Zielona wizja – nowoczesne chińskie samochody nowej energii wjeżdżają na europejski rynek

Światowy przemysł motoryzacyjny wciąż przestawia się na produkcję pojazdów niskoemisyjnych. Z tego powodu chińscy producenci samochodów nowej energii przyspieszają wprowadzanie swoich najnowszych modeli na rynki zagraniczne.

Od kultowej sedana Hongqi po wschodzące start-upy, takie jak NIO i XPeng, chińscy producenci samochodów nowej energii dzięki zielonej wizji I najnowocześniejszej technologii są bardziej pewni siebie niż ich poprzednicy na bardziej dojrzałych i konkurencyjnych rynkach, takich jak Europa i Stany Zjednoczone .
Zieleńsza wizja
To nie przypadek, że wielu chińskich producentów pojazdów elektrycznych wybiera Europę jako pierwszy przystanek ich zamorskiego desantu, ponieważ region przyciąga takie branże opłacalnymi korzyściami.
Chińska marka XPeng rozpoczęła eksport swojego inteligentnego elektrycznego coupe P7 do Norwegii w sierpniu, po tym, jak już od prawie roku model G3 był obecny na rynku europejskim. Miesiąc później firma BYD ogłosiła, że ​​łączna liczba jej całkowicie elektrycznych SUV-ów Tang wysłanych do Europy przekroczyła 1000 sztuk.
„Teraz jest najlepszy czas na eksport pojazdów nowej energii, produkowanych przez niezależnych producentów, zwłaszcza na rynek europejski”, powiedział Xu Haidong, zastępca głównego inżyniera Stowarzyszenia Chińskich Producentów Samochodów.
Większość maszyn nowej energii na rynku europejskim to pojazdy hybrydowe, które tworzą przewagę konkurencyjną dla pojazdów czysto elektrycznych, mówi Xu. Dotacje dla pojazdów nowej energii w krajach europejskich stwarzają bardziej preferencyjne warunki rozwoju.
Jako wschodzący producent pojazdów elektrycznych w Chinach, firma NIO otworzyła swój pierwszy NIO House, flagowy sklep z kawiarnią i salonem wystawowym w Oslo, a pod koniec września rozpoczęła sprzedaż swoich pojazdów w Norwegii.
Norwegowie bardzo poważnie inwestują w zieloną technologię i myślę, że również NIO z Chin przyjeżdża do Norwegii ze swoimi zielonymi technologiami, takimi jak stacje wymiany, powiedział Marius Hayler, dyrektor generalny NIO Norway.
Koncern Hongqi, jeden z najstarszych chińskich producentów samochodów z najwyższej półki – FAW, ogłosił niedawno, że otrzymał około 500 zamówień na swojego e-SUVa z Norwegii. Wszystko to dzięki przyjaznej dla środowiska polityce oraz dobrej infrastrukturze dla pojazdów elektrycznych w tym północnoeuropejskim kraju.
W Wielkiej Brytanii flota firmy kurierskiej DPD ma zostać uzupełniona o 750 elektrycznych vanów wyprodukowanych przez firmę Maxus, spółkę zależną producenta samochodów SAIC Motor z siedzibą w Szanghaju, co oznacza największe w historii pojedyncze zamówienie na pojazdy chińskiej marki w Wielkiej Brytanii.
Pojazdy, w tym 500 3,5-tonowych i 250 mniejszych furgonetek, podwoją flotę pojazdów elektrycznych DPD do 1500, czyniąc ją jednym z najlepszych operatorów pojazdów elektrycznych w kraju.
Wang Rui, dyrektor generalny SAIC Maxus, powiedział, że głównym punktem docelowym firmy w 2020 roku są kraje rozwinięte, a największym celem była Europa, gdzie wkrótce stała się liderem w lokalnej niszy z ponad 5000 pojazdów nowej energii wyeksportowanych w czasie ostatniego roku.
Nowe trendy, nowa siła
W zaawansowanej bazie produkcyjnej NIO dla pojazdów nowej energii w Hefei we wschodnich Chinach, każdego dnia produkowanych jest około 400 pojazdów, składanych przez 307 robotów w ramach w pełni zautomatyzowanego systemu.
Europejskim konsumentom pojazdy elektryczne wyprodukowane w Chinach zapewniają inne wrażenia użytkowe dzięki przyciągającej wzrok technologii, niestandardowej produkcji i przystępnym cenom.
Wystarczy jedno dotknięcie centralnego wyświetlacza, aby samochody NIO można było automatycznie zaparkować w stacji wymiany baterii. Wymiana w pełni naładowanej baterii zajmuje tylko trzy minuty co skraca czas oczekiwania właściciela na doładowanie.
NIO poinformował, że zamierza zainstalować 20 stacji wymiany baterii w pięciu największych miastach Norwegii i przy niektórych głównych drogach kraju.
Gunnar Birkenfeldt, jeden z pierwszych norweskich użytkowników NIO oraz dyrektor platformy subskrypcyjnej firmy, powiedział, że chociaż technologia wymiany baterii nie była nową koncepcją, to jej komercjalizacja jest już inną kwestią.
Biorąc pod uwagę obecne wrażenia, nie widzi powodu, aby w przyszłości nie wybierać innych modeli NIO, mówi.
Oprócz innowacji w procesie produkcyjnym oraz przyspieszeniu ładowania, sztuczna inteligencja była również główną cechą wielu chińskich pojazdów elektrycznych.
Również we wrześniu, 12-metrowy samobieżny autobus elektryczny wyprodukowany przez chiński CRRC Electric Vehicle, odbył próbną jazdę po otwartych drogach Paryża.
Pojazd przejechał sześciokilometrowy odcinek na trasie autobusu. W około 40 minut minął 26 świateł i 10 przystanków autobusowych. Autobus ma rozpocząć regularne przewozy pasażerskie jesienią przyszłego roku.
Wielu chińskich gigantów technologicznych wkroczyło ostatnio na rynek pojazdów elektrycznych, przynosząc ze sobą większą konkurencję i innowacyjność do i tak już rozkwitającej branży.
Xiaomi, chiński producent elektroniki, znany ze swoich smartfonów i elektroniki rozrywkowej, ujawnił we wrześniu własną spółkę zależną produkującą pojazdy elektryczne z kapitałem początkowym w wysokości 10 miliardów juanów (około 1,5 miliarda dolarów amerykańskich).
GAC Group z siedzibą w Guangzhou ogłosiła na początku tego roku wspólny projekt z chińskim gigantem technologicznym Huawei w celu opracowania „inteligentnego SUV-a”.
Wraz z wejściem firm technologicznych na rynek pojazdów nowej energii oczekuje się, że konkurencja wokół sztucznej inteligencji będzie bardziej intensywna.
Konkurencja może się okazać ostrą dla producentów samochodów, ale także przynosić korzyści klientom i jeszcze bardziej wzmocnić branżę, a także przyczynić się do wysiłków społeczności międzynarodowej na rzecz przeciwdziałania globalnemu ociepleniu.
Według danych chińskiego Ministerstwa Handlu pojazdy nowej energii napędzały wzrost chińskiego eksportu motoryzacyjnego. Od stycznia do lipca eksport samochodów wzrósł o 102,5 proc. , co stanowi rekordowy wzrost w tym samym okresie w historii.
Jak tylko chińskie firmy motoryzacyjne wejdą na rynki krajów rozwiniętych, będą mogły naprawdę uczestniczyć w międzynarodowej konkurencji, powiedział Cui Dongshu, sekretarz generalny Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów Osobowych.
Gwałtowny wzrost chińskiego eksportu samochodów w 2021 r. odzwierciedla znaczny wzrost światowej konkurencyjności chińskiego przemysłu motoryzacyjnego, podczas gdy nadal istnieje ogromne pole do wzrostu eksportu, mówi Cui.

Gospodarka 48 godzin

Korzyści z CPK
Specjaliści wskazują, że termin ukończenia Centralnego Portu Komunikacyjnego, ustalony początkowo przez rząd PiS na 2027 rok, jest już nierealny. To żadne zaskoczenie, bo od początku było wiadomo, że pomysł budowy CPK okaże się tylko propagandową lipę – choć przedstawiciele CPK mówią co innego i wskazują, że żaden termin jak na razie nie jest zagrożony. Tym niemniej, ta inwestycja przynosi już realne efekty, bo ludzie zatrudnieni w spółce mającej jakoby zajmować się budową tego lotniska, a zwłaszcza członkowie jej kierownictwa, zarabiają całkiem konkretne i wysokie pieniądze.

