Dwa lata nowej kadencji

Z dumą muszą powiedzieć, że państwa Unii zachowały spójność i solidarność. Anglicy wielokrotnie próbowali zyskać więcej niż się im należało, próbowali na różne sposoby zaspokajać swoje ambicje i oczekiwania wynikające raczej z odległych, imperialnych wspomnień niż bieżącej rzeczywistości. Ale udało się, Unia wyszła z tego zakrętu mniejsza, lecz silniejsza – mówi europoseł prof. Bogusław Liberadzki w rozmowie z Janem Stockim.

Parlament Europejski przyjął pakiet praw pasażerów kolei, który zasadniczo zmienia sytuację podróżnych. Grupa Socjalistów i Demokratów Panu powierzyła kierowanie tym projektem w ramach Komisji Transportu i Turystyki. Dlaczego akurat Pan Profesor?

Być może jakąś rolę odegrał mój staż parlamentarny. Jestem doświadczonym parlamentarzystą i w niejednych negocjacjach uczestniczyłem. Przede wszystkim jednak chodziło prawdopodobnie o to, że transport publiczny, kolejowy zwłaszcza, jego organizacja i zarządzanie nim, to moja specjalność naukowa i zawodowa. Przez lata kierowałem Katedrą Transportu SGH, byłem ministrem transportu i gospodarki morskiej. Mam wiedzę i doświadczenie, więc pewnie dlatego.
Ale czy te uzgodnienia musiały trwać aż cztery lata?

Wspólne zasady musieli uzgodnić przewoźnicy kolejowi z 27 państw członkowskich. Utrzeć się musiały różne tradycje, przyzwyczajenia i interesy. Biorąc pod uwagę mnogość przewoźników, ich status prawny (państwowe i prywatne lokalne i międzynarodowe), różne systemy biletowe, waluty (euro i waluty lokalne) była to operacja logistyczna o wielkim stopniu skomplikowania. Nad ostatnimi poprawkami do rozporządzenia pracowaliśmy wiosną tego roku z moim asystentem parlamentarnym Damianem Syjczakiem w Brukseli.
Jakie prawa zatem zyskali pasażerowie kolei?

Projekt określa minimalne prawa i obowiązki pasażerów we wszystkich krajach UE. Przede wszystkim prawo do punktualności. Opóźnienia będą dla kolei kosztowne: 25 proc. ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego od 60 do 119 minut; 50 proc. w przypadku opóźnienia wynoszącego 120 minut. Wypłata odszkodowania będzie musiała nastąpić w ciągu miesiąca od złożenia wniosku i będzie przysługiwała także posiadaczom biletów abonamentowych i okresowych.
Gdy opóźnienie przekroczy 100 minut, przewoźnik będzie musiał zaproponować pasażerom inne możliwości dotarcia do celu, ewentualnie zapewnić posiłki i nocleg.
Pociągi mają być również przyjaznym środkiem transportu dla niepełnosprawnych i osób starszych. Będą mieli prawo do pomocy i opieki ze strony pracownika kolei. Pomoże im znaleźć peron, zająć miejsce w przedziale, wniesie bagaż – zarówno na stacji początkowej jak i końcowej. Trzeba będzie tylko zgłosić taką potrzebę: do roku 2023 na 48 godzin przed podróżą, w latach 2023-2026 – 36 godzin przed podróżą, a od 30 czerwca 2026 roku – 24 godziny przed podróżą. Ponadto z pasażerami o ograniczonych możliwościach poruszania się będzie mógł bezpłatnie podróżować opiekun lub pies towarzyszący.
Nowe przepisy są także przyjazne dla miłośników turystyki rowerowej. Przewoźnik będzie miał obowiązek zapewnić, aby w każdym składzie pociągu był przynajmniej jeden wagon, ze specjalnymi miejscami do przewozu co najmniej czterech rowerów.
Kolejne bardzo ważne dla pasażerów udogodnienie – prawo do jednego biletu na połącznia przesiadkowe, realizowane nie tylko przez tych samych, ale też różnych, międzynarodowych przewoźników. Gdyby zaś pojawiała się jakaś sytuacja konfliktowa, to każdy obywatel Unii będzie mógł pobrać w Internecie jednakowy dla wszystkich formularz reklamacyjny, by zgłosić swoje zastrzeżenie i dochodzić swych praw w stosunku do przewoźnika. Niby nic takiego, ale jakże to uprości biurokratyczną (choć przecież niezbędną) procedurę w przypadku sporu między przewoźnikiem a pasażerem.
Tylko dlaczego to jest tak rozciągnięte w czasie?

Nie ma takiej szansy, żeby nowe przepisy weszły w życie jednego dnia. Koleje w różnych państwach Unii są w różnym stanie technicznym, organizacyjnym, dodałbym także, że wykorzystywane są w różnym otoczeniu kulturowym. Potrzeba czasu, żeby zaczęły funkcjonować wedle tych samych reguł we wszystkich państwach UE.
Ten sukces wypadł akurat po dwóch latach bieżącej kadencji Parlamentu Europejskiego. Jak pan ocenia ten czas?

