Elektrobujdy premiera Morawieckiego

To ostateczny koniec wielkiego, propagandowego kłamstwa rządu PiS. Szkoda tylko już zmarnowanych – i marnowanych nadal – milionów złotych, ściąganych od podatników.
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu czterech lat od zaprezentowania wizji jej rozwoju. Pod względem liczby samochodów elektrycznych oraz infrastruktury jesteśmy wciąż na szarym końcu Europy.
Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności nie poprawił sytuacji, gdyż realizowany był wybiórczo i z opóźnieniami. Budowa polskiego samochodu elektrycznego wciąż jest na etapie prototypu, samorządy nie dostały zapowiadanych funduszy na pojazdy elektryczne, a strefy czystego transportu nie sprawdzają się w warunkach polskich.
Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2019 roku globalny rynek osobowych samochodów elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem w tej dziedzinie są Chiny, gdzie prawie 3,4 mln samochodów ma napęd elektryczny, co stanowi 47 proc. wszystkich samochodów elektrycznych na świecie, a tylko w ubiegłym roku sprzedano 1,06 mln nowych. Na drugim miejscu była Europa z liczbą 1,7 mln samochodów elektrycznych, w tym 561 tys. nowych nabytych w 2019 r. W Norwegii sprzedano około 80 tys. samochodów elektrycznych, w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys. szt.
Polska na tym tle wypada blado. Według Licznika Elektromobilności prowadzonego przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, na koniec 2019 r. po polskich drogach jeździło łącznie 8637 elektrycznych samochodów osobowych, a przybyło ich zaledwie 4003.
Program Rozwoju Elektromobilności to jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) premiera Morawieckiego. Przewidziano w nim m. in. program E-bus, który miał stymulować projektowanie i produkcję polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej. Z kolei program Samochód Elektryczny miał wspierać rozwój technologii, produkcji i rynku samochodów elektrycznych.
W marcu 2017 roku Rada Ministrów przyjęła Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości” oraz Krajowe Ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Według Krajowych Ram polityki, do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć milion pojazdów elektrycznych. Z kolei ustawą o elektromobilności wprowadzono obowiązek wykorzystywania samochodów elektrycznych przez instytucje publiczne oraz do świadczenia zadań publicznych. Dla poszczególnych okresów określono minimalną wielkość udziału samochodów elektrycznych we flotach. Wszystko to było oczywiście propagandową bujdą, ale co innego tak przypuszczać, a co innego udowodnić czarno na białym, jak uczyniła to teraz Najwyższa Izba Kontroli.
NIK sprawdziła czy PiS-owska administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce. Oczywiście nie zapewniła. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła lata 2016 – 2019.
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu lat od zaprezentowania planów jej rozwoju. Wizja elektromobilności zawarta w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, ujęta następnie w rządowych dokumentach operacyjnych, nie jest realizowana w przewidywanym kształcie. Winne były opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów.
„Istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku nie zostanie osiągnięty. Już teraz wiadomo z wysokim prawdopodobieństwem, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 roku 50 tys. pojazdów elektrycznych” – twierdzi NIK.
Do końca lipca 2020 roku zarejestrowano tylko 13 057 pojazdów elektrycznych – ok. 26 proc. celu na 2020 r. Nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk.
Liczba ogólnodostępnych punktów ładowania też jest niższa niż planowana. Według danych zawartych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych, do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, czyli 20,4 proc. ich liczby przewidywanej w Krajowych ramach polityki do osiągnięcia w 2020 r. Koszty budowy i funkcjonowania infrastruktury okazały się za wysokie przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył próg określony w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 r.
Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego między innymi dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swej roli. Rząd oczywiście nie wdrożył systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz dla rozwoju infrastruktury ładowania. Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych.
Minister Aktywów Państwowych Jacek Sasin dopiero pod koniec grudnia 2019 r. wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o FNT, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat, środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu (w tym na zarobki urzędników), który nie zadziałał operacyjnie.
Niepewna jest przyszłość elektromobilności w samorządach. Wzorcową rolę we wdrażaniu elektromobilności miały odegrać m.in. samorządy poprzez nabywanie pojazdów elektrycznych do flot urzędów ich obsługujących, wykonujących zdania publiczne lub flot wykonujących te zadania przez podmioty zewnętrzne jak również flot komunikacji miejskiej. Aż 79 proc. skontrolowanych miast w końcu 2019 r. nie miało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. To wina rządu PiS, który nie zapewnił dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz wspierania innych form nabywania pojazdów elektrycznych niż zakup. Problemem są także nierealne terminy zawarte w ustawie, dotyczące pojazdów używanych do wykonywania zadań publicznych.
Miasta wskazują, że na polskim rynku brak specjalistycznych samochodów z wymaganym napędem elektrycznym lub gazowym, więc trudno będzie zrealizować wymogi ustawowe. „A zatem może powstać istotne ryzyko wygasania z mocy ustawy o elektromobilności dotychczas zawartych umów na świadczenie zadań publicznych z podmiotami zewnętrznymi” – wskazuje NIK.
Najbardziej zaawansowana jest realizacja obowiązku 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. ten obowiązek zrealizowało 29 proc. jednostek, dzięki wsparciu z funduszy unijnych.
„Opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł” – podkreśla NIK. W ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do 2023 r. około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych. Plan był oczywiście lipny. „Brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego, niezawodnego i niskoemisyjnego pojazdu” – dodaje NIK.
Ostatecznie w kwietniu 2020 r. NCBiR zrezygnowało z programu. Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia dla nabycia autobusów zeroemisyjnych. Także i trwające od 2017 r. prace NCBR nad programem e-Van nie przyniosły dotychczas zaplanowanych efektów i do końca 2019 r. pozostawał on w fazie koncepcyjnej (wiadomo, na snuciu „koncepcji” najlepiej się w Polsce zarabia).
Rozpoczęty w styczniu 2017 r. projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie – czyli przedstawienia dwóch prototypów w lipcu 2020 r. (miało być pięć, i to jeżdżących prototypów, na czerwiec 2018 r.).
W latach 2016 – 2019 dyrektorem Narodowego Centrum Badań i Rozwoju był prof. Maciej P. Chorowski. Został wprawdzie odwołany, ale zaraz „rzucono” go na intratne stanowisko prezesa Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Nie sprawdzają się też strefy czystego transportu w miastach. Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę, lecz po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania, co w praktyce doprowadziło do jej zamknięcia. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi okazał się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu.
Analiza NIK jest druzgocącym obnażeniem indolencji i lenistwa rządów Prawa i Sprawiedliwości. Ale elektryczne bujdy premiera to wciąż złota żyła dla urzędników w różnych instytucjach, którzy świetnie zarabiają na uczestniczeniu w rządowej fikcji elektromobilności.

