Nie ładować, ale wymieniać

Potrzebna jest technologia szybkiej wymiany baterii w samochodach – tylko w ten sposób można ułatwić osiągnięcie powszechnej elektromobilności.
Pod koniec czerwca 2021 r. po polskich drogach jeździło 26 985 elektrycznych samochodów osobowych. Pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) stanowiły 49 proc. (13 119 szt.) tej części parku pojazdów, a pozostała część (51 proc. ) to hybrydy typu plug-in (PHEV, plug-in hybrid electric vehicles), czyli takie, których baterię można doładowywać tylko z gniazdka elektrycznego lub korzystając z publicznych stacji szybkiego ładowania – 13 866 szt. Takie dane podaje Licznik Elektromobilności uruchomiony przez Polskie Zrzeszenie Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych
Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 1 001 szt. W dalszym ciągu rośnie też w Polsce flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec czerwca składała się z 10 544 pojazdów. Pod koniec tego miesiąca liczba autobusów elektrycznych w naszym kraju zwiększyła się do 532. Od stycznia do czerwca 2021 r. flota elektrobusów wzrosła o 100 tych zeroemisyjnych pojazdów. W porównaniu z analogicznym okresem 2020 r., kiedy zarejestrowano 67 takich autobusów, oznacza to wzrost o 49 proc. rok do roku.
Wraz ze wzrostem liczby pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec czerwca w Polsce funkcjonowało 1 521 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2 964 punkty). 33 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W czerwcu uruchomiono 23 nowe, ogólnodostępne stacje ładowania (33 punkty).
W rzeczywistości jednak budowa nowych stacji ładowania to niepotrzebne wyrzucanie pieniędzy i brnięcie w ślepy zaułek. Szybkie rozwijanie elektromobilności stanie się możliwe tylko wtedy, gdy w samochodach będzie można szybko montować baterię naładowaną w miejsce rozładowanej. Potrzebne są zatem stacje wymiany baterii, a nie stacje ich ładowania. Polska mogłaby zająć się rozwojem tej technologii i osiągnąć światowy sukces, ale jak zawsze jesteśmy tylko naśladowcami, zamiast autentycznymi innowatorami – więc i technologię wymiany baterii będą wkrótce rozwijać inni zamiast nas.
14 lipca Komisja Europejska w ramach programu „Fit for 55” zaproponowała nowe cele emisyjne dla samochodów, do roku 2030 i 2035. Do roku 2030 – w przypadku samochodów osobowych – emisja dwutlenku węgla ma spaść o 55 proc., a w przypadku samochodów dostawczych – o 50 proc., w porównaniu do roku 2021. Oznacza to propozycję wzrostu wartości redukcji o ponad 50 proc. w przypadku aut osobowych i niemal 70 proc. dla dostawczych, w stosunku do celu wyznaczonego zaledwie trzy lata temu. – To bardzo ambitny cel, który przekłada się na bardzo znaczące ograniczenie liczby samochodów z silnikami spalinowymi na drogach. W 2035 redukcja miałaby wynieść 100 proc. Jednak, aby te ambitne cele zostały spełnione w ciągu najbliższych 10 lat musi powstać w Europie sieć ładowania i tankowania wodorem, która odpowie na zapotrzebowanie użytkowników samochodów elektrycznych i wodorowych. Bez niej nie ma szans na zachowanie mobilności na dzisiejszym poziomie. Oczywiście, na tym etapie jest to tylko propozycja Komisji Europejskiej, która musi jeszcze zostać uzgodniona w tzw trilogu, z udziałem Parlamentu Europejskiego i krajów członkowskich, dopiero wtedy poznamy ostatecznie przyjęte rozwiązanie – mówi Jakub Faryś, prezes PZPM.
O elektromobilności mówi się często wyłącznie w kontekście samochodów osobowych, pomijając pojazdy użytkowe, które w znacznym stopniu przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza w polskich miastach. Tymczasem Polska dysponuje drugim co do wielkości parkiem ciężarówek w Unii Europejskiej i jedną z największych flot spalinowych „dostawczaków”. Zdecydowana większość z nich jest wyposażona w silniki Diesla. – Na pierwsze 1 000 samochodów użytkowych z napędem elektrycznym musieliśmy czekać aż do połowy 2021 r. Według naszych prognoz kolejny 1 000 pojawi się na polskich drogach maksymalnie do końca 2023 r. Wsparcie finansowe musi jednak iść w parze z logicznymi działaniami na szczeblu legislacyjnym w tym m.in. umożliwieniem kierowcom z prawem jazdy kategorii B poruszanie się elektrycznymi dostawczakami o maksymalnej masie do 4,25 t. Taką opcję przewidują regulacje unijne. Dalszym krokiem powinno być wdrażanie rozwiązań pozwalających na elektryfikację ciężkiego transportu drogowego, przede wszystkim budowa dedykowanej infrastruktury ładowania wysokiej mocy – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, który jak widać także nie rozumie, że przyszłość to auta, w których można błyskawicznie wymieniać baterię. Potrzebne są więc stacje wymiany baterii zamiast stacji ładowania.
Wszystkie wskaźniki elektromobilności są jednak bardzo małe, nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie. Jak nikły jest to odsetek w porównaniu z pojazdami spalinowymi, pokazują dane o rejestracjach nowych aut w pierwszej połowie 2021 r.
W pierwszej połowie 2021 r. popyt na nowe samochody w Unii Europejskiej zwiększył się o 25,2 proc. Zarejestrowano łącznie prawie 5,4 mln aut. Jest to jednak nadal o 1,5 miliona mniej samochodów, niż zarejestrowano w ciągu pierwszych sześciu miesięcy w roku sprzed pandemii COVID -2019.
Spadek rejestracji samochodów to wiadomość dobra dla środowiska naturalnego, ale silne wzrosty rok do roku, zaobserwowano na czterech głównych rynkach: Włochy (+ 51,4 proc.), Hiszpania (+ 34,4 proc.), Francja (+ 28,9 proc. ) i Niemcy (+ 14,9 proc. – informuje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. To zaś może wskazywać na kontynuację tendencji wzrostowych.
W samym czerwcu 2021 r. rejestracje samochodów osobowych w Unii Europejskiej wzrosły o 10,4 proc. w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku. Był to jednak wzrost w bardziej umiarkowanym tempie niż w poprzednich miesiącach. Biorąc pod uwagę główne rynki samochodów w UE, Niemcy odnotowały najwyższy wzrost, bo o 24,5 proc., a następnie są Hiszpania (+ 17,1 proc.) i Włochy (+ 12,6 proc.). Pozytywnym przykładem okazała się natomiast Francja, gdzie sprzedaż samochodów osobowych w czerwcu zmniejszyła się o 14,7 proc. Czy doczekamy się, że za Francją pójdą inni?

