Żeby mniej było tragedii na torach

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dziękują dziennikowi „Trybuna” za zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo.
Państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe, dbająca o stan infrastruktury kolejowej w naszym kraju, odniosła się do artykułu opublikowanego w dzienniku „Trybuna” poświęconego niebezpiecznym przejazdom kolejowym w Polsce.
PKP PLK podziękowały za zwrócenie uwagi na problem bezpieczeństwa. W liście nadesłanym do redakcji Polskie Linie Kolejowe stwierdzają co następuje:
„W nawiązaniu do artykułu pt. „Łatwiej zginąć na torach” opublikowanego w dzienniku Trybuna 2 września 2020 r. dziękujemy za zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo. Czytelnikom należą się też rzetelne informacje o działaniach PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. na rzecz zwiększenia poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie podnoszą poziom bezpieczeństwa na sieci kolejowej. Inwestycje z Krajowego Programu Kolejowego to budowa nowych bezkolizyjnych przejazdów, dodatkowe i nowoczesne urządzenia sterowania ruchem na przejazdach, poprawa systemów komunikacji obok skrzyżowań kolejowo drogowych. Inwestycje realizowane są zarówno ze środków budżetowych, jak i środków w ramach projektów dofinansowanych przez Unię Europejską. Na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa przeznaczane są miliardy złotych. Z efektów inwestycji korzystają mieszkańcy, zwiększa się również bezpieczeństwo pasażerów pociągów.
Przejazdy kolejowo-drogowe są modernizowane w ramach wszystkich projektów liniowych np. na trasie Lublin – Warszawa, Poznań – Wrocław, Nysa – Opole, Piła – Poznań. Są również projekty specjalnie dedykowane zwiększeniu bezpieczeństwa na styku toru i drogi, jak ogólnopolski projekt „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” (etap I – część przejazdowa). Projekt obejmuje 182 przejazdy w całej Polsce, a na 109 skrzyżowaniach prace już zostały zakończone.
Zwiększa się także poziom bezpieczeństwa na torach i drogach dzięki budowie bezkolizyjnych skrzyżowań. Obiekty nad lub pod torami są budowane m.in. na trasach z Wrocławia do Poznania, z Warszawy do Białegostoku i z Krakowa do Katowic.
Budowę bezkolizyjnych skrzyżowań zaplanowano także w ramach projektu „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” (etap II i III – część wiaduktowa). Inwestycje zapewnią ponad 30 bezkolizyjnych obiektów. Projekty są realizowane we współpracy z samorządami, które współuczestniczą m.in. w wyborze lokalizacji wiaduktów.
Na polskiej sieci kolejowej z roku na rok maleje liczba przejazdów kolejowo-drogowych, w tym przejazdów zabezpieczonych znakiem stop. Skrzyżowania w poziomie szyn zastępowane są wiaduktami oraz przejazdami wyposażonymi w rogatki i sygnalizację świetlną. Ten proces jest konsekwentnie prowadzony w skali jakiej dotychczas nie było.
Z poważaniem,
Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.”

Gospodarka 48 godzin

Wakacyjna poprawa

Jak podaje państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe, mająca dbać o stan infrastruktury kolejowej, na przejazdach w te wakacje zdarzyło się mniej wypadków. Różnica jest bardzo dobra w porównaniu z ubiegłym rokiem: o ponad 20 proc. mniej wypadków ale aż ośmiokrotnie mniej ofiar śmiertelnych. Tegoroczne wakacje na przejazdach kolejowych były więc znacznie bezpieczniejsze od zeszłorocznych. W lipcu i sierpniu były 23 wypadki na przejazdach, w tym 21 z udziałem pojazdów, pozostałe z ludźmi. W 2019 r. w tym samym okresie było 30 zdarzeń, w tym 26 z pojazdami. Osiem razy mniej osób zginęło podczas tegorocznych wakacji w porównaniu z zeszłorocznymi. W 2019 r. było 16 ofiar w bieżącym roku dwie. – Minione wakacje na przejazdach kolejowo drogowych były najbezpieczniejsze od co najmniej 10 lat. By zwiększyć bezpieczeństwo budujemy bezkolizyjne skrzyżowania, montujemy dodatkowe urządzenia i szkolimy pracowników – powiedział Marek Olkiewicz, wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Na tę bardzo dobrą, wakacyjną poprawę wpłynęły też zapewne kontrole, ulotki, materiały edukacyjne i pouczenia – w tym wakacyjne „Bezpieczne Piątki” czyli ponad pół tysiąca dodatkowych działań na przejazdach kolejowo-drogowych w lipcu i sierpniu. Przekazano ulotki i materiały edukacyjne o bezpieczeństwie na skrzyżowaniach torów kilkudziesięciu tysiącom kierowców, rowerzystów i pieszych. PKP PLK informują, że również porównanie ośmiu miesięcy 2020 r. z 2019 r. pokazuje spadek zdarzeń na przejazdach. Liczba wypadków zmniejszyła się o około 13 proc. Od stycznia do sierpnia było 108 zdarzeń, a w analogicznym okresie ubiegłego roku 125. PKP PLK nie podały jednak, ile osób straciło życie na przejazdach w ciągu ośmiu miesięcy bieżącego roku, co może wskazywać, że jeśli chodzi o liczbę ofiar śmiertelnych, to w tym okresie nie było zauważalnej poprawy.