Wiara w odrodzenie czystego powietrza

Smog wciąż straszy i dusi. Kiedy nastąpi ten dzień, gdy wreszcie odetchniemy w Polsce pełną piersią, nie bojąc się przy tym o swoje zdrowie ?
Rządzący przekonują, że rozprawimy się ze smogiem w 2029 r., gdy z polskiego krajobrazu znikną dymiące kominy i przydomowe kotły, w których spalany jest opał fatalnej jakości. Jeszcze więksi optymiści uważają, że czyste powietrze – zwłaszcza w miastach – poczujemy już w 2025 r., gdy po polskich drogach jeździć będzie, zapowiadany przez premiera Mateusza Morawieckiego, milion aut elektrycznych.
Ponieważ jednak tych aut elektrycznych nie będzie, więc i zapowiedzi ograniczenia zatruwania powietrza do 2025 r trzeba między bajki włożyć – tak jak i inne opowieści premiera Morawieckiego.
Potrzebne są systemowe reformy, a na pewno zmiany, szybko i na masową skalę, muszą nastąpić zwłaszcza w budownictwie i transporcie. Pytanie jak należałoby projektować nowoczesne budynki, by zaoszczędzić surowce, oferować nieruchomości atrakcyjne cenowo, a do tego nie obciążać klimatu poprzez nieefektywne zarządzanie energią i jej nadmierne zużycie? .
Niestety zwłaszcza te ostatnie zjawiska są normą w wielu starych budynkach, które nazwać można „wampirami energetycznymi”. Co drugi budynek wielorodzinny w Polsce ma statystycznie 40 lat lub więcej. One zużywają kilkukrotnie więcej energii od nowobudowanych, w których coraz częściej stosujemy nowoczesne i niskoemisyjne rozwiązania, by zapewnić energię (np. pompy ciepła, ogrzewanie energetyczne). To już zupełnie inny standard, nie tylko indywidualnego komfortu, ale również technologii.
Jak mówi Konrad Płochocki, dyrektor generalny Polskiego Związku Firm Deweloperskich, najgorszy budynek jaki moglibyśmy wybudować zgodnie z obecnymi przepisami i stale podwyższającymi się normami dla budownictwa jest o niebo lepszy, od tych z zamierzchłych czasów, które zużywają aż 5 razy więcej energii do ogrzania.
Podobną, równie radykalną dysproporcję widać też na przykładzie emisji dwutlenku węgla. Jak wiadomo, w obecnym stężeniu w atmosferze nie jest to żaden trujący gaz czy pył. Jednakże, wedle wskazań większości instytucji międzynarodowych i rządów państw, należy dążyć do tego, by wypuszczać w powietrze coraz mniej dwutlenku węgla.
Stumetrowe mieszkanie wybudowane dziś, generuje pięć ton CO2 rocznie. To dużo – ale w starym, nieocieplonym budownictwie, takie mieszkanie emituje ponad 27 ton dwutlenku węgla rocznie. To o tyle ważne, że budownictwo zużywa około 50 proc. wytwarzanej na świecie energii, a przez to uczestniczy w emisji CO2 – którą to emisję, zgodnie z panującymi obecnymi trendami, trzeba zredukować w nadchodzących latach.
Szacuje się, że w ciągu najbliższych 20 lat odsetek zużycia energii przez budownictwo wzrośnie do prawie 80 proc, co sprawi, że jeszcze trochę a większość energii elektrycznej będzie konsumowana właśnie przez budynki.
Ubocznym, nieoczekiwanym skutkiem tego procesu może być to, że ceny za metr kwadratowy mieszkania wzrosną. Jak bardzo? Wiele zależy od źródła zasilania.
Gdy dachy mają zintegrowaną fotowoltaikę, to przy użyciu mniejszej ilości materiału produkuje się więcej energii niż w konwencjonalnych rozwiązaniach. Dzięki temu można osiągnąć niski tzw. ślad węglowy. Ilość prądu produkowana przez taki dach wystarcza nie tylko na ogrzewanie i zasilenie wszystkich sprzętów, ale również pozwala zasilić samochód elektryczny w garażu.Takie rozwiązanie oczywiście kosztuje – ale przy dużej ilości słonecznych dni potrafi się spłacić w ciągu 3,5 roku.
Bardzo ważne jest wygranie wojny ze starymi kotłami. Pyły zawieszone, smog czy benzoapiren są znacznie większym niebezpieczeństwem niż emisja dwutlenku węgla. Jeszcze do niedawna trujące pyły stanowiły największe zagrożenie dla mieszkańców Śląska lub Krakowa. Dziś, po pięciu latach latach rządów PiS, negatywny wpływ tych zanieczyszczeń powietrza na zdrowie, długość i jakość naszego życia oraz na gospodarkę jest widoczny już chyba w całym kraju. Przekroczenia emisji w sezonie grzewczym stały się w Polsce codziennością.
Według statystyk Światowej Organizacji Zdrowia oraz Komisji Europejskiej, w naszym kraju z powodu zanieczyszczeń powietrza przedwcześnie umiera około 45 tys. osób rocznie. To kilkanaście razy więcej niż ginie w wypadkach samochodowych. Koszty zdrowotne związane np. z leczeniem chorób wywołanych wdychaniem zanieczyszczonego powietrza czy ze stratą dochodów podczas przebywania na zwolnieniach lekarskich, kosztują Polskę co roku od 13 do 30 mld euro. W przeliczeniu na mieszkańca, każdy z nas dopłaca od 300 do 800 euro rocznie do tego rachunku kosztów smogu. W rezultacie, wielu mieszkańców naszego kraju cierpi z powodu ubóstwa energetycznego.Życie w ubóstwie energetycznym to nic innego jak życie w domu, który jest „wampirem energetycznym”. Mieszkające w takich domach osoby w sezonie grzewczym potrafią dużą część swoich dochodów przeznaczać na to, by zapewnić sobie komfort termiczny – mówiła, dość ogólnikowo, Hanna Uhl, dyrektor departamentu Gospodarki Niskoemisyjnej w Ministerstwie Rozwoju podczas niedawnego krajowego „szczytu klimatycznego” TOGETAIR 2020 w Warszawie.
O jaką konkretnie część dochodów może chodzić? Wedle definicji przyjętych w Wielkiej Brytanii, mamy do czynienia z ubóstwem energetycznym, kiedy na zapewnienie sobie ogrzewania obywatel przeznacza więcej, niż 10 proc. swojego domowego budżetu. Szacuje się, że w Polsce na ubóstwo energetyczne cierpi ponad 12 proc. mieszkańców naszego kraju – zwłaszcza na terenach wiejskich i w małych miejscowościach, gdzie ten odsetek rośnie do około 20 proc.
Rząd PiS wielokrotnie zapowiadał programy wsparcia na rzecz redukcji niskiej emisji. Chodzi głównie o mający teoretycznie wartość 103 mld zł program Czyste Powietrze. Miał on pozwolić na gruntowną termomodernizację i wymianę źródeł ciepła w 3 mln domów jednorodzinnych. Drugi podobny program to program Stop Smog dedykowany osobom ubogim. Oba te programy jeszcze nie przyniosły efektów i pozostają głównie w sferze zamierzeń, mając przede wszystkim wymiar propagandowy. Podobno w niedalekiej przyszłości ma się to zmienić.