Przyszłość to elektropojazdy z wymienną baterią

Budowa gęstej sieci stacji ładowania to droga donikąd. Jedyną receptą na powszechną elektromobilność jest stworzenie pojazdu, w którym rozładowaną baterię będzie się natychmiast zastępować pełną.
Pod koniec maja 2021 r. po polskich drogach jeździło 25 407 elektrycznych samochodów osobowych.
Pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) stanowiły 49 proc. (czyli 12 432 szt.) tej części parku pojazdów, a pozostałą część (51 proc.) tworzyły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 12 975 szt. Przypomnijmy, że napęd hybrydowy plug-in umożliwia ładowanie baterii samochodu także przy użyciu wtyczki podłączonej do sieci – w odróżnieniu od klasycznej hybrydy, której bateria ładuje się wyłącznie podczas jazdy. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył zaś 966 szt.
W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec maja składała się z 10 105 szt. Natomiast liczba autobusów elektrycznych w Polsce wzrosła do 526 szt. Od stycznia do maja 2021 r. flota elektrobusów powiększyła się o 94 pojazdy. W porównaniu z takim samym okresem 2020 r., kiedy zarejestrowano 31 takich autobusów, oznacza to wzrost o aż 203 proc. Ponadto w maju tego roku zarejestrowano 46 pojazdów o napędzie wodorowym i obecnie ich liczba w Polsce wynosi 53 sztuki. Takie dane podaje Licznik Elektromobilności Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Wraz ze wzrostem liczby pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również stopniowo infrastruktura ładowania. Pod koniec maja 2021 w Polsce funkcjonowało 1 495 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2 897 wtyczek). Tylko 33 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W maju uruchomiono 39 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (59 wtyczek). – W okresie od czerwca 2019 do maja 2020 w Polsce zainstalowano 479 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, natomiast w ciągu kolejnych 12 miesięcy – już tylko 322. Tempo rozbudowy sieci ładowarek wyraźnie spadło. Jednocześnie wzrasta liczba samochodów osobowych z napędem elektrycznym przypadających na jeden ogólnodostępny punkt ładowania. W maju 2019 r. ten współczynnik wynosił 4,4, rok później 5,3, zaś obecnie – już 8,8. W pierwszym kwartale 2021 r. liczba ogólnodostępnych punktów w Polsce względem końca 2020 r. wzrosła o zaledwie 5 proc., podczas gdy w Niemczech – aż o 10 proc. To przepaść, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że sieć ładowarek ładowania za naszą zachodnią granicą jest nieporównanie bardziej rozbudowana – przekroczyła 40 tys. punktów – mówi Maciej Mazur, dyrektor PSPA.
Jak widać, pod panowaniem Prawa i Sprawiedliwości infrastruktura mająca służyć pojazdom elektrycznym rozwija się coraz wolniej. Dlatego nawet nie warto już przypominać bajek na temat elektromobilności, opowiadanych swego czasu przez Mateusza Morawieckiego. – Wciąż mamy nadzieję, że liczba samochodów z napędem elektrycznym będzie sukcesywnie rosnąć, jednak trzeba podkreślić, że popyt na te pojazdy zależy od dwóch czynników – objęcia ich systemem dopłat oraz zapewnienia infrastruktury ładowania. Branża z niecierpliwością czeka na kolejny program dopłat do zakupu samochodów niskoemisyjnych, a także dopłat do systemu wsparcia budowy infrastruktury ładowania i tankowania – z programu rządowego, jak też ze środków pochodzących z Krajowego Planu Odbudowy. Brak deklaracji dotyczących planów wsparcia hamuje nastroje zakupowe zarówno klientów indywidualnych jak też firmowych, dlatego jak najszybsze ogłoszenie szczegółu obu programów ma tak duże znaczenie – oświadcza Jakub Faryś, prezes PZPM.
W tym kontekście trzeba jednak zauważyć, że teoretycznie, nasze zapóźnienie technologiczne w dziedzinie elektro-motoryzacji mogłoby stanowić nawet pewien atut. Wiadomo przecież, że budowa kolejnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych to na dłuższą metę droga donikąd. Powszechny rozwój elektromobilności zapewni bowiem tylko stworzenie takich aut elektrycznych, w których rozładowane baterie będzie się w ciągu kilkunastu sekund wymieniać na baterie w pełni naładowane. Czyli, zamiast parugodzinnego ładowania baterii – jej szybka wymiana i jazda dalej.
W tym celu nie potrzeba budować kolejnych stacji ładowania baterii, które w przyszłości będzie się zamieniać na stacje wymiany rozładowanych baterii na pełne. Polska ma mniej stacji ładowania niż większość znaczących krajów Europy, więc jest w lepszej pozycji wyjściowej do budowy w przyszłości stacji wymiany baterii. A zamiast rojeń o milionie aut elektrycznych, polscy naukowcy i przedsiębiorcy mogliby się zabrać za stworzenie konstrukcji auta elektrycznego, w którym można by szybko wymieniać baterię. Takie rozwiązanie zapewniłoby naszemu krajowi autentyczną dominację technologiczną w ważnej dziedzinie gospodarki.
Cóż, łatwo pomarzyć… Wiadomo jednak, że Polacy ani nie będą w stanie opracować i wdrożyć koncepcji auta elektrycznego z szybko wymienianą baterią, ani nie dadzą rady zorganizować sieci stacji wymiany baterii. Zrobią to w przyszłości inne państwa – a my jak zawsze zostaniemy w tyle i będziemy tradycyjnie skazani na naśladownictwo.