Efekt podatkowy

Jak wynika z raportu Szkoły Głównej Handlowej pod tytułem “Tendencje w polityce podatkowej w krajach Europy Środkowo-Wschodniej i ich wpływ na obowiązki podatkowe przedsiębiorców”, po 2015 roku Polska zanotowała dużą poprawę ściągalności podatku dochodowego CIT oraz VAT-u i akcyzy w relacji do naszego produktu krajowego brutto. Może nie osiągnięto jakichś rewelacyjnych wyników, bo wzrost ściągalności tych trzech podatków w relacji do PKB sięgnął po 2015 r. zaledwie poziomów spotykanych w Czechach czy na Węgrzech (naszych sąsiadów w Grupie Wyszehradzkiej, której politykę podatkową zbadał wspomniany raport), lecz zdaniem autorów badania, jak najbardziej można mówić o spektakularnych efektach polskiej polityki podatkowej na tle regionu oraz o “imponującym wzroście” wpływów z tych podatków. Za ten sukces poniekąd płacą przedsiębiorcy, gdyż równocześnie znacząco wzrosły obciążenia dla firm, związane z wdrażaniem nowych, przygotowanych przez PiS-owską ekipę, regulacji podatkowych. Dotyczy to zwłaszcza wzrostu obowiązków administracyjnych i informacyjnych oraz potencjalnego wzrostu ryzyka prawnego. Autorzy raportu postulują zatem, by po uszczelnieniu systemu podatkowego, teraz podjęto pracę nad tym, żeby przepisy stały się dla firm łagodniejsze i łatwiejsze do stosowania.