Z punktu widzenia Unii jako całości, jako bardzo trudny. Zaczęło się od Brexitu. To było gigantyczne wyzwanie i wielki sprawdzian dla europejskiej wspólnoty. Negocjacje były trudne, niczym rozwodzące się, kłótliwe małżeństwo, musieliśmy rozliczyć z Anglikami nie tylko wspólny majątek, ale też ułożyć zasady współżycia w przyszłości. Wymagało to solidności, wizji i skrupulatności. Z dumą muszą powiedzieć, że państwa Unii zachowały spójność i solidarność. Anglicy wielokrotnie próbowali zyskać więcej niż się im należało, próbowali na różne sposoby zaspokajać swoje ambicje i oczekiwania wynikające raczej z odległych, imperialnych wspomnień niż bieżącej rzeczywistości. Ale udało się, Unia wyszła z tego zakrętu mniejsza, lecz silniejsza, bardziej skonsolidowana. Ściślej mówiąc – wydawało się, że tak się stało, gdyż po chwili zaatakował nas covid – największe współczesne nieszczęście. Pandemia, która położyła się wielkim ciężarem na całym świecie, była i jest do tej pory przyczyną tragedii w wymiarze ludzkim, ale też poważnie komplikuje funkcjonowanie wspólnoty. W obliczu niebezpieczeństwa wśród niektórych krajów pojawiły się tendencje, żeby radzić sobie samemu, a to najczęściej oznacza, że kosztem innych. Polska nie ma specjalnie siły, żeby być w pojedynkę poważnym graczem w tej niedobrej konkurencji, ale w warstwie słów i propagandy, zwłaszcza gdy trzeba usprawiedliwić przed własnym społeczeństwem swoją niemoc, bałagan, nieumiejętność, z Polski płynęły słowa, które nie wzmacniały unijnej spójności, a chwilami były wręcz obraźliwe. Szczególnie, gdy sugerowano, że Polska jest w jakiś sposób dyskryminowana, odsuwana na bok przy podziale na przykład szczepionek. Tymczasem Unia, choć początkowo zaskoczona rozmiarami i konsekwencjami pandemii, zebrała siły i szybko nauczyła się działać w nowych okolicznościach. Przede wszystkim w sposób zorganizowany, przy udziale wszystkich swych członków i za ich zgodą – co podkreślam – doprowadziła do wspólnych zakupów i przyjęła jednakowe zasady rozdziału szczepionek. Nie byliśmy więc zdani na inicjatywę instruktorów narciarskich ani na podejrzane i niezwykle kosztowne inicjatywy wychodzące z kręgów różnych służb niemedycznych. Oczywiście firmy farmaceutyczne próbowały i nadal próbują maksymalizować swoje zyski, lecz wspólne działanie pozwala nam unikać skutków takich szantaży, choć pewne zakłócenia zdarzają się ciągle, bo i próby zyskania czegoś więcej nie ustają.
Po drugie Unia uruchomiła szeroki front pomocy dla krajów członkowskich – zaczęła od likwidowania bądź maksymalnego uproszczania barier biurokratycznych, które mogłyby hamować szybki przepływ pieniędzy i wszelkiej innej pomocy dla krajów członkowskich. Na ratowanie gospodarki i poszczególnych branż uruchomiła środki już istniejące, a przeznaczone początkowo na inne cele, uruchomiła dotacje i tanie kredyty. Pieniądze szerokim strumieniem płyną także do Polski. Gdyby nie fundusze Unii los wielu branż byłby już przesądzony. Przed nami historyczna szansa związana z Funduszem Odbudowy.
Takim najbardziej chyba spektakularnym przykładem jest właśnie transport?

Tu straty są ogromne i bardzo widoczne dla milionów obywateli. Każdy sam widzi puste pociągi czy autobusy. Linie autobusowe albo są zamrożone, albo padają. Ruch na lotniskach zmalał o ok. 80 proc., linie lotnicze straciły nawet do 90 proc. pasażerów. Gdyby nie pomoc z Unii, to polskie lotniska regionalne, takie jak nasze lotnisko w Goleniowie dawno trzeba byłoby zamknąć. Tak samo branża gastronomiczna i hotelarska. Pomoc płynie, ale ani ta państwowa, na którą wszyscy poza rządem narzekają, że stanowczo zbyt mała, ani ta unijna nie zastąpi normalnego ruchu, zwykłych codziennych obrotów, dopływu gotówki, co zapewniają goście i klienci.
Pod tym względem dwa lata obecnej kadencji PE rysują się jako czas bardzo trudny, znaczony mozolnymi sukcesami i ogromnymi, niespotykanymi wcześniej problemami.
A gdyby miał pan spojrzeć na tę mijającą prawie połowę kadencji z własnej perspektywy, to jak by pan ją ocenił?