Dobroczyńcy Łodzi
Forum Obywatelskiego Rozwoju opublikowało raport pod egidą Leszka Balcerowicza, przewodniczący Rady FOR, dotyczący przemian w mieście Łodzi. Raport stwierdza, że fałszywe jest powszechne przekonanie, że Łódź była jednym z największych przegranych transformacji gospodarczej. W rzeczywistości bowiem Łódź była jedną z największych ofiar komunizmu, który zakonserwował XIX-wieczne fabryki w skansen produkujący niskiej jakości dobra dla ZSRR i RWPG. Po ich rozpadzie oraz otworzeniu się na rynki zagraniczne ta nieefektywna produkcja o niskiej wartości dodanej musiała się po prostu załamać. Raport oczywiście nie bierze pod uwagę tego, że łódzkie fabryki w ramach rozumnej transformacji możnaby stopniowo modernizować i restrukturyzować. Raport FOR podkreśla także, iż Łódź wciąż pod pewnymi względami odstaje od innych miast z wielkiej piątki, ale broń Boże nie jest to winą transformacji. Według raportu tak było od zawsze, co wynika z późnego powstania miasta, niekorzystnej struktury demograficznej mieszkańców oraz braku należytego wsparcia ze strony władz centralnych. Najważniejsze stwierdzenie raportu głosi zaś: Transformacja gospodarcza Łodzi powiodła się (sic!). Wedle raportu, mimo niekorzystnych warunków startowych, Łódź – przy wykorzystaniu przede wszystkim lokalnych zasobów – dokonała udanej transformacji gospodarczej, dostosowując swoją strukturę gospodarczą do wymogów gospodarki rynkowej. Województwo łódzkie również istotnie zmniejszyło swój dystans rozwojowy względem niektórych innych regionów, w tym do tych, do których trafiał znacznie większy strumień pomocy publicznej. Tak więc, z raportu FOR wynika, że Leszek Balcerowicz i jego transformacyjna ekipa to w istocie dobroczyńcy Łodzi.

Zły kierunek elektromobilności
Pod koniec sierpnia 2021 r. po polskich drogach jeździło 14 256 w pełni elektrycznych samochodów osobowych. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 1 125 sztuk, a autobusów 578 szt. Przede wszystkim rośnie jednak flota elektrycznych skuterów, motorowerów i motocykli, których na koniec sierpnia było już 11 425. Rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec sierpnia w Polsce funkcjonowało 1 631 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (3 178 wtyczek). Aż 69 proc. z nich stanowiły wolne ładowarki prądu przemiennego, co znacząco ograniczało możliwości pojazdów elektrycznych. Polska jest nie tylko opóźniona w elektromobilności, ale naśladując inne państwa, idzie drogą do nikąd. Jedyną szansę na powszechną elektromobilność daje bowiem skonstruowanie samochodów z szybko wymienianymi bateriami i stworzenie sieci stacji wymiany baterii, zamiast ich ładowania.

Przyszłość to elektropojazdy z wymienną baterią

Budowa gęstej sieci stacji ładowania to droga donikąd. Jedyną receptą na powszechną elektromobilność jest stworzenie pojazdu, w którym rozładowaną baterię będzie się natychmiast zastępować pełną.
Pod koniec maja 2021 r. po polskich drogach jeździło 25 407 elektrycznych samochodów osobowych.
Pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) stanowiły 49 proc. (czyli 12 432 szt.) tej części parku pojazdów, a pozostałą część (51 proc.) tworzyły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 12 975 szt. Przypomnijmy, że napęd hybrydowy plug-in umożliwia ładowanie baterii samochodu także przy użyciu wtyczki podłączonej do sieci – w odróżnieniu od klasycznej hybrydy, której bateria ładuje się wyłącznie podczas jazdy. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył zaś 966 szt.
W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec maja składała się z 10 105 szt. Natomiast liczba autobusów elektrycznych w Polsce wzrosła do 526 szt. Od stycznia do maja 2021 r. flota elektrobusów powiększyła się o 94 pojazdy. W porównaniu z takim samym okresem 2020 r., kiedy zarejestrowano 31 takich autobusów, oznacza to wzrost o aż 203 proc. Ponadto w maju tego roku zarejestrowano 46 pojazdów o napędzie wodorowym i obecnie ich liczba w Polsce wynosi 53 sztuki. Takie dane podaje Licznik Elektromobilności Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Wraz ze wzrostem liczby pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również stopniowo infrastruktura ładowania. Pod koniec maja 2021 w Polsce funkcjonowało 1 495 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2 897 wtyczek). Tylko 33 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W maju uruchomiono 39 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (59 wtyczek). – W okresie od czerwca 2019 do maja 2020 w Polsce zainstalowano 479 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, natomiast w ciągu kolejnych 12 miesięcy – już tylko 322. Tempo rozbudowy sieci ładowarek wyraźnie spadło. Jednocześnie wzrasta liczba samochodów osobowych z napędem elektrycznym przypadających na jeden ogólnodostępny punkt ładowania. W maju 2019 r. ten współczynnik wynosił 4,4, rok później 5,3, zaś obecnie – już 8,8. W pierwszym kwartale 2021 r. liczba ogólnodostępnych punktów w Polsce względem końca 2020 r. wzrosła o zaledwie 5 proc., podczas gdy w Niemczech – aż o 10 proc. To przepaść, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że sieć ładowarek ładowania za naszą zachodnią granicą jest nieporównanie bardziej rozbudowana – przekroczyła 40 tys. punktów – mówi Maciej Mazur, dyrektor PSPA.
Jak widać, pod panowaniem Prawa i Sprawiedliwości infrastruktura mająca służyć pojazdom elektrycznym rozwija się coraz wolniej. Dlatego nawet nie warto już przypominać bajek na temat elektromobilności, opowiadanych swego czasu przez Mateusza Morawieckiego. – Wciąż mamy nadzieję, że liczba samochodów z napędem elektrycznym będzie sukcesywnie rosnąć, jednak trzeba podkreślić, że popyt na te pojazdy zależy od dwóch czynników – objęcia ich systemem dopłat oraz zapewnienia infrastruktury ładowania. Branża z niecierpliwością czeka na kolejny program dopłat do zakupu samochodów niskoemisyjnych, a także dopłat do systemu wsparcia budowy infrastruktury ładowania i tankowania – z programu rządowego, jak też ze środków pochodzących z Krajowego Planu Odbudowy. Brak deklaracji dotyczących planów wsparcia hamuje nastroje zakupowe zarówno klientów indywidualnych jak też firmowych, dlatego jak najszybsze ogłoszenie szczegółu obu programów ma tak duże znaczenie – oświadcza Jakub Faryś, prezes PZPM.
W tym kontekście trzeba jednak zauważyć, że teoretycznie, nasze zapóźnienie technologiczne w dziedzinie elektro-motoryzacji mogłoby stanowić nawet pewien atut. Wiadomo przecież, że budowa kolejnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych to na dłuższą metę droga donikąd. Powszechny rozwój elektromobilności zapewni bowiem tylko stworzenie takich aut elektrycznych, w których rozładowane baterie będzie się w ciągu kilkunastu sekund wymieniać na baterie w pełni naładowane. Czyli, zamiast parugodzinnego ładowania baterii – jej szybka wymiana i jazda dalej.
W tym celu nie potrzeba budować kolejnych stacji ładowania baterii, które w przyszłości będzie się zamieniać na stacje wymiany rozładowanych baterii na pełne. Polska ma mniej stacji ładowania niż większość znaczących krajów Europy, więc jest w lepszej pozycji wyjściowej do budowy w przyszłości stacji wymiany baterii. A zamiast rojeń o milionie aut elektrycznych, polscy naukowcy i przedsiębiorcy mogliby się zabrać za stworzenie konstrukcji auta elektrycznego, w którym można by szybko wymieniać baterię. Takie rozwiązanie zapewniłoby naszemu krajowi autentyczną dominację technologiczną w ważnej dziedzinie gospodarki.
Cóż, łatwo pomarzyć… Wiadomo jednak, że Polacy ani nie będą w stanie opracować i wdrożyć koncepcji auta elektrycznego z szybko wymienianą baterią, ani nie dadzą rady zorganizować sieci stacji wymiany baterii. Zrobią to w przyszłości inne państwa – a my jak zawsze zostaniemy w tyle i będziemy tradycyjnie skazani na naśladownictwo.