Łatwiej zginąć na torach

Kontrole na przejazdach kolejowych stwierdzają coraz więcej nieprawidłowości w poziomie bezpieczeństwa.
Konsekwencje braku bezpieczeństwa na przejazdach są tragiczne. Niestety w Polsce od paru lat rośnie liczba ofiar, które poniosły śmierć przechodząc lub przejeżdżając przez tory w miejscach dozwolonych.
„Uwagę zwraca wyraźny wzrost liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach. W 2019 r. było to 60 osób, podczas gdy w 2018 r. – 49” – stwierdza Urząd Transportu Kolejowego.
Spadła natomiast z 33 do 21 liczba osób, które odniosły ciężkie obrażenia (specyfiką wypadków na przejazdach jest to, że znacznie więcej osób w nich ginie, niż zostaje rannych). „Zmniejszenie się liczby osób ciężko rannych o 12 nie powinno jednak być oceniane pozytywnie, szczególnie w zestawieniu z informacjami o wzroście o 11 osób liczby zabitych” – zauważa UTK.
Podkreślmy, że chodzi tu o legalne przejścia i przejazdy, które powinny zapewniać bezpieczeństwo pokonującym je osobom. Do 2017 r., kiedy to zginęły 42 osoby, liczba ofiar stopniowo spadała. Kolejne lata były już gorsze.
Do najtragiczniejszego wypadku w ubiegłym roku doszło 15 czerwca na przejeździe przez linię kolejową Kąty Wrocławskie – Mietków. Pod pędzącym pociągiem pasażerskim na miejscu zginęło 5 mężczyzn podróżujących samochodem osobowym, mieszkańców okolicznych wsi. Oni już nic nie mogli powiedzieć o przebiegu tej tragedii, zaś służby poinformowały, że kierowca nie zatrzymał się przed znakiem STOP i zignorował sygnalizator z dwoma na przemian migającymi czerwonymi światłami.
Przejazdy kolejowe, czyli skrzyżowania linii kolejowych z drogami kołowymi stanowią miejsca, gdzie należy zapewnić najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa. „To tam występuje ścisła interakcja między dwoma rodzajami transportu – kolejowego i drogowego, których specyfika tworzy warunki do występowania zwiększonej liczby wypadków. Obrazowo mówiąc na przejazdach kolejowo-drogowych mamy do czynienia z dużą nierównowagą sił – lekkie pojazdy samochodowe spotykają się z ciężkimi, ważącymi nieraz kilkaset ton, pociągami” – wskazuje Urząd Transportu Kolejowego.
Jak ocenia UTK: „Wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach w zdecydowanej większości występują wskutek niewłaściwego zachowania użytkowników dróg i pieszych. W niewielkim zakresie przyczyniają się do nich awarie urządzeń oraz błędy w postępowaniu personelu kolejowego”.
Urząd mówi o „zdecydowanej większości”, wystrzega się jednak tak zdecydowanych stwierdzeń jak firma PKP Polskie Linie Kolejowe mająca dbać o stan infrastruktury kolejowej, która ocenia, że tragedie na przejazdach są aż w 98 proc. winą kierowców.
Rzecz w tym, że UTK regularnie kontroluje przejazdy kolejowe – zwłaszcza te kategorii D, niestrzeżone czyli nie mające żadnych sytemów i urządzeń zabezpieczenia ruchu, nawet takich jak choćby sygnalizacja świetlna. Takich przejazdów jest w Polsce najwięcej, bo aż 6354 na 12707 przejazdów kolejowo-drogowych oraz przejść dla pieszych ogółem. I właśnie na nich najczęściej dochodzi do tragedii.
„W2019 r. najbardziej niebezpieczne okazały się przejazdy kategorii D, a więc niewyposażone w żadne urządzenia zabezpieczające” – stwierdza UTK.
Wspomniane kontrole Urzędu Transportu Kolejowego pokazały dość niepokojący obraz. Okazuje się bowiem, że rośnie liczba nieprawidłowości w zapewnieniu bezpieczeństwa na przejazdach, za co trudno obarczać winą kierowców samochodów. Ubiegłoroczne kontrole w ponad 85 proc. przypadków zakończyły się odnotowaniem naruszeń.
„Wskaźnik nieprawidłowości dla kontroli przejazdu kolejowo–drogowego wyniósł w 2019 r. 0,98. Dla porównania w 2018 r. wartość ta ukształtowała się na poziomie 0,72” – podkreśla UTK. Trudno zrozumieć, dlaczego liczba uchybień w poziomie bezpieczeństwa rośnie zamiast spadać – skoro wedle zapewnień włodarzy naszych kolei, są one coraz bezpieczniejsze i coraz nowocześniejsze.
Nieprawidłowości, najczęściej wykryte przez Urząd to niekompletne i niezgodne z wymaganiami oznakowanie przejazdu, wady sygnalizacji, uszkodzenie nawierzchni przejazdu (nierówności i ubytki asfaltu czy zapadnięte płyty), porośnięta roślinnością podsypka w torach, niepełne wygrodzenie przejazdu, brak odpowiedniej widoczności.
Ten ostatni punkt jest szczególnie groźny. W Polsce często bowiem drogi krzyżują się z torami pod takim kątem, że kierowca, dojeżdżając do przejazdu niestrzeżonego niewiele widzi. Przy braku szlabanów czy choćby sygnalizacji świetlnej, na tragedię nie trzeba długo czekać.
Władze kolei zdają sobie sprawę z zagrożenia, ale problemem jest niedostatek działań mających zapewnić bezpieczeństwo. W tym roku, w ramach realizowanego obecnie projektu „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” PKP PLK rozpoczęły prace mające zastąpić 5 przejazdów kolejowych, skrzyżowaniami dwupoziomowymi (takimi jak wiadukty czy tunele). Rzecz w tym, iż w Polsce są cztery przejazdy niestrzeżone, na których w ubiegłym roku doszło do co najmniej dwóch tragicznych wypadków. Logiczne było więc, gdyby właśnie te przejazdy zostały zastąpione bezkolizyjnymi, dwupoziomowymi skrzyżowaniami. Te kosztowne inwestycje są jednak realizowane w innych miejscach.
Ponadto, znacznie mniejszym kosztem niż budowa tuneli i wiaduktów, możnaby poprawić poziom bezpieczeństwa na przejazdach niestrzeżonych, instalując tam rogatki z automatycznymi półzaporami. Takie działania proponuje też Urząd Transportu Kolejowego.,
W ubiegłym roku najbardziej niebezpieczne były przejazdy kategorii D, czyli nie wyposażone w żadne urządzenia zabezpieczające. Prezes UTK rekomenduje modernizację przejazdów niestrzeżonych do kategorii B (wyposażonych w sygnalizatory świetlne i samoczynne rogatki zamykające ruch drogowy); „co z perspektywy korzyści dla bezpieczeństwa jest znacznie bardziej uzasadnione” – stwierdza Ignacy Góra, prezes Urzędu.
Niestety, ta rekomendacja pozostaje w dużej mierze na papierze. A chyba najwyższy czas, by PKP aktywniej i bardziej efektywnie zabrały się za poprawę bezpieczeństwa na przejazdach, bo chodzi przecież o ludzkie życie.