Jeśli chodzi o mnie, miało miejsce bardzo dla mnie ważne wydarzenie. Otóż, gdy rozpoczynano drążenie tunelu pod Świną, inwestycję, na którą Świnoujście i całe Pomorze Zachodnie oczekiwało od lat, zjechali się tam możni naszego świata, by wypiąć pierś po zasługi. I wtedy zewsząd posypały się dla mnie zaproszenia od zachodniopomorskich mediów, żeby porozmawiać o szczegółach tej inwestycji. Pamiętano, co jako europoseł z tego regionu zrobiłem zarówno, jeśli chodzi o ten tunel, jak i w ogóle o infrastrukturę drogową tego obszaru. Było to dla mnie bardzo satysfakcjonujące, gdyż z moja grupą polityczną Socjalistów i Demokratów od wielu lat zabiegaliśmy o tę inwestycję. Starania o fundusze unijne, o włączenie zachodniopomorskich i lubuskich dróg do europejskich systemów drogowych, co automatycznie zapewniało finansowanie ich modernizacji, pochłania sporo czasu i wysiłku. A na tunel, którego koszt ocenia się na ok. miliard złotych, 850 milionów wyłożyła Unia Europejska. Pamiętano, że S3 – dziś droga ekspresowa – kiedyś była rachityczną, dwukierunkową szosą z minionej epoki. Północny odcinek tej nowoczesnej ekspresówki wraz ze wspomnianym tunelem jest właśnie w budowie, ostatnio widzieliśmy otwarcie kolejnego, prawie 42 km. odcinka. Tak samo zmienia się S6. Ze Szczecina do Koszalina można już pojechać ekspresówką, prace przy dalszych odcinkach w stronę Gdańska trwają. Wyborcy pamiętają i o tym, że liczne obwodnice, które wyprowadziły uciążliwy ruch samochodowy z zachodniopomorskich miasteczek też powstały dzięki obfitym unijnym dotacjom. Przyznam, że nie ma dla polityka większej satysfakcji niż tego rodzaju pamięć.

Czy Święty Mikołaj przyjedzie pociągiem z Chin? Pociągi z prezentami

Ponad 10 tysięcy pociągów pokonało w tym roku trasę między Chinami a państwami Unii Europejskiej. Taką informację przekazała UTLC ERA, organizacja zrzeszającą rosyjskie, białoruskie i kazachskie koleje.

Ta poważna liczba robi wrażenie, ale jeszcze większe wywołuje dodatkowa, przekazana informacja. Jeśli porównamy tegoroczne przewozy z ubiegłorocznymi, to okaże się, że transport kolejowy na tej trasie wzrósł dwukrotnie w porównaniu z rokiem ubiegłym.
UTLC ERA to jeden z najważniejszych przewoźników obsługujących połączenia Azja – Europa. Tylko w październiku tego roku obsłużył on ponad 600 połączeń. Większość z pociągów przejechało przez korytarz transportowy prowadzący przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do przejścia w Małaszewiczach na wschodniej granicy Polski. Średni czas tranzytu na tej trasie, bez odprawy i przeładunku na granicy chińsko-kazachskiej i białorusko-polskiej, wynosi niecałe 5 dni.
Najczęściej z Chin sprowadzane są tą drogą artykuły medyczne, wyroby z tworzyw sztucznych, tekstylia i kosmetyki. Do Chin wędrują przede wszystkim drewno i wyroby z drewna, żywność i artykuły medyczne. Wzrost przewozów spowodowany był rygorami pandemicznymi- łatwymi do przestrzegania w przewozach kolejowych, znaczącym wzrostem cen przewozów lotniczych -o prawie 60 procent, oraz nadal niewykorzystanymi możliwościami już istniejących szlaków kolejowych.
Polska brama
Rosnąca liczba przewozów kolejowych UE- Chiny „stanowi szansę na rozbudowę i wzrost znaczenia Polski jako hubu transportowego”, uważają eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego. Zwłaszcza po ukończonej rozbudowie kolejowego terminalu przeładunkowego w Małaszewiczach.
Eksperci PIE przypomnieli, że najszybsza trasa kolejowa z Chin do Unii Europejskiej prowadzi przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Polski. Szacuje się, że już obecnie prawie 90 procent transportów kolejowych z Chin trafia do państw Unii Europejskiej przez przejście graniczne Brześć-Terespol. To stanowi ponad 5 procent wartości całego, obecnego handlu między Unią Europejską a Chinami. 
„Potencjał euroazjatyckiego korytarza kolejowego powoduje także wzrost starań innych krajów regionu o wzmocnienie swojej pozycji na tym szlaku handlowym” – zaznaczyli.
Rosyjscy sąsiedzi rozpoczęli tworzenie korytarza transportowego biegnącego z Chin do Kaliningradu. Tam kontenery przeładowywane są na statki płynące do zachodniej Europy.
„Dlatego pilna i konieczna jest dalsza rozbudowa polskiej infrastruktury kolejowej. Dałoby to również szansę na odwrócenie negatywnego trendu spadku znaczenia kolei w polskim eksporcie”, zauważyli eksperci. Zwłaszcza, że Polska obecnie zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Unii pod względem udziału przewozów kolejowych w handlu zagranicznym.
„Zagrożenia epidemiczne, ograniczenia oraz okresowy spadek popytu spowodowały ograniczenia przewozów towarów, co wpłynęło na wzrost kosztów ich transportu – szczególnie morskiego i lotniczego. Działo się tak nawet w późniejszych miesiącach, odnotowujących wzrost gospodarczego” – zauważyli eksperci korzystne dla kolei trendy.
Potwierdzają je dane Eurostat. W pierwszym półroczu 2020 roku import towarów do Unii Europejskiej drogą morską zmniejszył się o 25 procent, a lotniczą o 17 procent w porównaniu z rokiem ubiegłym. Wzrosły za to o kilkanaście procent przewozy drogowe i kolejowe.
Nie tylko Chiny chcą skorzystać z wygodnych trans euroazjatyckich przewozów kolejowych. Koleje Rosyjskie /RŻD/ uruchomiły w listopadzie połączenie kolejowe obsługujące japońskie przedsiębiorstwa. Zaczyna się we Władywostoku, biegnie linią transsyberyjską, a potem przez Białoruś i Polskę aż do Unii Europejskiej. W Małaszewiczach transportowane kontenery zostają przeładowane na wagony dostosowane do europejskiego rozstawu kół. Część ładunków pozostaje w Polsce, gdzie jest rozdysponowana, a reszta od razu trafia do odbiorców w Niemczech, Belgii oraz Holandii.
Ta nowa usługa transeptowa zyskała handlową markę „Trans- Siberian LandBridge” i jest teraz mocno reklamowana jako ekspresowa dostawa ładunków z Azji do Europy Zachodniej. Zwłaszcza, że cała trasa kolejowo-morska pozwala skrócić czas dostawy o połowę w stosunku do tradycyjnej trasy morskiej przez Kanał Sueski.
Dodatkową atrakcją są niskie ceny frachtu, bo taryfy przewozowe dla pociągów tranzytowych nie były w Rosji podwyższane od 10 lat. Rosyjski rząd podjął też decyzję o subsydiowaniu pociągów z portów dalekowschodnich.
Rząd rosyjski przyjął też inne, również korzystne dla kolejowego transportu rozwiązanie. Rosyjskie embargo na żywność z Polski, i inne objęte embargiem towary, nie obejmuje już ich tranzytu przez Rosję do Kazachstanu lub Chin.
W Rosji wprowadzono właśnie, testowane wcześniej, elektroniczne plomby z systemem lokalizacji na przewożone kontenery. Utrudniające przewoźnikom ewentualne łamanie embarga. Taki elektroniczny system dodatkowo przyspiesza kontrolę celną i koszty frachtu.
Mikołaj Express
W europejskiej tradycji świąteczny Święty Mikołaj przywozi prezenty saniami zaprzężonymi w renifery. W Rosji Dziadek Mróz ma dodatkowo Śnieżynkę, śliczną blond asystentkę.
W tym roku globalny Święty Mikołaj będzie miał wiele dodatkowej pracy, bo obywatele Unii Europejskiej i USA pandemiczne ograniczenia rekompensują sobie zakupami licznych, świątecznych prezentów. Ponieważ większość z nich produkowana jest w Chinach, to musimy liczyć się z czasowym poślizgiem zamówionych dostaw.
Już teraz handlowcy grożą nawet czarnym scenariuszem. Chińskimi portami zapchanymi kontenerami pełnymi świątecznych prezentów. Dlatego handlowcy coraz częściej sięgają po przewozy kolejowe wzdłuż tradycyjnego, zmodernizowanego Jedwabnego Szlaku.
Nie zdziwcie się zatem, jeśli w tym roku Święty Mikołaj przyjedzie do was pociągiem. Ważne by z prezentami zdążył na czas.

