Na torach musi być bezpieczniej

2019 r. był najtragiczniejszy w ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przez tory w legalnych, dozwolonych miejscach.
Od początku 2020 roku w ramach akcji Bezpieczny Przejazd funkcjonariusze SOK przeprowadzili ponad 25 tysięcy kontroli dzikich przejść przez tory. Ponad 1700 osób musiało wysłuchać pouczeń, a około 2900 otrzymało mandaty za szczególnie nieodpowiedzialne zachowanie. Straż Ochrony Kolei edukuje też dzieci i młodzież. W 2019 roku przeprowadzono 1060 spotkań dla ponad 64000 uczestników. Podczas prelekcji w szkołach funkcjonariusze omawiali zasady bezpieczeństwa na PKP.
„By nie ryzykować życiem i oszczędzić innym problemów wystarczy słuchać głosu rozsądku. Każde zdarzenie na torach, obok podstawowego wymiaru jakim jest tragedia poszkodowanych i ich rodzin, przynosi negatywne skutki dla społeczeństwa i gospodarki. Wypadki na torach powodują opóźnienia pociągów i problemy w podróży dla setek pasażerów” – mówi dr. Józef Hałyk Komendant Główny Straży Ochrony Kolei. Wydaje się jednak, że uproszczeniem jest uznawanie braku rozsądku za jedyną przyczynę tragedii na torach.
To oczywiście słuszne, że SOK-iści podejmują działania na rzecz bezpieczeństwa. Gdyby ich nie było, jeszcze więcej ludzi ginęłoby w Polsce na przejazdach i przejściach kolejowych. Szkoda jednak, że poczynaniom funkcjonariuszy nie towarzyszą działania inwestycyjne, prowadzące do radykalnego wzrostu liczby półazapór i szlabanów na niestrzeżonych dziś przejazdach kolejowych. Właśnie tam zdarza się najwięcej tragedii.
Jak podkreśla państwowe przedsiębiorstwo PKP Polskie Linie Kolejowe, Straż Ochrony Kolei ogranicza wkraczanie na tory w niedozwolonych miejscach za pomocą między innymi fotopułapek, termowizorów, noktowizorów i Mobilnych Centrów Monitoringu. Przydałoby się, gdyby część środków przeznaczonych na te inwestycje skierowano na wyposażenie przejazdów w półzapory lub choćby w sygnalizację świetlną i dźwiękową.
Tymczasem w Polsce ponad 6000 przejazdów kolejowych to przejazdy kategorii D, czyli niestrzeżone. Na przejazdach kategorii D nie ma żadnych szlabanów czy półzapór, nie ma świateł ani sygnalizacji dźwiękowej. Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja. I po takich przejazdach, które w dodatku często są na łuku, krzyżując się z drogami pod kątem ograniczającym widoczność, normalnie kursują pociągi pasażerskie i towarowe. Nic więc dziwnego, że polskie tory ociekają krwią.
„W 2019 roku była najmniejsza od dziesięciu lat liczba tragedii spowodowanych wtargnięciem na tory kolejowe. W 150 zdarzeniach zginęło 108 osób, 28 zostało ciężko rannych” – stwierdzają przedstawiciele PKP PLK. Bardzo niechętnie mówią jednak o tym, że w Polsce w ostatnich latach rośnie liczba śmiertelnych ofiar wypadków na legalnych przejazdach kolejowych, które powinny zapewniać bezpieczeństwo.
W ubiegłym roku padł ponury rekord: pod kołami pociągów na przejazdach zginęły 64 osoby, a 28 zostało ciężko rannych. Niestety, 2019 r. był najtragiczniejszy w całej ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przez tory w legalnych, dozwolonych miejscach.
Ten miniony rok przyniósł wręcz skokowy wzrost liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach w porównaniu z 2018 r. – z 48 do 64, czyli aż o jedną trzecią. dotyczą miejsc, w których dozwolony jest przejazd i przejście przez tory. W miejscach niedozwolonych było jeszcze więcej ofiar: aż 155 zabitych, 34 ciężko ranne. Tu także odnotowano fatalny przyrost, bo w 2017 r. zginęło 116 osób, a rok później 136. Liczba zabitych i rannych na przejazdach kolejowych spadała od kilku lat, ale w 2017 r. nastąpiło niestety odwrócenie tej korzystnej tendencji – i każdego następnego roku przybywało ofiar.

Robi się za mało

Jeżeli podejmowane przez PKP PLK działania okazują się nieskuteczne, to zapewne są niewystarczające.

Odnosząc się do artykułu autorstwa Pana Rzecznika PKP PLK Mirosława Siemieńca, pragnę zwrócić uwagę, że wspomniana przez Niego publikacja z „Trybuny” pt. „Najtragiczniejszy rok na przejazdach”, wbrew temu co pisze Pan Rzecznik, nie zwraca uwagi na skutki niewłaściwych decyzji kierowców. Zwraca natomiast uwagę na tragiczne efekty nieskutecznego zabezpieczenia przejazdów kolejowych przez odpowiedzialną za to firmę PKP Polskie Linie Kolejowe.
Oczekiwałbym również, że firma w gestii której spoczywają wszelkie możliwości poprawy zabezpieczeń przejazdów, będzie zwracać większą uwagę raczej na własne działania i zaniechania, niż obarczać odpowiedzialnością ofiary, które zginęły pod kołami pociągów.
Firma PKP PLK zawsze bardzo obszernie informuje o tym, co robi w celu zwiększenia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. Problem w tym, że te działania nie przynoszą zamierzonych efektów, czego najtragiczniejszym niestety dowodem jest stały wzrost ofiar na przejazdach. I trudno uznać je za wystarczające, jeżeli zdecydowana większość przejazdów kolejowych w Polsce nie jest wyposażona ani w szlabany i półzapory, ani choćby w sygnalizację świetlną i dźwiękową, ostrzegającą przed nadjeżdżającym pociągiem.
Skoro zaś podejmowane działania nie przynoszą zamierzonych efektów, to usprawiedliwiony jest pogląd, że zapewne są niewystarczające – zwłaszcza w porównaniu z siłami i środkami, kierowanymi na inne zadania PKP PLK. Trochę dziwi zatem, iż PKP PLK poinformowała, że w ubiegłym roku wzrósł poziom bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, skoro było wręcz odwrotnie.
Nie neguję i nigdy nie negowałem tego, że przejazdy w Polsce są zabezpieczane zgodnie z obwiązującymi przepisami. Oznacza to, iż te przepisy są niedobre – i szkoda, że władze kolejowe nie wykazują ani woli, ani ochoty, by je poprawić. A poza tym, chyba nikt nie zabrania stosowania zabezpieczeń dalej idących, jeśli te przepisowe okazują się niewystarczające.