Prace nad reformą programu Czyste Powietrze są kontynuowane, jego „druga wersja” jest pełna uproszczeń, które skracają czas niezbędny na rozpatrzenie wniosku. Ponad 600 gmin włączyło się we współpracę z wojewódzkimi funduszami ochrony środowiska – mówiła w trakcie TOGETAIR Agnieszka Sosnowska, dyrektor departamentu Ochrony Powietrza i Polityki Miejskiej w Ministerstwie Klimatu. Być może silne, finansowe zaangażowanie samorządów gminnych spowoduje, że zabiegi o czyste powietrze nabiorą w Polsce większej skuteczności. Ale to już nie będzie zasługą żadnych centralnych, rządowych programów.
Dyr. Sosnowska zapowiedziała też, że trwają prace – wspólnie z Ministerstwem Rozwoju -nad nowelizacją ustawy o wspieraniu termomodernizacji i remontów, gdzie szczególnej trosce mają być poddane osoby ubogie energetycznie. Będą one mogły uzyskać większe wsparcie. „Nowe przepisy miały być gotowe przed wakacjami” – podkreśliła dyrektor. Ta ustawa jest zresztą w kółko nowelizowana przez PiS, a na początku lipca weszła w życie nowelizacja przyjęta w maju.
Nadal w Polsce istnieje więc, nomen omen, paląca potrzeba skutecznego i szybkiego zmodernizowania milionów nieruchomości, które wciąż ogrzewane są starymi kotłami na węgiel najgorszej jakości, a do tego przepuszczają wiele energii na zewnątrz, co zmusza mieszkańców, by zużywali więcej paliwa na zapewnienie sobie komfortu termicznego. I dlatego „termomodernizacja”, czyli wymiana okien, drzwi, ocieplenie budynku i wykorzystanie nowoczesnych materiałów, by zachować jak najwięcej energii wewnątrz, o której w Polsce mówi się od ponad 40 lat, ciągle jest aktualnym tematem.
Tzw. zeroemisyjne budownictwo to w naszym kraju sfera bardzo dalekiej i mało realnej przyszłości. A przecież smog w Polsce nie pochodzi tylko z sektora budownictwa. Bardzo poważnym źródłem zanieczyszczeń jest transport, czyli pojazdy spalinowe.
W polskich miastach na 1000 mieszkańców przypada obecnie więcej aut niż w wielu miastach Europy Zachodniej. Dodatkowo są to często pojazdy stare i emitujące bardzo duże ilości zanieczyszczeń, odpowiadające za bardzo dużą część całkowitej emisji pyłu zawieszonego. Motoryzacja jest też głównym źródłem tlenków azotu oraz całej gamy tzw. lotnych substancji organicznych.
– Z badań, które przeprowadziliśmy na obecność tlenków azotu na ulicach Warszawy i Krakowa, wynika, że nie ma właściwie punktu,w którym normy tlenku azotu nie były przekroczone – informuje Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego. Przeświadczeniu o szkodliwości pojazdów spalinowych nieco przeczą jednak badania przeprowadzone w czasie pandemii, gdy Polacy przesiedli się z tramwajów i autobusów do samochodów. Okazało się bowiem, że nie wzrosło z tego powodu zanieczyszczenie powietrza w większych miastach.
Ekspert PAS zwraca jednak uwagę, że oprócz tego, co wylatuje z rur wydechowych, mamy też do czynienia z pyłem pochodzącym ze startych opon i klocków hamulcowych. Problemem jest również ruch tranzytowy – samochody ciężarowe przeciskające się przez polskie miasta i miasteczka, stare ciężarówki, których tak wiele jeździ po naszych drogach oraz maszyny budowlane.
Podobnie jak w przypadku tzw. niskiej emisji, obecnie, pod rządami PiS nie ma wpolskim prawie praktycznie żadnych przepisów, które umożliwiałyby skuteczną walkę zanieczyszczeniami powodowanymi przez motoryzację. Odpowiedzią na powszechną „samochodozę” i nadmiar spalin, a także kołem zamachowym polskiej gospodarki i szansą na cywilizacyjny skok do krajów najbardziej rozwiniętych i innowacyjnych miała być elektromobilność. Najwyższy czas jednak, aby zapomnieć o wizjach miliona aut elektrycznych na polskich drogach w 2025 r.
Mimo to, przedstawiciele rządu PiS, nie chcąc otwarcie przyznawać się do klapy progamu elekromobilności, próbują wciąż robić dobrą minę do złej gry.