Gospodarka 48 godzin

Koleją z rowerem
Państwowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zajmująca się infrastrukturą kolejową, policzyła, że w Polsce na ponad 1400 stacjach i przystankach znajduje się około 8,3 tys. stojaków rowerowych. Wychodzi średnio po sześć stojaków na jedną stację. “Zamontowane są jak najbliżej peronów w miejscach oświetlonych. Takie rozwiązanie zwiększa wygodę pasażerów łączących podróż koleją i rowerem” – stwierdzają PKP PLK. Spośród tych 8300 stojaków rowerowych, prawie 1400 zamontowano w ubiegłym roku. Rekordowy wynik zanowała stacja Rumia, gdzie w 2019 r. zamonowano dokładnie 30 stojaków. Natomiast jeśli chodzi o całkowitą liczbę stojaków, to palmę pierwszeństwa w Polsce dzierży Wrocław. Przy dworcu Wrocław Główny rowerzyści mogą korzystać z 200 miejsc dla jednośladów. Jak podkreślają PKP PLK: “Kolejarze wskazują ciekawą możliwość podróży i promują ekologię i zdrowy styl życia” – bo dla rowerzystów, stojaki to zachęta i ułatwienie w drodze koleją i rowerem. PKP PLK oświadczyły też, że czekają na kolejne sugestie, gdzie powinny być stojaki rowerowe. Lokalizacje można zgłaszać na Facebooku @PolskieLinieKolejowe.
Przed planowaniem podróży warto sprawdzić, czy pociąg jest dostosowany do przewozu rowerów. Nie w każdym pociągu wolno je przewozić, a jeżeli wolno, to w miejscach do tego przeznaczonych. Jeśli w składach TLK przewidziano przewóz jednośladów, można je umieścić w pierwszym przedsionku pierwszego wagonu lub ostatnim przedsionku ostatniego wagonu. Rower można również ustawić w wagonie z wieszakami, przystosowanym do przewozu rowerów (jeżeli jest takowy). W każdym pociągu Pendolino, znajdują się 4 stojaki. W składach Express InterCity rower można przewieźć w wagonie przystosowanym do przewozu rowerów, 8-miejscowym lub z 18-24 stojakami na rowery, znajdującym się w 2. klasie. W składach FLIRT3 oraz PesaDART jest po 6 stojaków na rowery. Opłata za przewóz roweru wynosi obecnie 9,10 zł, niezależnie od długości trasy. Bilet na przewóz roweru pociągami EIC, IC i TLK można kupić przez internet, w kasie biletowej lub u konduktora niezwłocznie po wejściu do składu, natomiast bilet na przewóz jednośladu pociągiem Pendolino, wyłącznie w okienku kasowym. Za kupno biletu w pociągu u konduktora pobiera się dodatkową opłatę 10 zł.