Zwiększamy działania dla bezpieczeństwa

Firma PKP Polskie Linie Kolejowe informuje, że przejazdy kolejowe w Polsce są zabezpieczone zgodnie z obowiązującymi przepisami, a 98 proc. wypadków wynika z nieostrożności kierowców.

Artykuł opublikowany w Dzienniku Trybuna 28 lutego 2020 r. pt. „Najtragiczniejszy rok na przejazdach” zwraca uwagę na skutki niewłaściwych decyzji kierowców, pomija jednak działania podejmowane w celu zwiększenia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.
Próbując znaleźć przyczyny zdarzeń, autor pomija istotny aspekt, jakim jest odpowiedzialność i właściwe zachowanie kierowców. Poniższy tekst pozwoli Czytelnikom poznać rzeczywisty zakres działań prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na rzecz bezpieczeństwa.
Na liniach kolejowych w Polsce, wiadukty zastępują przejazdy w poziomie torów, wzrasta liczba zabezpieczeń – sygnalizacji i rogatek, maleje liczba przejazdów kolejowo-drogowych. Jednak, by nie było wypadków – niezbędny jest rozsądek i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa.
Nieprawdą jest „znikomy poziom zabezpieczeń” na przejazdach kolejowo-drogowych w Polsce. Wszystkie przejazdy kolejowo-drogowe znajdujące się w zarządzie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. są zabezpieczone zgodnie z obowiązującymi przepisami – to rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic z drogami i ich usytuowanie, nowelizacja 2 października 2018 r.
Zabezpieczenie przejazdów kolejowo-drogowych na polskiej sieci kolejowej nie odbiega od zabezpieczeń stosowanych w innych krajach. Wszędzie są zarówno przejazdy wyposażone w urządzenia i sygnalizatory jak i przejazdy kolejowo-drogowe zabezpieczone znakami drogowymi.
Wszędzie od kierowców oczekuje się rozsądnego zachowania, przestrzegania przepisów ruchu drogowego – jest to oczywisty warunek bezpiecznego przekroczenia przejazdu.
Trzeba podkreślić, że ignorowanie obowiązujących zasad, to nie tylko prowokowanie zagrożenia dla kierowcy auta i jego pasażerów, lecz także tworzenie niebezpieczeństwa dla podróżnych i personelu pociągów.
Użyte w artykule stwierdzenie, że przed przejazdem „Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja” umniejsza rolę tych znaków oraz przekazywanych przez nie informacji – informacji, które ratują życie. Wiele postępowań powypadkowych pokazuje, że właśnie zignorowanie jednoznacznej informacji – nakazu zatrzymania się i upewnienia, że nie nadjeżdża pociąg, było przyczyną wypadku.
Od zajmujących się bezpieczeństwem oczekujemy promowania przestrzegania kodeksu ruchu drogowego, a nie na umniejszanie znaczenia znaków – szczególnie tych, których respektowanie ratuje życie.
Statystyki polskie i światowe pokazują, że 98 procent wypadków wynika z nieostrożności kierowców. Dlatego wszystkie kraje prowadzą działania na rzecz bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. W Polsce to kampania społeczna Bezpieczny Przejazd – „Szlaban na ryzyko!”, prowadzona przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ale także działania innych instytucji, którew braku kultury bezpieczeństwa i w ignorowaniu zasad ruchu drogowego upatrują źródeł decyzji, prowadzących do niebezpiecznych zdarzeń.
Wszystkie zdarzenia na sieci kolejowej są szczegółowo analizowane przez zarządcę infrastruktury. Podejmowane są konkretne działania w obszarze technicznym, inwestycyjnym, organizacyjnym i pracowniczym, by zwiększyć bezpieczeństwo w ruchu kolejowym i drogowym.
Ostatnie lata to szczególnie zwiększenie działań na rzecz bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo drogowych. Potwierdzają to przygotowane w tym celu projekty „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” o wartości ponad 750 mln złotych. Dzięki tym inwestycjom przejazdy zastępowane są wiaduktami oraz montowane są dodatkowe urządzenia zabezpieczające – sygnalizacja świetlna i rogatki.
Ponadto, właśnie w Krajowym Programie Kolejowym, są projekty „liniowe”, które uwzględniają wzrost bezpieczeństwa dzięki budowie bezkolizyjnych przejazdów w miejscu skrzyżowań w poziomie torów. Na przykład na linii z Katowic do Krakowa, Poznania do Wrocławia, Warszawy do Białegostoku. Polskie Linie Kolejowe S.A. współpracują także z samorządami i zastępują przejazdy wiaduktami drogowymi i kolejowymi.
Bezpieczne przekraczanie przejazdów zapewniają codzienne działania służb technicznych Polskich Linii Kolejowych. Na bieżąco kontrolowane są urządzenia i widoczność na skrzyżowaniach torów i drogi. Każdy, kto uważa, iż warunki nie zapewniają bezpieczeństwa, może natychmiast zgłosić ten fakt kolejarzom. Na wszystkich przejazdach kolejowo-drogowych umieszczone są informacje (żółta naklejka), m.in. z telefonami do służb technicznych, by natychmiast likwidować ewentualne nieprawidłowości. Więcej informacji na bezpieczny-przejazd.plhttps://www.bezpieczny-przejazd.pl/.
Żółta naklejka, czyli oznakowanie wszystkich przejazdów, szkolenie dróżników zamykających rogatki na skrzyżowaniach toru, budowa wiaduktów nad torami, dodatkowe zabezpieczenia na przejazdach, ograniczenie liczby przejazdów – to zintegrowane działania, które wraz z kampanią społeczną „uczącą właściwego zachowania” tworzą system działań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. dla bezpieczeństwa. Trzeba jednak pamiętać, że przy wszystkich zabezpieczeniach konieczne jest przestrzeganie przepisów i rozsądne zachowanie.