Drogi kiepskie, samochody za ciężkie

Systemy kontroli przeciążonych pojazdów są w naszym kraju dziurawe jak sito i mało skuteczne.
Ruch ciężkich pojazdów stanowi poważny problem nie tylko dla dróg oraz ich zarządców, ale także dla samych kierowców. W ostatnich latach obserwuje się w Polsce wzrost przewozów ładunków transportem samochodowym. W 2016 r. odnotowano przewóz 1 546 572 tysięcy ton, podczas gdy w 2019 r. było to już 1 921 073 tysięcy ton. To niekorzystna tendencja, spowodowana tym, że Prawo i Sprawiedliwość, wbrew swym zapewnieniom propagandowym, nie zajmuje się należycie rozwojem transportu szynowego.
Z badań przeprowadzonych przez Politechnikę Gdańską wynika, że pojazdy przeciążone stanowią od 14 do 23 proc. wszystkich pojazdów ogółem poruszających się po drogach (w zależności od rodzaju drogi). Jednocześnie, przeładowane pojazdy ciężarowe powodują od 35 do 70 proc. szkód w konstrukcji i nawierzchni dróg. Powstają ubytki, wyboje oraz koleiny. Niszczona jest także infrastruktura podziemna: sieć wodociągowo-kanalizacyjna, elektryczna, światłowodowa, a także inne obiekty towarzyszące. Remonty uszkodzonych dróg są zaś pracochłonne i bardzo kosztowne.
Problem przeładowanych ciężarówek dotyczy szczególnie dużych miast, które są jednocześnie dużymi węzłami transportowymi, często zlokalizowanymi na głównych, drogowych szlakach krajowych lub międzynarodowych, w pobliżu okręgów przemysłowych, centrów logistyczno-magazynowych czy portów morskich.
Rozwiązaniem mogącym ograniczać kursowanie przeciążonych pojazdów są systemy wykorzystujące technologię ważenia pojazdów w ruchu. Służą one do pomiaru nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów bez konieczności ich zatrzymywania. Zajmują się tym pracownicy Inspekcji Transportu Drogowego, którzy także wymierzają kary za przekraczanie dopuszczalnych mas i nacisków osi pojazdów. W krajowym ustawodawstwie brakuje jednak przepisów regulujących kwestię wykonywania pomiarów masy oraz nacisków osi pojazdów w ruchu, a także norm, jakie te systemy powinny spełniać.
Takie systemy od dawna już działają w Europie. Na przykład w Wielkiej Brytanii sygnał o przejeździe pojazdu przeciążonego przez punkt pomiarowy przekazywany jest automatycznie do wszystkich znajdujących się w pobliżu tego punktu patroli policyjnych. Informacja trafiająca do radiowozów zawiera dane pozwalające na łatwe złapanie ciężarówki, takie jak numer rejestracyjny, marka auta lub jego kolor. Po zlokalizowaniu pojazdu przez policję jest on doprowadzany do miejsca szczegółowej kontroli, gdzie dalszą procedurą zajmują się funkcjonariusze Agencji Rejestracji Kierowców i Pojazdów (DVSA).
W Niemczech tamtejszy Federalny Urząd ds. Transportu Towarowego (BAG) wykorzystuje urządzenia ważenia pojazdów w ruchu do automatycznej ochrony mostów i wiaduktów przed wjazdem przeciążonych ciężarówek. Czujniki zamontowane w jezdni dojazdowej do mostu, w przypadku przejazdu samochodu o zbyt dużej masie lub zbyt dużych naciskach na osie, automatycznie włączają szlaban uniemożliwiający jego wjazd na most czy wiadukt. Takie auto jest potem kierowane na parking, na którym czekają funkcjonariusze BAG.
Najwyższa Izba Kontroli zbadała ostatnio czy organy administracji publicznej w Polsce skutecznie eliminują ruch pojazdów przeciążonych na obszarach zurbanizowanych. Kontrolę przeprowadzono w dziesięciu miastach: w Białymstoku, Częstochowie, Gdańsku, Jaworznie, Kielcach, Łodzi, Poznaniu, Rzeszowie, Szczecinie, Bydgoszczy i Wrocławiu. Jak było do przewidzenia, okazało się, że administracja publiczna nieskutecznie przeciwdziała poruszaniu się pojazdów przeciążonych po drogach.
Przede wszystkim brakuje odpowiedniej infrastruktury, która umożliwiłaby prowadzenie kontroli ciężarówek. Systemy ważenia, mimo poniesienia znacznych wydatków na ich wybudowanie, mają ograniczoną przydatność dla identyfikacji i eliminacji pojazdów przeciążonych z powodu ich małej dokładności. W dodatku miejsca dokładnej kontroli pojazdów zlokalizowano w znacznej odległości od punktów pomiarowych, co umożliwiało kierowcom ciężarówek ucieczkę z trasy pomiędzy tymi miejscami bez kontroli. „Inspekcja Transportu Drogowego nie wypracowała skutecznych rozwiązań w zakresie eliminacji ruchu pojazdów przeciążonych z obszarów miast” – stwierdza NIK.
Na drogach dwóch miast (Kielc i Rzeszowa) z jedenastu kontrolowanych, zarządcy dróg nie przygotowali ani jednego miejsca do kontroli wagowej pojazdów. W Szczecinie funkcjonowało tylko jedno takie miejsce, a w Białymstoku wybudowano dwa miejsca kontroli, które jednak nie były wykorzystywane przez Inspekcję Transportu Drogowego, bo ich stan nie pozwalał na umieszczenie w nich wag. W pozostałych miastach liczba miejsc kontroli masy całkowitej i nacisków na oś wynosiła od dwóch do dziewięciu.
Z ustaleń kontroli wynika też, że w pięciu miastach inspektorzy transportu drogowego nie wykorzystywali wszystkich, pozostających w ich dyspozycji, miejsc do przeprowadzania kontroli wagowych. W przypadku budowy nowych dróg, jedynie w Białymstoku i Bydgoszczy przewidziano lokalizację miejsc do kontroli nacisków na osie i masy całkowitej pojazdów.
W rezultacie, zdaniem NIK, te systemy kontroli wagowej, choć kosztowne, nie miały istotnego wpływu na eliminację pojazdów przeciążonych na terenie dużych miast (policzono, że w sześciu kontrolowanych miastach było to ponad 22,5 mln zł, a w pozostałych te systemy były częścią większych projektów). Ponadto, inspektorzy transportu drogowego jedynie sporadycznie wykorzystywali wskazania tych systemów, zwłaszcza, że w ich funkcjonowaniu w wielu przypadkach występowały usterki: błędne wskazania przeciążenia pojazdów, brak ciągłości w dostępie do danych, czy nierozpoznawanie przez system tablic rejestracyjnych pojazdów.
Odnotowano również błędy w rejestrowaniu danych polegające na braku zdjęcia zarejestrowanego pojazdu, jego numeru rejestracyjnego, błędnym wykazaniu liczby osi pojazdu, czy błędnym sumowaniu jego wagi. Wszystko to podważa w ogóle sens prowadzenia takich kontroli.
NIK zauważa, że wykorzystanie tych systemów jest możliwe jedynie wtedy, gdy odległość i umiejscowienie punktu pomiarowego (tzw. bramki preselekcyjnej) umożliwia zatrzymanie wskazanego przez system pojazdu i jego doprowadzenie do miejsca dokładnej kontroli. Tymczasem z ustaleń Izby wynika, że w pięciu kontrolowanych miastach po przejechaniu ciężarówki przez bramkę, istniała możliwość ominięcia najbliższego miejsca kontroli na skrzyżowaniu lub poprzez objazdy.
W dwóch miastach inspektorzy transportu drogowego nie mieli dostępu do danych z systemu ważenia pojazdów, co świadczyło o nierzetelnej współpracy inspekcji i zarządcy drogi. Z kolei w Rzeszowie zainstalowano wprawdzie pięć wag, ale system nie był wykorzystywany przez inspektorów ze względu na brak miejsc kontroli. Według danych zarejestrowanych w systemie ważenia pojazdów w Rzeszowie, we wrześniu 2018 i 2019 oraz w styczniu 2020, przez te stanowiska pomiarowe przejechało ogółem 5,9 mln pojazdów, w tym blisko 51,5 tys. pojazdów przeciążonych. Nie można było jednak ich skontrolować.
Ogółem w latach 2018-2020 (pierwsze półrocze roku) inspektorzy transportu drogowego w całym kraju przeprowadzili łącznie prawie 52 tys. kontroli ważeniowych pojazdów, z czego połowa to kontrole samochodów pojazdów powyżej 3,5 t. Nałożono 3212 mandatów w związku z kontrolami aut powyżej 3,5 t, na kwotę blisko 18 mln zł. W związku z kontrolami ważeniowymi pojazdów do 3,5 t kary wyniosły zaś ponad 6 mln zł.
W toku kontroli okazało się jednak, że w Ramowych Planach Kontroli opracowanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego na lata 2018-2020 określano liczbę kontroli ważeniowych do zrealizowania w poszczególnych województwach, nie uwzględniając konieczności przeprowadzania choćby części czynności kontrolnych w granicach miast – stwierdza NIK. Przeprowadzenie kontroli ważeniowych na terenach zurbanizowanych jest trudniejsze, co wynika z charakteru zabudowy: gęstej sieci dróg i dużej liczby skrzyżowań.
„Dlatego większość Inspekcji Transportu Drogowego, aby osiągnąć wymagane wskaźniki, wybierała prostsze rozwiązanie organizacyjne i realizowała kontrole poza granicami dużych ośrodków miejskich” – podkreśla NIK.