Lęk przed paniką
Specjaliści z zakresu relacji międzyludzkich (tzw. HR) wskazują, że w czasie pandemii koronawirusa w przedsiębiorstwach rośnie znaczenie nieformalnej komunikacji wewnętrznej – czyli tego, co ludzie opowiadają między sobą, a nie oficjalnych komunikatów i informacji płynących ze strony kierownictwa firm. Pracownicy potrzebują takich nieformalnych kanałów komunikacji, ale pracodawcy zwykle próbują je ograniczać. Gdy bowiem pojawiają się plotki i nieprawdziwe informacje, trudniej je dementować, ponieważ reakcja oficjalnych kanałów komunikacji w firmach jest zawsze opóźniona w stosunku do tego, co ludzie sami sobie przekazują. Jak podkreślają specjaliści z dziedziny HR, poproszeni o opinię przez organizację przedsiębiorców Business Centre Club, zdarza się więc, że wiadomości trafiające poprzez nieformalne kanały informacji sieją panikę i wprawiają ludzi w niepotrzebny niepokój.

Miasto kochane przez kamerę i podniebienia

To, jak bardzo filmowym miastem jest Lublin uzmysłowiłem sobie w 2000 roku, gdy Jerzy Antczak powiedział mi, że robiąc tour po kraju i szukając w całej Polsce miejsca, które mogłoby imitować Paryż w jego filmie „Chopin. Pragnienie miłości”, wybrał spośród wielu właśnie fragment tego miasta.