Najtragiczniejszy rok na przejazdach

Przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne. Każdego roku przybywa ofiar, które straciły tam życie pod kołami pociągów.

W Polsce w ostatnich latach rośnie liczba śmiertelnych ofiar wypadków na przejazdach kolejowych. W ubiegłym roku padł ponury rekord: pod kołami pociągów na przejazdach zginęły 64 osoby, a 28 zostało ciężko rannych.
Niestety, 2019 r. był najtragiczniejszy w całej ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przezz tory w legalnych, dozwolonych miejscach – czyli takich, które powinny zapewniać jakieś minimum bezpieczeństwa.
W dodatku, w ubiegłym roku mieliśmy do czynienia ze skokowym wręcz wzrostem liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach w porównaniu z 2018 r. – z 48 do 64, czyli aż o jedną trzecią. W ciągu tylko jednego roku…
Bez żadnych zabezpieczeń
Smutnym symbolem tragicznego 2019 r. stała się śmierć Janusza Dzięcioła, najbardziej znanego strażnika miejskiego w Polsce, który w latach 2007-2015 był posłem na Sejm, zajmując się głównie kwestiami bezpieczeństwa.
Rano, 6 grudnia 2019 r. zginął w samochodzie na przejeździe kolejowym w Białym Borze. Po jego śmierci zaczęły się rozmowy na temat likwidacji tego przejazdu.
Te ubiegłoroczne liczby: 64 osoby zabite, 28 ciężko rannych, dotyczą miejsc, w których dozwolony jest przejazd i przejście przez tory. W miejscach niedozwolonych było jeszcze więcej ofiar: aż 155 zabitych, 34 ciężko ranne. Tu także odnotowano fatalny przyrost, bo w 2017 r. zginęło 116 osób, a rok później 136. Liczba zabitych i rannych na przejazdach kolejowych spadała od kilku lat, ale w 2017 r. nastąpiło niestety odwrócenie tej korzystnej tendencji – i każdego następnego roku przybywa ofiar.
Ofiary wypadków na przejazdach
2017 2018 2019
Zabici 47 48 64
Ciężko
ranni 28 32 28

Próbując znaleźć przyczyny tego, że przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne, warto zwrócić uwagę na znikomy poziom zabezbieczeń, chroniących przed tragediami.
Mamy w naszym kraju ponad 11 tysięcy czynnych przejazdów kolejowych, na których stały ruch pociągów krzyżuje się z ruchem pojazdów oraz pieszych. Co najmniej 6100 z nich (jak mówią przedstawiciele PKP PLK, bo wedle oficjalnych danych ta liczba jest większa i wynosi 7500) stanowią przejazdy kategorii D, czyli niestrzeżone.
Na przejazdach kategorii D nie ma żadnych szlabanów czy półzapór, nie ma świateł ani sygnalizacji dźwiękowej. Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja. I po takich przejazdach normalnie kursują pociągi pasażerskie i towarowe.
Tak więc, duża większość przejazdów kolejowych w Polsce nie jest wyposażona w żadne systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu. Biegną przez nie dwutorowe, zelektryfikowane linie kolejowe, z niczym nieograniczonym ruchem pociągów. To pokazuje, jak zapóźniona cywilizacyjnie jest polska kolej jeśli chodzi o bezpieczeństwo.
Samozadowolenie wbrew faktom
Szczególnie dużo ludzi ginie właśnie na niestrzeżonych przejazdach kategorii D. Często jest tam nienajlepsza widoczność, tory biegną po łuku, nie krzyżują się z drogą pod kątem prostym. Pokonywanie takich przejazdów, zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym, gdy dni są krótkie i mgliste, to niemal jak zaproszenie do grobu. Wzrost liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach jest jakby niezauważany przez kierownictwo państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, odpowiedzialnej za stan infrastruktury kolejowej i poziom bezpieczeństwa na torach. Szefowie firmy oświadczają bowiem, że stan bezpieczeństwa na PKP się poprawił. PKP PLK oficjalnie informują w swoim komunikacie: „W 2019 r. wzrost poziomu bezpieczeństwa na polskiej kolei (…) Miniony 2019 r. był kolejnym bezpieczniejszym rokiem na zarządzanej przez nas sieci”. A przecież jest dokładnie odwrotnie…
W niniejszym komunikacie nie ma nawet słowa o wzroście liczby ofiar na przejazdach. PKP PLK obszernie piszą natomiast o swoich – jakoby uwieńczonych sukcesem – wysiłkach na rzecz poprawy bezpieczeństwa, stwierdzając jednoznacznie: „Działania PKP Polskich Linii Kolejowych SA przyczyniają się do tego, że kolej jest coraz bezpieczniejszym środkiem transportu”. Otóż, niestety nie jest.
Wiceprezes PKP PLK Marek Olkiewicz mówi, iż poprawa bezpieczeństwa na przejazdach ma wymierne skutki w statystykach. Problem w tym, iż te statystyki pokazują coś wręcz przeciwnego: że na przejazdach jest coraz niebezpieczniej.
Władze PKP PLK podają, iż w 2019 r. w porównaniu z 2018 o 11 proc. zmniejszyła się liczba wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych – i to właśnie ich zdaniem ma świadczyć o tym, że na przejazdach jest coraz bezpieczniej.
Szefowie PKP PLK nie chcą widzieć tego, że o poprawie bezpieczeństwa może świadczyć wyłącznie spadek liczby ofiar. A na przejazdach kolejowych w Polsce jest ofiar coraz więcej. Samozadowolenie, typowe dla przedstawicieli obecnego rządu, wykazuje minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, który wbrew faktom oświadcza: „Prowadzone przez nas działania inwestycyjne powodują zwiększenie komfortu podróży, ale także zwiększenie ich bezpieczeństwa. Będziemy nadal dokładali wszelkich starań, aby poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego zwiększał się z każdym rokiem”.
Aż się prosi, żeby odpowiedzieć ministrowi Adamczykowi: no to zróbcie coś, żeby zaczęła wreszcie spadać liczba ofiar śmiertelnych na przejazdach!. Gdy w którymś kolejnym roku zginie mniej ludzi, to wtedy będziecie się mieli czym chwalić. A na razie, skoro nie ma efektów, nie przechwalajcie się tym „dokładaniem wszelkich starań”.
Życie ludzkie na dalszym planie
PKP Polskie Linie Kolejowe bardzo często przypominają, ze realizują „największy program inwestycyjny w historii”. Szkoda, że wpływ tego kosztownego programu na poprawę stanu bezpieczeństwa na PKP jest żaden.
Nie może jednak być inaczej, skoro w kolejowym programie inwestycyjnym bardzo wiele miejsca i środków poświęca się takim działaniom, jak renowacja dworców i poprawa ich estetyki, modernizowanie peronów, tworzenie infokiosków, ustawianie nowych wiat i ławek, instalowanie nowocześniejszego oświetlenia, zmienionych tablic informacyjnych, nagłośnienia itp.
Są to wprawdzie istotne zadania, ale przecież nie można ich porównywać do sprawy najważniejszej, czyli starań o poprawę stanu bezpieczeństwa na kolei. Jednak ani w wspomnianym kolejowym programie inwestycyjnym, ani w innych działaniach PKP PLK nie widać należytej troski o zmniejszenie liczby ofiar na przejazdach.
Wyrazem tej troski – dodajmy, że bardzo skutecznym i natychmiast działającym – byłoby powszechne wyposażanie przejazdów niestrzeżonych w półzapory, czy choćby w sygnalizację świetlną oraz dźwiękową. Niestety, wydaje się, że mało komu we władzach kolei na tym zależy.
A przecież skandalem jest, że w rozwiniętym państwie europejskim, w XXI wieku, zdecydowana większość przejazdów kolejowych po których odbywa się pełny ruch pociągów, to przejazdy niestrzeżone.

