No i co z tym milionem elektromobili?

Kolejna „wielka strategia” rządu PiS okazuje się tylko zwykłą bajeczką.

Pod koniec stycznia 2020 r. po polskich drogach jeździło 9 099 elektrycznych samochodów osobowych, z których 60 proc. stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (tzw. BEV, battery electric vehicles) – 5 415. Pozostała część to rozmaite hybrydy – 3 684.
Natomiast park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych w naszym kraju zwiększył się na koniec stycznia br. do 541 szt., natomiast autobusów elektrycznych do 225 szt. Stopniowo rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec stycznia osiągnęła liczbę 6 322 szt.
Pod koniec stycznia tego roku w Polsce funkcjonowało 1049 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (niektóre miały po kilka wtyczek, więc w sumie były 1 893 punkty). Jednak tylko 30 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym. Reszta – to wolne ładowarki prądu przemiennego.
Jak widać, elektromobilność najsilniej wkroczyła właśnie do jednośladów. Z innymi pojazdami jest zaś bardzo mizernie.
Tak więc, między bajki można włożyć kolejną PiS-owską „strategię” – tym razem strategię elektromobilności – oraz opowieści o milionie aut elektrycznych pomykających po naszych drogach. Dlatego też rządowa propaganda już nie wspomina o wielkim planie elektromobilności.
Jak mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, rynek potrzebuje jasnych i czytelnych informacji na temat systemu wsparcia w perspektywie najbliższych lat. Żeby klienci indywidualni poważnie myśleli o nabyciu samochodu elektrycznego muszą miećpewność warunków finansowania – i rządowego wsparcia zakupów.
Tymczasem niczego takiego nie ma. Zrozumiałe więc, że bez stabilnej i przemyślanej polityki wobec samochodów elektrycznych nie osiągniemy wzrostów rejestracji i pozostaniemy na poziomie kilkuset sztuk elektromobili rocznie.
Należy też dodać, że wciąż czekamy na notyfikację przez Komisję Europejską Rozporządzenia dotyczącego dofinansowana dla firm. Niestety, wygląda na to, że uruchomienie dopłat dla przedsiębiorców nie nastąpi przed drugą połową br., a przecież sprzedaż do firm stanowi ok. 75 proc. rynku nowych samochodów.

Motoryzacja w obliczu pożądanych zmian

Nowe normy emisji dwutlenku węgla będą oznaczać konieczność wprowadzenia wielu ważnych zmian w funkcjonowaniu przemysłu samochodowego. To również kolejna, niewykorzystana szansa rozwojowa Polski.

Gdy 15 kwietnia 2019 r. przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się na zredukowanie średnich emisji dwutlenku węgla przez nowe samochody osobowe o 15 proc. do końca 2025 r., i o 37.5 proc. do końca 2030, oznaczało to postawienie niełatwej do pokonania przeszkody przed unijnym przemysłem samochodowym.
Nie ma jednak przeszkód, których nie możnaby pokonać przy odrobinie wysiłku – i tak też będzie z dostosowaniem się do zaostrzonych norm emisji.