Tym „Paryżem” w jego filmie był narożnik ulic Jezuickiej i Dominikańskiej, wraz z fasadą dzisiejszego Teatru Starego, dawnego kina „Staromiejskiego”, a jeszcze dawniej i to dużo, dużo dawniej „Theatre Optique Parisien”. Wtedy obiekt ten był w bardzo złym stanie, jeszcze w trakcie trwającej od wielu lat z wielkim trudnościami renowacji, ale to właśnie świetnie grało w obrazie ogarniętego „morową zarazą” Paryża roku 1832.
12 lat wcześniej, a 34 lata temu, w 1986 roku, byłem świadkiem fragmentu realizacji jednej ze scen do filmu Andrzeja Wajdy „Kronika wypadków miłosnych” i widziałem jak grający główne role Paulina Młynarska i Piotr Wawrzyńczak poruszają się z wolna za filmującą ich kamerą, idąc ulicą Rybną, także na lubelskiej Starówce.
Natomiast prawie czterdzieści osiem lat temu, bodaj latem 1972 ( może 1973?) roku wielokrotnie przechodziłem Starym miastem od Bramy Krakowskiej przez Rynek, Grodzką aż po plac Zamkowy (zwany wtedy Placem Zebrań Ludowych) i widziałem ustawione tam makiety, dekoracje starych, XVII budowli (n.p. na wysokości osłoniętych fundamentów nieistniejącego kościoła św. Michała Archanioła stała karczma z drewna i gipsu). To Andrzej Konic, jeden z dwóch reżyserów „Stawki większej niż życie” realizował serial „Czarne chmury”. Sierpniowego plenerowego planu filmu „Rzeczywistość” Antoniego Bohdziewicza nie pamiętam. Był to rok 1960 i miałem wtedy trzy i pół roku, ale jako że mieszkałem w śródmieściu Lublina (ulica Graniczna, boczna od Narutowicza), a część realizacji miała miejsce właśnie przy tej drugiej, więc nie wykluczam, że idąc na spacer z kimś z dziadów lub rodziców mogłem się na plan natknąć. Krzysztof Załuski, lubelski dziennikarz, napisał bardzo cenną książeczkę o „Filmowym Lublinie”. Dotyczy ona zarówno realizacji filmowych, których scenerią jest Lublina jako taki, jak również tych, w który Lublin „gra”, „imituje” Paryż („Chopin”), Warszawę („Czarne chmury”, „Kamienie na szaniec” Roberta Glińskiego – m.in. scena legendarnej akcji pod Arsenałem, odbicia z rąk gestapo „Rudego” 26 marca 1943, gdzie ulice Noworybna i Rybna „zagrały” okolice warszawskiej ulicy Długiej i Arsenału) czy Wilno („Rzeczywistość”, „Kronika wypadków miłosnych”). Zaczyna od roku 1915, kiedy to Austriacy nakręcili film dokumentalny „Obrazek turystyczny” z krótkimi scenami wokół Zamku Lubelskiego oraz od nakręconego w 1937 względnie 1938 roku dokumentującego sceny uliczne, obrazki „Najkrótszy film o Lublinie”, a kończy na realizacjach z ostatnich lat, zarówno kinowych jak i serialowych, w tym serialu z lat 2012-2013 „Wszystko przed nami”, którego akcja rozgrywała się we współczesnym Lublinie, pięknie zresztą fotografowanym. Z tytułów, które nie zostały uwzględnione wymienię serial Kazimierza Kutza „Sława i chwała”, według epopei Jarosława Iwaszkiewicza, którego liczne sceny nakręcone zostały w Lublinie, m.in. przy Krakowskim Przedmieściu i ulicy Kowalskiej z nazwanymi dziś zaułkiem Hartwigów stromymi schodami prowadzącymi od niej ku placowi Rybnemu, z tym że Lublina nie „grał tu siebie”, lecz Odessę roku 1917. Już po publikacji „Filmowego Lublina”, w roku 2017 zrealizowany został film Juliusza Machulskiego „Volta”, rodzaj komedii sensacyjnej z akcją rozgrywającą się w Lublinie, a rok później serial „Drogi wolności” i film „Legiony” Dariusza Gajewskiego.
W „Filmowym Lublinie” jest też mowa o Lubelskim Funduszu Filmowym, który zajmuje się przyciąganiem do miasta producentów i twórców kina. Uzupełnieniem jest kilka sylwetek wybitnych lubelskich aktorów, którzy zdobyli masową popularność w filmach i serialach: m.in. Stanisława Mikulskiego, Jana Machulskiego, Jerzego Rogalskiego, Piotra Wysockiego oraz takich, którzy w większym czy mniejszym stopniu otarli się o film. Już po publikacji „Filmowego Lublina” odeszło dwóch spośród nich: Roman Kruczkowski i Włodzimierz Wiszniewski (obaj zmarli w październiku 2019). Edycja jest bogato ilustrowana kadrami i fotografiami z planu, przedstawiającymi niektóre bliskie mojemu sercu lubelskie miejsca ze Starego Miasta i centrum, także m.in. kościół św. Mikołaja na wzgórzu Czwartek. Przeczytałem „Filmowy Lublin” z zainteresowaniem i sentymentem oraz z podziwem dla kształtu miasta, który pozwala, po niewielkim zazwyczaj retuszu, „obsadzić je w roli” miast tak odmiennych architektonicznie i kulturowo jak Paryż, Warszawa, Odessa, czy Wilno. A ponieważ twórcy filmowi i telewizyjni coraz częściej interesują się Lublinem, więc liczę, że Szanowny Autor, Krzysztof Załuski opublikuje za jakiś czas uzupełnione, wzbogacone wydanie „Filmowego Lublina”.
Jego bardzo bogato ilustrowany fotografiami tom-album poświęcony „90-leciu komunikacji miejskiej w Lublinie” tylko na pozór jest edycją typu branżowego i tylko lokalnego. W historii komunikacji miejskiej Lublina od 1929 roku odzwierciedla się zarówno historia miasta, historia obyczajów i praktyk życiowych. Do tego fotografie z różnych epok i dekad pokazują przemiany w zabudowie miasta, wyglądzie i wystroju ulic, w modzie, itd. Okazuje się, że o dziedzinie tak prozaicznej jak miejska komunikacja, można pisać w sposób pasjonujący.
Lublin jednak jest nie tylko miastem filmowym i komunikacją jadącym. Jest także miastem o bogatych tradycjach kulinarnych, zarówno w aspekcie – by tak rzec – konsumpcyjnym, jak i towarzyskim. Tu bowiem krzyżuje się tzw. tradycyjna kuchnia „ogólnopolska” z kuchnią wschodnią, kresową, a także żydowską, z uwagi na wielowiekowy, także żydowski charakter miasta, utrwalony m.in. w postaci popularnego w Lublinie pieczywa zwanego cebularzem (wypiekany placek drożdżowy pokryty smażoną cebulą), artykułu piekarniczego, który doczekał się tu nawet muzeum.
Lata temu ukazały się dwie edycje wspomnieniowe poświęcone lubelskiemu życiu – nazwijmy to tak – knajpianemu. Jedna to „Od Zamkowej do Wuzetu” Henryka Szymczyka, druga, to dwutomikowy „Lublin od kuchni”, nie sygnowany autorsko. W kolejnej swojej niewielkiej książeczce, „Kulinarny Lublin” Krzysztof Załuski wzbogaca obraz tego dawnego lubelskiego archipelagu kulinarnego, od powojennych początków, po późniejsze lata PRL, do lat osiemdziesiątych włącznie. Jest i o sławnych barach mlecznych, i o ulicznych saturatorach serwujących w trybie niezbyt niestety higienicznym („gruźliczanka”) wodę sodową z sokiem lub bez, i o knajpianych „mordowniach”, i o tzw. eleganckich restauracjach Lublina (n.p. „Europa”), i o kawiarniach z „Lublinianką” czy nieodżałowaną „Czarcią Łapą” na czele. Jest też miejsce dla legendarnych bywalców lubelskich lokali, smakoszy takich jak nieżyjący od lat satyryko-pieśniarz Kazimierz Grześkowiak („Chłop żywemu nie przepuści”, „Może to bez te nawozy sztuczne”). Jako bonus otrzymujemy kilka przepisów, w tym na popularny przed laty w Lublinie krem sułtański oraz na PRL-owską „zupę nic”. Lektura pasjonująca, a przy tym pobudzająca apetyt.

Krzysztof Załuski – „90 lat komunikacji miejskiej w Lublinie”, Wydawnictwo Czarny Pies, Lublin 2019, str. 303, ISBN 978-83-944601-3-6/ „Filmowy Lublin”/ „Kulinarny Lublin”

„Gwarek” i co z tego wynika

9 godzin opóźnienia miał pociąg „Gwarek”, który wiózł 400 pasażerów z Katowic do Słupska. Przewoźnik zapewniał, że kilkakrotnie dostarczał pasażerom wodę do picia.