Pod opieką św. Andrzeja

Wyjaśnienie Urzędu Transportu Kolejowego dotyczące
nieszczęśliwych wypadków na PKP.

Szanowny Panie Redaktorze,
Chciałbym zwrócić uwagę, że w artykule „Niech nas strzeże św. Andrzej” pojawiła się nieścisłość. Napisał Pan „Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.” Cytowane zdanie w połączeniu z akapitem, który jest powyżej można mylnie zrozumieć.
Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego mówiąc, że 74% przyczyn wypadków leży poza systemem kolejowym – z pewnością nie miał na myśli wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych. Chodziło o to, że spośród wszystkich wypadków na kolei, aż 74% to takie, których przyczyny leżą poza systemem kolejowym, czyli np. wypadki na przejazdach i potrącenia na tzw. dzikich przejściach. Takie dane znajdują się m.in. w „Sprawozdaniu ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2018 r.”.
Jeśli to możliwe, może uda się Panu to odpowiednio skorygować.
Z poważaniem

Tomasz Frankowski
Naczelnik Wydziału, Wydział Prasowy, Biuro Prezesa

Dziękując Panu Naczelnikowi za powyższe wyjaśnienie, warto przypomnieć, do jakiego fragmentu artykułu w Trybunie się ono odnosi. Oto ten tekst:
„PKP Polskie Linie Kolejowe, państwowa firma odpowiadająca za stan infrastruktury kolejowej w Polsce, niezmiennie uznaje, że tragedie na przejazdach to w 98 proc. wina kierowców lub przechodniów, którzy pokonują przejazd czy przejście wtedy, kiedy już nie powinni tego robić, bo pociąg się zbliża.
Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.
W rzeczywistości zaś, stopień winy ofiar jest jeszcze mniejszy. Najwięcej ludzi ginie i odnosi rany na przejazdach niestrzeżonych. Gdy pokonuje się przejazd, przed którym stoi tylko znak ostrzegawczy z lokomotywką oraz krzyż św. Andrzeja, to jeśli np. jest mgła, kierowca nie ma możliwości zorientowania się czy nadjeżdża pociąg.
W dodatku drogi często krzyżują się z torami nie prostopadle, lecz pod kątem ostrym, co ogromnie utrudnia dostrzeżenie pociągu. A jeśli jeszcze przejazd jest na łuku torów, co też się dość często zdarza, to już w ogóle nic nie można zobaczyć. Wtedy bezpieczne pokonanie torów przypomina grę w rosyjską ruletkę.
Ponadto, krzyże św. Andrzeja stoją nie tylko przed torami po których jeżdżą pociągi, lecz i przed torami na których ruch jest już od dawna wstrzymany – zardzewiałymi, pokrytymi ziemią, z drzewami rosnącymi między szynami. Kierowcy często uznają więc, że krzyż św. Andrzeja oznacza przejazd na którym nie trzeba uważać, bo nie ma tam pociągów – i tragedia gotowa. Jednym z powodów dużej liczby ofiar jest też niewłaściwa sygnalizacja świetlna, stosowana w Polsce na przejazdach kolejowych. O tym, że trzeba się zatrzymać bo nadjeżdża pociąg, ostrzega migające czerwone światło.
Tymczasem kierowcy są przyzwyczajeni do tego, że w ruchu drogowym czerwone migające światło oznacza, iż jeszcze mają chwilę czasu, żeby zdążyć. Niekiedy myślą tak samo, widząc czerwone migające światło na przejeździe – i niestety nie zdążają”.

Niech nas strzeże św. Andrzej

W Polsce najwięcej ludzi ginie na przejazdach kolejowych o najmniejszym natężeniu ruchu pociągów.