Gospodarka 48 godzin

Bezpieczny przejazd to wyzwanie

Państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe zachęca dzieci, młodzież i dorosłych do zdobywania wiedzy, mającej zapewnić bezpieczne pokonywanie przejazdów kolejowych. Działania prowadzone są w ramach kampanii Bezpieczny Przejazd. Przedstawiciele PLK udostępnili m.in. cztery gry edukacyjne: Gra w znaki, Memory, Znajdź różnicę i Puzzle. Rodzice mogą, wspólnie z dziećmi sprawdzić wiedzę o zasadach bezpieczeństwa i znajomości przepisów ruchu drogowego. Gry łączą zabawę z nauką o bezpieczeństwie na przejściach i przejazdach kolejowych. Są dostępne pod adresem: https://www.bezpieczny-przejazd.pl/edukacja/dla-dzieci/. W ramach kampanii została też opublikowana nowa gra mobilna promująca bezpieczne zachowania na przejazdach kolejowych. Można w niej poznać różne kategorie przejazdów oraz wyrobić sobie nawyk prawidłowego ich pokonania. Wszystko podane w formie jazdy samochodem z elementami rywalizacji w postaci bicia rekordów długości trasy oraz zdobywania trofeów. Jak informują PKP PLK, ta gra nosi tytuł „Bezpieczny Przejazd – Wyzwanie”. No cóż, rzeczywiście, bezpieczne pokonanie przejazdu kolejowego w Polsce to wyzwanie. Tytuł dobrano więc wyjątkowo trafnie.
Nie negując przydatności tych gier dla poprawy bezpieczeństwa, trzeba stwierdzić, że pokonywanie torów kolejowych w naszym kraju tak długo będzie wyzwaniem, jak długo przez prawie 6 tysięcy niestrzeżonych przejazdów kolejowych będą przejeżdżać pociągi pośpieszne i ekspresy. Na tych przejazdach nie zostały zainstalowane półzapory, sygnały dźwiękowe czy choćby światła ostrzegawcze, co jest wprost skandalem. To narażanie życia i zdrowia obywateli – i dopóki to się nie zmieni, na przejazdach bedzie ginąć coraz więcej ludzi. Niestety, inwestycje w nie tak drogie przecież rogatki, ustępują dużo wyższym wydatkom na renowację peronów i budynków dworcowych. Fakt, odnowione dworce i perony sprawiają znacznie bardziej efektowne wrażenie, niż przejazdy z półzaporami.
Przedstawiciele PKP PLK chętnie podkreślają, że kierowcy często objeżdżają i wyłamują półzapory. To jednak nie usprawiedliwia braku zabezpieczeń na przejazdach. Sprawa jest jasna i oczywista – opuszczona półzapora i czerwone światło oznaczają, że wkrótce nadjedzie pociąg. Takiej informacji nie przekaże zaś znak „stop” czy krzyż św. Andrzeja na niestrzeżonym przejeździe kolejowym. Oczywiście, trzeba piętnować wariatów objeżdżających półzapory – ale trzeba też zainstalować je na tych tysiącach niestrzeżonych przejazdów kolejowych.