W pociągu było duszno, wody w toaletach nie było, ludzie mdleli.
Przedstawicielka PKP Intercity poinformowała opinię publiczną, że pasażerowie mogą składać reklamacje…
Przyjęty w ub. roku „Pakiet praw pasażerów w transporcie kolejowym”, który nota bene przeprowadziłem przez cały proces legislacyjny w Parlamencie Europejskim, (533 posłów było „Za”, 37 „Przeciw”) jest skrojony w sam raz na takie okoliczności. To swoisty katalog niezbędnych wymagań, chroniących prawa pasażerów kolei. Już za dwa lata, po koniecznym okresie przygotowawczym, wszystkie koleje europejskie będą musiały mu sprostać.
Unia Europejska zainwestowała i nadal inwestuje w transport kolejowy gigantyczne pieniądze. Miliardy euro płyną na modernizację torów, rozjazdów, dworców, na nowy tabor. Za te miliardy oczekujemy odpowiedniej jakości usług. Kolej ma przewozić ludzi w dobrych warunkach, bezpiecznie, po rozsądnej cenie. Także kolej w Polsce.
Wróćmy do naszego „Gwarka”. Za dwa lata, bez żadnej łaski, kolej będzie musiała wszystkim podobnym nieszczęśnikom zwrócić pełny koszt biletu! Pasażerów, którzy doświadczyli wątpliwych „atrakcji” z „Gwarkiem”, ani nie przewiozła w dobrych warunkach, ani punktualnie, ani bezpiecznie, ani – w tej sytuacji – po rozsądnej cenie.
Dyrektywa o prawach pasażerów kolei zakłada bowiem, że jeśli pociąg spóźni się powyżej 120 minut – kolej będzie musiała zwrócić koszt biletu w całości. Jeśli od 60 do 90 minut pasażerowi będzie przysługiwał zwrot 50 proc. ceny biletu, jeśli zaś spóźnienie wyniesie do 120 minut – zwracane będzie 75 proc. ceny biletu.
W tej chwili w Polsce, przy opóźnieniu od 60 do 120 minut możemy ubiegać się o 25 proc. wartości biletu. Powyżej 120 minut w grę wchodzi możliwość odzyskania połowy. Pełny zwrot ceny biletu, to marzenie ściętej głowy.
Tu uwaga – takiego skandalu jak z „Gwarkiem”” kolej nie będzie już mogła usprawiedliwiać tzw. „siła wyższą”. Odbyliśmy w PE na ten temat długą dyskusję, gdyż koleje chciały „pod siłę wyższą” podciągnąć, co się da: kradzież torów, trakcji, strajki, opóźnienie inwestycji, czy opady śniegu… W Polsce więc moglibyśmy mieć do czynienia z większością, jeśli nie ze wszystkimi tymi „siłami wyższymi” i prawa pasażerów przeszłyby do krainy fikcji. Ostatecznie więc z „siły wyższej” zrezygnowano, gdyż istnieje pojęcie „klęski żywiołowej”, ale to definiują inne regulacje prawne.
Skoro jednak jesteśmy już przy polskim przykładzie, to, jak czytam w prasie („Puls Biznesu”) w Polsce nie zrezygnowano z prób wykręcenia się od nadchodzącego obowiązku względem pasażerów. Zarządcy kolei tak chcą wygiąć unijną dyrektywą o prawach pasażerów, by formalnie była ona przestrzegana, lecz faktycznie, żeby kolej na tym nie straciła.
Ministerstwo Infrastruktury planuje wprowadzić rekompensaty za opóźnienia pociągów, ale polegać one mają na tym, że „przewoźnik kolejowy lub zarządca, który powoduje opóźnienie pociągu, wypłaca rekompensatę odpowiednio zarządcy lub przewoźnikowi kolejowemu, którego pociąg został opóźniony”…
Szanowni Panowie! To nie przewoźnik zarządcy, czyli kolej kolei ma wypłacać rekompensatę za spóźnienia pociągów, tylko zwrot kosztów biletu będzie się należał PASAŻEROWI!
Ten pomysł kolejarzom oczywiście się nie podoba, bo – jak twierdzą – opóźnienia są często skutkiem prac związanych z modernizacją sieci kolejowej… Czyli, mimo, że kolej nie wypłaciła jeszcze w tytułu nowej dyrektywy unijnej ani złotówki, to już odwołuje się do wspomnianej „siły wyższej”…
Ministerstwo Infrastruktury tłumaczy, że szykowane przepisy są skutkiem koniecznego wdrożenia do polskiego prawa europejskich przepisów… Otóż z unijną dyrektywą projekt Ministerstwa ma tyle wspólnego, co pociąg „Gwarek” z rozkładem jazdy. Podstawowa różnica zaś między prawem przyjętym przez Unię, a obecnymi zwyczajami polskich kolei jest taka, że w Unii najważniejszy ma być pasażer, zaś dla polskich kolei najważniejsze są dotacje. Dopóki są dotacje, pasażerowie tylko przeszkadzają.