Stan techniczny pociągów w Polsce pozostawia wiele do życzenia. Daje się to zauważyć zwłaszcza w okresach wzmożonego ruchu, takiego jak wakacje.
W okresie tegorocznego wakacyjnego szczytu przewozowego inspektorzy Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadzili 154 kontrole pociągów. Stwierdzili występowanie 213 uchybień. Część z nich była na tyle poważna, że wydano 25 decyzji wyłączających z ruchu pociągi lub niektóre wagony pasażerskie. W 56 przypadkach ograniczono zaś eksploatację wagonów.
W trakcie kontroli sprawdzano elementy odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz związane z komfortem podróżowania. Najwięcej wykrytych nieprawidłowości (32 proc.) dotyczyło uszkodzonych drzwi, co mogło nawet grozić utratą życia.
– Dużą liczbę uszkodzeń drzwi stwierdziliśmy w pociągach PKP Intercity. Zobowiązaliśmy tego przewoźnika do stworzenia programu naprawczego – stwierdził dr. Ignacy Góra prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Na inne usterki techniczne przypadało około 15 proc. Poza tym dosć często zdarzało się błędne oznakowanie wagonów, które stanowiło 11 proc. ujawnionych uszkodzeń.

Może rzecznik pomoże

Kontrole przeprowadzono u 10 przewoźników pasażerskich. Inspektorzy UTK szczególną uwagę zwracali na pociągi dalekobieżne kursujące do miejscowości popularnych wśród turystów. Dlatego najwięcej, bo 106 kontroli, przeprowadzono właśnie w pociągach PKP Intercity.
W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, Urząd Transportu Kolejowego nakazuje ich usunięcie i dokładną analizę, by nie powtarzały się w przyszłości. Jeśli naruszenia nie zostaną usunięte we wskazanym terminie, to za każdy dzień opóźnienia przewoźnikowi grozi do 5 tys. euro kary.
Pasażerowie sami często widzą usterki polskich pociągów. Jeśli chcą złożyć skargę lub reklamację, w pierwszej kolejności powinni kontaktować się z przewoźnikiem. Jeśli odpowiedź nie będzie satysfakcjonująca, wówczas mogą zgłosić sprawę Urzędowi Transportu Kolejowego za pomocą formularza internetowego lub po prostu e-maila wysyłanego na adres pasazer@utk.gov.pl. Działa też infolinia (tel. 22 460 40 80) dotycząca praw pasażerów, czynna od poniedziałku do piątku w godz. 8.15 – 16.15.
Pasażerowie, których ewentualne roszczenia finansowe o odszkodowanie nie zostały uwzględnione, mogą także wziąć udział w bezpłatnym postępowaniu prowadzonym przez Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Szczegóły dostępne są na stronie www.pasazer.gov.pl.
Rzecznik ten (a raczej rzeczniczka, bo tę funkcję sprawuje młoda 34-letnia radca prawna Joanna Marcinkowska) działa od 1 lutego 2019 r. i powoływany jest na pięcioletnie kadencje przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (od 24 listopada 2016 r. jest nim Ignacy Góra). W tym czasie do Rzecznika Praw Pasażera Kolei wpłynęło ponad 700 spraw (może rozstrzygać spory o wartości nie mniejszej niż 10 zł i nie większej niż 20 000 zł).
Mniej więcej co czwarta z nich dotyczyła odwołania od wezwania do zapłaty wystawionego z powodu braku ważnego biletu lub okazania biletu z niewłaściwym rodzajem ulgi. Podobna liczba spraw to żądanie przyznania odszkodowania za opóźnienie pociągu. W co piątym przypadku pasażerowie prosili o pomoc w uzyskaniu zwrotu należności za niewykorzystany bilet. Nieco rzadziej ich zastrzeżenia dotyczyły komfortu przejazdu, a sporadycznie innego rodzaju zdarzeń, np. urazów powstałych podczas podróży lub kradzieży odzieży lub bagażu.
Skuteczność postępowania przed Rzecznikiem Praw Pasażera Kolei jest średnia. W wyniku wniesienia tych ponad 700 spraw, rzeczniczka wszczęła około 400 postępowań polubownych. Mniej więcej 60 proc. z nich zakończyło się wydaniem przez rzeczniczkę decyzji, kończącej spór i zaakceptowanej przez przewoźnika oraz pasażera. Oczywiście jeśli pasażer nie zgadza się z wynikiem postępowania polubownego to zawsze może oddać sprawę do sądu – choć raczej trudno oczekiwać, by sąd, tak samo badający podstawy prawne jak i Rzecznik Praw Pasażerów Kolei, wydał orzeczenie znacznie korzystniejsze dla pasażera.