Elektrobujdy premiera Morawieckiego

To ostateczny koniec wielkiego, propagandowego kłamstwa rządu PiS. Szkoda tylko już zmarnowanych – i marnowanych nadal – milionów złotych, ściąganych od podatników.
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu czterech lat od zaprezentowania wizji jej rozwoju. Pod względem liczby samochodów elektrycznych oraz infrastruktury jesteśmy wciąż na szarym końcu Europy.
Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności nie poprawił sytuacji, gdyż realizowany był wybiórczo i z opóźnieniami. Budowa polskiego samochodu elektrycznego wciąż jest na etapie prototypu, samorządy nie dostały zapowiadanych funduszy na pojazdy elektryczne, a strefy czystego transportu nie sprawdzają się w warunkach polskich.
Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2019 roku globalny rynek osobowych samochodów elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem w tej dziedzinie są Chiny, gdzie prawie 3,4 mln samochodów ma napęd elektryczny, co stanowi 47 proc. wszystkich samochodów elektrycznych na świecie, a tylko w ubiegłym roku sprzedano 1,06 mln nowych. Na drugim miejscu była Europa z liczbą 1,7 mln samochodów elektrycznych, w tym 561 tys. nowych nabytych w 2019 r. W Norwegii sprzedano około 80 tys. samochodów elektrycznych, w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys. szt.
Polska na tym tle wypada blado. Według Licznika Elektromobilności prowadzonego przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, na koniec 2019 r. po polskich drogach jeździło łącznie 8637 elektrycznych samochodów osobowych, a przybyło ich zaledwie 4003.
Program Rozwoju Elektromobilności to jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) premiera Morawieckiego. Przewidziano w nim m. in. program E-bus, który miał stymulować projektowanie i produkcję polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej. Z kolei program Samochód Elektryczny miał wspierać rozwój technologii, produkcji i rynku samochodów elektrycznych.
W marcu 2017 roku Rada Ministrów przyjęła Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości” oraz Krajowe Ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Według Krajowych Ram polityki, do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć milion pojazdów elektrycznych. Z kolei ustawą o elektromobilności wprowadzono obowiązek wykorzystywania samochodów elektrycznych przez instytucje publiczne oraz do świadczenia zadań publicznych. Dla poszczególnych okresów określono minimalną wielkość udziału samochodów elektrycznych we flotach. Wszystko to było oczywiście propagandową bujdą, ale co innego tak przypuszczać, a co innego udowodnić czarno na białym, jak uczyniła to teraz Najwyższa Izba Kontroli.
NIK sprawdziła czy PiS-owska administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce. Oczywiście nie zapewniła. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła lata 2016 – 2019.
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu lat od zaprezentowania planów jej rozwoju. Wizja elektromobilności zawarta w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, ujęta następnie w rządowych dokumentach operacyjnych, nie jest realizowana w przewidywanym kształcie. Winne były opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów.
„Istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku nie zostanie osiągnięty. Już teraz wiadomo z wysokim prawdopodobieństwem, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 roku 50 tys. pojazdów elektrycznych” – twierdzi NIK.
Do końca lipca 2020 roku zarejestrowano tylko 13 057 pojazdów elektrycznych – ok. 26 proc. celu na 2020 r. Nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk.
Liczba ogólnodostępnych punktów ładowania też jest niższa niż planowana. Według danych zawartych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych, do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, czyli 20,4 proc. ich liczby przewidywanej w Krajowych ramach polityki do osiągnięcia w 2020 r. Koszty budowy i funkcjonowania infrastruktury okazały się za wysokie przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył próg określony w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 r.
Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego między innymi dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swej roli. Rząd oczywiście nie wdrożył systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz dla rozwoju infrastruktury ładowania. Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych.
Minister Aktywów Państwowych Jacek Sasin dopiero pod koniec grudnia 2019 r. wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o FNT, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat, środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu (w tym na zarobki urzędników), który nie zadziałał operacyjnie.
Niepewna jest przyszłość elektromobilności w samorządach. Wzorcową rolę we wdrażaniu elektromobilności miały odegrać m.in. samorządy poprzez nabywanie pojazdów elektrycznych do flot urzędów ich obsługujących, wykonujących zdania publiczne lub flot wykonujących te zadania przez podmioty zewnętrzne jak również flot komunikacji miejskiej. Aż 79 proc. skontrolowanych miast w końcu 2019 r. nie miało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. To wina rządu PiS, który nie zapewnił dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz wspierania innych form nabywania pojazdów elektrycznych niż zakup. Problemem są także nierealne terminy zawarte w ustawie, dotyczące pojazdów używanych do wykonywania zadań publicznych.
Miasta wskazują, że na polskim rynku brak specjalistycznych samochodów z wymaganym napędem elektrycznym lub gazowym, więc trudno będzie zrealizować wymogi ustawowe. „A zatem może powstać istotne ryzyko wygasania z mocy ustawy o elektromobilności dotychczas zawartych umów na świadczenie zadań publicznych z podmiotami zewnętrznymi” – wskazuje NIK.
Najbardziej zaawansowana jest realizacja obowiązku 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. ten obowiązek zrealizowało 29 proc. jednostek, dzięki wsparciu z funduszy unijnych.
„Opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł” – podkreśla NIK. W ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do 2023 r. około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych. Plan był oczywiście lipny. „Brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego, niezawodnego i niskoemisyjnego pojazdu” – dodaje NIK.
Ostatecznie w kwietniu 2020 r. NCBiR zrezygnowało z programu. Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia dla nabycia autobusów zeroemisyjnych. Także i trwające od 2017 r. prace NCBR nad programem e-Van nie przyniosły dotychczas zaplanowanych efektów i do końca 2019 r. pozostawał on w fazie koncepcyjnej (wiadomo, na snuciu „koncepcji” najlepiej się w Polsce zarabia).
Rozpoczęty w styczniu 2017 r. projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie – czyli przedstawienia dwóch prototypów w lipcu 2020 r. (miało być pięć, i to jeżdżących prototypów, na czerwiec 2018 r.).
W latach 2016 – 2019 dyrektorem Narodowego Centrum Badań i Rozwoju był prof. Maciej P. Chorowski. Został wprawdzie odwołany, ale zaraz „rzucono” go na intratne stanowisko prezesa Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Nie sprawdzają się też strefy czystego transportu w miastach. Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę, lecz po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania, co w praktyce doprowadziło do jej zamknięcia. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi okazał się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu.
Analiza NIK jest druzgocącym obnażeniem indolencji i lenistwa rządów Prawa i Sprawiedliwości. Ale elektryczne bujdy premiera to wciąż złota żyła dla urzędników w różnych instytucjach, którzy świetnie zarabiają na uczestniczeniu w rządowej fikcji elektromobilności.

