Rząd szkodzi przedsiębiorcom PROBLEMY PRZEDSIĘBIORCÓW

Zmiany prawne, wprowadzone w 2018 roku spędzają sen z powiek sporej części mikro, małych i średnich firm.

 

Z badań wynika, że przedsiębiorcy najbardziej obawiają się podzielonej płatności podatku od towarów i usług, tzw. split payment (14 proc. wskazań).
Negatywnie na sytuację firmy w opinii 13 proc. przedstawicieli MŚP, mogą wpłynąć zmiany dotyczące zaostrzenia ochrony danych osobowych (tzw. RODO).
Natomiast co dwudziesty zapytany obawia się wymogu dotyczącego podpisu elektronicznego.
Takie są wyniki ogólnopolskiego sondażu przygotowywanego przez Ecorys na zlecenie Europejskiego Funduszu Leasingowego. W badaniu wzięła udział reprezentatywna grupa mikro, małych i średnich firm, odbyło się ono we wrześniu tego roku.

 

Będzie trudniej

– To bardzo istotne zmiany, które rzutują zarówno na ten najmniejszy jak i korporacyjny biznes. O ile jednak w przypadku dużych firm, najczęściej działają wydzielone komórki zajmujące się prawem czy informatyzacją, które analizują bieżące zmiany i wprowadzają je w życie firmy, o tyle mikroprzedsiębiorcy w jednych rękach skupiają wiele różnych obowiązków. Tutaj nikt nie ma czasu, żeby codziennie poświęcać czas na lekturę przepisów. Stąd ważne jest, aby zmiany prawa w Polsce odbywały się z uwzględnieniem interesów i możliwości wszystkich stron zainteresowanych – mówi Radosław Kuczyński, prezes EFL.
Trzeba pamiętać, że obecnie największym problemem większości firm w Polsce jest ograniczona dostępność pracowników oraz stopniowo rosnąca presja płacowa, na co wskazała połowa zapytanych przedsiębiorców.
Jednak i trzy wymienione wcześniej czynniki mogą wpłynąć negatywnie na kondycję i dalszy rozwój przedsiębiorczości w naszym kraju.

 

Dłuższe czekanie, więcej pracy

Jeżeli chodzi o split payment, czyli mechanizm podzielonej płatności, to nowe przepisy obowiązują od 1 lipca 2018 r. i – mogą mieć istotny wpływ na sposób płatności za faktury.
W praktyce chodzi o to, że kwota netto płatności za usługi i towary jest wpłacana na rachunek rozliczeniowy dostawcy, a kwoty podatku od towarów i usług (VAT) – na oddzielny rachunek VAT-owski. Split payment dotyczy mikro, małych, średnich i dużych przedsiębiorstw, jednak na razie obowiązuje zasada dobrowolności (stosowanie przepisów zależy od dokonującego zapłaty, więc rozdzielenie rachunków nie jest obowiązkowe).
Jeśli jednak, czego należy się spodziewać, kontrahenci zdecydują się na wpłacanie pieniędzy na dwa oddzielne rachunki, to najbardziej obawiają się tego mikroprzedsiębiorcy (zatrudniający najwyżej do 5 osób). Wśród nich około 20 proc. wskazuje, że mechanizm podzielonej płatności może wpłynąć niekorzystnie na kondycję ich firmy. Boją się oni zwłaszcza pogorszenia płynności finansowej, co może być związane z opóźnieniami wpłat od kontrahentów, a także z zwiększonymi obowiązkami administracyjnymi.
Na drugim biegunie są średnie firmy – tylko 8 proc. obaw. Biorąc pod uwagę branże, to pesymistów jest najwięcej w produkcji i usługach (po 17 proc.), a najmniej wśród hotelarzy i restauratorów – 4 proc.
Przedstawiciele sektora małych i średnich przedsiębiorstw niewiele mniej niż mechanizmu podzielonej płatności, obawiają się RODO – czyli unijnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych.

 