Ja jestem dużym optymistą, widząc rozwój technologii w Europie i na świecie, szczególnie technologii elektrycznych, ale też ogniw wodorowych. Myślę, że możemy być mile zaskoczeni, gdy rzeczywistość wyprzedzi nasze plany i osiągniemy znaczące przyspieszenie, tak jak mamy dziś z fotowoltaiką, która mimo pandemii spektakularnie się rozwija – powiedział wiceminister Ireneusz Zyska, pełnomocnik rządu ds. odnawialnych źródeł energii w Ministerstwie Klimatu. Pełnomocnik obiecał też, że „już wkrótce” uruchomiony zostanie nabór wniosków w trzech nowych rządowych programach, które mają w założeniu wesprzeć rozwój elektromobilności.
– Jednym z nich jest „Zielony Samochód”, który zapewni dofinansowanie do zakupu ekologicznego auta osobowego dla osób fizycznych. Dofinansowanie będzie na poziomie 18,5 tys. zł, a cały budżet programu to ponad 37,5 mln zł. Drugi program zapewni dofinansowanie do zakupu elektrycznego samochodu dostawczego. Maksymalne wsparcie wyniesie do 70 tys. zł, a budżet programu to70 mln zł. Z kolei trzeci projekt to „Koliber –taxi dobre dla klimatu”, czyli nowy pilotażowy program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W tym przypadku kwota dofinansowania do jednostkowego zakupu to 2,5 tys. zł, a cały budżet programu wyniesie 40 mln zł. – obiecywał wiceminister Zyska.
Wiadomo, że elektromobilność to nie kwestia mody lecz konieczność. Ale w Polsce – wciąż teoretyczna. Nie ma szans, byśmy wszyscy przesiedli się do aut elektrycznych. Mamy w Polsce miliony samochodów z napędem konwencjonalnym i co miesiąc napływa ich więcej (zwłąszcza starych) z krajów zachodnich. A przecież Polacy nie dadzą się przekonać do korzystania, z znacznie bardziej kosztownych pojazdów elektrycznych. Problemem jest więc zmniejszenie emisji w tych samochodach, które już są na drogach, zamiast opieranie się na imporcie nowych, drogich aut w pełni zeroemisyjnych.

-Niewątpliwie przyszłością jest elektromobilność. Czy jednak będzie ona oparta na wodorze, czy na akumulatorach jest już kwestią wtórną, bo dalej mówimy przecież o samochodach elektrycznych. Podejrzewam, że w przyszłości na każdy z tych napędów będzie miejsce. Podział zapewne będzie przebiegał po linii zapotrzebowania na energię. Innymi słowy, mniejsze pojazdy miejskie, skutery, hulajnogi czy motorowery będą pewnie zasilane bateriami. Natomiast ten największy transport, w którym paliwa potrzebujemy dużo, nie będzie mógł się obyć bez wodoru. Te trendy widać patrząc na politykę większości krajów Unii Europejskiej – mówi Jacek Smyczyński, dyrektor biura efektywności i optymalizacji produkcji w PKN Orlen.
Dodaje on, że dziś trudnością związaną z rozwojem elektromobilności jest podłączenie ładowarek do systemów elektrycznych, a nie samo ich zamontowanie, co jest relatywnie proste i tanie. Jednak jeżeli liczba aut elektrycznych będzie dynamicznie rosła, to przy obecnym stanie infrastruktury energetycznej możemy mierzyć się z ryzykiem potencjalnego blackoutu. Dlatego koniecznie jest, byśmy już dziś myśleli o konieczności modernizacji sieci i przygotowywali się na niezbędne inwestycje.
W każdym razie, zmiany, które czekają polską gospodarkę są nieuniknione. Restrukturyzacja będzie konieczna, bo produkcja i spalanie paliw kopalnych doprowadzi nas tylko do kryzysu klimatycznego. Zmniejszenie emisyjności poprzez stosowanie i rozwój nowoczesnych katalizatorów nie ochronią nikogo przed globalnym ociepleniem – choć może kontrolowane globalne ocieplenie miałoby także pewne dobre strony.

No i co z tym milionem elektromobili?

Kolejna „wielka strategia” rządu PiS okazuje się tylko zwykłą bajeczką.

Pod koniec stycznia 2020 r. po polskich drogach jeździło 9 099 elektrycznych samochodów osobowych, z których 60 proc. stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (tzw. BEV, battery electric vehicles) – 5 415. Pozostała część to rozmaite hybrydy – 3 684.
Natomiast park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych w naszym kraju zwiększył się na koniec stycznia br. do 541 szt., natomiast autobusów elektrycznych do 225 szt. Stopniowo rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec stycznia osiągnęła liczbę 6 322 szt.
Pod koniec stycznia tego roku w Polsce funkcjonowało 1049 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (niektóre miały po kilka wtyczek, więc w sumie były 1 893 punkty). Jednak tylko 30 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym. Reszta – to wolne ładowarki prądu przemiennego.
Jak widać, elektromobilność najsilniej wkroczyła właśnie do jednośladów. Z innymi pojazdami jest zaś bardzo mizernie.
Tak więc, między bajki można włożyć kolejną PiS-owską „strategię” – tym razem strategię elektromobilności – oraz opowieści o milionie aut elektrycznych pomykających po naszych drogach. Dlatego też rządowa propaganda już nie wspomina o wielkim planie elektromobilności.
Jak mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, rynek potrzebuje jasnych i czytelnych informacji na temat systemu wsparcia w perspektywie najbliższych lat. Żeby klienci indywidualni poważnie myśleli o nabyciu samochodu elektrycznego muszą miećpewność warunków finansowania – i rządowego wsparcia zakupów.
Tymczasem niczego takiego nie ma. Zrozumiałe więc, że bez stabilnej i przemyślanej polityki wobec samochodów elektrycznych nie osiągniemy wzrostów rejestracji i pozostaniemy na poziomie kilkuset sztuk elektromobili rocznie.
Należy też dodać, że wciąż czekamy na notyfikację przez Komisję Europejską Rozporządzenia dotyczącego dofinansowana dla firm. Niestety, wygląda na to, że uruchomienie dopłat dla przedsiębiorców nie nastąpi przed drugą połową br., a przecież sprzedaż do firm stanowi ok. 75 proc. rynku nowych samochodów.

Motoryzacja w obliczu pożądanych zmian

Nowe normy emisji dwutlenku węgla będą oznaczać konieczność wprowadzenia wielu ważnych zmian w funkcjonowaniu przemysłu samochodowego. To również kolejna, niewykorzystana szansa rozwojowa Polski.