Na elektrycznym szlaku

Wciąż jest ich mało, ale jednak przybywa u nas pojazdów na baterie, niekiedy nawet szybko.
Według danych z końca września 2020 r., w Polsce było zarejestrowanych dokładnie 8169 sztuk samochodów osobowych w pełni elektrycznych (BEV – battery electric vehicles). Razem z hybrydami typu plug-in, było ich łącznie 14 788. Przez pierwsze dziewięć miesięcy 2020 r. przybyły ich 5 792 sztuki, czyli o 97 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2019 r. – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Polskie Stowarzyszenie Pojazdów Alternatywnych. Oczywiście wszystko to są pojazdy z importu, bo zapowiadany przez premiera Morawieckiego plan budowy rodzimego auta elektrycznego nie został zrealizowany. I nie zostanie.
Natomiast park elektrycznych pojazdów dostawczych i ciężarowych w tym okresie zwiększył się do 679. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec września osiągnęła liczbę 8 430 szt. Mamy także w Polsce autobusy elektryczne: 345 szt. Przez pierwsze dziewięć miesięcy bieżącego roku flota elektrobusów powiększyła się o 116 pojazdów. W porównaniu do analogicznego okresu 2019 r. oznacza to zmianę aż o 197 proc.
Akurat jeśli chodzi o stosowanie i produkcję elektrobusów, to nasz kraj wypada nieźle. – W Polsce od wielu lat działają fabryki Solarisa i Volvo realizujące jeden z największych przetargów w Europie, a na początku października produkcję seryjną autobusów elektrycznych rozpoczął również zakład MAN-a w Starachowicach – mówi Maciej Mazur, dyrektor PSPA.

Gospodarka 48 godzin

Nie płacić oszustom
W związku z regulacjami składającymi się na tarcze antykryzysowe, w Polsce wydaje się coraz więcej decyzji o udzieleniu praw ochronnych na znaki towarowe. Powoduje to, że przybywa też sfałszowanych decyzji Urzędu Patentowego, domagających się wpłat pieniędzy z tego tytułu. W związku z działalnością oszustów podszywających się pod Urząd Patentowy, urząd ten zaapelował do klientów UP o wzmożoną czujność i wysłał stosowne ostrzeżenie do wszystkich podmiotów korzystających z Platformy Usług Elektronicznych Urzędu Patentowego. W Polsce nigdy nie wolnoi nikomu ufać (może z wyjątkiem najbliższej rodziny) i zawsze można zostać oszukanym, a więc proceder fałszowania decyzji Urzędu Patentowego, a także innych organów państwowych, nie jest u nas nowością.
Urząd Patentowy RP oświadcza, że „podejmuje wszelkie środki prewencyjne”, w celu zminimalizowania skutków działań przestępczych, w szczególności skutków finansowych dla klientów. Ponownie apeluje też, aby przed wpłatą jakichkolwiek pieniędzy zawsze sprawdzić czy numer konta bankowego zgadza się z tym, podanym przez UP. Jeden z przykładów sfałszowanej decyzji UP został też zamieszczony na stronie internetowej Urzędu Patentowego. Najważniejszą rzeczą było zablokowanie wpływu pieniędzy na rachunki bankowe podawane w sfałszowanych decyzjach. Banki zablokowały wszystkie konta bankowe, które wskazywano w sfałszowanych decyzjach, co pozwoliło powstrzymać utratę pieniędzy. ale wciąż mogą pojawiać się nowe takie rachunki. Natomiast Centrum Informacji o Ochronie Własności Przemysłowej UP może dokonywać weryfikacji, czy określony dokument pochodzi od Urzędu Patentowego, czy od oszustów. Urząd Patentowy złożył także zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstw z art. 270 § 1 oraz 286 § 1 kodeksu karnego polegających na podrobieniu dokumentów, czyli w tym przypadku decyzji o udzieleniu praw ochronnych na znaki towarowe oraz o prowadzeniu działalności noszącej znamiona oszustwa.

Łatwiej naładować
W Polsce stopniowo poprawia się stan infrastruktury służacej do ładowania aut elektrycznych. Obecnie (wedle stanu na początek października 2020 r.) w naszym kraju funkcjonują 1 282 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych, dysponujące w sumie 2 445 punktami ładowania. Jednak tylko jedną trzecią z nich stanowią szybkie stacje ładowania prądem stałym, natomiast reszta to wolne ładowarki prądu przemiennego. We wrześniu tego roku uruchomiono w sumie 29 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania, wyposażonych w 65 punktów. – Najwyraźniej nasz kraj wpisuje się w europejski i światowy trend, bo coraz więcej dużych miast i metropolii oczekuje, by pojazdy dowożące różne towary do ścisłych centrów były niskoemisyjne. Pomimo tego, że w Polsce jeszcze nie ma takich przepisów, to wzrost liczby stacji ładowania sprawia, że wiele firm transportowych – szczególnie kurierskich – już dziś rozważa wymianę swoich flot na samochody elektryczne. I choć transport długodystansowy wciąż opiera się na pojazdach ciężarowych z silnikami Diesla, to już transport lokalny coraz częściej jest realizowany pojazdami dostawczymi i lekkimi ciężarowymi o napędach elektrycznych i hybrydowych – uważa Jakub Faryś, prezes PZPM.

Pożegnanie z elektromobilnością

Rynek samochodów elektrycznych w naszym kraju zaczyna odczuwać skutki pandemii koronawirusa.