Trochę trudniej i drożej

Te nowe cele, określone już wcześniej w Porozumieniu Paryskim, są najambitniejsze z dotychczasowych, surowsze niż pierwotne propozycje (zakładające emisję zmniejszoną o 30 proc. do 2030 r.) – no i wyższe niż oczekiwali producenci samochodów.
Stawia to przed europejskim przemysłem motoryzacyjnym wyzwania na trzech polach – ocenia firma analityczno-ubezpieczeniowa Euler Hermes.
Po pierwsze, jest to wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać zmiany proporcji produkcji układów napędowych, na rzecz pojazdów z alternatywnym źródłem zasilania, czyli głównie elektrycznych. Prognozuje się, że udział takich aut w całym rynku samochodowym powinien przekroczyć 25 proc. aby spełnić wymogi nowych przepisów unijnych.
Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z minionych lat, można szacować, że suma kar, naliczonych dla najważniejszych producentów samochodów na rynku europejskim za nie dostosowanie się do norm wyznaczonych na lata 2025 i 2030, osiągnie łącznie około 30 mld euro. Do dziś żaden z nich nie zdołał spełnić wymagań ograniczenia emisji CO2 wyznaczonych na 2021 r (choć może zdążą, bo mają jeszcze półtora roku czasu). Przypomnijmy, że obecny limit to 130 gramów dwutlenku węgla na jeden przejechany kilometr, zaś od początku 2021 r. zostanie on zmniejszony do 95 g CO2/km.
Kary w wysokości ok. 30 mld euro stanowiłyby prawie 45 proc. łącznych zysków netto koncernów samochodowych w Europie, osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). Ponadto, wspomniana wcześniej korekta w proporcji stosowanych układów napędowych, która będzie konieczna do spełnienia celu emisji, pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji przemysłu samochodowego (o 7 proc. do 2020 r.).
W rzeczywistości jednak, skutki finansowe z pewnością nie będą tak dotkliwe. Nowe samochody będą przecież droższe, co znacząco zmniejszy łączny ubytek zysków przemysłu samochodowego.
Jest też wreszcie wyzwanie handlowe.
„Pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (według szacunków o 9 proc.) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i o 18 proc. do 2025 r.” – wskazuje Euler Hermes. Wprawdzie nie bardzo wiadomo, jak to się ma do nowych norm emisji CO2, które są wyznaczone przecież na lata 2025 i 2030, ale przyjmijmy, że jakiś spadek sprzedaży nowych samochodów jednak nastąpi. I bardzo dobrze, że nastąpi.

W granicach błędu statystycznego

Mniej sprzedawanych samochodów to korzystna wiadomość dla grzęznącej w korkach i chmurach spalin Europy oraz jej mieszkańców – ale oczywiście nienajlepsza dla właścicieli fabryk motoryzacyjnych. Nie ma się jednak czym przejmować.
Jak ocenia Euler Hermes, konsekwencje wdrożenia zaostrzonych norm emisji dwutlenku węgla zmniejszą o 0.1 punktu procentowego tempo wzrostu francuskiego i niemieckiego produktu krajowego brutto (z niewiadomych powodów o włoskim PKB tu się nie wspomina).
Jest to więc minimalny ubytek, w granicach błędu statystycznego. Może on – choć nie musi – zagrozić istnieniu 60 tys. miejsc pracy w Europie, co w świetle różnych kryzysów przeżywanych wcześniej przez nasz kontynent nie byłoby czymś dramatycznym.
Producenci samochodów zrobią naturalnie wszystko co możliwe, aby ratować poziom swoich zysków. Wykorzystają rezerwy finansowe, zredukują koszty, przeprowadzą dalszą konsolidację branży. Te wszystkie, jak najbardziej korzystne i pożądane rozwiązania (których przecież by nie było, gdyby UE nie wprowadziła kolejnych ograniczeń w emisji CO2) umożliwią im częściowe dostosowanie się do nowych wymogów (w około 30 proc.).
W rezultacie, do końca 2020 r. może nastąpić wzrost średnich cen samochodów o 2.6 proc., spadek liczby rejestracji nowych aut o 3.1 proc, spadek przychodów ze sprzedaży samochodów o 2.9 mld euro. Takie mają być skutki wdrożenia tych norm emisji dwutlenku węgla, które zaczną obowiązywać od początku 2021 r.
Jakie będą konsekwencje zastosowania ostrzejszych norm emisji, przewidzianych na lata 2025 i 2030? Po prostu, nie wiadomo – choć można zakładać, że okażą się nieco dotkliwsze.