Obwodnica Ważny tunajt

Zobaczyłem niedawno w lokalnej lubelskiej telewizji, że siedemdziesiąt kilka lat po wojnie, Tomaszów Lubelski doczekał się obwodnicy. Tzn. ma się doczekać lada moment. I rzeczywiście jest to wydarzenie wiekopomne, o którym marzyły co najmniej dwa pokolenia mieszkańców mojego rodzinnego miasta. Ja cieszę się z tego powodu w dwójnasób, ponieważ dzięki takiej, a nie innej polityce władz, najpewniej na tym interesie zarobię więcej, niż mógłbym, gdyby władza nie marnotrawiła publicznego grosza. Ale czego się nie robi przed wyborami.

Byłem akuratnie w Lublinie z koncertami, gdy obejrzałem na własne oczy w „Panoramie” relację z wbicia łopaty pod budowę przyszłej obwodnicy Tomaszowa Lubelskiego. Zrazu zadzwoniłem do mojego/naszego prawnika z pytaniem, o co chodzi. Trzeba bowiem Państwu wiedzieć, że część owej inwestycji przebiegać ma przez ojcowiznę mojego taty.
Najsamprzód ojciec mój dostał ongiś pismo z jakiegoś państwowego molocha, o tym, że jest inwestycja na skalę ogólnonarodową i że państwo rękoma swojej wyspecjalizowanej agendy, oferuje mojej rodzinie za skorzystanie z ziemi tyle a tyle pieniędzy, co, bez specjalnego prawniczego wyrobienia, uznaliśmy za sumę żenująco niską. Dla świętego spokoju poradziłem się mojego kolegi, mecenasa, który dogląda od lat wszystkich moich sprawunków i przewin, co z tym fantem zrobić. Ten naturalnie potwierdził nasze przypuszczenia w dobrze sobie znanym, mało dyplomatycznym stylu. Niemniej, w stylu już bardzo kancelaryjnym wysmarował do nadawcy listu odpowiedź, co sądzimy o takiej propozycji, uprzednio umocowany przez panów Ważnych w odpowiednie plenipotencje. Po jakimś czasie, zaznaczam, że było to nie dłużej niż pół roku od wbicia owej łopaty na rogatkach Tomaszowa, com to ją widział w telewizji, przyszła kolejna propozycja, tym razem nieco ciekawsza, ale nadal nie była to rzecz, którą na co dzień, po komercyjnej cenie można by uznać za godziwe wynagrodzenie, więc towarzystwo na powrót, rękami naszego pełnomocnika, dostało odpowiedź, że dziękujemy bardzo, ale wciąż czekamy na poważne oferty. Tu już kolega mecenas zaznaczył, że nie ma raczej co liczyć na polubowne załatwienie sprawy i trzeba się szykować na batalię sądową, co akurat w jego ocenie jest bardzo korzystne, bo dotychczasowe orzecznictwo w tych sprawach nie pozostawia złudzeń, kto z tych potyczek wychodzi zwycięsko. Tym bardziej pan papuga się ucieszył, gdy usłyszał, że prace ruszyły, bez uzgodnienia szczegółów odszkodowania. – Pewnie wydali decyzję z klauzulą natychmiastowej wykonalności, orzekł. I rzeczywiście. Ta właśnie zrobili. Szkopuł w tym, że pomylili adresy, i wysłali ją na adres innej kancelarii niż nasza, ale w ogólnym rozrachunku niewiele to zmienia. Mecenas twierdzi, że możemy w związku z takim postawieniem sprawy, żądać wyższej sumy, co prawdopodobnie zrobimy, jak tylko maszyny zejdą z ziemi dziadów i ojców naszych. Także sami Państwo widzą, że bardzo mnie ta informacja o budowie obwodnicy cieszy i to nie dlatego, że taki ze mnie patriota. To oczywiście też, bo korków w moim mieście, choć rzadko w nim bywam, już od dawna nie mogłem znieść. Wartość dodana którą budowa obwodnicy niesie, jest dla mnie bowiem, a raczej będzie, kiedy będzie gotowa obwodnica, wartością znacznie bardziej dodaną dosłownie, niż gdyby była, w wypadku polubownego dogadania się Państwa polskiego z Państwem Ważnymi.
Piszę to Wam, drodzy moi po to, żeby po pierwsze unaocznić Wam, że jak nadarza się sposobność, to trzeba z biurokracją walczyć, nie godzić się na byle co, i jak się ma trochę cierpliwości i pomyślunku, to można w polskich sądach wydrapać sobie sprawiedliwość, to po pierwsze. Po drugie, chcę przez tą osobistą historię pokazać Wam, jak łatwo marnotrawiony jest publiczny grosz. Zadziało się tak jak napisałem, bo za późno wzięto się za negocjowanie. Proponowane sumy zapewne część właścicieli gruntów przyjęła, więc w kasie państwowej zostało trochę grosza. Czas jednak biegł nieubłaganie, a ryzyko utraty unijnych dotacji, którymi wybrukowana będzie przyszła obwodnica, było na tyle spore, że lepiej pójść z klientem do sądu i stracić, niźli przez swoją własną niefrasobliwość utrącić inwestycję wartą gigantyczną kasę. I to na dodatek finansowaną z Brukseli. Zwłaszcza przed wyborami, albo tuż po nich..

Jarek Ważny

Jarek Ważny – dziennikarz i muzyk w jednej osobie. Jest absolwentem dziennikarstwa UW, występował z takimi formacjami jak Większy Obciach, The Bartenders i deSka, Vespa, Obecnie gra na puzonie w grupie Kult a także z zespołami Buldog i El Doopa. prowadzi także bloga „PoTrasie”