Gdy 15 kwietnia 2019 r. przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się na zredukowanie średnich emisji dwutlenku węgla przez nowe samochody osobowe o 15 proc. do końca 2025 r., i o 37.5 proc. do końca 2030, oznaczało to postawienie niełatwej do pokonania przeszkody przed unijnym przemysłem samochodowym.
Nie ma jednak przeszkód, których nie możnaby pokonać przy odrobinie wysiłku – i tak też będzie z dostosowaniem się do zaostrzonych norm emisji.

Trochę trudniej i drożej

Te nowe cele, określone już wcześniej w Porozumieniu Paryskim, są najambitniejsze z dotychczasowych, surowsze niż pierwotne propozycje (zakładające emisję zmniejszoną o 30 proc. do 2030 r.) – no i wyższe niż oczekiwali producenci samochodów.
Stawia to przed europejskim przemysłem motoryzacyjnym wyzwania na trzech polach – ocenia firma analityczno-ubezpieczeniowa Euler Hermes.
Po pierwsze, jest to wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać zmiany proporcji produkcji układów napędowych, na rzecz pojazdów z alternatywnym źródłem zasilania, czyli głównie elektrycznych. Prognozuje się, że udział takich aut w całym rynku samochodowym powinien przekroczyć 25 proc. aby spełnić wymogi nowych przepisów unijnych.
Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z minionych lat, można szacować, że suma kar, naliczonych dla najważniejszych producentów samochodów na rynku europejskim za nie dostosowanie się do norm wyznaczonych na lata 2025 i 2030, osiągnie łącznie około 30 mld euro. Do dziś żaden z nich nie zdołał spełnić wymagań ograniczenia emisji CO2 wyznaczonych na 2021 r (choć może zdążą, bo mają jeszcze półtora roku czasu). Przypomnijmy, że obecny limit to 130 gramów dwutlenku węgla na jeden przejechany kilometr, zaś od początku 2021 r. zostanie on zmniejszony do 95 g CO2/km.
Kary w wysokości ok. 30 mld euro stanowiłyby prawie 45 proc. łącznych zysków netto koncernów samochodowych w Europie, osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). Ponadto, wspomniana wcześniej korekta w proporcji stosowanych układów napędowych, która będzie konieczna do spełnienia celu emisji, pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji przemysłu samochodowego (o 7 proc. do 2020 r.).
W rzeczywistości jednak, skutki finansowe z pewnością nie będą tak dotkliwe. Nowe samochody będą przecież droższe, co znacząco zmniejszy łączny ubytek zysków przemysłu samochodowego.
Jest też wreszcie wyzwanie handlowe.
„Pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (według szacunków o 9 proc.) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i o 18 proc. do 2025 r.” – wskazuje Euler Hermes. Wprawdzie nie bardzo wiadomo, jak to się ma do nowych norm emisji CO2, które są wyznaczone przecież na lata 2025 i 2030, ale przyjmijmy, że jakiś spadek sprzedaży nowych samochodów jednak nastąpi. I bardzo dobrze, że nastąpi.

W granicach błędu statystycznego

Mniej sprzedawanych samochodów to korzystna wiadomość dla grzęznącej w korkach i chmurach spalin Europy oraz jej mieszkańców – ale oczywiście nienajlepsza dla właścicieli fabryk motoryzacyjnych. Nie ma się jednak czym przejmować.
Jak ocenia Euler Hermes, konsekwencje wdrożenia zaostrzonych norm emisji dwutlenku węgla zmniejszą o 0.1 punktu procentowego tempo wzrostu francuskiego i niemieckiego produktu krajowego brutto (z niewiadomych powodów o włoskim PKB tu się nie wspomina).
Jest to więc minimalny ubytek, w granicach błędu statystycznego. Może on – choć nie musi – zagrozić istnieniu 60 tys. miejsc pracy w Europie, co w świetle różnych kryzysów przeżywanych wcześniej przez nasz kontynent nie byłoby czymś dramatycznym.
Producenci samochodów zrobią naturalnie wszystko co możliwe, aby ratować poziom swoich zysków. Wykorzystają rezerwy finansowe, zredukują koszty, przeprowadzą dalszą konsolidację branży. Te wszystkie, jak najbardziej korzystne i pożądane rozwiązania (których przecież by nie było, gdyby UE nie wprowadziła kolejnych ograniczeń w emisji CO2) umożliwią im częściowe dostosowanie się do nowych wymogów (w około 30 proc.).
W rezultacie, do końca 2020 r. może nastąpić wzrost średnich cen samochodów o 2.6 proc., spadek liczby rejestracji nowych aut o 3.1 proc, spadek przychodów ze sprzedaży samochodów o 2.9 mld euro. Takie mają być skutki wdrożenia tych norm emisji dwutlenku węgla, które zaczną obowiązywać od początku 2021 r.
Jakie będą konsekwencje zastosowania ostrzejszych norm emisji, przewidzianych na lata 2025 i 2030? Po prostu, nie wiadomo – choć można zakładać, że okażą się nieco dotkliwsze.

Europa sobie z tym poradzi

Czy wszystko to stanowić będzie problem dla Europy? Oczywiście nie. Nastąpi wprawdzie spadek zysków koncernów samochodowych (pogłębiony o ewentualne kary za niedostosowanie się do nowych norm emisji) – ale przecież to nie oznacza strat. Branża jako całość, i wszyscy jej ważniejsi przedstawiciele, pozostaną nadal zyskowni. Z spadku sprzedaży nowych samochodów na terenie UE wypada się tylko cieszyć.
Niekorzystną konsekwencją może być natomiast ewentualny ubytek tych 60 tys miejsc pracy, ale w skali całej Unii Europejskiej byłaby to naprawdę niewielka liczba, łatwa do wyrównania w jakiejkolwiek innej dziedzinie aktywności życiowej.
A co nowe ograniczenia w emisji CO2 przez samochody mogą oznaczać dla Polski? Chyba także niewiele. Przez to, że w Polsce dominuje produkcja części, a nie gotowych pojazdów, fabryki w naszym kraju są mniej narażone na skutki zawirowań w europejskiej motoryzacji.
Ponadto, na tle innych krajów europejskich u nas są znacznie niższe koszty pracy (to właśnie z tego powodu, że w Polsce gorzej się zarabia, niektóre koncerny motoryzacyjne ulokowały u nas część swej produkcji). Przy prognozowanym spadku zysków europejskiej branży motoryzacyjnej, możliwość osiągnięcia niższych kosztów produkcji będzie bardzo pożądana – zatem tania siła robocza może być powodem dalszego rozwijania zagranicznych inwestycji motoryzacyjnych w naszym kraju.