Europa sobie z tym poradzi

Czy wszystko to stanowić będzie problem dla Europy? Oczywiście nie. Nastąpi wprawdzie spadek zysków koncernów samochodowych (pogłębiony o ewentualne kary za niedostosowanie się do nowych norm emisji) – ale przecież to nie oznacza strat. Branża jako całość, i wszyscy jej ważniejsi przedstawiciele, pozostaną nadal zyskowni. Z spadku sprzedaży nowych samochodów na terenie UE wypada się tylko cieszyć.
Niekorzystną konsekwencją może być natomiast ewentualny ubytek tych 60 tys miejsc pracy, ale w skali całej Unii Europejskiej byłaby to naprawdę niewielka liczba, łatwa do wyrównania w jakiejkolwiek innej dziedzinie aktywności życiowej.
A co nowe ograniczenia w emisji CO2 przez samochody mogą oznaczać dla Polski? Chyba także niewiele. Przez to, że w Polsce dominuje produkcja części, a nie gotowych pojazdów, fabryki w naszym kraju są mniej narażone na skutki zawirowań w europejskiej motoryzacji.
Ponadto, na tle innych krajów europejskich u nas są znacznie niższe koszty pracy (to właśnie z tego powodu, że w Polsce gorzej się zarabia, niektóre koncerny motoryzacyjne ulokowały u nas część swej produkcji). Przy prognozowanym spadku zysków europejskiej branży motoryzacyjnej, możliwość osiągnięcia niższych kosztów produkcji będzie bardzo pożądana – zatem tania siła robocza może być powodem dalszego rozwijania zagranicznych inwestycji motoryzacyjnych w naszym kraju.

Nasza kolejna zmarnowana szansa

Tracimy natomiast inną, wielką szansę – ale nie z powodu wprowadzania kolejnych ograniczeń w wydzielaniu dwutlenku węgla, lecz w wyniku indolencji i cynizmu ekipy rządzącej z Prawa i Sprawiedliwości.
Zwiększone ograniczenia w emisji CO2 oznaczają coraz lepszą koniunkturę dla pojazdów elektrycznych. Polska mogłaby się włączyć w rozwój przemysłu elektro-motoryzacyjnego. Zamysł rozwijania elektromobilności, ogłoszony przez Mateusza Morawieckiego, przewidujący rozpoczęcie produkcji własnych aut elektrycznych, był całkiem rozsądną koncepcją, zakładającą aktywne uczestnictwo Polski w branży, która dopiero zaczyna się rozwijać, więc przewaga innych państw jeszcze nie jest znacząca – i możliwa do nadrobienia.
Ta szansa rozwojowa została już kompletnie zmarnowana. Okazało się, że program elektromobilności był wyłącznie chwytem propagandowym, przedstawionym przez PiS-owską ekipę rządzącą dla potrzeb lepszych notowań w sondażach popularności. Wiadomo już, że nie będzie masowej produkcji polskiego auta elektrycznego.
Inna sprawa, że liderzy PiS od początku nie traktowali serio swoich obietnic rozwoju elektromobilności (jak i bardzo wielu innych). Problem polega na tym, że część wyborców wciąż wierzy w ich, delikatnie mówiąc, bardzo dalekie od prawdy zapowiedzi, dotyczące unowocześniania naszej gospodarki.

Kiedy wreszcie zaczną spadać ceny nieruchomości?

O problemach branży mieszkaniowej słychać od paru lat, ale wciąż nie można się doczekać przejawu tych kłopotów, jakim byłaby obniżka cen lokali. Obecna ekipa nic nie robi dla zaspokojenia głodu mieszkaniowego, program Mieszkanie Plus okazał się propagandową fikcją. Spadek cen byłby więc bardzo pożądany dla milionów Polaków, których wciąż nie stać na własne M.

Prawo popytu i podaży nie zawsze działa tak, jak uczono dzieci w szkole, czego przykładem jest polski rynek mieszkaniowy.
W naszym kraju sprzedaż nowych mieszkań spada, ale ich ceny ciągle rosną. Dzieje się tak za sprawą coraz wyższych kosztów wykonawstwa, materiałów budowlanych oraz gruntów pod zabudowę.
Spadek sprzedaży powinien wymusić wreszcie, lekką chociaż, obniżkę cen – ale na to się jakoś nie zanosi.