Dużo zrobiliśmy ale trzeba więcej

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego przyjmuje również zgłoszenia podróżnych dotyczące bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W tych sprawach także można skontaktować się za pomocą formularza internetowego, e-maila na adres bezpieczenstwo@utk.gov.pl lub przez telefon (nr. 22 749 15 85).
Z bezpieczeństwem na kolei wciąż jest w Polsce nienajlepiej, zwłaszcza jeśli chodzi o sytuację na przejazdach kolejowych i przejściach. Niestety, rośnie liczba tragicznych wypadków. Na przejazdach i przejściach, tych legalnych, dopuszczonych do użytku publicznego, które powinny zapewniać bezpieczeństwo, w 2017 r. zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne. W ubiegłym roku były 82 ofiary śmiertelne i 58 osób ciężko rannych.
– Robimy już dużo by zmienić tę sytuację, ale każda ofiara śmiertelna potwierdza, że trzeba zrobić jeszcze więcej – stwierdził Ignacy Góra, prezes UTK.
PKP Polskie Linie Kolejowe, państwowa firma odpowiadająca za stan infrastruktury kolejowej w Polsce, niezmiennie uznaje, że tragedie na przejazdach to w 98 proc. wina kierowców lub przechodniów, którzy pokonują przejazd czy przejście wtedy, kiedy już nie powinni tego robić, bo pociąg się zbliża.
Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.
W rzeczywistości zaś, stopień winy ofiar jest jeszcze mniejszy. Najwięcej ludzi ginie i odnosi rany na przejazdach niestrzeżonych. Gdy pokonuje się przejazd, przed którym stoi tylko znak ostrzegawczy z lokomotywką oraz krzyż św. Andrzeja, to jeśli np. jest mgła, kierowca nie ma możliwości zorientowania się czy nadjeżdża pociąg.
W dodatku drogi często krzyżują się z torami nie prostopadle, lecz pod kątem ostrym, co ogromnie utrudnia dostrzeżenie pociągu. A jeśli jeszcze przejazd jest na łuku torów, co też się dość często zdarza, to już w ogóle nic nie można zobaczyć. Wtedy bezpieczne pokonanie torów przypomina grę w rosyjską ruletkę.
Ponadto, krzyże św. Andrzeja stoją nie tylko przed torami po których jeżdżą pociągi, lecz i przed torami na których ruch jest już od dawna wstrzymany – zardzewiałymi, pokrytymi ziemią, z drzewami rosnącymi między szynami. Kierowcy często uznają więc, że krzyż św. Andrzeja oznacza przejazd na którym nie trzeba uważać, bo nie ma tam pociągów – i tragedia gotowa.
Jednym z powodów dużej liczby ofiar jest też niewłaściwa sygnalizacja świetlna, stosowana w Polsce na przejazdach kolejowych. O tym, że trzeba się zatrzymać bo nadjeżdza pociąg, ostrzega migające czerwone światło.
Tymczasem kierowcy są przyzwyczajeni do tego, że w ruchu drogowym czerwone migające światło oznacza, iż jeszcze mają chwilę czasu, żeby zdążyć. Niekiedy myślą tak samo, widząc czerwone migające światło na przejeździe – i niestety nie zdążają. Dlatego konieczne byłoby zastosowanie czerwonego światła świecącego jednostajnie.
– Widziałem, jak grupie osób, które od niedawna miały prawo jazdy, zadano pytanie, co oznacza czerwone migające światło. Odpowiadały, że taki sygnał mówi, iż jeszcze mają moment na przejechanie – powiedział prezes UTK Ignacy Góra.

Najmniejszy ruch, najwięcej ofiar

Główną przyczyną tragedii na przejazdach jest jednak brak rogatek z półzaporami, automatycznie opuszczanymi gdy nadjeżdża pociąg. Zdarza się oczywiście, że kierowcy próbują objeżdżać opuszczone półzapory, ale robią tak tylko wariaci i samobójcy, na co już nic nie można poradzić. Ludzie umysłowo zdrowi czekają zaś, aż taki szlaban się podniesie.
Gdyby zainstalowano półzapory na każdym niestrzeżonym przejeździe kolejowym, to liczba wypadków natychmiast zmniejszyłaby się niemal do zera. U nas obowiązuje jednak jakieś durne rozporządzenie, które stanowi, że poziom zabezpieczenia na przejeździe kolejowym powinien zależeć od natężenia ruchu kolejowego. Czyli, na przejazdach o najmniejszym natężeniu ruchu jedynym ostrzeżeniem może być krzyż św. Andrzeja i znak z lokomotywką.
Skutek tego nieszczęsnego przepisu jest taki, że w Polsce najwięcej ludzi ginie na przejazdach, po których pociągi jeżdżą najrzadziej. A tych przejazdów – są one oznaczone w nomenklaturze kolejowej literą D oznaczającą najniższy poziom ochrony, bez żadnych urządzeń zabezpieczenia ruchu – jest w naszym kraju ponad 6 tysięcy.
– Apeluję o to, żeby przejazdy kategorii D częściowo zlikwidować. Jest ich zbyt dużo. Uważam także, że co do zasady, każdy z tych przejazdów powinien być lepiej zabezpieczony – stwierdził Ignacy Góra prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Na razie jednak tak się nie dzieje. Wspomniane rozporządzenie wciąż obowiązuje. Problemem jest też brak pieniędzy na poprawę poziomu zabezpieczeń oraz kłopoty techniczne, bo część przejazdów kategorii D nie ma zasilania elektrycznego.
Ludzie nadal będą więc, w majestacie prawa, ginąć na przejazdach kolejowych.

 

Od szlabanów należy zacząć Odpowiedź na artykuł PKP PLK

Dziękuję firmie PKP PLK za odniesienie się do artykułu pt. „Bez szlabanów ludzie giną”. W artykule w Dzienniku Trybuna wspomniano między innymi o tragicznym wypadku w Rzeszowie, gdy 19 grudnia br. samochód został uderzony przez pociąg na przejeździe kolejowym pozbawionym rogatek (czyli szlabanów bądź półzapór) – co spowodowało śmierć kierowcy samochodu i jednej z pasażerek, zaś druga została bardzo ciężko ranna.
W terminologii potocznej taki przejazd jak w Rzeszowie określany jest mianem niestrzeżonego. W terminologii stosowanej przez PKP, jest to przejazd strzeżony, tyle że innymi sposobami niż rogatki – ale według PKP, także skutecznymi.
Jak widać w tym przypadku, były to sposoby zupełnie nieskuteczne, natomiast oczywiste wydaje się, że gdyby na feralnym przejeździe były rogatki, to samochód nie wjechałby na tory przed pociągiem. Oczywiście nie dotyczy to sytuacji, gdyby autem kierował samobójca albo wariat, ale na to już nic nie można poradzić.
Pan rzecznik Mirosław Siemieniec ma oczywiście rację, gdy pisze, że kierowca, który zastosuje się do umieszczonych na drodze informacji może bezpiecznie pokonać przejazd. Naturalnie, że może! Tyle, że na całym świecie, a w Polsce w szczególności, są kierowcy, którzy takie informacje ignorują.
W rezultacie, na przejazdach bez rogatek ludzie ciągle giną i będą ginąć. Można nadal mówić, że to wina bezrozumnych prowadzących. Tyle, że państwo – a w tym przypadku państwowa firma PKP PLK zarządzająca infrastrukturą kolejową – powinno być od nich mądrzejsze i maksymalnie ograniczać możliwość podjęcia przez nich głupiej decyzji o nieprzemyślanym wjechaniu na przejazd. Zwłaszcza, że są przecież w Polsce i przejazdy bez sygnalizacji świetlnej , gdzie zdarzają się tragedie.
Najtańszym i bardzo skutecznym sposobem ograniczenia liczby śmiertelnych wypadków na przejazdach kolejowych byłoby wyposażenie w automatyczne półzapory wszystkich skrzyżowań dróg z torami, po których kursują pociągi pasażerskie. To dobrze, że przybywa bezkolizyjnych przejazdów, gdzie droga biegnie nad lub pod torami. Wiadomo jednak, że tylko część przejazdów zostanie tak przebudowana. Podtrzymuję zatem pogląd, iż bez szlabanów ludzie giną – i żałuję, że firma PKP PLK, z nie do końca zrozumiałych dla mnie powodów, nie planuje radykalnego zwiększenia liczby rogatek z półzaporami.