Nasza kolejna zmarnowana szansa

Tracimy natomiast inną, wielką szansę – ale nie z powodu wprowadzania kolejnych ograniczeń w wydzielaniu dwutlenku węgla, lecz w wyniku indolencji i cynizmu ekipy rządzącej z Prawa i Sprawiedliwości.
Zwiększone ograniczenia w emisji CO2 oznaczają coraz lepszą koniunkturę dla pojazdów elektrycznych. Polska mogłaby się włączyć w rozwój przemysłu elektro-motoryzacyjnego. Zamysł rozwijania elektromobilności, ogłoszony przez Mateusza Morawieckiego, przewidujący rozpoczęcie produkcji własnych aut elektrycznych, był całkiem rozsądną koncepcją, zakładającą aktywne uczestnictwo Polski w branży, która dopiero zaczyna się rozwijać, więc przewaga innych państw jeszcze nie jest znacząca – i możliwa do nadrobienia.
Ta szansa rozwojowa została już kompletnie zmarnowana. Okazało się, że program elektromobilności był wyłącznie chwytem propagandowym, przedstawionym przez PiS-owską ekipę rządzącą dla potrzeb lepszych notowań w sondażach popularności. Wiadomo już, że nie będzie masowej produkcji polskiego auta elektrycznego.
Inna sprawa, że liderzy PiS od początku nie traktowali serio swoich obietnic rozwoju elektromobilności (jak i bardzo wielu innych). Problem polega na tym, że część wyborców wciąż wierzy w ich, delikatnie mówiąc, bardzo dalekie od prawdy zapowiedzi, dotyczące unowocześniania naszej gospodarki.

Kiedy wreszcie zaczną spadać ceny nieruchomości?

O problemach branży mieszkaniowej słychać od paru lat, ale wciąż nie można się doczekać przejawu tych kłopotów, jakim byłaby obniżka cen lokali. Obecna ekipa nic nie robi dla zaspokojenia głodu mieszkaniowego, program Mieszkanie Plus okazał się propagandową fikcją. Spadek cen byłby więc bardzo pożądany dla milionów Polaków, których wciąż nie stać na własne M.

Prawo popytu i podaży nie zawsze działa tak, jak uczono dzieci w szkole, czego przykładem jest polski rynek mieszkaniowy.
W naszym kraju sprzedaż nowych mieszkań spada, ale ich ceny ciągle rosną. Dzieje się tak za sprawą coraz wyższych kosztów wykonawstwa, materiałów budowlanych oraz gruntów pod zabudowę.
Spadek sprzedaży powinien wymusić wreszcie, lekką chociaż, obniżkę cen – ale na to się jakoś nie zanosi.

Za wysokie, a wciąż rosną

– Ceny są obecnie wręcz za wysokie. Nabywcy jeszcze ich nie zaakceptowali, co widać po spadkach sprzedaży u deweloperów w ostatnich miesiącach – powiedział Grzegorz Kiełpsz, prezes zarządu Polskiego Związku Firm Deweloperskich.
Deweloperzy są jednak głęboko przekonani, że nabywcy „zaakceptują” coraz wyższe ceny – i nie zamierzają hamować wzrostu cen nowych mieszkań. Uważają bowiem, że do załamania sprzedaży nie dojdzie. Ich zdaniem, dobra sytuacja na rynku pracy, rosnące zarobki Polaków oraz utrzymujące się niskie stopy procentowe wykluczają powtórkę z kryzysu lat 2008-2009, który doprowadził do chwilowej obniżki cen nieruchomości.
Czas pokaże, czy ich optymizm jest uzasadniony. Przeciętne zarobki Polaków rzeczywiście stopniowo rosną – ale wciąż ceny mieszkań przekraczają możliwości wielu z nich. Z punktu widzenia zaspokojenia głodu mieszkaniowego w naszym kraju, spadek cen nieruchomości byłby zatem czymś wysoce pożądanym. Jeśli nawet szef związku firm deweloperskich publicznie oświadcza, że ceny mieszkań są za wysokie, to należy wierzyć, że jednak zaczną się obniżać.

Rządowa bajka o elektromobilności

Niestety, pojawił się istotny czynnik, który może sprawić, że nadzieje na spadek cen mieszkań okażą się płonne. Tym czynnikiem są rządowe opowieści o elektromobilności.
Wprawdzie wiadomo, że zapowiedzi rządu PiS o milionie samochodów elektrycznych na naszych drogach (i to nawet polskiej produkcji) były od początku zwykła zwykłą lipą, ale te bajki premiera Mateusza Morawieckiego już wywierają pewien wpływ na polską rzeczywistość. Tyle że nie na motoryzacyjną lecz budowlaną.
Oczywiście nie jesteśmy w stanie – i nie będziemy – produkować aut elektrycznych, choć specjaliści przewidują, że już okolicach 2041 roku zakończy się na świecie wytwarzanie samochodów z silnikiem spalinowym.
Potrafimy jednak „produkować” przepisy dotyczące aut elektrycznych. To dużo prostsze, a na produkcji przepisów też przecież mogą zarobić ci, którzy je piszą, redagują i uchwalają.