Koszt propagandy sukcesu
Od 2021 r. abonament radiowo-telewizyjny wzrośnie o 7,9 proc. To jego druga podwyżka za panowania PiS. W 2021 r. opłata za radio wyniesie 7,50 zł miesięcznie, a za telewizor (lub radio i telewizor) 24,50 zł miesięcznie. Wyższa, najpowszechniejsza w Polsce stawka abonamentu wzrośnie w porównaniu z 2020 r. o 1 zł 80 gr miesięcznie, co ma zwiększyć wpływy z abonamentu o 63 mln zł rocznie. Pieniądze są w niemałej mierze potrzebne na sfinansowanie wynagrodzeń rządowych propagandystów, zajmujących ważne stanowiska w PiS-owskiej telewizji „publicznej”. Stale rosną koszty funkcjonowania mediów przejętych przez PiS, a środków oczekuje zwłaszcza TVP pod nienadzwyczajnie gospodarnym kierownictwem (mimo, że z budżetu niedawno wypłacono 1,95 mld zł na potrzeby rządowej telewizji i radia). Nie dziwi więc, że brak pieniędzy na poprawę stanu ochrony zdrowia w Polsce.

Na torach musi być bezpieczniej

2019 r. był najtragiczniejszy w ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przez tory w legalnych, dozwolonych miejscach.
Od początku 2020 roku w ramach akcji Bezpieczny Przejazd funkcjonariusze SOK przeprowadzili ponad 25 tysięcy kontroli dzikich przejść przez tory. Ponad 1700 osób musiało wysłuchać pouczeń, a około 2900 otrzymało mandaty za szczególnie nieodpowiedzialne zachowanie. Straż Ochrony Kolei edukuje też dzieci i młodzież. W 2019 roku przeprowadzono 1060 spotkań dla ponad 64000 uczestników. Podczas prelekcji w szkołach funkcjonariusze omawiali zasady bezpieczeństwa na PKP.
„By nie ryzykować życiem i oszczędzić innym problemów wystarczy słuchać głosu rozsądku. Każde zdarzenie na torach, obok podstawowego wymiaru jakim jest tragedia poszkodowanych i ich rodzin, przynosi negatywne skutki dla społeczeństwa i gospodarki. Wypadki na torach powodują opóźnienia pociągów i problemy w podróży dla setek pasażerów” – mówi dr. Józef Hałyk Komendant Główny Straży Ochrony Kolei. Wydaje się jednak, że uproszczeniem jest uznawanie braku rozsądku za jedyną przyczynę tragedii na torach.
To oczywiście słuszne, że SOK-iści podejmują działania na rzecz bezpieczeństwa. Gdyby ich nie było, jeszcze więcej ludzi ginęłoby w Polsce na przejazdach i przejściach kolejowych. Szkoda jednak, że poczynaniom funkcjonariuszy nie towarzyszą działania inwestycyjne, prowadzące do radykalnego wzrostu liczby półazapór i szlabanów na niestrzeżonych dziś przejazdach kolejowych. Właśnie tam zdarza się najwięcej tragedii.
Jak podkreśla państwowe przedsiębiorstwo PKP Polskie Linie Kolejowe, Straż Ochrony Kolei ogranicza wkraczanie na tory w niedozwolonych miejscach za pomocą między innymi fotopułapek, termowizorów, noktowizorów i Mobilnych Centrów Monitoringu. Przydałoby się, gdyby część środków przeznaczonych na te inwestycje skierowano na wyposażenie przejazdów w półzapory lub choćby w sygnalizację świetlną i dźwiękową.
Tymczasem w Polsce ponad 6000 przejazdów kolejowych to przejazdy kategorii D, czyli niestrzeżone. Na przejazdach kategorii D nie ma żadnych szlabanów czy półzapór, nie ma świateł ani sygnalizacji dźwiękowej. Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja. I po takich przejazdach, które w dodatku często są na łuku, krzyżując się z drogami pod kątem ograniczającym widoczność, normalnie kursują pociągi pasażerskie i towarowe. Nic więc dziwnego, że polskie tory ociekają krwią.
„W 2019 roku była najmniejsza od dziesięciu lat liczba tragedii spowodowanych wtargnięciem na tory kolejowe. W 150 zdarzeniach zginęło 108 osób, 28 zostało ciężko rannych” – stwierdzają przedstawiciele PKP PLK. Bardzo niechętnie mówią jednak o tym, że w Polsce w ostatnich latach rośnie liczba śmiertelnych ofiar wypadków na legalnych przejazdach kolejowych, które powinny zapewniać bezpieczeństwo.
W ubiegłym roku padł ponury rekord: pod kołami pociągów na przejazdach zginęły 64 osoby, a 28 zostało ciężko rannych. Niestety, 2019 r. był najtragiczniejszy w całej ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przez tory w legalnych, dozwolonych miejscach.
Ten miniony rok przyniósł wręcz skokowy wzrost liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach w porównaniu z 2018 r. – z 48 do 64, czyli aż o jedną trzecią. dotyczą miejsc, w których dozwolony jest przejazd i przejście przez tory. W miejscach niedozwolonych było jeszcze więcej ofiar: aż 155 zabitych, 34 ciężko ranne. Tu także odnotowano fatalny przyrost, bo w 2017 r. zginęło 116 osób, a rok później 136. Liczba zabitych i rannych na przejazdach kolejowych spadała od kilku lat, ale w 2017 r. nastąpiło niestety odwrócenie tej korzystnej tendencji – i każdego następnego roku przybywało ofiar.