Pod koniec marca 2020 r. po polskich drogach jeździło 10 701 elektrycznych samochodów osobowych, z których 57 proc. stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. batteryelectricvehicles) – 6 056 szt., a pozostałą część tzw. hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybridelectricvehicles) – 4 645 szt.
W I kwartale 2020 r. liczba rejestracji samochodów całkowicie elektrycznych oraz hybryd typu plug-in wyniosła 1 705 sztuk – o 86 proc. więcej niż w tym samym okresie 2019 r.
Park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych w pierwszym kwartale bieżącego roku zwiększył się w Polsce do 578 szt., natomiast autobusów elektrycznych do 248 szt.
W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec lutego osiągnęła liczbę 6 584 szt. – takie dane wynikają z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
Wraz ze wzrostem liczby pojazdów, rozwija się również ogólnodostępna infrastruktura ładowania. Pod koniec marca br. w Polsce funkcjonowało 1114 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2 067 punktów). 31 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 69 proc. wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W ciągu ostatniego miesiąca zainstalowano 21 nowych stacji.
Mimo, iż sprzedaż aut elektrycznych w I kwartale 2020 r. wzrosła, w marcu pojawiły się pierwsze oznaki wyhamowania rynku wywołane pandemią koronawirusa. W stosunku do lutego liczba instalacji nowych stacji ładowania spadła o ponad połowę, zmniejszyła się również liczba rejestracji samochodów elektrycznych.

– PSPA przeprowadziło badanie sondażowe wśród uczestników rynku zeroemisyjnego transportu w Polsce. Z ankiety wynika, że 81 proc. podmiotów z branży e-mobilty stanęło w obliczu potężnych wyzwań związanych z ograniczeniem popytu, zaś 47,6 proc. z nich odczuło również skutki pandemii w obrębie swojego łańcucha dostaw. Spadek przychodów dotknął aż 95,2 proc. przedsiębiorstw. 76 proc. respondentów przewiduje ryzyko zawieszenia działalności, zwolnień lub poważnych problemów z płynnością w przypadku braku dodatkowego wsparcia. Elektromobilność, jako młody i rozwijający się sektor, szczególnie mocno odczuwa kryzys branży motoryzacyjnej. Wdrożenie przez państwo odpowiednich instrumentów ochronnychjest kluczowe nie tylko dla jej rozwoju, ale również przetrwania wielu przedsiębiorstw na rynku polskim – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Jak dodaje Jakub Faryś, prezes PZPM, w obecnej sytuacji nie dziwią informacje o spadkach rejestracji pojazdów elektrycznych jak również o kłopotach firm instalujących ładowarki. Drastycznie spadła sprzedaż pojazdów spalinowych – tym bardziej odczuje to rynek samochodów elektrycznych, zwłaszcza, że nawet przed epidemią COVID-19 popyt na samochody elektryczne w porównaniu ze spalinowymi był bardzo mały.
Teraz potencjalni nabywcy wstrzymują się z zakupem jakichkolwiek samochodów – w tym oczywiście elektrycznych. Pojawiają się też pytania o zachowania klientów po powrocie do względnej czy zupełnej normalności, zwłaszcza, że do tego czasu wiele osób straci pracę lub zmaleją ich dochody. Również firmy będą znacznie ostrożniej podchodzić do zakupów. Niestety, w Polsce nawet przed wybuchem epidemii COVID-19 nie doczekaliśmy się systemu wsparcia zakupu pojazdów z napędami alternatywnymi.
Pytanie, czy w sytuacji gdy rząd przeznaczy bardzo duże nakłady na ratowanie gospodarki, zapowiadane obietnice dopłat zostaną utrzymane? To ważne, bo bez nich szansa na wzrost popytu na pojazdy elektryczne jest bardzo mała.

Na kolejowym szlaku

Nie zawsze uda się nam wsiąść do pociągu naprawdę nowoczesnego.

Podobno Polskie Koleje Państwowe intensywnie modernizują się od kilku lat, co nie zmienia faktu, że po naszych torach dość często kursuje mocno leciwy sprzęt.
Najstarszym w ogóle zarejestrowanym pojazdem kolejowym w Polsce jest wagon towarowy o symbolu Kdth pochodzący z 1900 roku. Wśród wagonów pasażerskich najstarszym jest zaś BCi28 z 1928 roku. Oba – produkcji niemieckiej.
46 wagonów użytkowanych w Polsce powstało jeszcze przed II wojną światową. Nie kursują już one jednak w normalnym ruchu rozkładowym, lecz w składach pociągów retro, uruchamianych z różnych okazji.
Takie informacje można znaleźć korzystając z danych Krajowego Rejestru Pojazdów Kolejowych. Pojazdy szynowe, tak jak i drogowe, mają bowiem swoje numery rejestracyjne, dzięki którym są identyfikowane – i dopuszczane do ruchu.

W wieku emerytalnym

Najnowszy wykaz lokomotyw, wagonów i wszelkich innych urządzeń jeżdżących po szynach w Polsce, zapisany w Krajowym Rejestrze Pojazdów Kolejowych, zawiera dane aktualne na 30 września 2019 r. W rejestrze znajdują się dane około 135 tysięcy pojazdów. Jak wynika z rejestru, pojazdy, kursujące u nas w normalnym ruchu kolejowym, mają już nieco młodsze metryki, niż te przedstawione na wstępie.
Najstarsze wagony pasażerskie, do jakich możemy trafić w naszych podróżach po kraju, mają najwyżej 50 lat (i w czasie swej długoletniej kariery zawodowej zapewne były już remontowane).
Jeśli chodzi o elektryczne oraz spalinowe lokomotywy pasażerskie, to polskie koleje nie użytkują starszych niż mających 50 – 54 lata – i w międzyczasie już zmodernizowanych.
Nieco starsze są lokomotywy towarowe, które w naszym kraju pracują nawet w wieku 60 – 62 lat.
Natomiast parowozy, które regularnie do końca lat osiemdziesiątych ciągnęły u nas pociągi osobowe i towarowe, dziś są już rzadkością – i naturalnie dzierżą palmę pierwszeństwa pod względem dojrzałego wieku.
Najstarsze parowozy, kursujące w normalnym ruchu pasażerskim, mają 66 – 70 lat (wyprodukowano je w Polsce). Rozkładowo obsługują one tylko połączenia między Poznaniem, Lesznem i Wolsztynem – dzięki czemu wolsztyńska parowozownia jest jedynym takim obiektem, normalnie eksploatowanym w Europie, a może i na świecie.

Z własnym numerem

Zgodnie z europejskimi przepisami, każdy pojazd poruszający się po sieci kolejowej musi posiadać tzw. międzynarodowy numer EVN.
Jest to oznaczenie składające się z 12 cyfr zawierające informacje o charakterystyce technicznej pojazdu. Z obowiązku rejestrowania i nadawania numeru EVN wyłączony jest sprzęt przeznaczony do eksploatacji na bocznicach, w fabrykach i na liniach metra.
W Polsce rejestr pojazdów szynowych jest prowadzony przez Urząd Transportu Kolejowego. Wszystkie zarejestrowane u nas pojazdy kolejowe dzielą się na cztery kategorie: wagony towarowe, wagony pasażerskie, pojazdy trakcyjne (czyli lokomotywy, zespoły trakcyjne i szynobusy) oraz pojazdy specjalne.