Gospodarka 48 godzin

Stacje wymiany – nie ładowania
Samochody elektryczne to przyszłość, ale dla Polski – mocno niepewna. Na internetowym szczycie klimatycznym TOGETAIR 2021 wiceprezes państwowego Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Artur Lorkowski podkreślił, że dopłaty same w sobie nie są żadną receptą w kontekście rozwoju rynku samochodów elektrycznych. Powinny one być elementem uzupełniającym system, ale nie fetyszem. Maciej Matelski, dyrektor ds. rynku samochodowego w PKO BP wskazał zaś na główną barierę, czyli wysoką cenę aut elektrycznych. Cena ma 70 proc. wpływu na decyzje potencjalnego nabywcy pojazdu elektrycznego. Inną sprawą jest to, iż produkcja aut elektrycznych i całej infrastruktury jakiej one wymagają, stanowi niemałe obciążenie dla środowiska naturalnego. Tymczasem najnowsze samochody spalinowe spełniające normę Euro 6D są znacznie bardziej przyjazne dla środowiska niż auta choćby sprzed 5 lat. Do Polski sprowadzane są jednak głównie stare, dymiące rzęchy, a czystość spalin nie jest elementem uwzględnianym przez jakiegokolwiek użytkownika i nabywcę samochodów. Natomiast Leszek Hołda z zarządu PKP Energetyka słusznie wskazał, że wymiana samochodów spalinowych na elektryczne nie rozwiąże przecież problemu zatłoczenia naszych miast i dróg. Dlatego warto przenieść część transportu na kolej.
Niestety, elektromobilność w Polsce kierowana jest na ślepy tor. Praktycznie wszyscy eksperci uczestniczący w szczycie TOGETAIR 2021 mówili o konieczności zwiększenia liczby stacji ładowania aut elektrycznych. Można ich zrozumieć, bo firmy stawiające takie stacje mogą sporo zarobić, korzystając także z wsparcia państwa. To jednak nie spowoduje powszechnego wzrostu stosowania pojazdów elektrycznych. Autentyczny rozwój elektromobilności mogłoby zapewnić dopiero skonstruowanie takiego samochodu elektrycznego, z którego można natychmiast wyjąć zużytą baterię i włożyć naładowaną – co potrwa krócej niż tankowanie na stacji benzynowej. Potrzebne do tego będą więc nie stacje ładowania, lecz stacje wymiany baterii, mogące zastąpić obecne stacje paliw. Potrzebna będzie też przede wszystkim nowatorska konstrukcja auta elektrycznego, umożliwiająca błyskawiczną wymianę baterii. Takie właśnie mogłoby być, rozumnie zaprojektowane polskie auto elektryczne – jednak jak wiadomo, nie ma go i nie będzie, bo elektromobilne obietnice Mateusza Morawieckiego były tylko jedną z wielu jego bajek.

Pandemiczne plajtowanie
Z oficjalnych źródeł – Monitor Sądowy i Gospodarczy – wynika, że w pierwszym kwartale tego roku opublikowano informacje o 538 niewypłacalnościach polskich firm, tj. o 105 proc. więcej niż przed rokiem, kiedy pandemii jeszcze w Polsce nie było (263 niewypłacalności w I kwartale 2020 r.). W żadnym z sektorów gospodarki nie było w tym czasie spadku liczby plajt. Najmniejsza skala wzrostu nastąpiła w budownictwie: „tylko” 50 proc. rok do roku. Okazuje się, że duży popyt na rynku mieszkaniowym nie oznacza hossy dla całej branży. Oszczędności są na porządku dziennym, padają firmy związane z zarządzaniem procesami inwestycyjnymi i ich przygotowaniem, a także zajmujące się wynajmem i obsługą nieruchomości oraz pośrednictwem w obrocie nimi. Rekordowy w Polsce był wzrost niewypłacalności w szeroko pojętych usługach – w pierwszym kwartale o 174 proc., przy czym najwięcej, skokowo w marcu, po kolejnym zamknięciu gospodarki.

Świat zasilany akumulatorem

Mobilna energia to warunek funkcjonowania i rozwoju wielu dziedzin naszego życia.
W historii ludzkości niemal bez przerwy pojawiają się produkty, które wywierają głęboki wpływ na nasze życie. Jednym z nich jest bateria elektryczna, ale nie ta tradycyjna, znana od 150 lat, lecz, mówiąc dokładniej, akumulator litowo-jonowy. Mobilna energia płynąca z nich dała nam już nowe możliwości w każdej dziedzinie życia: od telefonów komórkowych po elektryczne hulajnogi – ale ma także znacznie rozleglejsze zastosowania, na przykład w medycynie. Nagrodę Nobla 2019 w dziedzinie chemii przyznano właśnie za badania nad akumulatorami.
Szybki rozwój technologii akumulatorowych zawdzięczamy modzie na walkmany i inne urządzenia służące rozrywce, popularne zwłaszcza w latach 70’ i 80’. To do tych urządzeń poszukiwano alternatywnego zasilania, gdyż jednorazowe, zwykłe baterie bardzo szybko wyczerpywały się. Okazało się, że akumulatorki litowo-jonowe mają dużo większy potencjał, ponieważ są energooszczędne, mają kompaktowe rozmiary i nie są podatne na szybką utratę pojemności.
Pierwsze akumulatory litowo-jonowe zostały wyprodukowane w 1983 r., a w 1991 r. zostały wprowadzone na rynek przez koncern Sony. Od tego czasu są one niepowstrzymane, o czym świadczą statystyki: w 2019 r. światowy rynek był wart ok. 40 mld euro. Oczekuje się, że do 2022 r. wartość ta wzrośnie do prawie 60 mld euro.
Na początku pojawiały się też jednak i problemy: akumulatorki litowo-jonowe były wysoce łatwopalne i podatne na zwarcia wewnątrz ogniwa. Naukowcy musieli zająć się tymi wyzwaniami. Przełom nastąpił dzięki wynikom badań Johna B. Goodenough’a (USA), M Stanley’a Whittinghama (Wielka Brytania) i Akiry Yoshino (Japonia), którzy otrzymali w 2019 roku wspomnianą Nagrodę Nobla z chemii. Dziś takie akumulatorki poprawiają jakość życia ludzi niemal wszędzie.
W dzisiejszych czasach nie ma prawie żadnego gadżetu elektronicznego, który nie jest zasilany akumulatorkami litowo-jonowymi. Są one lżejsze, mniejsze i bardziej wydajne, niż standardowe baterie niklowo-kadmowe lub niklowo-wodorkowe. Jest to istotny czynnik w przypadku artykułów gospodarstwa domowego. Także w fotowoltaice akumulatory litowo-jonowe okazały się przydatne do magazynowania energii ze względu na swoje rozmiary, długą żywotność i brak konieczności konserwacji. Ich standardowa żywotność w warunkach domowych wynosi 6000 cykli ładowania, co daje około 20 lat – mniej więcej tyle samo, co w przypadku systemu fotowoltaicznego.
Elektromobilność to kolejne, szerokie pole ich zastosowań. Akumulatory litowo-jonowe mogą być dodawane do siebie, co oznacza, że kilka z nich można połączyć w jeden silny pakiet energetyczny. Technika ta jest stosowana w niemal wszystkich rodzajach pojazdów, od rowerów elektrycznych, skuterów elektrycznych i Segways, do samochodów hybrydowych i elektrycznych a także autobusów. Niemożliwa byłaby ich praktyczna eksploatacja bez akumulatorów litowo-jonowych. Jednak w samochodach spalinowych wciąż królują tradycyjne akumulatory kwasowo-ołowiowe i nie zanosi się, by szybko zostały zastąpione innymi rodzajami.
Technologia litowo-jonowa jest obecnie niemal wszędzie i trudno byłoby ją zastąpić. Jednak w perspektywie pojawia się problem: czyli ograniczona dostępność surowców – przede wszystkim kobaltu i litu – która może stać się istotną przeszkodą w dłuższej perspektywie. Poza tym postępująca na świecie elektromobilność jest jednym z czynników zwiększających zapotrzebowanie na magazynowanie energii tak bardzo, że technologia litowo-jonowa prawdopodobnie nie będzie w stanie sama sprostać temu zapotrzebowaniu. Wreszcie, nauka i technika ciągle się rozwijają, więc rodzą się inne technologie, które mogą lepiej rozwiązywać takie kwestie jak wyższa wydajność i krótsze cykle ładowania.
Poszukiwanie alternatywnych rozwiązań jest zatem w toku. Jedną z opcji jest bateria z elektrolitem półprzewodnikowym, która nie zawiera płynów, a jedynie elektrolit półprzewodnikowy będący przewodnikiem elektrycznym. Naukowcy spodziewają sie, że osiągnie ona zasięg co najmniej 500 km dla pojazdów elektrycznych i naładuje się w ciągu zaledwie kilku minut. Obecnie badania koncentrują się na materiałach i efektywnych technikach produkcji. To jednak wciąż jeszcze pieśń odległej przyszłości.
Inną opcją może stać się akumulator magnezowy, który ma być mocniejszy, tańszy i bezpieczniejszy niż obecne akumulatory litowo-jonowe. Nie wspominając już o tym, że magnez jako surowiec jest tysiąc razy bardziej powszechny niż lit, a jest także i ekologiczny, bo łatwiejszy w recyklingu.
Z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju, istnieją plusy i minusy technologii litowo-jonowej. Z jednej strony jest ona wykorzystywana do celów takich jak pojazdy elektryczne i magazynowanie energii z systemów fotowoltaicznych – a są to kluczowe kroki w kierunku bardziej przyjaznej dla środowiska przyszłości. Z drugiej strony, akumulatory są obecnie używane aż zbyt powszechnie – nawet buty sportowe mają teraz światełka, a słomki są ozdabiane diodami LED!. Jest to sprzeczne z zrównoważonym rozwojem, mającym prowadzić w kierunku odpowiedzialnego korzystania z zasobów naturalnych. Recykling stanowi tu kolejny problem, ponieważ obecne metody są niewystarczające, aby poradzić sobie z dużą liczbą zużytych akumulatorów, zwłaszcza samochodowych na świecie.
Przewiduje się, że jeśli w jakiejś dającej się przewidzieć przyszłości zabraknie kobaltu i innych materiałów, to trzeba będzie je odzyskiwać. Takie rozwiązania są w trakcie opracowywania. Do odzysku kobaltu, niklu i miedzi można na przykład stosować topienie termiczne (nieobojętne niestety dla środowiska). Innym sposobem może być rozdrabnianie akumulatorów w w atmosferze azotu, co pozwoli łatwiej odzyskiwać z rozdrobnionego materiału grafit, mangan, nikiel i kobalt. Akumulator można następnie odtworzyć z emisją dwutlenku węgla o 40 proc. niższą niż przy produkcji nowej baterii od podstaw. Brzmi to efektownie, ale jeszcze daleko do takiej produkcji, która powinna zachowywać jakieś minimum efektywności ekonomicznej. Istnieje wiele innych teoretycznych koncepcji na te tematy. Cel jest ten sam – oszczędzać energię i ponownie wykorzystywać jak największą ilość surowców.
W opracowaniu jest też program „second life”, polegający na wykorzystaniu starych baterii do stacjonarnego magazynowania energii. Akumulatory w pojazdach elektrycznych po ośmiu lub dziewięciu latach nie działają już wystarczająco dobrze, aby spełnić wymagania dotyczące zasięgu, więc trzeba je wymienić – ale jednak nadal działają. Dlatego różni producenci samochodów zamierzają wykorzystywać akumulatory o zmniejszonej z powodu wieku pojemności, w dużych stacjonarnych magazynach energii. Jak widać, w technice akumulatorowej wiele się dzieje.