Za wysokie, a wciąż rosną

– Ceny są obecnie wręcz za wysokie. Nabywcy jeszcze ich nie zaakceptowali, co widać po spadkach sprzedaży u deweloperów w ostatnich miesiącach – powiedział Grzegorz Kiełpsz, prezes zarządu Polskiego Związku Firm Deweloperskich.
Deweloperzy są jednak głęboko przekonani, że nabywcy „zaakceptują” coraz wyższe ceny – i nie zamierzają hamować wzrostu cen nowych mieszkań. Uważają bowiem, że do załamania sprzedaży nie dojdzie. Ich zdaniem, dobra sytuacja na rynku pracy, rosnące zarobki Polaków oraz utrzymujące się niskie stopy procentowe wykluczają powtórkę z kryzysu lat 2008-2009, który doprowadził do chwilowej obniżki cen nieruchomości.
Czas pokaże, czy ich optymizm jest uzasadniony. Przeciętne zarobki Polaków rzeczywiście stopniowo rosną – ale wciąż ceny mieszkań przekraczają możliwości wielu z nich. Z punktu widzenia zaspokojenia głodu mieszkaniowego w naszym kraju, spadek cen nieruchomości byłby zatem czymś wysoce pożądanym. Jeśli nawet szef związku firm deweloperskich publicznie oświadcza, że ceny mieszkań są za wysokie, to należy wierzyć, że jednak zaczną się obniżać.

Rządowa bajka o elektromobilności

Niestety, pojawił się istotny czynnik, który może sprawić, że nadzieje na spadek cen mieszkań okażą się płonne. Tym czynnikiem są rządowe opowieści o elektromobilności.
Wprawdzie wiadomo, że zapowiedzi rządu PiS o milionie samochodów elektrycznych na naszych drogach (i to nawet polskiej produkcji) były od początku zwykła zwykłą lipą, ale te bajki premiera Mateusza Morawieckiego już wywierają pewien wpływ na polską rzeczywistość. Tyle że nie na motoryzacyjną lecz budowlaną.
Oczywiście nie jesteśmy w stanie – i nie będziemy – produkować aut elektrycznych, choć specjaliści przewidują, że już okolicach 2041 roku zakończy się na świecie wytwarzanie samochodów z silnikiem spalinowym.
Potrafimy jednak „produkować” przepisy dotyczące aut elektrycznych. To dużo prostsze, a na produkcji przepisów też przecież mogą zarobić ci, którzy je piszą, redagują i uchwalają.

Zamiast aut produkujemy przepisy

Na kanwie mitycznej elektromobilności, której u nas nie będzie, stworzono w Polsce już niemało rozwiązań prawnych.
Najważniejsza jest chyba ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych z z 11 stycznia 2018 r. będąca zmodyfikowaną wersją unijnej dyrektywy. Za sprawą tych przepisów koszt budowy domów w Polsce może poszybować w górę – i nie będzie już szans na znaczące zmniejszenie cen mieszkań.
Według tych aktów prawnych każdy nowy (lub remontowany) budynek mieszkalny będzie musiał mieć okablowanie podziemne, umożliwiające zamontowanie ładowarek na każdym miejscu parkingowym – czyli, tyle ile samochodów, tyle „wyjsć” do ładowarek. Dotyczy to wszystkich inwestycji powstających po 1 stycznia tego roku.
Jeśli chodzi o budynki niemieszkalne (czyli po prostu biura), to jeśli mają parkingi o 10 lub więcej miejscach parkingowych, będą musiały dla 20 proc. z nich zapewnić podziemne okablowanie do zainstalowania ładowarki. Czyli dwie ładowarki na każde 10 aut.
Takie wymogi nieuchronnie zwiększają koszt inwestycji budowlanych, wpływając na ceny sprzedaży.
Co więcej, przygotowywane właśnie rozporządzenie wykonawcze do tych przepisów, stwierdza, że wszystkie inwestycje budowlane rozpoczęte przed 1 stycznia 2019 r. i dotychczas nie ukończone, będą musiały do końca 2021 r. spełnić wymogi dotyczące okablowania dla ładowarek.
To kolejny element podnoszący koszty, choć nie wiadomo, czy rozporządzenie w tej wersji rzeczywiście wejdzie w życie.
Tak więc, powszechna opinia w branży jest taka, że budownictwo może zwolnić obroty, ale ewentualna dekoniunktura będzie mieć łagodny przebieg, a ceny raczej nie spadną. To także główny wniosek z zorganizowanej w tym miesiącu w Sopocie konferencji „Forum Rynku Nieruchomości”.