Robi się za mało

Jeżeli podejmowane przez PKP PLK działania okazują się nieskuteczne, to zapewne są niewystarczające.

Odnosząc się do artykułu autorstwa Pana Rzecznika PKP PLK Mirosława Siemieńca, pragnę zwrócić uwagę, że wspomniana przez Niego publikacja z „Trybuny” pt. „Najtragiczniejszy rok na przejazdach”, wbrew temu co pisze Pan Rzecznik, nie zwraca uwagi na skutki niewłaściwych decyzji kierowców. Zwraca natomiast uwagę na tragiczne efekty nieskutecznego zabezpieczenia przejazdów kolejowych przez odpowiedzialną za to firmę PKP Polskie Linie Kolejowe.
Oczekiwałbym również, że firma w gestii której spoczywają wszelkie możliwości poprawy zabezpieczeń przejazdów, będzie zwracać większą uwagę raczej na własne działania i zaniechania, niż obarczać odpowiedzialnością ofiary, które zginęły pod kołami pociągów.
Firma PKP PLK zawsze bardzo obszernie informuje o tym, co robi w celu zwiększenia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. Problem w tym, że te działania nie przynoszą zamierzonych efektów, czego najtragiczniejszym niestety dowodem jest stały wzrost ofiar na przejazdach. I trudno uznać je za wystarczające, jeżeli zdecydowana większość przejazdów kolejowych w Polsce nie jest wyposażona ani w szlabany i półzapory, ani choćby w sygnalizację świetlną i dźwiękową, ostrzegającą przed nadjeżdżającym pociągiem.
Skoro zaś podejmowane działania nie przynoszą zamierzonych efektów, to usprawiedliwiony jest pogląd, że zapewne są niewystarczające – zwłaszcza w porównaniu z siłami i środkami, kierowanymi na inne zadania PKP PLK. Trochę dziwi zatem, iż PKP PLK poinformowała, że w ubiegłym roku wzrósł poziom bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, skoro było wręcz odwrotnie.
Nie neguję i nigdy nie negowałem tego, że przejazdy w Polsce są zabezpieczane zgodnie z obwiązującymi przepisami. Oznacza to, iż te przepisy są niedobre – i szkoda, że władze kolejowe nie wykazują ani woli, ani ochoty, by je poprawić. A poza tym, chyba nikt nie zabrania stosowania zabezpieczeń dalej idących, jeśli te przepisowe okazują się niewystarczające.

Zwiększamy działania dla bezpieczeństwa

Firma PKP Polskie Linie Kolejowe informuje, że przejazdy kolejowe w Polsce są zabezpieczone zgodnie z obowiązującymi przepisami, a 98 proc. wypadków wynika z nieostrożności kierowców.