Nasza mała elektromobilność

Auta elektryczne będą powszechnie używane, jeśli ich konstrukcja zostanie dostosowana do błyskawicznej wymiany rozładowanej baterii na naładowaną. Stacje wymiany baterii powinny być tak często, jak dziś stacje benzynowe. Dzisiejsze stacje ładowania w przyszłości staną się więc zbędne.
Według danych na koniec lutego bieżącego roku, w Polsce były zarejestrowane łącznie 20 504 samochody osobowe z napędem elektrycznym. Przez pierwsze dwa miesiące br. ich liczba zwiększyła się o 1 793 sztuki – czyli o 51 proc. w porównaniu z takim samym okresem 2020 r. Taki jest wynik Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polskie Zrzeszenie Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych.
Przyrost jest więc znaczny, ale ogólny wynik raczej mizerny. Tym bardziej, że spośród tych 20 504 elektrycznych samochodów osobowych zaledwie 51 proc. stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) – 10 471 sztuk. Pozostała część to hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 10 033 szt. – czyli auta z konwencjonalnym silnikiem spalinowym połączonym z motorem elektrycznym.
Elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych było 851 na koniec lutego. Rośnie w naszym kraju liczba elektrycznych motorowerów, skuterów i motocykli, która osiągnęła stan 9 134 pojazdów. Natomiast autobusów elektrycznych mamy w Polsce kraju 450. Jak na skalę zapowiedzi dotyczących elektro-mobilizacji w transporcie publicznym, jest to dosyć kiepski rezultat. W styczniu i lutym flota elektrobusów powiększyła się o 20 zeroemisyjnych pojazdów. Procentowo wygląda to jednak wspaniale, bo w porównaniu z początkiem ubiegłego roku, kiedy zarejestrowano tylko 8 takich autobusów, wzrost wynosi aż 150 proc.
Wraz z stopniowym wzrostem liczby pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec stycznia w Polsce funkcjonowało 1 410 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (w sumie mających 2 744 wtyczki). 33 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a aż 67 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W lutym uruchomiono 15 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (33 wtyczki).
„Branża motoryzacyjna oraz klienci z niecierpliwością oczekują na wejście w życie dwóch programów, które mogą znacząco wpłynąć na rozwój rynku pojazdów niskoemisyjnych w Polsce. Pierwszym z nich jest program wsparcia pojazdów elektrycznych kupowanych przez firmy. Już w najbliższym czasie powinny zostać wyjaśnione ostatnie wątpliwości dotyczące sposobu dofinansowania elektrycznych samochodów firmowych. To szczególnie ważny program ze względu na fakt, że rejestracje samochodów osobowych przez firmy stanowią niemal trzy czwarte polskiego rynku. Takie zainteresowanie jest także efektem wewnętrznych polityk wielu firm, które poprzez ekologiczną i niskoemisyjną flotę podkreślają swój wkład w ochronę środowiska. Drugim wyczekiwanym programem jest Krajowy Plan Odbudowy, w którym zostaną określone zasady, na jakich będą wykorzystane fundusze unijne przeznaczone na odbudowę gospodarki po pandemii. Wiadomo, że o ile w rządowych propozycjach nie przyznano dofinansowania na zakup i promocję samochodów elektrycznych, to zaplanowano środki na dofinansowanie zakupu autobusów niskoemisyjnych i rozbudowę infrastruktury. Ponieważ jednak te propozycje są jeszcze na etapie konsultacji, pozostaje mieć nadzieję, że wnioski i postulaty sektora motoryzacyjnego zostaną uwzględnione w ostatecznej wersji dokumentu” – mówi Jakub Faryś, prezes PZPM.
Jak zauważa Maciej Mazur, dyrektor PSPA, jedną z priorytetowych kwestii z perspektywy przyspieszenia rozwoju zeroemisyjnego transportu w Polsce stanowi obecnie konieczność uwzględnienia programów wsparcia elektromobilności w powstającym Krajowym Planie Odbudowy, który ma stanowić podstawę do otrzymania przez Polskę środków unijnych w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Wzmocnienia Odporności.
Projekt tego Krajowego Planu Odbudowy przewiduje przeznaczenie 27,4 mld zł na tzw. zieloną i inteligentną mobilność, jednak w porównaniu do podobnych dokumentów, przygotowanych przez pozostałe państwa członkowskie Unii Europejskiej, rządowe propozycje zostały sformułowane bardzo ogólnikowo.
„W toku konsultacji społecznych dokumentu PSPA przedstawi swoje rekomendacje w tym właśnie obszarze, liczymy na to, że zostaną uwzględnione przez przedstawicieli administracji. Czasu na optymalizację KPO pozostało niewiele – ostateczna wersja dokumentu musi zostać przedstawiona Komisji Europejskiej do końca kwietnia” – dodaje dyr. Maciej Mazur.
Niezależnie od wszelkich planów, elektromobilność w Polsce wciąz jest w powijakach. Jednak i w całej Europie ma ona nikłe szanse na rozwój, dopóki standardem nie staną się takie samochody elektryczne, w których rozładowaną baterię (w użyciu powinno być najwyżej parę typów baterii różniących się rozmiarami) błyskawicznie będzie się wymieniać na naładowaną. Powstać też musi cała sieć stacji wymiany baterii, co najmniej tak gęsta jak dziś sieć stacji paliw. Forsowana dziś budowa stacji ładowania stanie się więc zbędnym absurdem. Zanim jednak decydenci europejscy i polscy zrozumieją, że jest to jedyny, racjonalny kierunek rozwoju elektromobilności, miną co najmniej dziesiątki lat.