Kłopotliwa ochrona danych

RODO weszło w życie w maju 2016 r., ale przedsiębiorcy mieli dwa lata czasu na dostosowanie swoich struktur i procedur do nowych przepisów – dlatego nowe przepisy są bezpośrednio stosowane dopiero od 25 maja tego roku. Rozporządzenie wprowadza szereg nowych obowiązków w obszarze ochrony danych osobowych klientów, kontrahentów, pracowników czy kandydatów do pracy – oraz poważne sankcje finansowe za ich nieprzestrzeganie. Obawy firm nie są wiec bezpodstawne.
Najbardziej za pan brat z RODO są średnie firmy – wśród nich tylko 4 proc. obawia się nowych regulacji. Za to wśród małych firm ten odsetek jest zdecydowanie wyższy i wynosi ponad 18 proc. Wśród badanych branż, RODO może najbardziej negatywnie wpłynąć na kondycję firm usługowych (21 proc. wskazań) oraz hotelarskich, restauracyjnych i cateringowych (18 proc.). Najmniej tej regulacji obawia się przemysł (4 proc.).
Trzecią prawną barierą, której na razie obawia się tylko 5 proc. mikro, małych i średnich firm (z tym, że nie dotyczy ona tych najmniejszych firm), jest wymóg stosowania podpisu elektronicznego. Od 21 lipca muszą z niego korzystać w kontaktach z Zakładem Ubezpieczeń Społecznych ci przedsiębiorcy, którzy rozliczają składki więcej niż 5 osób. Nie obowiązuje to więc mikroprzedsiębiorców. Pozostali musieli wykupić bezpieczny podpis elektroniczny dla celów stosowania go w kontaktach z ZUS.
Podpis elektroniczny jest składany za pomocą specjalnej karty procesorowej lub tokena oraz stosownego oprogramowania. Pod względem prawnym, kwalifikowany podpis elektroniczny jest równoważny z podpisem własnoręcznym. Można go stosować między innymi do podpisywania umów i dokumentów czy składania deklaracji podatkowych. Jego instalacja wiąże się jednak z kosztem. Najbardziej e-podpisu obawiają się podmioty zatrudniające od 5 do 9 pracowników (7 proc. wskazań), najmniej zaś – średnie firmy (2 proc.).

Więcej ochrony

Fot. Umowa o pracę daje ochronę, jakiej nie mają miliony Polaków na „śmieciówkach”.

 

 

Nowe przepisy wzmacniają pewność zatrudnienia – ale tylko tych osób, które mają umowy o pracę.

 

22 listopada weszły w życie ważne zmiany prawne dla pracodawców i pracowników. Tego dnia minęły bowiem 33 miesiące od wprowadzenia w 2016 roku zmian w Kodeksie Pracy, które przekształcają sposób przechodzenia od umów czasowych – do tych na czas nieokreślony.
Przedsiębiorcy, którzy zatrudnili pracowników przed 22 lutym 2016 r. i jeszcze nie uregulowali z nimi tej kwestii, muszą pamiętać, że teraz zmiana umowy na zawartą na czas nieokreślony stanie się automatycznie.

 

Z przyczyn obiektywnych

Te 33 miesiące to dodatkowy element zabezpieczający pewność zatrudnienia. Jest to nowość w stosunku do poprzedniego brzmienia zapisu, który dotychczas za jedyne kryterium uznawał ilość podpisanych do tej pory umów – czyli w tym wypadku trzy. Każda kolejna umowa musiała już być bezterminowa.
Znowelizowany Kodeks Pracy zawiera jednak ukłon w stronę pracodawców, gdyż art. 251 § 4 k.p. przewiduje pewne wyjątki od tej reguły. Najważniejszy z wyjątków dotyczy sytuacji, w której pracodawca „wskaże obiektywne przyczyny” dla których mimo wszystko nie może zatrudnić pracownika na czas nieokreślony.
Jest to zupełnie niepotrzebne otwarcie furtki dla odmawiania ludziom umów na czas nieokreślony, także i z przyczyn kompletnie nieobiektywnych, leżących w interesie pracodawcy.
Można więc spodziewać się dużej ilości sporów sądowych o to, czy jakaś przyczyna nieprzedłużenia umowy, podana przez pracodawcę, rzeczywiście miała charakter obiektywny czy nie.

 

Zatrudniony może więcej

Generalnie jednak, nowelizacja przepisów dotyczących umów o pracę to dobra wiadomość dla wszystkich pracowników, ponieważ ochrona prawna ich pracy stała się szczelniejsza. Przekształcenie obowiązujących umów czasowych w bezterminowe jest też istotne z innego względu.
– Osoby zatrudnione na takich warunkach mają znacznie lepszą zdolność kredytową – banki zdecydowanie lepiej wyceniają ją w przypadku zatrudnienia na czas nieokreślony – komentuje ekspert Kamil Wolański.
Ostatnie zmiany w przepisach dotyczyły również obliczania okresu wypowiedzenia. Obecnie, wszystkie umowy, niezależnie od ich rodzaju, mają zachowany jednolity okres wypowiedzenia, który obejmuje 2 tygodnie jeśli staż pracownika wynosi mniej niż 6 miesięcy, miesiąc jeśli staż ten jest dłuższy niż pół roku, oraz 3 miesiące jeśli ktoś przepracował w danej firmie więcej niż 3 lata.
Przedsiębiorca, którego pracownicy przeszli na zatrudnienie bezterminowe, musi pamiętać, że gdyby z jakiegoś powodu chciał rozwiązać z nimi stosunek pracy, obowiązany jest przedstawić pełne uzasadnienie tej decyzji. Jeśli w danej firmie funkcjonują związki zawodowe, powinny zostać w takiej sytuacji o tym poinformowane.
Istotne jest również to, że gdy zmienia się tożsamość prawna pracodawcy (na przykład w wyniku przejęcia firmy przez nowy podmiot) czas obowiązywania zawartych wcześniej umów nie ulega zmianie.