Ci z blokowisk

Jeśli chodzi zaś o dominujące upodobania mieszkaniowe Polaków, to nadal panuje mania osiedlania się w grodzonych, zamkniętych osiedlach mieszkaniowych.
Chodzi tu nie tyle o iluzoryczne poczucie bezpieczeństwa, co o nasze pragnienie elitarności i wywyższania się.
Odkąd „Gazeta Wyborcza” zaczęła dzielić Polaków na tych gorszych, którzy mieszkają w blokowiskach i tych z domków z ogródkami, to ci, których nie stać na taki domek, pragną mieszkać chociaż w możliwie jak najmniejszym bloku, lub w tzw. kamienicy, uważanej ponoć za coś bardziej elitarnego. Takie locum oczywiście ma być ogrodzone.
Wciąż nasilającym się trendem w naszej mieszkaniówce jest również kupowanie dużych ilości mieszkań na wynajem.
– Tylko 60 proc. nabywców szuka mieszkań dla siebie. Blisko 40 proc. klientów kupuje pod wynajem, jako inwestycję – stwierdziła ekspertka Katarzyna Kuniewicz.
Nie wiadomo dokładnie, ile w Polsce kupuje się rocznie mieszkań, a tym bardziej ile ich trafia na wynajem. Firma doradcza Reas ocenia jednak, że w 2018 roku inwestorzy indywidualni w Polsce kupili w sumie 23 tys. mieszkań na wynajem za 8 miliardów złotych. Jeszcze w 2015 roku było to odpowiednio 13,5 tys. lokali za nieco ponad 4 mld zł.
Mieszkań przeznaczonych dla zmieniających się lokatorów jest więc coraz więcej, co powoduje pewne uciążliwości dla stałych mieszkańców, tak jak każda kwatera prywatna w sąsiedztwie.
Polacy niespecjalnie chcą mieszkać w domach, gdzie jest dużo wynajmowanych mieszkań, bo w ten sposób nie tworzy się autentyczna wspólnota. Nie bardzo jednak mają wybór.

Czas magazynów

Optymizm przedstawicieli branży mieszkaniowej ma podstawy także w sytuacji na rynku powierzchni biurowych i magazynowych. Można mówić, iż panuje tam boom.
Obecnie mamy w Polsce 10,7 mln metrów kwadratowych biur, a w budowie znajduje się aż 1,6 mln m kw, z czego połowa zostanie oddana do użytku jeszcze w tym roku. Deweloperzy budują na potęgę, bo najemcy chętnie wynajmują – w 2018 r. wynajęto 1,5 mln metrów kwadratowych biur.
Ten popyt napędzają inwestycje w sektorze usług biznesowych, który staje się powoli naszą specjalnością. W ubiegłym roku usługi dla biznesu zatrudniały w naszym kraju 279 tys. osób., a w przyszłym ma ich być już prawie 340 tys. Dla porównania, w całym przemyśle samochodowym w Polsce jest około 190 tys. pracowników. Coraz więcej biur wynajmują też firmy oferujące powierzchnię do pracy na krótki okres, niekiedy nawet jednodniowy.