Elektrobujdy premiera Morawieckiego

To ostateczny koniec wielkiego, propagandowego kłamstwa rządu PiS. Szkoda tylko już zmarnowanych – i marnowanych nadal – milionów złotych, ściąganych od podatników.
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu czterech lat od zaprezentowania wizji jej rozwoju. Pod względem liczby samochodów elektrycznych oraz infrastruktury jesteśmy wciąż na szarym końcu Europy.
Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności nie poprawił sytuacji, gdyż realizowany był wybiórczo i z opóźnieniami. Budowa polskiego samochodu elektrycznego wciąż jest na etapie prototypu, samorządy nie dostały zapowiadanych funduszy na pojazdy elektryczne, a strefy czystego transportu nie sprawdzają się w warunkach polskich.
Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2019 roku globalny rynek osobowych samochodów elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem w tej dziedzinie są Chiny, gdzie prawie 3,4 mln samochodów ma napęd elektryczny, co stanowi 47 proc. wszystkich samochodów elektrycznych na świecie, a tylko w ubiegłym roku sprzedano 1,06 mln nowych. Na drugim miejscu była Europa z liczbą 1,7 mln samochodów elektrycznych, w tym 561 tys. nowych nabytych w 2019 r. W Norwegii sprzedano około 80 tys. samochodów elektrycznych, w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys. szt.
Polska na tym tle wypada blado. Według Licznika Elektromobilności prowadzonego przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, na koniec 2019 r. po polskich drogach jeździło łącznie 8637 elektrycznych samochodów osobowych, a przybyło ich zaledwie 4003.
Program Rozwoju Elektromobilności to jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) premiera Morawieckiego. Przewidziano w nim m. in. program E-bus, który miał stymulować projektowanie i produkcję polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej. Z kolei program Samochód Elektryczny miał wspierać rozwój technologii, produkcji i rynku samochodów elektrycznych.
W marcu 2017 roku Rada Ministrów przyjęła Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości” oraz Krajowe Ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Według Krajowych Ram polityki, do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć milion pojazdów elektrycznych. Z kolei ustawą o elektromobilności wprowadzono obowiązek wykorzystywania samochodów elektrycznych przez instytucje publiczne oraz do świadczenia zadań publicznych. Dla poszczególnych okresów określono minimalną wielkość udziału samochodów elektrycznych we flotach. Wszystko to było oczywiście propagandową bujdą, ale co innego tak przypuszczać, a co innego udowodnić czarno na białym, jak uczyniła to teraz Najwyższa Izba Kontroli.
NIK sprawdziła czy PiS-owska administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce. Oczywiście nie zapewniła. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła lata 2016 – 2019.
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu lat od zaprezentowania planów jej rozwoju. Wizja elektromobilności zawarta w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, ujęta następnie w rządowych dokumentach operacyjnych, nie jest realizowana w przewidywanym kształcie. Winne były opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów.
„Istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku nie zostanie osiągnięty. Już teraz wiadomo z wysokim prawdopodobieństwem, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 roku 50 tys. pojazdów elektrycznych” – twierdzi NIK.
Do końca lipca 2020 roku zarejestrowano tylko 13 057 pojazdów elektrycznych – ok. 26 proc. celu na 2020 r. Nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk.
Liczba ogólnodostępnych punktów ładowania też jest niższa niż planowana. Według danych zawartych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych, do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, czyli 20,4 proc. ich liczby przewidywanej w Krajowych ramach polityki do osiągnięcia w 2020 r. Koszty budowy i funkcjonowania infrastruktury okazały się za wysokie przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył próg określony w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 r.
Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego między innymi dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swej roli. Rząd oczywiście nie wdrożył systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz dla rozwoju infrastruktury ładowania. Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych.
Minister Aktywów Państwowych Jacek Sasin dopiero pod koniec grudnia 2019 r. wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o FNT, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat, środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu (w tym na zarobki urzędników), który nie zadziałał operacyjnie.
Niepewna jest przyszłość elektromobilności w samorządach. Wzorcową rolę we wdrażaniu elektromobilności miały odegrać m.in. samorządy poprzez nabywanie pojazdów elektrycznych do flot urzędów ich obsługujących, wykonujących zdania publiczne lub flot wykonujących te zadania przez podmioty zewnętrzne jak również flot komunikacji miejskiej. Aż 79 proc. skontrolowanych miast w końcu 2019 r. nie miało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. To wina rządu PiS, który nie zapewnił dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz wspierania innych form nabywania pojazdów elektrycznych niż zakup. Problemem są także nierealne terminy zawarte w ustawie, dotyczące pojazdów używanych do wykonywania zadań publicznych.
Miasta wskazują, że na polskim rynku brak specjalistycznych samochodów z wymaganym napędem elektrycznym lub gazowym, więc trudno będzie zrealizować wymogi ustawowe. „A zatem może powstać istotne ryzyko wygasania z mocy ustawy o elektromobilności dotychczas zawartych umów na świadczenie zadań publicznych z podmiotami zewnętrznymi” – wskazuje NIK.
Najbardziej zaawansowana jest realizacja obowiązku 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. ten obowiązek zrealizowało 29 proc. jednostek, dzięki wsparciu z funduszy unijnych.
„Opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł” – podkreśla NIK. W ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do 2023 r. około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych. Plan był oczywiście lipny. „Brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego, niezawodnego i niskoemisyjnego pojazdu” – dodaje NIK.
Ostatecznie w kwietniu 2020 r. NCBiR zrezygnowało z programu. Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia dla nabycia autobusów zeroemisyjnych. Także i trwające od 2017 r. prace NCBR nad programem e-Van nie przyniosły dotychczas zaplanowanych efektów i do końca 2019 r. pozostawał on w fazie koncepcyjnej (wiadomo, na snuciu „koncepcji” najlepiej się w Polsce zarabia).
Rozpoczęty w styczniu 2017 r. projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie – czyli przedstawienia dwóch prototypów w lipcu 2020 r. (miało być pięć, i to jeżdżących prototypów, na czerwiec 2018 r.).
W latach 2016 – 2019 dyrektorem Narodowego Centrum Badań i Rozwoju był prof. Maciej P. Chorowski. Został wprawdzie odwołany, ale zaraz „rzucono” go na intratne stanowisko prezesa Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Nie sprawdzają się też strefy czystego transportu w miastach. Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę, lecz po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania, co w praktyce doprowadziło do jej zamknięcia. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi okazał się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu.
Analiza NIK jest druzgocącym obnażeniem indolencji i lenistwa rządów Prawa i Sprawiedliwości. Ale elektryczne bujdy premiera to wciąż złota żyła dla urzędników w różnych instytucjach, którzy świetnie zarabiają na uczestniczeniu w rządowej fikcji elektromobilności.