Bezpieczeństwo to nie tylko szlabany

Uzupełnienie – i dodatkowe informacje ze strony PKP PLK – do artykułu opublikowanego w Dzienniku Trybuna, zatytułowanego „Bez szlabanów ludzie giną”.

 

Dziękujemy Redakcji za zwrócenie uwagi w Dzienniku Trybuna z 28 grudnia br. na pozytywne efekty działań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w zakresie dodatkowych informacji dla kierowców umieszczanych na przejazdach kolejowo-drogowych w formie naklejek.
Jednocześnie Czytelnikom Trybuny należy się także pełna informacja, o zaangażowaniu PLK w zwiększanie poziomu zabezpieczeń na przejazdach. Te informacje pominięto, a to ważny – jak wskazuje także Redakcja, obszar bezpieczeństwa.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie zwiększają liczbę zabezpieczonych rogatkami i sygnalizacją przejazdów kolejowo-drogowych. Jest specjalny programu przejazdowy za 256 mln zł, dzięki któremu do wiosny 2020 roku 180 przejazdów zyska nowe i dodatkowe zabezpieczenie, w tym rogatki i sygnalizatory świetlne. Przejazdy modernizowane są także w ramach tzw. inwestycji liniowych. Tylko w 2018 r. zmodernizowano około 400 przejazdów. Bardzo ważne jest również to, że za setki milionów złotych z Krajowego Programu Kolejowego budowane i modernizowane są bezkolizyjne obiekty na skrzyżowaniu dróg i torów, które całkowicie eliminują możliwość kolizji. W 2018 r. to około 50 obiektów.
Wszystkie przejazdy muszą gwarantować bezpieczeństwo! To prawda, jednak warunkiem jest również, podobnie jak na skrzyżowaniach drogowych, właściwe zachowanie kierowcy.
W przypadku przejazdu w Rzeszowie, kierowca dojeżdżając do skrzyżowania, otrzymuje cztery informacje – sygnały o miejscu, do którego dojeżdża i o tym, jak ma się zachować. Widzi znak informujący, że będzie przejazd, następnie jest widoczny krzyż św. Andrzeja – czyli informacja, że jest skrzyżowanie z torem i należy zachować szczególną ostrożność, zatrzymać się, upewnić, że nic nie nadjeżdża. Przed przejazdem na jezdni jest biała linia, a to oznacza nakaz bezwzględnego zatrzymania, wreszcie czerwone światła, które tak jak na skrzyżowaniu drogowym oznaczają zakaz wjazdu i konieczność bezwzględnego zatrzymania.
Jeśli kierowca zastosuje się do umieszczonych na drodze informacji, może bezpiecznie pokonać przejazd. Ponadto, nie narazi na niebezpieczeństwo siebie, swoich pasażerów oraz pasażerów pociągów. Każda przeszkoda na przejeździe, to także zagrożenie dla maszynisty i pasażerów. Na niektórych przejazdach (określają to przepisy) umieszczone są szlabany, na innych światła lub znaki, ale zawsze, będąc kierowcami musimy sami zachować rozsądek i „stawiać szlaban na ryzyko”.
Z roku na rok nie zastąpi się przejazdów kolejowo-drogowych wiaduktami, tak jak nie będzie na wszystkich skrzyżowaniach drogowych świateł. Ale można edukować kierowców i przypominać o bezpiecznym zachowaniu. Aby już na etapie szkolenia przyszłych kierowców instruktorzy nauki jazdy uwzględniali bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych, przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. organizują spotkania i warsztaty. Więcej informacji o tych działaniach można uzyskać na stronie: www.bezpieczny-przejazd.pl

Z poważaniem

Mirosław Siemieniec, Rzecznik Prasowy PKP PLK SA

Pociąg do kolei

PKP stają się trochę mniej bezpieczne, ale to jeszcze nie powód, by przesiadać się do samochodów osobowych.

 

W ubiegłym roku wzrosła liczba ofiar śmiertelnych tragicznych wypadków na polskich kolejach. W wypadkach kolejowych w 2017 r. zginęło 171 osób, a 87 zostało ciężko rannych. Specyfiką tragedii na torach jest to, że więcej osób ponosi śmierć, niż zostaje rannych. W porównaniu z rokiem 2016 liczba zabitych wzrosła o 2 osoby, ale ciężko rannych spadła o 7.
W sumie, w ubiegłym roku odnotowano 621 wypadków. Wśród ciężko rannych, 10 osób stanowią poszkodowani podczas katastrofy pociągów na stacji Smętowo Graniczne. To połowa wszystkich pasażerów PKP, którzy w 2017 roku odnieśli dotkliwe obrażenia w różnych wypadkach.
Cechą charakterystyczną polskich kolei jest ich duża wrażliwość na warunki atmosferyczne. Zjawiska zakwalifikowane jako klęski żywiołowe były przyczyną 15 wypadków. To aż o 10 więcej niż w 2016 r. Nie chodzi tu oczywiście o nieporównanie częstsze sytuacje, gdy do wypadków na szczęście nie dochodzi, lecz silne wiatry i niskie temperatury powodują awarie infrastruktury kolejowej, prowadzące do odwoływania pociągów i wielogodzinnych opóźnień.