Ciągle za mało

Krajowy Rejestr Pojazdów Kolejowych zawiera obecnie dane dotyczące prawie 4,5 tys. wagonów pasażerskich, ponad 115 tys. wagonów towarowych, ponad 10 tysięcy pojazdów trakcyjnych oraz blisko 4,3 tys. pojazdów specjalnych.
Nie cały ten sprzęt kołowy jeździ po torach w Polsce, bo w rejestrze są także pojazdy już nieczynne i wycofane z eksploatacji. Dopóki jednak fizycznie istnieją, ich dane muszą być stale przechowywane przez sto lat od wycofania z eksploatacji.
Natomiast wszystkich eksploatowanych i posiadających aktualną rejestrację pojazdów kolejowych, jest w Polsce niespełna 104 tysiące. I w okresach nasilenia przewozów okazuje się, że to wciąż za mało.

Samochodziarze chcą dymić

Przemysł motoryzacyjny nie chce szybkiego zaostrzania norm czystości spalin.

 

Szefowie branży motoryzacyjnej, zwłaszcza z Niemiec gdzie produkuje się samochody o dużych silnikach zatruwających atmosferę, krytykują unijną propozycję redukcji emisji dwutlenku węgla. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych jak i ciężarowych
ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów), któremu wtóruje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, „wyraża poważne obawy co do ambitnych celów, jakim będą musieli sprostać europejscy producenci samochodów do roku 2030” – i uważa, że projekt rozporządzenia w sprawie redukcji emisji CO2 na lata 2025 i 2030, został narzucony branży przez państwa członkowskie UE i Parlament Europejski.
Projekt, który przewiduje redukcję emisji CO2 o 37,5 proc. do 2030 r. musi jeszcze zostać zatwierdzony przez Radę UE i poddany pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego.
Branża ocenia, że choć taka skala redukcji może wydawać się możliwa do przyjęcia, to pozostaje jednak nierealistyczna.
Liderzy przemysłu motoryzacyjnego „wyrażają ubolewanie”, że cel wyznaczony na rok 2030 wynika z motywów politycznych, nie bierze natomiast pod uwagę realiów technologicznych i społeczno-gospodarczych. Nie wiadomo jednak o jakie „motywy polityczne” może im chodzić, ani dlaczego nie są w stanie pojąć, że realia społeczno-gospodarcze jak najbardziej wymagają redukcji emisji CO2.
Jak słusznie zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, regulacja dotycząca obniżki emisji CO2 ma fundamentalne znaczenie dla europejskiej branży motoryzacyjnej. Jego zdaniem, stanowisko polskiego rządu i polskich europarlamentarzystów było racjonalne i uwzględniało zarówno wyzwania środowiskowe, jak i troskę o utrzymanie miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i jego otoczeniu.
Polska jest jednym z ważniejszych krajów produkujących samochody oraz części i podzespoły. Producenci motoryzacyjni deklarują, że są oczywiście zdecydowani na dalszą redukcję emisji CO2 przez wytwarzane pojazdy – ale twierdzą jednocześnie, że cele te będą niezwykle trudne do osiągnięcia dla europejskiego przemysłu samochodowego i wymagałyby wprowadzenia na rynek pojazdów elektrycznych i innych, o napędach alternatywnych, w ilościach, które obecnie nie wydają się możliwe.
Akurat dla Polski nie powinno to być żadną przeszkodą, bo przecież, jak zapowiedział premier Mateusz Morawiecki, po naszych ulicach już wkrótce będą jeździć setki tysięcy aut elektrycznych. Polska powinna więc głosować za jak najsurowszym zaostrzeniem norm emisji CO2 – gdyż dzięki temu zyskamy okazję do wykazania przewagi technologicznej nad innymi państwami, które nie będą w stanie rozwijać elektromobilności tak szybko jak my.
Niestety, polski przemysł motoryzacyjny z niewiadomych powodów nie wierzy w zapewnienia premiera dotyczące rozwoju produkcji aut elektrycznych – i wskazuje, że korzystanie z energii elektrycznej w przypadku małego pojazdu dostawczego operującego w mieście może mieć sens, ale już dla 40-tonowej ciężarówki operującej między Hiszpanią a Polską, jest znacznie mniej prawdopodobne, zarówno w najbliższym jak i odległym czasie. To trochę dziwne stanowisko, bo jak na razie, przewozy towarów między Hiszpanią i Polską nie stanowiły najważniejszego kierunku dla naszej branży transportowej.
Producenci obiecują wprawdzie, że będą inwestować w alternatywne pojazdy, ale widzą wiele przeszkód, takich jak zbyt wysokie ceny czy brak wystarczająco gęstej sieci infrastruktury do ładowania – co zniechęca potencjalnych chętnych do zakupów.
ACEA, jako silna branża która zatrudnia około 13,3 miliona Europejczyków, wezwała 28 państw członkowskich oraz Komisję Europejską do złożenia zapewnienia, że zostaną spełnione wszystkie warunki, które pozwolą na tak dużą redukcję emisji CO2 do 2030 r.
W szczególności szefom branży motoryzacyjnej chodzi o to, by zrealizowano niezbędne inwestycje w infrastrukturę.
Ich zdaniem, zwłaszcza przy przyjmowaniu wspólnego stanowiska w sprawie określenia pierwszych w UE norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, powinna zostać zachowana równowaga między celami środowiskowymi, a utrzymaniem konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodów ciężarowych. Naciski na wprowadzenie na rynek ciężarówek  o alternatywnych napędach wymagają zaś spełnienia pewnych elementarnych warunków, które są „poza możliwościami branży motoryzacyjnej”. Chodzi tu na przykład o inwestycje w infrastrukturę do ładowania akumulatorów. Ładowanie ciężarówek elektrycznych nie jest takie same, jak w przypadku samochodów osobowych. Jeśli elektryczny samochód ciężarowy miałby korzystać z infrastruktury przeznaczonej dla samochodu elektrycznego, jego ładowanie może potrwać kilka dni!
Wprawdzie producenci pojazdów ciężkich również dostrzegają potrzebę dalszej redukcji emisji CO2 (zgodnie z uzgodnieniami podjętymi przez prawie 200 rządów z całego świata podczas konferencji klimatycznej COP24 w Katowicach) – ale nie chcą tak dużej redukcji już w 2030 r.
Jednocześnie, producenci wskazują, że pojawiające się czasami przeświadczenie, iż branża motoryzacyjna stoi w opozycji do wprowadzenia redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych jest „oczywistą nieprawdą”. Producenci ciężarówek oczekują jednak, że będzie to: „wyważona regulacja, która umożliwi im zapewnienie niezbędnej redukcji CO2, nie tracąc jednakowoż z pola widzenia potrzeb klientów i konkurencyjności przemysłu”.
Branża samochodowa alarmuje, że proponowane ambitne poziomy obniżenia CO2 o 15 proc do 2025 r. i dalsza redukcja o 30 proc. do 2030 r. nie będą możliwe do osiągnięcia wyłącznie dzięki istniejącym technologiom. Proces ten będzie wymagać szybkiego i szerokiego wdrożenia nowych rozwiązań we wszystkich segmentach pojazdów ciężarowych.
Wypada więc w tym miejscu zaapelować do branży samochodowej: no to weźcie się do roboty i zacznijcie przygotowywać te nowe technologie.