Wiara w odrodzenie czystego powietrza

Smog wciąż straszy i dusi. Kiedy nastąpi ten dzień, gdy wreszcie odetchniemy w Polsce pełną piersią, nie bojąc się przy tym o swoje zdrowie ?
Rządzący przekonują, że rozprawimy się ze smogiem w 2029 r., gdy z polskiego krajobrazu znikną dymiące kominy i przydomowe kotły, w których spalany jest opał fatalnej jakości. Jeszcze więksi optymiści uważają, że czyste powietrze – zwłaszcza w miastach – poczujemy już w 2025 r., gdy po polskich drogach jeździć będzie, zapowiadany przez premiera Mateusza Morawieckiego, milion aut elektrycznych.
Ponieważ jednak tych aut elektrycznych nie będzie, więc i zapowiedzi ograniczenia zatruwania powietrza do 2025 r trzeba między bajki włożyć – tak jak i inne opowieści premiera Morawieckiego.
Potrzebne są systemowe reformy, a na pewno zmiany, szybko i na masową skalę, muszą nastąpić zwłaszcza w budownictwie i transporcie. Pytanie jak należałoby projektować nowoczesne budynki, by zaoszczędzić surowce, oferować nieruchomości atrakcyjne cenowo, a do tego nie obciążać klimatu poprzez nieefektywne zarządzanie energią i jej nadmierne zużycie? .
Niestety zwłaszcza te ostatnie zjawiska są normą w wielu starych budynkach, które nazwać można „wampirami energetycznymi”. Co drugi budynek wielorodzinny w Polsce ma statystycznie 40 lat lub więcej. One zużywają kilkukrotnie więcej energii od nowobudowanych, w których coraz częściej stosujemy nowoczesne i niskoemisyjne rozwiązania, by zapewnić energię (np. pompy ciepła, ogrzewanie energetyczne). To już zupełnie inny standard, nie tylko indywidualnego komfortu, ale również technologii.
Jak mówi Konrad Płochocki, dyrektor generalny Polskiego Związku Firm Deweloperskich, najgorszy budynek jaki moglibyśmy wybudować zgodnie z obecnymi przepisami i stale podwyższającymi się normami dla budownictwa jest o niebo lepszy, od tych z zamierzchłych czasów, które zużywają aż 5 razy więcej energii do ogrzania.
Podobną, równie radykalną dysproporcję widać też na przykładzie emisji dwutlenku węgla. Jak wiadomo, w obecnym stężeniu w atmosferze nie jest to żaden trujący gaz czy pył. Jednakże, wedle wskazań większości instytucji międzynarodowych i rządów państw, należy dążyć do tego, by wypuszczać w powietrze coraz mniej dwutlenku węgla.
Stumetrowe mieszkanie wybudowane dziś, generuje pięć ton CO2 rocznie. To dużo – ale w starym, nieocieplonym budownictwie, takie mieszkanie emituje ponad 27 ton dwutlenku węgla rocznie. To o tyle ważne, że budownictwo zużywa około 50 proc. wytwarzanej na świecie energii, a przez to uczestniczy w emisji CO2 – którą to emisję, zgodnie z panującymi obecnymi trendami, trzeba zredukować w nadchodzących latach.
Szacuje się, że w ciągu najbliższych 20 lat odsetek zużycia energii przez budownictwo wzrośnie do prawie 80 proc, co sprawi, że jeszcze trochę a większość energii elektrycznej będzie konsumowana właśnie przez budynki.
Ubocznym, nieoczekiwanym skutkiem tego procesu może być to, że ceny za metr kwadratowy mieszkania wzrosną. Jak bardzo? Wiele zależy od źródła zasilania.
Gdy dachy mają zintegrowaną fotowoltaikę, to przy użyciu mniejszej ilości materiału produkuje się więcej energii niż w konwencjonalnych rozwiązaniach. Dzięki temu można osiągnąć niski tzw. ślad węglowy. Ilość prądu produkowana przez taki dach wystarcza nie tylko na ogrzewanie i zasilenie wszystkich sprzętów, ale również pozwala zasilić samochód elektryczny w garażu.Takie rozwiązanie oczywiście kosztuje – ale przy dużej ilości słonecznych dni potrafi się spłacić w ciągu 3,5 roku.
Bardzo ważne jest wygranie wojny ze starymi kotłami. Pyły zawieszone, smog czy benzoapiren są znacznie większym niebezpieczeństwem niż emisja dwutlenku węgla. Jeszcze do niedawna trujące pyły stanowiły największe zagrożenie dla mieszkańców Śląska lub Krakowa. Dziś, po pięciu latach latach rządów PiS, negatywny wpływ tych zanieczyszczeń powietrza na zdrowie, długość i jakość naszego życia oraz na gospodarkę jest widoczny już chyba w całym kraju. Przekroczenia emisji w sezonie grzewczym stały się w Polsce codziennością.
Według statystyk Światowej Organizacji Zdrowia oraz Komisji Europejskiej, w naszym kraju z powodu zanieczyszczeń powietrza przedwcześnie umiera około 45 tys. osób rocznie. To kilkanaście razy więcej niż ginie w wypadkach samochodowych. Koszty zdrowotne związane np. z leczeniem chorób wywołanych wdychaniem zanieczyszczonego powietrza czy ze stratą dochodów podczas przebywania na zwolnieniach lekarskich, kosztują Polskę co roku od 13 do 30 mld euro. W przeliczeniu na mieszkańca, każdy z nas dopłaca od 300 do 800 euro rocznie do tego rachunku kosztów smogu. W rezultacie, wielu mieszkańców naszego kraju cierpi z powodu ubóstwa energetycznego.Życie w ubóstwie energetycznym to nic innego jak życie w domu, który jest „wampirem energetycznym”. Mieszkające w takich domach osoby w sezonie grzewczym potrafią dużą część swoich dochodów przeznaczać na to, by zapewnić sobie komfort termiczny – mówiła, dość ogólnikowo, Hanna Uhl, dyrektor departamentu Gospodarki Niskoemisyjnej w Ministerstwie Rozwoju podczas niedawnego krajowego „szczytu klimatycznego” TOGETAIR 2020 w Warszawie.
O jaką konkretnie część dochodów może chodzić? Wedle definicji przyjętych w Wielkiej Brytanii, mamy do czynienia z ubóstwem energetycznym, kiedy na zapewnienie sobie ogrzewania obywatel przeznacza więcej, niż 10 proc. swojego domowego budżetu. Szacuje się, że w Polsce na ubóstwo energetyczne cierpi ponad 12 proc. mieszkańców naszego kraju – zwłaszcza na terenach wiejskich i w małych miejscowościach, gdzie ten odsetek rośnie do około 20 proc.
Rząd PiS wielokrotnie zapowiadał programy wsparcia na rzecz redukcji niskiej emisji. Chodzi głównie o mający teoretycznie wartość 103 mld zł program Czyste Powietrze. Miał on pozwolić na gruntowną termomodernizację i wymianę źródeł ciepła w 3 mln domów jednorodzinnych. Drugi podobny program to program Stop Smog dedykowany osobom ubogim. Oba te programy jeszcze nie przyniosły efektów i pozostają głównie w sferze zamierzeń, mając przede wszystkim wymiar propagandowy. Podobno w niedalekiej przyszłości ma się to zmienić.

Prace nad reformą programu Czyste Powietrze są kontynuowane, jego „druga wersja” jest pełna uproszczeń, które skracają czas niezbędny na rozpatrzenie wniosku. Ponad 600 gmin włączyło się we współpracę z wojewódzkimi funduszami ochrony środowiska – mówiła w trakcie TOGETAIR Agnieszka Sosnowska, dyrektor departamentu Ochrony Powietrza i Polityki Miejskiej w Ministerstwie Klimatu. Być może silne, finansowe zaangażowanie samorządów gminnych spowoduje, że zabiegi o czyste powietrze nabiorą w Polsce większej skuteczności. Ale to już nie będzie zasługą żadnych centralnych, rządowych programów.
Dyr. Sosnowska zapowiedziała też, że trwają prace – wspólnie z Ministerstwem Rozwoju -nad nowelizacją ustawy o wspieraniu termomodernizacji i remontów, gdzie szczególnej trosce mają być poddane osoby ubogie energetycznie. Będą one mogły uzyskać większe wsparcie. „Nowe przepisy miały być gotowe przed wakacjami” – podkreśliła dyrektor. Ta ustawa jest zresztą w kółko nowelizowana przez PiS, a na początku lipca weszła w życie nowelizacja przyjęta w maju.
Nadal w Polsce istnieje więc, nomen omen, paląca potrzeba skutecznego i szybkiego zmodernizowania milionów nieruchomości, które wciąż ogrzewane są starymi kotłami na węgiel najgorszej jakości, a do tego przepuszczają wiele energii na zewnątrz, co zmusza mieszkańców, by zużywali więcej paliwa na zapewnienie sobie komfortu termicznego. I dlatego „termomodernizacja”, czyli wymiana okien, drzwi, ocieplenie budynku i wykorzystanie nowoczesnych materiałów, by zachować jak najwięcej energii wewnątrz, o której w Polsce mówi się od ponad 40 lat, ciągle jest aktualnym tematem.
Tzw. zeroemisyjne budownictwo to w naszym kraju sfera bardzo dalekiej i mało realnej przyszłości. A przecież smog w Polsce nie pochodzi tylko z sektora budownictwa. Bardzo poważnym źródłem zanieczyszczeń jest transport, czyli pojazdy spalinowe.
W polskich miastach na 1000 mieszkańców przypada obecnie więcej aut niż w wielu miastach Europy Zachodniej. Dodatkowo są to często pojazdy stare i emitujące bardzo duże ilości zanieczyszczeń, odpowiadające za bardzo dużą część całkowitej emisji pyłu zawieszonego. Motoryzacja jest też głównym źródłem tlenków azotu oraz całej gamy tzw. lotnych substancji organicznych.
– Z badań, które przeprowadziliśmy na obecność tlenków azotu na ulicach Warszawy i Krakowa, wynika, że nie ma właściwie punktu,w którym normy tlenku azotu nie były przekroczone – informuje Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego. Przeświadczeniu o szkodliwości pojazdów spalinowych nieco przeczą jednak badania przeprowadzone w czasie pandemii, gdy Polacy przesiedli się z tramwajów i autobusów do samochodów. Okazało się bowiem, że nie wzrosło z tego powodu zanieczyszczenie powietrza w większych miastach.
Ekspert PAS zwraca jednak uwagę, że oprócz tego, co wylatuje z rur wydechowych, mamy też do czynienia z pyłem pochodzącym ze startych opon i klocków hamulcowych. Problemem jest również ruch tranzytowy – samochody ciężarowe przeciskające się przez polskie miasta i miasteczka, stare ciężarówki, których tak wiele jeździ po naszych drogach oraz maszyny budowlane.
Podobnie jak w przypadku tzw. niskiej emisji, obecnie, pod rządami PiS nie ma wpolskim prawie praktycznie żadnych przepisów, które umożliwiałyby skuteczną walkę zanieczyszczeniami powodowanymi przez motoryzację. Odpowiedzią na powszechną „samochodozę” i nadmiar spalin, a także kołem zamachowym polskiej gospodarki i szansą na cywilizacyjny skok do krajów najbardziej rozwiniętych i innowacyjnych miała być elektromobilność. Najwyższy czas jednak, aby zapomnieć o wizjach miliona aut elektrycznych na polskich drogach w 2025 r.
Mimo to, przedstawiciele rządu PiS, nie chcąc otwarcie przyznawać się do klapy progamu elekromobilności, próbują wciąż robić dobrą minę do złej gry.