Artykuł opublikowany w Dzienniku Trybuna 28 lutego 2020 r. pt. „Najtragiczniejszy rok na przejazdach” zwraca uwagę na skutki niewłaściwych decyzji kierowców, pomija jednak działania podejmowane w celu zwiększenia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.
Próbując znaleźć przyczyny zdarzeń, autor pomija istotny aspekt, jakim jest odpowiedzialność i właściwe zachowanie kierowców. Poniższy tekst pozwoli Czytelnikom poznać rzeczywisty zakres działań prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na rzecz bezpieczeństwa.
Na liniach kolejowych w Polsce, wiadukty zastępują przejazdy w poziomie torów, wzrasta liczba zabezpieczeń – sygnalizacji i rogatek, maleje liczba przejazdów kolejowo-drogowych. Jednak, by nie było wypadków – niezbędny jest rozsądek i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa.
Nieprawdą jest „znikomy poziom zabezpieczeń” na przejazdach kolejowo-drogowych w Polsce. Wszystkie przejazdy kolejowo-drogowe znajdujące się w zarządzie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. są zabezpieczone zgodnie z obowiązującymi przepisami – to rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic z drogami i ich usytuowanie, nowelizacja 2 października 2018 r.
Zabezpieczenie przejazdów kolejowo-drogowych na polskiej sieci kolejowej nie odbiega od zabezpieczeń stosowanych w innych krajach. Wszędzie są zarówno przejazdy wyposażone w urządzenia i sygnalizatory jak i przejazdy kolejowo-drogowe zabezpieczone znakami drogowymi.
Wszędzie od kierowców oczekuje się rozsądnego zachowania, przestrzegania przepisów ruchu drogowego – jest to oczywisty warunek bezpiecznego przekroczenia przejazdu.
Trzeba podkreślić, że ignorowanie obowiązujących zasad, to nie tylko prowokowanie zagrożenia dla kierowcy auta i jego pasażerów, lecz także tworzenie niebezpieczeństwa dla podróżnych i personelu pociągów.
Użyte w artykule stwierdzenie, że przed przejazdem „Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja” umniejsza rolę tych znaków oraz przekazywanych przez nie informacji – informacji, które ratują życie. Wiele postępowań powypadkowych pokazuje, że właśnie zignorowanie jednoznacznej informacji – nakazu zatrzymania się i upewnienia, że nie nadjeżdża pociąg, było przyczyną wypadku.
Od zajmujących się bezpieczeństwem oczekujemy promowania przestrzegania kodeksu ruchu drogowego, a nie na umniejszanie znaczenia znaków – szczególnie tych, których respektowanie ratuje życie.
Statystyki polskie i światowe pokazują, że 98 procent wypadków wynika z nieostrożności kierowców. Dlatego wszystkie kraje prowadzą działania na rzecz bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. W Polsce to kampania społeczna Bezpieczny Przejazd – „Szlaban na ryzyko!”, prowadzona przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ale także działania innych instytucji, którew braku kultury bezpieczeństwa i w ignorowaniu zasad ruchu drogowego upatrują źródeł decyzji, prowadzących do niebezpiecznych zdarzeń.
Wszystkie zdarzenia na sieci kolejowej są szczegółowo analizowane przez zarządcę infrastruktury. Podejmowane są konkretne działania w obszarze technicznym, inwestycyjnym, organizacyjnym i pracowniczym, by zwiększyć bezpieczeństwo w ruchu kolejowym i drogowym.
Ostatnie lata to szczególnie zwiększenie działań na rzecz bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo drogowych. Potwierdzają to przygotowane w tym celu projekty „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” o wartości ponad 750 mln złotych. Dzięki tym inwestycjom przejazdy zastępowane są wiaduktami oraz montowane są dodatkowe urządzenia zabezpieczające – sygnalizacja świetlna i rogatki.
Ponadto, właśnie w Krajowym Programie Kolejowym, są projekty „liniowe”, które uwzględniają wzrost bezpieczeństwa dzięki budowie bezkolizyjnych przejazdów w miejscu skrzyżowań w poziomie torów. Na przykład na linii z Katowic do Krakowa, Poznania do Wrocławia, Warszawy do Białegostoku. Polskie Linie Kolejowe S.A. współpracują także z samorządami i zastępują przejazdy wiaduktami drogowymi i kolejowymi.
Bezpieczne przekraczanie przejazdów zapewniają codzienne działania służb technicznych Polskich Linii Kolejowych. Na bieżąco kontrolowane są urządzenia i widoczność na skrzyżowaniach torów i drogi. Każdy, kto uważa, iż warunki nie zapewniają bezpieczeństwa, może natychmiast zgłosić ten fakt kolejarzom. Na wszystkich przejazdach kolejowo-drogowych umieszczone są informacje (żółta naklejka), m.in. z telefonami do służb technicznych, by natychmiast likwidować ewentualne nieprawidłowości. Więcej informacji na bezpieczny-przejazd.plhttps://www.bezpieczny-przejazd.pl/.
Żółta naklejka, czyli oznakowanie wszystkich przejazdów, szkolenie dróżników zamykających rogatki na skrzyżowaniach toru, budowa wiaduktów nad torami, dodatkowe zabezpieczenia na przejazdach, ograniczenie liczby przejazdów – to zintegrowane działania, które wraz z kampanią społeczną „uczącą właściwego zachowania” tworzą system działań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. dla bezpieczeństwa. Trzeba jednak pamiętać, że przy wszystkich zabezpieczeniach konieczne jest przestrzeganie przepisów i rozsądne zachowanie.