Brakuje do nasycenia

Wysoki popyt jest również na rynku magazynowym – w zeszłym roku w całym kraju wynajęto 3,7 mln metrów kwadratowych magazynów, a w pierwszym kwartale 2019 r. było to 800 tys. m kw. brutto. Czyni to nasz rynek magazynowy trzecim w Europie, po Niemczech i – o dziwo – małej Holandii. Dzieje się tak nie tylko za sprawą tradycyjnych użytkowników, czyli operatorów logistycznych i sieci sklepów. Z roku na rok coraz większe zapotrzebowanie na magazyny zgłasza sektor handlu internetowego, z dwoma dużymi koncernami na czele: Amazon i Zalando.
Pod względem powierzchni centrów handlowych, powoli zbliżamy się do europejskiej średniej nasycenia rynku, która wynosi 279 m kw. na każde tysiąc osób. W 2018 r w Polsce mieliśmy 265 m kw/tys. os. Jednak wciąż słabo zagospodarowaną luką pozostają mniejsze miasta, od 100 do 250 tys. mieszkańców – i to właśnie w nich w następnych latach będą powstawać nowe sklepy wielkopowierzchniowe.
Reasumując, na krajowym rynku nieruchomości wiele słychać o oznakach spodziewanego spowolnienia – ale jeszcze ich nie widać.

Te trujące rowery

Zamiast produkowania pojazdów o napędzie alternatywnym, obecna ekipa wzięła się za produkowanie przepisów, regulujących ich ruch.

 

W Polsce zwykle jest tak, że występują jakieś nowe zjawiska w życiu publicznym, a dopiero potem pojawiają się przepisy, mające uregulować to, co się dynamicznie i żywiołowo rozwija. Przykładem mogą być choćby uliczne targowiska.
Za rządów Prawa i Sprawiedliwości jest jednak zupełnie odwrotnie – uchwala się nowe regulacje, niekiedy nawet dosyć szczegółowe, ale nie pojawiają się zjawiska, do których możnaby je zastosować.
Wynika to z faktu, iż znacznie łatwiej napisać nowe przepisy, niż stworzyć cokolwiek rzeczywistego. Obecna ekipa jest zaś mistrzem w składaniu obietnic, ale budowanie czegokolwiek przychodzi jej z wielkim trudem – więc zamiast tego chętnie tworzy przynajmniej przepisy.

 

Programy już mamy

Radosną twórczość prawną widać i w przypadku elektromobilności. Samochodów elektrycznych wprawdzie u nas nie ma i z pewnością bardzo długo nie będzie (jeżeli w ogóle), ale mamy bardzo piękny program elektromobilności, zaś Mateusz Morawiecki, jeszcze jako wicepremier, obiecał, że po naszych drogach będzie ich jeździć milion.
Ponieważ jednak w rzeczywistości w Polsce nie ma żadnego postępu w elektromobilności, więc stworzono przepisy, żeby można było powiedzieć, że cokolwiek się robi.
Zasłużyło się tu Ministerstwo Energii, które przy okazji postanowiło zaproponować pomysł na rozładowanie korków w miastach. Wyszło to jednak nienajlepiej, gdyż jeśli gminy wykorzystają wszystkie uprawnienia, jakie nadaje im ustawa o elektromobilności, do centrów gminnych metropolii nie wjadą nawet rowery.
Jest tak dlatego, że obecny kształt zapisów ustawy o elektromobilności wyklucza wjazd do stref czystego transportu niemal wszystkim.
Sprawą zajęła się Najwyższa Izba Kontroli, która oceniła ustawę zawierającą przepisy dotyczące czystych stref w centrach miast.
– Jeżeli te przepisy wprowadzić wprost, to ilość pojazdów, które spełniają wymogi jest tak mała, że w praktyce w ogóle wyeliminowalibyśmy transport i komunikację samochodową w centrach miast – stwierdził prezes NIK Krzysztof Kwiatkowski.
Prezes NIK zwrócił uwagę na błąd w ustawie, wskazany w opinii na temat tego aktu prawnego. – Analizy prawne wskazują, że w świetle powyższych uregulowań nawet rowerzyści nie będą uprawnieni do wjazdu do strefy czystego transportu, chyba że taką możliwość dopuści rada gminy. Ale to wiązałoby się z obowiązkiem uiszczenia przez rowerzystów stosownej opłaty – powiedział prezes NIK. Według niego, nie to było ideą przyjętych rozwiązań.
Krzysztof Kwiatkowski poinformował, że NIK przesłała wnioski z oceny ustawy do premiera. Izba postuluje, aby nowe przepisy były inaczej skonstruowane – i nie uniemożliwiały prawie wszystkim wjazdu do centrów miast.
Oczywiście wiadomo, że i tak będzie się wjeżdżać do centrów miast, ale lepiej, aby czyniono to zgodnie z obowiązującymi regulacjami.