 

Fali zwolnień nie było

Upływ okresu dotyczącego zmiany charakteru umów rodził pewne obawy, czy nie dojdzie do fali zwolnień – gdy pracodawcy nie będą chcieli, aby umowy z ich pracownikami stały się automatycznie bezterminowe.
Tak się jednak nie stało, bo w sytuacji rynku pracownika, wielu przedsiębiorców raczej zabiega o ręce do pracy zamiast się ich pozbywać.
– Konieczność przejścia na umowy bezterminowe sprzyja raczej zatrzymaniu pracowników w firmie, ponieważ daje im niezbędną stabilność zatrudnienia, która staje się coraz ważniejszą rzeczą na dzisiejszym rynku pracy oraz pomaga zbudować wzajemne zaufanie – wskazuje Kamil Wolański.
Oczywiście to dobrze, że zatrudnieni w Polsce korzystają z coraz lepszego zabezpieczenia pewności stosunku pracy. Szkoda tylko, że poza tymi barierami ochronnymi pozostają miliony ludzi na umowach śmieciowych, którymi w Polsce nikt się nie przejmuje – i w żaden sposób nie dba o poprawę ich barbarzyńskiej sytuacji, nie dającej ani prawa do emerytury, ani jakichkolwiek uprawnień socjalnych.
A przecież oczywiste jest (choć nie dla rządzących i pracodawców), że w kraju w miarę cywilizowanym, jakiekolwiek świadczenie pracy powinno zapewniać naliczanie składek emerytalnych oraz możliwość korzystania z uspołecznionej służby zdrowia.

UOKiK kontra ustawiacze Praktyki ograniczające konkurencję

Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów wykrył w tym miesiącu próby ustawienia kilku przetargów – i w trzech postępowaniach postawił zarzuty ośmiu przedsiębiorcom.

 

W efekcie ich działań szpitale i więzienia mogły, z pieniędzy podatników, przepłacać za dostawę żywności.
UOKiK przypuszcza, że zastosowany został tu mechanizm rozstawiania i wycofywania ofert. Jeżeli propozycje uczestników zmowy są najkorzystniejsze, wówczas zwycięzca przetargu rezygnuje z podpisania umowy po to, żeby zamawiający wybrał droższą ofertę drugiego uczestnika zmowy. Zysk dzielą między siebie i nie muszą konkurować.
Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów podejrzewa, że taką metodę stosowali przedsiębiorcy, którzy startowali w przetargach na dostawę owoców oraz warzyw i ich przetworów do instytucji publicznych takich jak szpitale i zakłady karne. Wszczęto przeciwko nim postępowania.
Chodzi o właścicieli niewielkich firm rolno-spożywczych z miejscowości Kamionka, Kobyle, Mareza, Orneta oraz Podgórki w województwach pomorskim i warmińsko-mazurskim. UOKiK utrzymuje, że ma dowody, iż przedsiębiorcy ci usiłowali wpłynąć m.in. na wyniki przetargów organizowanych przez zakłady karne w Sztumie, Kwidzyniu i Czarnem oraz szpitale w Gdańsku i Starogardzie Gdańskim .
Za stosowanie podobnych praktyk ograniczających konkurencję, grozi kara finansowa do 10 proc. obrotu. Niełatwo to jednak udowodnić – dlatego UOKiK stale przypomina o swoim programie pozyskiwania informacji od tzw. anonimowych sygnalistów (kiedyś zwanych donosicielami) – i zachęca, by każdy kto coś wie o praktykach ograniczających konkurencję, zawiadamiał o nich Urząd. Pożądane są zwłaszcza informacje napływające od byłych i obecnych pracowników firm naruszających prawo.
UOKiK nie wspomina o nagrodach dla „sygnalistów” – i chyba słusznie, bo znając skłonność naszego społeczeństwa do bezinteresownego składania tzw. obywatelskich donosów, można mieć pewność, że żadne zachęty materialne nie są im potrzebne.

Nasi transportowcy podbijają Europę

W naszym kraju przybywa ciężarówek i rośnie masa przewożonych towarów. Transport drogowy to nadal branża z dużą przyszłością.