 

To nie wina systemu?

Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego twierdzi, że za ponad dwie trzecie wypadków na kolei nie odpowiada system kolejowy.
– Dlatego bardzo trudno jest nam minimalizować ryzyko jeśli chodzi o potrącenia osób czy wypadki na przejazdach. Staramy się jednak wykorzystywać wszelkie dostępne sposoby, które mogą mieć wpływ na ograniczenie tego zjawiska – mówi prezes Góra.
Z pewnością jednak PKP nie wykorzystują tu „wszelkich dostępnych sposobów”. Gdyby tak było, w Polsce znacznie szybciej rosłaby liczba przejazdów kolejowych, chronionych automatycznymi półzaporami czy szlabanami.
Zdumiewające jest bowiem to, że takich rogatek nie ma nawet na przejazdach, gdzie po torach kursują ciche, szybkie i słabo zauważalne ekspresy Pendolino. A przecież wydawałoby się oczywiste, że wszystkie te przejazdy już dawno powinny być strzeżone. Tymczasem, część z nich jest wyposażona tylko w krzyże św. Andrzeja lub światła ostrzegawcze (jednakże w terminologii polskich kolejarzy również i takie przejazdy uważane są za strzeżone).
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie uważa jednak, że przebudowa przejazdów niestrzeżonych (czyli z krzyżami św. Andrzeja lub światłami) na strzeżone, powodowałaby radykalną poprawę bezpieczeństwa na polskich torach. Wyżej stawia on rozmaite kampanie edukacyjne, w których przypomina się o zachowaniu ostrożności przy wkraczaniu na tory.
Tyle, że kampanie edukacyjne nie zastąpią inwestycji (zresztą bardzo niewielkich w porównaniu z innymi wydatkami spółek PKP) w półzapory i szlabany. Przecież, żeby daleko nie szukać, gdyby na przejeździe kolejowym w Szaflarach były takie rogatki, nie zginęłaby młoda kobieta zdająca egzamin na prawo jazdy.

 

Ryzykowne zachowania

W minionym roku można było zauważyć coraz częstsze zjawisko niezatrzymania sie pociągu przed semaforem wskazującym sygnał stój (lub w innym miejscu, w którym powinien się zatrzymać). Liczba tych groźnych incydentów wzrosła o 24, do 82. Na szczęście, dotychczas nie spowodowało to skutków śmiertelnych – ale szczęście nie może trwać wiecznie.
– Te zdarzenia stały się przedmiotem wnikliwej analizy. W mojej ocenie poprawa stanu rzeczy zależeć będzie od zwiększenie nadzoru nad szkoleniem i egzaminowaniem maszynistów – stwierdza prezes Ignacy Góra.
Problem w tym, że w Polsce brakuje maszynistów kolejowych, co niekiedy powoduje – choć nie powinno – spadek jakości ich szkolenia oraz przemęczenie pracą tych, którzy już prowadzą pociągi.
Inne niekorzystna tendencja na PKP to wzrost liczby wypadków związanych z prowadzeniem inwestycji i remontów na liniach kolejowych. Komisje kolejowe po zbadaniu tych zdarzeń zaproponowały bardzo prosty środek zaradczy: fizyczne odgradzanie miejsca robót od czynnych torów kolejowych.
Aż dziw, że nie zadbano należycie o zapewnienie tak oczywistych sposobów poprawy bezpieczeństwa. Szef Urzędu Transportu Kolejowego uważa jednak, że to nie tyle jest obowiązkiem PKP, co firm przeprowadzających roboty torowe.
– Olbrzymią rolę w procesie poprawy bezpieczeństwa mają wykonawcy. To właśnie oni, poprzez wprowadzanie dodatkowych wymogów organizacji transportu na placu budowy, minimalizują ryzyko kontaktu maszyn roboczych z pociągami – podkreśla Ignacy Góra. Dodaje też jednak, że zarządca infrastruktury – czyli PKP Polskie Linie Kolejowe – powinien kłaść większy nacisk na nadzorowanie i odpowiednie wyszkolenie wykonawców.
„Z roku na rok notowany jest wzrost rejestrowanych incydentów /…/ Ważny jest tu wzrost świadomości i rozwój kultury bezpieczeństwa wśród przedstawicieli rynku kolejowego” – stwierdza raport Urzędu Transportu Kolejowego.

 

A jednak warto jeździć

W ubiegłym roku wzrosła także liczba zdarzeń, polegających na… rozerwaniu się pociągu (371 w 2017 r. i 159 w 2016 r.). Odnotowanym pozytywem jest natomiast rzadsze przekładanie zwrotnicy pod przejeżdżającym pociągiem ( co grozi jego natychmiastowym wykolejeniem). Liczba spowodowanych tym wypadków spadła z 19 do 9.
Wszystko to mogłoby sugerować, że pod rządami ekipy z Prawa i Sprawiedliwości korzystanie z usług polskich kolei stało się czynnością mocno ryzykowną. Niewykluczone, że tak właśnie myślą osoby, które rezygnują z jeżdżenia pociągami. W pierwszym półroczu ubiegłego roku kolej w naszym kraju miała 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – tylko 150,52 mln pasażerów. Na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się więc o około trzy miliony.
Jednakże kolej w Polsce wciąż jest bezpiecznym środkiem transportu. Potwierdzają to dane opublikowane przez Urząd Transportu Kolejowego. Od trzech lat tzw. miernik wypadkowości utrzymuje się na niskim poziomie – choć niestety lekko rośnie .
W 2017 r. nieznacznie zwiększyła się liczba wypadków, ale zarazem większa była wielkość pracy eksploatacyjnej, brana pod uwagę w obliczaniu miernika. W rezultacie więc, w minionym roku wartość miernika wypadkowości wzrosła z 2,63 do 2,71. Nie można powiedzieć, że to niezauważalny przyrost – ale nie jest to także powód, by przesiadać się do, znacznie bardziej niebezpiecznych, samochodów.