 

NIK liczy promile

Izba ma zastrzeżenia do art. 39 ustęp 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ustanowiono w nim ograniczenia do wjazdu w strefy czystego transportu dla pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym (nie chodzi tu o samochody napędzane autogazem LPG).
Z wspomnianego artykułu jasno wynika, że chodzi tu rónież o rowery, które nie są wszak napędzane wodorem lum gazem ziemnym. Są natomiast już u nas rowery elektryczne, które przy mniej rygorystycznym zastosowaniu nowych przepisów będą mogły wjeżdżać wszędzie (w tej dziedzinie naprawdę widać postęp w elektromobilności) – ale stanowią one tylko drobny ułamek całej rzeszy bicykli w Polsce.
Ponadto, ustawodawca nie zdefiniował w ustawie pojęcia „pojazd”. Oznacza to, że trzeba tu posłużyć się przepisami ustawy prawo o ruchu drogowym.
W myśl tej ustawy, słowo pojazd oznacza środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane (art. 2 pkt 31 prawa o ruchu drogowym). Definicja ta obejmuje również rower, który zgodnie z prawem stanowi pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem (art. 2 pkt 47 ustawy).
Gdyby literalnie stosować tę regulację, to zakazem wjazdu do czystych stref byłyby objęte także i elektrocykle – bo w rowerach elektrycznych trzeba pedałować, żeby uruchomić silniczek elektryczny.
NIK dokonała głębokiej i wszechstronnej analizy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zwłaszcza w kontekście rozwiązań dotyczących możliwości tworzenia przez gminy stref czystego transportu.
Analiza ta, przeprowadzona przez NIK na przykładzie pięciu największych miast Polski, wykazała, że według kryteriów ustawowych, uprawnienia do wjazdu do takich stref posiadałoby zaledwie 0,03 procenta wszystkich zarejestrowanych w tych miastach pojazdów silnikowych, czyli niecały 1000 pojazdów. Jak widać, specjaliści z NIK zaliczają się do grona zdecydowanych pesymistów i nie przewidują, by w dalszej przyszłości wzrosła liczba aut na prąd i paliwa alternatywne (
Na przykład w Łodzi, jak dokładnie policzyli specjaliści z NIK, byłoby ich tylko 63. Zakazem wjazdu byłyby zaś objęte oczywiście także i rowery.

 

Za pieniądze wolno wszystko

Jest jednak także pewna nadzieja dla rowerzystów. Zgodnie z zapisami art. 39 ustęp 4a ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może dopuścić poruszanie się po tej strefie pojazdów innych niż określone w art. 39 ust. 1 tej ustawy, ale pod warunkiem uiszczenia stosownej opłaty (maksymalnie 2,50 zł za godzinę).
Ten zapis praktycznie podważa jakikolwiek sens przepisów o strefach czystego transportu, gdyż oczywiste jest, że polskie samorządy, za stosowną opłatą, zezwoliłyby na wjeżdżanie do centrów miast nawet lokomobilom parowym.
Z drugiej strony zaś przepisy ustawy o elektromobilności nie zablokują importu samochodów używanych. Nie zablokują go też żadne inne ustawy, bo przecież PiS nie będzie wprowadzać rozwiązań utrudniających życie swemu elektoratowi, masowo sprowadzajacemu stare rzęchy zza Łaby.
Dlatego więc do Polski nadal będą trafiać samochody z silnikami diesla z Niemiec, które są tam wycofywane z użytku, ponieważ nie spełniają parametrów czystości spalin. Cały program zaprowadzania czystego powietrza nad Polską pozostanie zaś propagandową PiS-owską lipą.