 

Polskie firmy transportowe zwiększają swoje floty ciężarówek. W pierwszej połowie bieżącego roku zarejestrowano w naszym kraju o 12 proc więcej TIR-ów, niż w tym samym okresie roku poprzedniego.
Nasi przewoźnicy dysponują również jednymi z najbardziej ekologicznych pojazdów — wyśrubowane normy czystości spalin Euro 6 spełnia prawie 100 tysięcy ciężarówek w polskich firmach transportowych, a niewiele mniej, bo prawie 80 tysięcy spełnia normę Euro 5.

 

Stare, ale mogą

Polskie ciężarówki, mimo iż w dużej mierze spełniają stosunkowo restrykcyjne normy panujące w Unii Europejskiej, nie należą jednak do pojazdów najmłodszych. Najwięcej wśród nich, bo prawie 40 proc. to samochody w wieku od 11 do 20 lat. Jedna piąta całego parku maszynowego jest starsza niż 20 lat!.
Dla porównania, ciężarówek 4-letnich i młodszych jest najmniej, czyli tylko 17 proc.
Polskie firmy inwestują jednak w nowe auta, co pokazują zarówno dane dotyczące pierwszych rejestracji, jak i statystyki produkcji. W drugim kwartale 2018 roku zarejestrowano w naszym kraju ponad 15 tysięcy ciężarówek. Natomiast fabryki zlokalizowane w Polsce wyprodukowały w ubiegłym roku 170 tysięcy nowych pojazdów użytkowych (oczywiście głównie na eksport).
Polska branża transportowa ma przed sobą ciekawy okres. Rynek wciąż dynamicznie się rozwija. W Europie w tym sektorze pracuje około 11 mln ludzi, co stanowi 5 proc. wszystkich europejskich pracowników.

 

Polska – transportowy matecznik

Przewiduje się, że w ciągu najbliższych 30 lat transport towarów może zwiększyć się aż o 60 proc. – i znaczna część tego wzrostu przypadnie właśnie na TIR-y. Polska jest pod tym względem jednym z liderów w Europie – w minionym roku funkcjonowało u nas ponad 34 tysiące firm przewozowych!
Tam, gdzie jest jednak dynamiczny wzrost, jest też ryzyko, ponieważ w tej branży wzrósł znacząco poziom niewypłacalności. A firmy transportowe w Polsce to zazwyczaj niewielkie przedsiębiorstwa mające przeciętnie poniżej 10 pojazdów.
– Zgodnie ze sprawozdaniem Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z 2018 roku, ilość licencji to ponad 34 tysiące, zaś wydanych wypisów, wskazujących liczbę pojazdów, jest blisko 218 tysięcy. W firmie przewożącej rzeczy przypada średnio sześć samochodów na licencję. Ta ogromna liczba niewielkich przedsiębiorstw jest w dużej mierze narażona zarówno na ekonomiczne wahania rynku, jak i dolegliwości dynamicznie zmieniającego się środowiska prawnego. W tak skomplikowanej branży jak transport, upadłości są po prostu nieuniknione – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

 

Tirowcy z doświadczeniem

Jak wynika z najnowszego raportu OCRK, średni wiek kierowcy w polskich firmach to 42 lata. Najwięcej „tirowców” to osoby doświadczone, w wieku od 31 do 50 lat. W większości są to Polacy (86 proc.) – chociaż biorąc pod uwagę, że branża boryka się ostatnio z poważnymi problemami kadrowymi i według ostrożnych szacunków brakuje w niej nawet do 100 tysięcy pracowników, ta proporcja może się zmieniać na korzyść obcokrajowców.
Polscy kierowcy spędzają przeciętnie ponad pół roku w delegacjach i przejeżdżają średnio prawie 100 tysięcy km rocznie. I tutaj stan pojazdów, którymi jeżdżą, ma ogromne znaczenie ze względu na komfort pracy, mniejszą awaryjność czy nowoczesne wyposażenie.
Co czeka branżę w niedalekiej przyszłości? Przede wszystkim elektromobilność, czyli gwałtowny rozwój pojazdów elektrycznych. Wielu czołowych producentów ciężarówek w ciągu kilku najbliższych lat planuje wprowadzić do oferty takie rozwiązania.
Elektryczne TIR-y będą mogły bez problemu wjeżdżać do rygorystycznie pilnowanych stref bezemisyjnych, których jest coraz więcej w europejskich miastach.
Dzięki temu kierowcy takich pojazdów zaoszczędzą sporo czasu, ponieważ nie będą musieli ich omijać, a przewoźnicy – zaoszczędzą pieniądze, bo nie będą opłacać wjazdu do wyznaczonych stref.