Zamiast aut produkujemy przepisy

Na kanwie mitycznej elektromobilności, której u nas nie będzie, stworzono w Polsce już niemało rozwiązań prawnych.
Najważniejsza jest chyba ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych z z 11 stycznia 2018 r. będąca zmodyfikowaną wersją unijnej dyrektywy. Za sprawą tych przepisów koszt budowy domów w Polsce może poszybować w górę – i nie będzie już szans na znaczące zmniejszenie cen mieszkań.
Według tych aktów prawnych każdy nowy (lub remontowany) budynek mieszkalny będzie musiał mieć okablowanie podziemne, umożliwiające zamontowanie ładowarek na każdym miejscu parkingowym – czyli, tyle ile samochodów, tyle „wyjsć” do ładowarek. Dotyczy to wszystkich inwestycji powstających po 1 stycznia tego roku.
Jeśli chodzi o budynki niemieszkalne (czyli po prostu biura), to jeśli mają parkingi o 10 lub więcej miejscach parkingowych, będą musiały dla 20 proc. z nich zapewnić podziemne okablowanie do zainstalowania ładowarki. Czyli dwie ładowarki na każde 10 aut.
Takie wymogi nieuchronnie zwiększają koszt inwestycji budowlanych, wpływając na ceny sprzedaży.
Co więcej, przygotowywane właśnie rozporządzenie wykonawcze do tych przepisów, stwierdza, że wszystkie inwestycje budowlane rozpoczęte przed 1 stycznia 2019 r. i dotychczas nie ukończone, będą musiały do końca 2021 r. spełnić wymogi dotyczące okablowania dla ładowarek.
To kolejny element podnoszący koszty, choć nie wiadomo, czy rozporządzenie w tej wersji rzeczywiście wejdzie w życie.
Tak więc, powszechna opinia w branży jest taka, że budownictwo może zwolnić obroty, ale ewentualna dekoniunktura będzie mieć łagodny przebieg, a ceny raczej nie spadną. To także główny wniosek z zorganizowanej w tym miesiącu w Sopocie konferencji „Forum Rynku Nieruchomości”.

Ci z blokowisk

Jeśli chodzi zaś o dominujące upodobania mieszkaniowe Polaków, to nadal panuje mania osiedlania się w grodzonych, zamkniętych osiedlach mieszkaniowych.
Chodzi tu nie tyle o iluzoryczne poczucie bezpieczeństwa, co o nasze pragnienie elitarności i wywyższania się.
Odkąd „Gazeta Wyborcza” zaczęła dzielić Polaków na tych gorszych, którzy mieszkają w blokowiskach i tych z domków z ogródkami, to ci, których nie stać na taki domek, pragną mieszkać chociaż w możliwie jak najmniejszym bloku, lub w tzw. kamienicy, uważanej ponoć za coś bardziej elitarnego. Takie locum oczywiście ma być ogrodzone.
Wciąż nasilającym się trendem w naszej mieszkaniówce jest również kupowanie dużych ilości mieszkań na wynajem.
– Tylko 60 proc. nabywców szuka mieszkań dla siebie. Blisko 40 proc. klientów kupuje pod wynajem, jako inwestycję – stwierdziła ekspertka Katarzyna Kuniewicz.
Nie wiadomo dokładnie, ile w Polsce kupuje się rocznie mieszkań, a tym bardziej ile ich trafia na wynajem. Firma doradcza Reas ocenia jednak, że w 2018 roku inwestorzy indywidualni w Polsce kupili w sumie 23 tys. mieszkań na wynajem za 8 miliardów złotych. Jeszcze w 2015 roku było to odpowiednio 13,5 tys. lokali za nieco ponad 4 mld zł.
Mieszkań przeznaczonych dla zmieniających się lokatorów jest więc coraz więcej, co powoduje pewne uciążliwości dla stałych mieszkańców, tak jak każda kwatera prywatna w sąsiedztwie.
Polacy niespecjalnie chcą mieszkać w domach, gdzie jest dużo wynajmowanych mieszkań, bo w ten sposób nie tworzy się autentyczna wspólnota. Nie bardzo jednak mają wybór.

Czas magazynów

Optymizm przedstawicieli branży mieszkaniowej ma podstawy także w sytuacji na rynku powierzchni biurowych i magazynowych. Można mówić, iż panuje tam boom.
Obecnie mamy w Polsce 10,7 mln metrów kwadratowych biur, a w budowie znajduje się aż 1,6 mln m kw, z czego połowa zostanie oddana do użytku jeszcze w tym roku. Deweloperzy budują na potęgę, bo najemcy chętnie wynajmują – w 2018 r. wynajęto 1,5 mln metrów kwadratowych biur.
Ten popyt napędzają inwestycje w sektorze usług biznesowych, który staje się powoli naszą specjalnością. W ubiegłym roku usługi dla biznesu zatrudniały w naszym kraju 279 tys. osób., a w przyszłym ma ich być już prawie 340 tys. Dla porównania, w całym przemyśle samochodowym w Polsce jest około 190 tys. pracowników. Coraz więcej biur wynajmują też firmy oferujące powierzchnię do pracy na krótki okres, niekiedy nawet jednodniowy.

Brakuje do nasycenia

Wysoki popyt jest również na rynku magazynowym – w zeszłym roku w całym kraju wynajęto 3,7 mln metrów kwadratowych magazynów, a w pierwszym kwartale 2019 r. było to 800 tys. m kw. brutto. Czyni to nasz rynek magazynowy trzecim w Europie, po Niemczech i – o dziwo – małej Holandii. Dzieje się tak nie tylko za sprawą tradycyjnych użytkowników, czyli operatorów logistycznych i sieci sklepów. Z roku na rok coraz większe zapotrzebowanie na magazyny zgłasza sektor handlu internetowego, z dwoma dużymi koncernami na czele: Amazon i Zalando.
Pod względem powierzchni centrów handlowych, powoli zbliżamy się do europejskiej średniej nasycenia rynku, która wynosi 279 m kw. na każde tysiąc osób. W 2018 r w Polsce mieliśmy 265 m kw/tys. os. Jednak wciąż słabo zagospodarowaną luką pozostają mniejsze miasta, od 100 do 250 tys. mieszkańców – i to właśnie w nich w następnych latach będą powstawać nowe sklepy wielkopowierzchniowe.
Reasumując, na krajowym rynku nieruchomości wiele słychać o oznakach spodziewanego spowolnienia – ale jeszcze ich nie widać.

Te trujące rowery

Zamiast produkowania pojazdów o napędzie alternatywnym, obecna ekipa wzięła się za produkowanie przepisów, regulujących ich ruch.

 

W Polsce zwykle jest tak, że występują jakieś nowe zjawiska w życiu publicznym, a dopiero potem pojawiają się przepisy, mające uregulować to, co się dynamicznie i żywiołowo rozwija. Przykładem mogą być choćby uliczne targowiska.
Za rządów Prawa i Sprawiedliwości jest jednak zupełnie odwrotnie – uchwala się nowe regulacje, niekiedy nawet dosyć szczegółowe, ale nie pojawiają się zjawiska, do których możnaby je zastosować.
Wynika to z faktu, iż znacznie łatwiej napisać nowe przepisy, niż stworzyć cokolwiek rzeczywistego. Obecna ekipa jest zaś mistrzem w składaniu obietnic, ale budowanie czegokolwiek przychodzi jej z wielkim trudem – więc zamiast tego chętnie tworzy przynajmniej przepisy.