Nasi transportowcy podbijają Europę

W naszym kraju przybywa ciężarówek i rośnie masa przewożonych towarów. Transport drogowy to nadal branża z dużą przyszłością.

 

Polskie firmy transportowe zwiększają swoje floty ciężarówek. W pierwszej połowie bieżącego roku zarejestrowano w naszym kraju o 12 proc więcej TIR-ów, niż w tym samym okresie roku poprzedniego.
Nasi przewoźnicy dysponują również jednymi z najbardziej ekologicznych pojazdów — wyśrubowane normy czystości spalin Euro 6 spełnia prawie 100 tysięcy ciężarówek w polskich firmach transportowych, a niewiele mniej, bo prawie 80 tysięcy spełnia normę Euro 5.

 

Stare, ale mogą

Polskie ciężarówki, mimo iż w dużej mierze spełniają stosunkowo restrykcyjne normy panujące w Unii Europejskiej, nie należą jednak do pojazdów najmłodszych. Najwięcej wśród nich, bo prawie 40 proc. to samochody w wieku od 11 do 20 lat. Jedna piąta całego parku maszynowego jest starsza niż 20 lat!.
Dla porównania, ciężarówek 4-letnich i młodszych jest najmniej, czyli tylko 17 proc.
Polskie firmy inwestują jednak w nowe auta, co pokazują zarówno dane dotyczące pierwszych rejestracji, jak i statystyki produkcji. W drugim kwartale 2018 roku zarejestrowano w naszym kraju ponad 15 tysięcy ciężarówek. Natomiast fabryki zlokalizowane w Polsce wyprodukowały w ubiegłym roku 170 tysięcy nowych pojazdów użytkowych (oczywiście głównie na eksport).
Polska branża transportowa ma przed sobą ciekawy okres. Rynek wciąż dynamicznie się rozwija. W Europie w tym sektorze pracuje około 11 mln ludzi, co stanowi 5 proc. wszystkich europejskich pracowników.

 

Polska – transportowy matecznik

Przewiduje się, że w ciągu najbliższych 30 lat transport towarów może zwiększyć się aż o 60 proc. – i znaczna część tego wzrostu przypadnie właśnie na TIR-y. Polska jest pod tym względem jednym z liderów w Europie – w minionym roku funkcjonowało u nas ponad 34 tysiące firm przewozowych!
Tam, gdzie jest jednak dynamiczny wzrost, jest też ryzyko, ponieważ w tej branży wzrósł znacząco poziom niewypłacalności. A firmy transportowe w Polsce to zazwyczaj niewielkie przedsiębiorstwa mające przeciętnie poniżej 10 pojazdów.
– Zgodnie ze sprawozdaniem Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z 2018 roku, ilość licencji to ponad 34 tysiące, zaś wydanych wypisów, wskazujących liczbę pojazdów, jest blisko 218 tysięcy. W firmie przewożącej rzeczy przypada średnio sześć samochodów na licencję. Ta ogromna liczba niewielkich przedsiębiorstw jest w dużej mierze narażona zarówno na ekonomiczne wahania rynku, jak i dolegliwości dynamicznie zmieniającego się środowiska prawnego. W tak skomplikowanej branży jak transport, upadłości są po prostu nieuniknione – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

 

Tirowcy z doświadczeniem

Jak wynika z najnowszego raportu OCRK, średni wiek kierowcy w polskich firmach to 42 lata. Najwięcej „tirowców” to osoby doświadczone, w wieku od 31 do 50 lat. W większości są to Polacy (86 proc.) – chociaż biorąc pod uwagę, że branża boryka się ostatnio z poważnymi problemami kadrowymi i według ostrożnych szacunków brakuje w niej nawet do 100 tysięcy pracowników, ta proporcja może się zmieniać na korzyść obcokrajowców.
Polscy kierowcy spędzają przeciętnie ponad pół roku w delegacjach i przejeżdżają średnio prawie 100 tysięcy km rocznie. I tutaj stan pojazdów, którymi jeżdżą, ma ogromne znaczenie ze względu na komfort pracy, mniejszą awaryjność czy nowoczesne wyposażenie.
Co czeka branżę w niedalekiej przyszłości? Przede wszystkim elektromobilność, czyli gwałtowny rozwój pojazdów elektrycznych. Wielu czołowych producentów ciężarówek w ciągu kilku najbliższych lat planuje wprowadzić do oferty takie rozwiązania.
Elektryczne TIR-y będą mogły bez problemu wjeżdżać do rygorystycznie pilnowanych stref bezemisyjnych, których jest coraz więcej w europejskich miastach.
Dzięki temu kierowcy takich pojazdów zaoszczędzą sporo czasu, ponieważ nie będą musieli ich omijać, a przewoźnicy – zaoszczędzą pieniądze, bo nie będą opłacać wjazdu do wyznaczonych stref.

 

Daleko do autonomii

Poważnym problemem dla kierowców może okazać się z kolei rozwój technologii pojazdów autonomicznych. Wedle niektórych, daleko idących prognoz, do 2025 r. można spodziewać się, że co trzecia nowa ciężarówka będzie w zasadzie bezzałogowa.
– Od samochodów autonomicznych, w tym również ciężarówek nie ma odwrotu, jest to sprawa oczywista. Byłbym jednak bardzo ostrożny z prognozowaniem szybkiego upadku zawodu kierowcy, ponieważ technologie te są jeszcze w powijakach. Najwięksi gracze motoryzacyjni mimo zaawansowanej fazy testów nie mogą nawet jeszcze marzyć o ich implementacji. Znaczenie ma tutaj oczywiście problem uregulowania prawnego tego typu rozwiązań oraz zwyczajnie ludzki lęk przed zawierzeniem życia maszynie, o ogromnych kosztach nie wspominając – mówi ekspert Mateusz Włoch.
Jednak inni eksperci studzą optymizm dotyczący tych technologii – i zapowiedzi, że od samochodów autonomicznych nie ma odwrotu.
– Autonomiczne pojazdy, także i ciężarówki idealnie mogłyby sprawdzać się na długich i prostych drogach, na przykład w Stanach Zjednoczonych albo w Australii. W Europie jednak, gdzie zabudowa jest dużo gęstsza, a większość dróg prowadzi przez tereny miejskie, staje się to poważnym problemem. Na dłuższych trasach jeszcze długo nic nie będzie w stanie zastąpić polskiego, doświadczonego kierowcy – zauważa Jakub Ordon.