 

Daleko do autonomii

Poważnym problemem dla kierowców może okazać się z kolei rozwój technologii pojazdów autonomicznych. Wedle niektórych, daleko idących prognoz, do 2025 r. można spodziewać się, że co trzecia nowa ciężarówka będzie w zasadzie bezzałogowa.
– Od samochodów autonomicznych, w tym również ciężarówek nie ma odwrotu, jest to sprawa oczywista. Byłbym jednak bardzo ostrożny z prognozowaniem szybkiego upadku zawodu kierowcy, ponieważ technologie te są jeszcze w powijakach. Najwięksi gracze motoryzacyjni mimo zaawansowanej fazy testów nie mogą nawet jeszcze marzyć o ich implementacji. Znaczenie ma tutaj oczywiście problem uregulowania prawnego tego typu rozwiązań oraz zwyczajnie ludzki lęk przed zawierzeniem życia maszynie, o ogromnych kosztach nie wspominając – mówi ekspert Mateusz Włoch.
Jednak inni eksperci studzą optymizm dotyczący tych technologii – i zapowiedzi, że od samochodów autonomicznych nie ma odwrotu.
– Autonomiczne pojazdy, także i ciężarówki idealnie mogłyby sprawdzać się na długich i prostych drogach, na przykład w Stanach Zjednoczonych albo w Australii. W Europie jednak, gdzie zabudowa jest dużo gęstsza, a większość dróg prowadzi przez tereny miejskie, staje się to poważnym problemem. Na dłuższych trasach jeszcze długo nic nie będzie w stanie zastąpić polskiego, doświadczonego kierowcy – zauważa Jakub Ordon.

Na przedsiębiorców nie wystarczy sam kij

Administracja skarbowa zapomniała, że czasami potrzebna jest także i marchewka. To warzywo na razie jest obecne tylko w oficjalnych deklaracjach rządu.

 

Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizujący ustawę o Krajowej Administracji Skarbowej.
Służby fiskalne mają otrzymać większe uprawnienia, aby skuteczniej walczyć z przestępcami podatkowymi. Niepokojące jest to, że rząd od pewnego momentu otwarcie hołduje teorii, że aby zmusić do płacenia podatków, wystarczy kij. Bo kto by tam przedsiębiorcom rzucał marchewkę. Ostrożnie! Takie podejście bardzo szybko może przynieść odwrotne rezultaty.

 

Godzenie ognia z wodą

Z jednej strony mamy ze strony rządu deklaracje, że skarbówka będzie przyjazna przedsiębiorcom, mamy też rzecznika tychże przedsiębiorców w osobie posła Adama Abramowicza. Mamy zapowiedź tzw. matrycy VAT-owskiej, która uprości regulację tego podatku i sprawi, że właścicielom firm na twarzy na stałe zagości szeroki uśmiech.
Ale z drugiej strony mamy sukcesywnie wdrażane rozszerzenie uprawnień fiskusa – i kolejne rozwiązania, których celem jest uszczelnienie systemu podatkowego, ale które zwiększają koszty działalności firm.
Słowem, trwa usilna praca nad pogodzeniem ognia z wodą. Trochę wygląda to tak, jakby ogłaszać, że policja będzie bardziej przyjazna obywatelom, a jednocześnie ogromnie zwiększać uprawnienia funkcjonariuszy. Może w teorii da się to jakoś uzasadnić, ale w praktyce nigdy to nie wychodzi.
Odwołam się do prawa karnego. Są różne szkoły – jedni karniści uważają, że surowe wyroki nic nie dadzą, lepsza jest prewencja i dobra resocjalizacja, inni sądzą, że wysoka kara za poważne przestępstwa nie wyklucza innych działań.
Ale ze świecą szukać karnisty, który głosi, że jedynym panaceum na przestępczość są surowe wyroki i ogromne uprawnienia policji oraz prokuratury.
Albo, że podejrzanego, dajmy na to, o oszustwo policja powinna trzymać na dołku przez tydzień bez zgody sądu – a jak się już przyzna, to powędruje na 10 lat do ciężkiego więzienia. Takiego poglądu nikt poważny nie podziela.
Dlaczego wobec tego z całą powagą głosi się pogląd, że przestępczość podatkową zwalczy się dzięki większym prerogatywom fiskusa, surowym karom i pomysłom typu przejęcie firmy przez prokuraturę w zarządzanie?
To tak, jakby nie było żadnego związku między kształtem systemu podatkowego w danym kraju a ściągalnością podatków.