 

Programy już mamy

Radosną twórczość prawną widać i w przypadku elektromobilności. Samochodów elektrycznych wprawdzie u nas nie ma i z pewnością bardzo długo nie będzie (jeżeli w ogóle), ale mamy bardzo piękny program elektromobilności, zaś Mateusz Morawiecki, jeszcze jako wicepremier, obiecał, że po naszych drogach będzie ich jeździć milion.
Ponieważ jednak w rzeczywistości w Polsce nie ma żadnego postępu w elektromobilności, więc stworzono przepisy, żeby można było powiedzieć, że cokolwiek się robi.
Zasłużyło się tu Ministerstwo Energii, które przy okazji postanowiło zaproponować pomysł na rozładowanie korków w miastach. Wyszło to jednak nienajlepiej, gdyż jeśli gminy wykorzystają wszystkie uprawnienia, jakie nadaje im ustawa o elektromobilności, do centrów gminnych metropolii nie wjadą nawet rowery.
Jest tak dlatego, że obecny kształt zapisów ustawy o elektromobilności wyklucza wjazd do stref czystego transportu niemal wszystkim.
Sprawą zajęła się Najwyższa Izba Kontroli, która oceniła ustawę zawierającą przepisy dotyczące czystych stref w centrach miast.
– Jeżeli te przepisy wprowadzić wprost, to ilość pojazdów, które spełniają wymogi jest tak mała, że w praktyce w ogóle wyeliminowalibyśmy transport i komunikację samochodową w centrach miast – stwierdził prezes NIK Krzysztof Kwiatkowski.
Prezes NIK zwrócił uwagę na błąd w ustawie, wskazany w opinii na temat tego aktu prawnego. – Analizy prawne wskazują, że w świetle powyższych uregulowań nawet rowerzyści nie będą uprawnieni do wjazdu do strefy czystego transportu, chyba że taką możliwość dopuści rada gminy. Ale to wiązałoby się z obowiązkiem uiszczenia przez rowerzystów stosownej opłaty – powiedział prezes NIK. Według niego, nie to było ideą przyjętych rozwiązań.
Krzysztof Kwiatkowski poinformował, że NIK przesłała wnioski z oceny ustawy do premiera. Izba postuluje, aby nowe przepisy były inaczej skonstruowane – i nie uniemożliwiały prawie wszystkim wjazdu do centrów miast.
Oczywiście wiadomo, że i tak będzie się wjeżdżać do centrów miast, ale lepiej, aby czyniono to zgodnie z obowiązującymi regulacjami.

 

NIK liczy promile

Izba ma zastrzeżenia do art. 39 ustęp 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ustanowiono w nim ograniczenia do wjazdu w strefy czystego transportu dla pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym (nie chodzi tu o samochody napędzane autogazem LPG).
Z wspomnianego artykułu jasno wynika, że chodzi tu rónież o rowery, które nie są wszak napędzane wodorem lum gazem ziemnym. Są natomiast już u nas rowery elektryczne, które przy mniej rygorystycznym zastosowaniu nowych przepisów będą mogły wjeżdżać wszędzie (w tej dziedzinie naprawdę widać postęp w elektromobilności) – ale stanowią one tylko drobny ułamek całej rzeszy bicykli w Polsce.
Ponadto, ustawodawca nie zdefiniował w ustawie pojęcia „pojazd”. Oznacza to, że trzeba tu posłużyć się przepisami ustawy prawo o ruchu drogowym.
W myśl tej ustawy, słowo pojazd oznacza środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane (art. 2 pkt 31 prawa o ruchu drogowym). Definicja ta obejmuje również rower, który zgodnie z prawem stanowi pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem (art. 2 pkt 47 ustawy).
Gdyby literalnie stosować tę regulację, to zakazem wjazdu do czystych stref byłyby objęte także i elektrocykle – bo w rowerach elektrycznych trzeba pedałować, żeby uruchomić silniczek elektryczny.
NIK dokonała głębokiej i wszechstronnej analizy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zwłaszcza w kontekście rozwiązań dotyczących możliwości tworzenia przez gminy stref czystego transportu.
Analiza ta, przeprowadzona przez NIK na przykładzie pięciu największych miast Polski, wykazała, że według kryteriów ustawowych, uprawnienia do wjazdu do takich stref posiadałoby zaledwie 0,03 procenta wszystkich zarejestrowanych w tych miastach pojazdów silnikowych, czyli niecały 1000 pojazdów. Jak widać, specjaliści z NIK zaliczają się do grona zdecydowanych pesymistów i nie przewidują, by w dalszej przyszłości wzrosła liczba aut na prąd i paliwa alternatywne (
Na przykład w Łodzi, jak dokładnie policzyli specjaliści z NIK, byłoby ich tylko 63. Zakazem wjazdu byłyby zaś objęte oczywiście także i rowery.

 

Za pieniądze wolno wszystko

Jest jednak także pewna nadzieja dla rowerzystów. Zgodnie z zapisami art. 39 ustęp 4a ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może dopuścić poruszanie się po tej strefie pojazdów innych niż określone w art. 39 ust. 1 tej ustawy, ale pod warunkiem uiszczenia stosownej opłaty (maksymalnie 2,50 zł za godzinę).
Ten zapis praktycznie podważa jakikolwiek sens przepisów o strefach czystego transportu, gdyż oczywiste jest, że polskie samorządy, za stosowną opłatą, zezwoliłyby na wjeżdżanie do centrów miast nawet lokomobilom parowym.
Z drugiej strony zaś przepisy ustawy o elektromobilności nie zablokują importu samochodów używanych. Nie zablokują go też żadne inne ustawy, bo przecież PiS nie będzie wprowadzać rozwiązań utrudniających życie swemu elektoratowi, masowo sprowadzajacemu stare rzęchy zza Łaby.
Dlatego więc do Polski nadal będą trafiać samochody z silnikami diesla z Niemiec, które są tam wycofywane z użytku, ponieważ nie spełniają parametrów czystości spalin. Cały program zaprowadzania czystego powietrza nad Polską pozostanie zaś propagandową PiS-owską lipą.