Ja jestem dużym optymistą, widząc rozwój technologii w Europie i na świecie, szczególnie technologii elektrycznych, ale też ogniw wodorowych. Myślę, że możemy być mile zaskoczeni, gdy rzeczywistość wyprzedzi nasze plany i osiągniemy znaczące przyspieszenie, tak jak mamy dziś z fotowoltaiką, która mimo pandemii spektakularnie się rozwija – powiedział wiceminister Ireneusz Zyska, pełnomocnik rządu ds. odnawialnych źródeł energii w Ministerstwie Klimatu. Pełnomocnik obiecał też, że „już wkrótce” uruchomiony zostanie nabór wniosków w trzech nowych rządowych programach, które mają w założeniu wesprzeć rozwój elektromobilności.
– Jednym z nich jest „Zielony Samochód”, który zapewni dofinansowanie do zakupu ekologicznego auta osobowego dla osób fizycznych. Dofinansowanie będzie na poziomie 18,5 tys. zł, a cały budżet programu to ponad 37,5 mln zł. Drugi program zapewni dofinansowanie do zakupu elektrycznego samochodu dostawczego. Maksymalne wsparcie wyniesie do 70 tys. zł, a budżet programu to70 mln zł. Z kolei trzeci projekt to „Koliber –taxi dobre dla klimatu”, czyli nowy pilotażowy program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W tym przypadku kwota dofinansowania do jednostkowego zakupu to 2,5 tys. zł, a cały budżet programu wyniesie 40 mln zł. – obiecywał wiceminister Zyska.
Wiadomo, że elektromobilność to nie kwestia mody lecz konieczność. Ale w Polsce – wciąż teoretyczna. Nie ma szans, byśmy wszyscy przesiedli się do aut elektrycznych. Mamy w Polsce miliony samochodów z napędem konwencjonalnym i co miesiąc napływa ich więcej (zwłąszcza starych) z krajów zachodnich. A przecież Polacy nie dadzą się przekonać do korzystania, z znacznie bardziej kosztownych pojazdów elektrycznych. Problemem jest więc zmniejszenie emisji w tych samochodach, które już są na drogach, zamiast opieranie się na imporcie nowych, drogich aut w pełni zeroemisyjnych.

-Niewątpliwie przyszłością jest elektromobilność. Czy jednak będzie ona oparta na wodorze, czy na akumulatorach jest już kwestią wtórną, bo dalej mówimy przecież o samochodach elektrycznych. Podejrzewam, że w przyszłości na każdy z tych napędów będzie miejsce. Podział zapewne będzie przebiegał po linii zapotrzebowania na energię. Innymi słowy, mniejsze pojazdy miejskie, skutery, hulajnogi czy motorowery będą pewnie zasilane bateriami. Natomiast ten największy transport, w którym paliwa potrzebujemy dużo, nie będzie mógł się obyć bez wodoru. Te trendy widać patrząc na politykę większości krajów Unii Europejskiej – mówi Jacek Smyczyński, dyrektor biura efektywności i optymalizacji produkcji w PKN Orlen.
Dodaje on, że dziś trudnością związaną z rozwojem elektromobilności jest podłączenie ładowarek do systemów elektrycznych, a nie samo ich zamontowanie, co jest relatywnie proste i tanie. Jednak jeżeli liczba aut elektrycznych będzie dynamicznie rosła, to przy obecnym stanie infrastruktury energetycznej możemy mierzyć się z ryzykiem potencjalnego blackoutu. Dlatego koniecznie jest, byśmy już dziś myśleli o konieczności modernizacji sieci i przygotowywali się na niezbędne inwestycje.
W każdym razie, zmiany, które czekają polską gospodarkę są nieuniknione. Restrukturyzacja będzie konieczna, bo produkcja i spalanie paliw kopalnych doprowadzi nas tylko do kryzysu klimatycznego. Zmniejszenie emisyjności poprzez stosowanie i rozwój nowoczesnych katalizatorów nie ochronią nikogo przed globalnym ociepleniem – choć może kontrolowane globalne ocieplenie miałoby także pewne dobre strony.

No i co z tym milionem elektromobili?

Kolejna „wielka strategia” rządu PiS okazuje się tylko zwykłą bajeczką.

Pod koniec stycznia 2020 r. po polskich drogach jeździło 9 099 elektrycznych samochodów osobowych, z których 60 proc. stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (tzw. BEV, battery electric vehicles) – 5 415. Pozostała część to rozmaite hybrydy – 3 684.
Natomiast park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych w naszym kraju zwiększył się na koniec stycznia br. do 541 szt., natomiast autobusów elektrycznych do 225 szt. Stopniowo rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec stycznia osiągnęła liczbę 6 322 szt.
Pod koniec stycznia tego roku w Polsce funkcjonowało 1049 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (niektóre miały po kilka wtyczek, więc w sumie były 1 893 punkty). Jednak tylko 30 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym. Reszta – to wolne ładowarki prądu przemiennego.
Jak widać, elektromobilność najsilniej wkroczyła właśnie do jednośladów. Z innymi pojazdami jest zaś bardzo mizernie.
Tak więc, między bajki można włożyć kolejną PiS-owską „strategię” – tym razem strategię elektromobilności – oraz opowieści o milionie aut elektrycznych pomykających po naszych drogach. Dlatego też rządowa propaganda już nie wspomina o wielkim planie elektromobilności.
Jak mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, rynek potrzebuje jasnych i czytelnych informacji na temat systemu wsparcia w perspektywie najbliższych lat. Żeby klienci indywidualni poważnie myśleli o nabyciu samochodu elektrycznego muszą miećpewność warunków finansowania – i rządowego wsparcia zakupów.
Tymczasem niczego takiego nie ma. Zrozumiałe więc, że bez stabilnej i przemyślanej polityki wobec samochodów elektrycznych nie osiągniemy wzrostów rejestracji i pozostaniemy na poziomie kilkuset sztuk elektromobili rocznie.
Należy też dodać, że wciąż czekamy na notyfikację przez Komisję Europejską Rozporządzenia dotyczącego dofinansowana dla firm. Niestety, wygląda na to, że uruchomienie dopłat dla przedsiębiorców nie nastąpi przed drugą połową br., a przecież sprzedaż do firm stanowi ok. 75 proc. rynku nowych samochodów.