 

Metoda nieustającej kontroli

Nawet nie śmiem podejrzewać decydentów o to, że wychodzą z założenia, iż przedsiębiorcy mają we krwi kantowanie państwa, więc nie warto iść im na rękę. Podejrzewam natomiast co innego.
Otóż po tym, jak faktycznie udało się zmniejszyć lukę w VAT, nasi rządzący uwierzyli, że znaleźli wzór na kwadraturę koła, czyli uniwersalny sposób na zwiększenie przychodów z podatków. Metodą samej nieustającej kontroli. A ten, jak mawiał klasyk, zawrót głowy od sukcesu może Polskę sporo kosztować.
Wadą polskiego systemu podatkowego nie jest nadmierna wysokość danin. Przynajmniej na tle innych państw europejskich. Owszem, zawsze gdzieś można by było je obniżyć, ale nie przesadzajmy, nie jest tragicznie.
Podstawową wadą jest jego niespójność i nieprzejrzystość, a także brak odpowiednich zachęt do rozwijania biznesu.

 

Jakby się czas zatrzymał

Celem podatków jest nie tylko napełnienie państwowej kasy – tak było kilka wieków temu. Jednym z ważniejszych celów polityki podatkowej jest skuteczne zachęcenie do rozwoju. Z czysto pragmatycznego punktu widzenia: jeżeli dzisiaj cię nie złupię i umożliwię ci zwiększenie przychodów, to jutro sobie zrekompensuję to z nawiązką.
A u nas – czas jakby się zatrzymał. Jasne, są kolejne zapowiedzi, są małe ruchy, jak obniżony CIT dla najmniejszych firm. Najmniejsi przedsiębiorcy działają zwykle w formie działalności gospodarczej, a nie rejestrują spółek, ale to szczegół.
Co jednak z akcyzą, która zwiększana, wzmacnia szarą strefę? Co z faktycznymi udogodnieniami dla rozkręcających własny biznes?
Stawianie tylko na kontrolę doraźnie zwiększy ściągalność podatków – zapewne tak będzie. Jednak zahamuje rozwój przedsiębiorczości i w konsekwencji sprawi, że w długofalowej perspektywie do budżetu wpłynie mniej.
W przypadku prawa karno-skarbowego jest dokładnie tak, jak w przypadku prawa karnego: surowe regulacje mogą doraźnie zmniejszyć przestępczość, ale skłaniają do wypracowania skuteczniejszych mechanizmów uniknięcia konsekwencji. Na końcu przegrywa interes publiczny.

Niebezpieczne ładunki straszą na drogach

Każdego dnia w Polsce kursuje ponad 20 tys. ciężarówek przewożących substancje łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące czy promieniotwórcze.

 

Takie sytuacje jak pożar cysterny w Trzebini w czerwcu tego roku (kierowca został poparzony), podobne zdarzenie w marcu w okolicach Ostrowa Wielkopolskiego (kierowca zdołał uciec), czy wreszcie, przed tygodniem, wybuch butli z gazem na samochodzie drogowców koło Kłodzka (na szczęście nikomu nic się nie stało) przestają niestety być czymś niezwykłym na polskich drogach.
Codziennie kursuje w naszym kraju ponad 20 tysięcy pojazdów przewożących towary niebezpieczne (łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące, promieniotwórcze). Rocznie w Polsce transportowanych jest około 150 mln ton takich ładunków, w tym substancji, które w czasie wojen światowych stanowiły broń chemiczną, a dziś wykorzystywane są w gospodarce (np. fosgen, chlor).
Z roku na rok rośnie liczba interwencji związanych z likwidacją skutków wypadków drogowych przy przewozie takich substancji. Nie ma jednak należytego nadzoru nad ich przewozem. Organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo obywateli nie wiedzą, którędy i ile jeździ takich transportów, brak oceny ich ryzyka, nie powstał skuteczny monitoring ruchu groźnych towarów.

 

Coraz mniej bezpiecznie

Przewożenie niebezpiecznych ładunków drogami wymaga spełnienia wielu warunków bezpieczeństwa. Określa je międzynarodowa konwencja, ratyfikowana także przez Polskę. Niestety, pod rządami Prawa i Sprawiedliwości wzrosła liczba przypadków naruszania tej konwencji, a transport przewozów niebezpiecznych stał się mniej …bezpieczny.
Jeszcze w 2012 r. w Polsce przeprowadzono 19708 kontroli przewozu ładunków niebezpiecznych, które wykazały 5,25 proc. nieprawidłowości. W 2015, ostatnim roku rządów Platformy Obywatelskiej, kontroli było 20330 a liczba wykrytych naruszeń konwencji osiągnęła 8,23 proc.
Potem jednak liczba kontroli zaczęła spadać, w ubiegłym roku przeprowadzono ich tylko 16184, a przewoźnicy zaczęli nabierać przekonania, że mogą mniej troszczyć się o bezpieczeństwo. W rezultacie, nawet ta zmniejszona liczba kontroli wykazała aż 12,70 proc. nieprawidłowości.
Liczba kontroli ładunków niebezpiecznych spadła zaś, bo Inspekcja Transportu Drogowego, jedyna instytucja, która ma prawo je przeprowadzać, obarczona wieloma innymi obowiązkami, nie do końca radzi sobie z tym zadaniem.
Do 2012 r kontrolami stanu bezpieczeństwa mogły się też zajmować Państwowa Inspekcja Pracy, Transportowy Dozór Techniczny, Państwowa Straż Pożarna, Inspekcja Ochrony Środowiska i Państwowa Agencja Atomistyki. Urzędy te zostały jednak pozbawione prawa dokonywania kontroli na drogach, parkingach oraz – co najważniejsze – w siedzibach firm organizujących przewozy towarów niebezpiecznych.
Dążenie do zmniejszenia liczby instytucji mających uprawnienia kontrolne jest oczywiście słuszne. Nie należało jednak wylewać dziecka z kąpielą – i skoro uprawnienia kontrolne pozostały tylko przy ITD, to ta inspekcja powinna zostać wzmocniona.