Motoryzacja w obliczu pożądanych zmian

Nowe normy emisji dwutlenku węgla będą oznaczać konieczność wprowadzenia wielu ważnych zmian w funkcjonowaniu przemysłu samochodowego. To również kolejna, niewykorzystana szansa rozwojowa Polski.

Gdy 15 kwietnia 2019 r. przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się na zredukowanie średnich emisji dwutlenku węgla przez nowe samochody osobowe o 15 proc. do końca 2025 r., i o 37.5 proc. do końca 2030, oznaczało to postawienie niełatwej do pokonania przeszkody przed unijnym przemysłem samochodowym.
Nie ma jednak przeszkód, których nie możnaby pokonać przy odrobinie wysiłku – i tak też będzie z dostosowaniem się do zaostrzonych norm emisji.

Trochę trudniej i drożej

Te nowe cele, określone już wcześniej w Porozumieniu Paryskim, są najambitniejsze z dotychczasowych, surowsze niż pierwotne propozycje (zakładające emisję zmniejszoną o 30 proc. do 2030 r.) – no i wyższe niż oczekiwali producenci samochodów.
Stawia to przed europejskim przemysłem motoryzacyjnym wyzwania na trzech polach – ocenia firma analityczno-ubezpieczeniowa Euler Hermes.
Po pierwsze, jest to wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać zmiany proporcji produkcji układów napędowych, na rzecz pojazdów z alternatywnym źródłem zasilania, czyli głównie elektrycznych. Prognozuje się, że udział takich aut w całym rynku samochodowym powinien przekroczyć 25 proc. aby spełnić wymogi nowych przepisów unijnych.
Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z minionych lat, można szacować, że suma kar, naliczonych dla najważniejszych producentów samochodów na rynku europejskim za nie dostosowanie się do norm wyznaczonych na lata 2025 i 2030, osiągnie łącznie około 30 mld euro. Do dziś żaden z nich nie zdołał spełnić wymagań ograniczenia emisji CO2 wyznaczonych na 2021 r (choć może zdążą, bo mają jeszcze półtora roku czasu). Przypomnijmy, że obecny limit to 130 gramów dwutlenku węgla na jeden przejechany kilometr, zaś od początku 2021 r. zostanie on zmniejszony do 95 g CO2/km.
Kary w wysokości ok. 30 mld euro stanowiłyby prawie 45 proc. łącznych zysków netto koncernów samochodowych w Europie, osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). Ponadto, wspomniana wcześniej korekta w proporcji stosowanych układów napędowych, która będzie konieczna do spełnienia celu emisji, pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji przemysłu samochodowego (o 7 proc. do 2020 r.).
W rzeczywistości jednak, skutki finansowe z pewnością nie będą tak dotkliwe. Nowe samochody będą przecież droższe, co znacząco zmniejszy łączny ubytek zysków przemysłu samochodowego.
Jest też wreszcie wyzwanie handlowe.
„Pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (według szacunków o 9 proc.) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i o 18 proc. do 2025 r.” – wskazuje Euler Hermes. Wprawdzie nie bardzo wiadomo, jak to się ma do nowych norm emisji CO2, które są wyznaczone przecież na lata 2025 i 2030, ale przyjmijmy, że jakiś spadek sprzedaży nowych samochodów jednak nastąpi. I bardzo dobrze, że nastąpi.

W granicach błędu statystycznego

Mniej sprzedawanych samochodów to korzystna wiadomość dla grzęznącej w korkach i chmurach spalin Europy oraz jej mieszkańców – ale oczywiście nienajlepsza dla właścicieli fabryk motoryzacyjnych. Nie ma się jednak czym przejmować.
Jak ocenia Euler Hermes, konsekwencje wdrożenia zaostrzonych norm emisji dwutlenku węgla zmniejszą o 0.1 punktu procentowego tempo wzrostu francuskiego i niemieckiego produktu krajowego brutto (z niewiadomych powodów o włoskim PKB tu się nie wspomina).
Jest to więc minimalny ubytek, w granicach błędu statystycznego. Może on – choć nie musi – zagrozić istnieniu 60 tys. miejsc pracy w Europie, co w świetle różnych kryzysów przeżywanych wcześniej przez nasz kontynent nie byłoby czymś dramatycznym.
Producenci samochodów zrobią naturalnie wszystko co możliwe, aby ratować poziom swoich zysków. Wykorzystają rezerwy finansowe, zredukują koszty, przeprowadzą dalszą konsolidację branży. Te wszystkie, jak najbardziej korzystne i pożądane rozwiązania (których przecież by nie było, gdyby UE nie wprowadziła kolejnych ograniczeń w emisji CO2) umożliwią im częściowe dostosowanie się do nowych wymogów (w około 30 proc.).
W rezultacie, do końca 2020 r. może nastąpić wzrost średnich cen samochodów o 2.6 proc., spadek liczby rejestracji nowych aut o 3.1 proc, spadek przychodów ze sprzedaży samochodów o 2.9 mld euro. Takie mają być skutki wdrożenia tych norm emisji dwutlenku węgla, które zaczną obowiązywać od początku 2021 r.
Jakie będą konsekwencje zastosowania ostrzejszych norm emisji, przewidzianych na lata 2025 i 2030? Po prostu, nie wiadomo – choć można zakładać, że okażą się nieco dotkliwsze.

Europa sobie z tym poradzi

Czy wszystko to stanowić będzie problem dla Europy? Oczywiście nie. Nastąpi wprawdzie spadek zysków koncernów samochodowych (pogłębiony o ewentualne kary za niedostosowanie się do nowych norm emisji) – ale przecież to nie oznacza strat. Branża jako całość, i wszyscy jej ważniejsi przedstawiciele, pozostaną nadal zyskowni. Z spadku sprzedaży nowych samochodów na terenie UE wypada się tylko cieszyć.
Niekorzystną konsekwencją może być natomiast ewentualny ubytek tych 60 tys miejsc pracy, ale w skali całej Unii Europejskiej byłaby to naprawdę niewielka liczba, łatwa do wyrównania w jakiejkolwiek innej dziedzinie aktywności życiowej.
A co nowe ograniczenia w emisji CO2 przez samochody mogą oznaczać dla Polski? Chyba także niewiele. Przez to, że w Polsce dominuje produkcja części, a nie gotowych pojazdów, fabryki w naszym kraju są mniej narażone na skutki zawirowań w europejskiej motoryzacji.
Ponadto, na tle innych krajów europejskich u nas są znacznie niższe koszty pracy (to właśnie z tego powodu, że w Polsce gorzej się zarabia, niektóre koncerny motoryzacyjne ulokowały u nas część swej produkcji). Przy prognozowanym spadku zysków europejskiej branży motoryzacyjnej, możliwość osiągnięcia niższych kosztów produkcji będzie bardzo pożądana – zatem tania siła robocza może być powodem dalszego rozwijania zagranicznych inwestycji motoryzacyjnych w naszym kraju.

Nasza kolejna zmarnowana szansa

Tracimy natomiast inną, wielką szansę – ale nie z powodu wprowadzania kolejnych ograniczeń w wydzielaniu dwutlenku węgla, lecz w wyniku indolencji i cynizmu ekipy rządzącej z Prawa i Sprawiedliwości.
Zwiększone ograniczenia w emisji CO2 oznaczają coraz lepszą koniunkturę dla pojazdów elektrycznych. Polska mogłaby się włączyć w rozwój przemysłu elektro-motoryzacyjnego. Zamysł rozwijania elektromobilności, ogłoszony przez Mateusza Morawieckiego, przewidujący rozpoczęcie produkcji własnych aut elektrycznych, był całkiem rozsądną koncepcją, zakładającą aktywne uczestnictwo Polski w branży, która dopiero zaczyna się rozwijać, więc przewaga innych państw jeszcze nie jest znacząca – i możliwa do nadrobienia.
Ta szansa rozwojowa została już kompletnie zmarnowana. Okazało się, że program elektromobilności był wyłącznie chwytem propagandowym, przedstawionym przez PiS-owską ekipę rządzącą dla potrzeb lepszych notowań w sondażach popularności. Wiadomo już, że nie będzie masowej produkcji polskiego auta elektrycznego.
Inna sprawa, że liderzy PiS od początku nie traktowali serio swoich obietnic rozwoju elektromobilności (jak i bardzo wielu innych). Problem polega na tym, że część wyborców wciąż wierzy w ich, delikatnie mówiąc, bardzo dalekie od prawdy zapowiedzi, dotyczące unowocześniania naszej gospodarki.