 

Sześć tysięcy ofiar

W sumie, w latach 2012-2017 ponad dwukrotnie wzrosła liczba ujawnionych naruszeń międzynarodowej konwencji dotyczącej przewozu towarów niebezpiecznych. Również i Straż Pożarna ponad dwukrotnie częściej musiała usuwać skutki zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych.
Każda taka substancja wymaga innego sposobu unieszkodliwiania, co dodatkowo utrudniało działania strażaków. Rocznie Straż Pożarna likwidowała skutki zdarzeń (wycieki, kolizje, pożary ) z udziałem około 500 różnych groźnych materiałów (wspomniana konwencja klasyfikuje ich ok. 2000).
Nadal – jak w latach poprzednich – najwięcej wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych miało miejsce w Małopolsce i na Śląsku, co oznacza, że nowe regulacje nie wpłynęły tam na poprawę sytuacji.
W latach 2012 – 2017, w zdarzeniach drogowych z tymi ładunkami odnotowano blisko 6 tys. ofiar (głównie poparzenia, kontuzje i rany), a w tym niestety 188 zabitych.

 

Beztroska ministerstwa

Jeśli transport towarów niebezpiecznych zagraża bezpieczeństwu, to zgodnie z przepisami pojazd powinien być odprowadzony na specjalny parking awaryjny. Jednak w 10 województwach w ogóle nie ma takich parkingów – co gorsza, także w tych, gdzie ratownicy interweniowali najczęściej. W pozostałych sześciu, duża część takich parkingów, według straży pożarnej, nie spełnia wymagań.
Gdy brak parkingu, uszkodzone pojazdy z niebezpiecznymi ładunkami czekają godzinami na drodze, co zagraża bezpieczeństwu i powoduje gigantyczne korki. Sprawa nie jest błaha, bo cały czas trzeba pamiętać o potencjalnym zagrożeniu atakami terrorystycznymi. Źle zabezpieczone ładunki niebezpieczne łatwo mogą do tego zostać wykorzystane.
Odpowiedzialność za nadzór nad przewozem towarów niebezpiecznych ponosi ministerstwo właściwe do spraw transportu. Do końca 2017 r. nie wdrożyło ono rozwiązań i procedur umożliwiających właściwy nadzór nad samym transportem i nad podmiotami go organizującymi.
„Nie była więc możliwa skuteczna eliminacja zagrożeń wynikających z przewozu towarów niebezpiecznych” – stwierdza Najwyższa Izba Kontroli, która zbadała jak te ładunki są w Polsce transportowane.
Minister ograniczał się głównie do gromadzenia danych i ewentualnego reagowania na już stwierdzone nieprawidłowości, nie prowadząc działań prewencyjnych.
„Nie monitorował też incydentów drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych i podjętych w ich efekcie działań ani też skali naruszeń konwencji. Co gorsza, minister jest przekonany, że z racji stosunkowo niedużej floty pojazdów do przewozu towarów niebezpiecznych sytuacja nie jest alarmująca” – dodaje NIK, która ma zupełnie inne zdanie.

 

Austriacki cud

Jak zbadała Izba, zagrożenia dla bezpieczeństwa występują już na etapie przygotowania transportów w zakładach produkujących towary niebezpieczne, no i oczywiście podczas samego przewozu. W przedsiębiorstwach wysyłających w drogę groźne ładunki, nie było odpowiednich procedur kontrolnych.
W Polsce firma zajmująca się przewozem towarów niebezpiecznych jest zobowiązana do zatrudnienia doradcy do spraw bezpieczeństwa, czuwającego nad przestrzeganiem wszelkich procedur. Jak widać, niespecjalnie przykładają się oni do swych obowiązków.
Jest u nas około 1600 takich doradców. Ponad jedna czwarta z nich legitymuje się certyfikatem wydanym w Austrii przez działającego tam polskiego organizatora kursów bezpieczeństwa.
Z analiz Transportowego Dozoru Technicznego (to jedyny urząd uprawniony w Polsce do wydawania takich certyfikatów) wynika, że w Polsce osoby te podchodziły nawet kilka razy do egzaminu organizowanego przez TDT i nie zdały go. A w Austrii zdały!. Polski rząd wiedział o całym procederze ale nie zajął się sprawą. NIK zainteresował Najwyższy Organ Kontroli Austrii problemem wydawania w tym kraju uprawnień doradcy do spraw bezpieczeństwa obywatelom Polski, ale też mało skutecznie.

 

Państwo działało teoretycznie

Generalnie, w kwestii bezpiecznego przewozu groźnych ładunków, państwo polskie istniało dotychczas tylko teoretycznie. Z ustaleń kontroli wynika, że pomimo posiadanych informacji o zdarzeniach przy przewozie niebezpiecznych substancji, mogących wskazywać na zaniedbania ze strony doradców ds. bezpieczeństwa, TDT nie reagował.
Nie dbano o prawidłowe wyznaczenie tras transportu towarów niebezpiecznych. Przewozy odbywały się więc w czasie dużego natężenia ruchu i przez centra miast, co znacznie zwiększało zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi oraz środowiska naturalnego.
Nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach samorządowych sprawują wojewodowie. Nie prowadzili oni jednak analiz ryzyka związanego z uczestnictwem w ruchu pojazdów przewożących towary niebezpieczne (nawet tam, gdzie funkcjonują zakłady produkujące lub wykorzystujące groźne substancje). Nie gromadzono informacji o trasach takich przewozów.
Marszałkowie województw nierzetelnie nadzorowali organizatorów kursów dla kierowców przewożących towary niebezpieczne oraz dla doradców ds. bezpieczeństwa. Dwie trzecie tych organizatorów nie było objętych żadnymi kontrolami, mimo że liczba zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych stale rosła.
Inna sprawa, że kontrole nic by nie pomogły, gdyż polskie prawo nakazuje uprzedzić organizatora kursu o kontroli, co oczywiście uniemożliwia stwierdzenie jakichkolwiek nieprawidłowości.
I jak zawsze, okazało się, że tylko Państwowa Straż Pożarna była w pełni przygotowana do przeciwdziałania zagrożeniom i prawidłowo wykonywała swoje zadania.
Tak więc, na nasze drogi wciąż wyruszają transporty nienależycie przygotowane, załadowane i oznakowane, w nieprawidłowo przystosowanych pojazdach. Niewłaściwe oznaczenia dotyczące ładunku utrudniają zaś służbom ratowniczym podjęcie skutecznych działań, gdy liczy się każda minuta.
W Polsce nie powstał też jeden zintegrowany system bieżącego monitorowania, który pozwalałby kontrolować w czasie rzeczywistym ruch towarów niebezpiecznych.
18 kwietnia 2017 r. uruchomiono, głośno reklamowany przez propagandę rządową, system monitoringu drogowego. Firmy zostały zobligowane do zgłaszania do specjalnego rejestru, przewozów towarów tzw. „wrażliwych” (paliwa, oleje, alkohol skażony oraz susz tytoniowy).
System nie za bardzo zadziałał więc 14 czerwca 2018 wprowadzono zmiany w monitoringu, a przede wszystkim objęto nim także przewozy kolejowe. Ujednolicono stosowanie przepisów o klasyfikacji towarów „wrażliwych”, zaliczono do nich również produkty lecznicze i medyczne oraz środki spożywcze specjalnego przeznaczenia.

 

Od poniedziałku nie ma przebacz?

Jednakże dopiero teraz, 1 października 2018 r. wchodzi w życie fundamentalna zmiana przepisów o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu „wrażliwych” towarów.
Nakazuje ona przewoźnikom wyposażenie pojazdów w lokalizatory przekazujące dokładne dane o czasie, trasie i przebiegu transportu. Kto tego nie zrobi, będzie płacić po 10 tys zł kary, aż do skutku.
Co więcej, w przypadku stwierdzenia niesprawności lokalizatora trwającej dłużej niż jedną godzinę, kierowca takiego pojazdu jest obowiązany do niezwłocznego zatrzymania się na najbliższym parkingu lub zatoce. Jeśli tego nie zrobi, zapłaci karę od 5000 do 7500 zł.
Cały ten system powstał głównie po to, by zapobiegać nadużyciom podatkowym związanym z podmienianiem jednych towarów na drugie. Wypada jednak mieć nadzieję, że będzie on wykorzystywany także i dla poprawy bezpieczeństwa przy przewozie groźnych substancji.