Najtragiczniejszy rok na przejazdach

Przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne. Każdego roku przybywa ofiar, które straciły tam życie pod kołami pociągów.

W Polsce w ostatnich latach rośnie liczba śmiertelnych ofiar wypadków na przejazdach kolejowych. W ubiegłym roku padł ponury rekord: pod kołami pociągów na przejazdach zginęły 64 osoby, a 28 zostało ciężko rannych.
Niestety, 2019 r. był najtragiczniejszy w całej ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przezz tory w legalnych, dozwolonych miejscach – czyli takich, które powinny zapewniać jakieś minimum bezpieczeństwa.
W dodatku, w ubiegłym roku mieliśmy do czynienia ze skokowym wręcz wzrostem liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach w porównaniu z 2018 r. – z 48 do 64, czyli aż o jedną trzecią. W ciągu tylko jednego roku…
Bez żadnych zabezpieczeń
Smutnym symbolem tragicznego 2019 r. stała się śmierć Janusza Dzięcioła, najbardziej znanego strażnika miejskiego w Polsce, który w latach 2007-2015 był posłem na Sejm, zajmując się głównie kwestiami bezpieczeństwa.
Rano, 6 grudnia 2019 r. zginął w samochodzie na przejeździe kolejowym w Białym Borze. Po jego śmierci zaczęły się rozmowy na temat likwidacji tego przejazdu.
Te ubiegłoroczne liczby: 64 osoby zabite, 28 ciężko rannych, dotyczą miejsc, w których dozwolony jest przejazd i przejście przez tory. W miejscach niedozwolonych było jeszcze więcej ofiar: aż 155 zabitych, 34 ciężko ranne. Tu także odnotowano fatalny przyrost, bo w 2017 r. zginęło 116 osób, a rok później 136. Liczba zabitych i rannych na przejazdach kolejowych spadała od kilku lat, ale w 2017 r. nastąpiło niestety odwrócenie tej korzystnej tendencji – i każdego następnego roku przybywa ofiar.
Ofiary wypadków na przejazdach
2017 2018 2019
Zabici 47 48 64
Ciężko
ranni 28 32 28

Próbując znaleźć przyczyny tego, że przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne, warto zwrócić uwagę na znikomy poziom zabezbieczeń, chroniących przed tragediami.
Mamy w naszym kraju ponad 11 tysięcy czynnych przejazdów kolejowych, na których stały ruch pociągów krzyżuje się z ruchem pojazdów oraz pieszych. Co najmniej 6100 z nich (jak mówią przedstawiciele PKP PLK, bo wedle oficjalnych danych ta liczba jest większa i wynosi 7500) stanowią przejazdy kategorii D, czyli niestrzeżone.
Na przejazdach kategorii D nie ma żadnych szlabanów czy półzapór, nie ma świateł ani sygnalizacji dźwiękowej. Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja. I po takich przejazdach normalnie kursują pociągi pasażerskie i towarowe.
Tak więc, duża większość przejazdów kolejowych w Polsce nie jest wyposażona w żadne systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu. Biegną przez nie dwutorowe, zelektryfikowane linie kolejowe, z niczym nieograniczonym ruchem pociągów. To pokazuje, jak zapóźniona cywilizacyjnie jest polska kolej jeśli chodzi o bezpieczeństwo.
Samozadowolenie wbrew faktom
Szczególnie dużo ludzi ginie właśnie na niestrzeżonych przejazdach kategorii D. Często jest tam nienajlepsza widoczność, tory biegną po łuku, nie krzyżują się z drogą pod kątem prostym. Pokonywanie takich przejazdów, zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym, gdy dni są krótkie i mgliste, to niemal jak zaproszenie do grobu. Wzrost liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach jest jakby niezauważany przez kierownictwo państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, odpowiedzialnej za stan infrastruktury kolejowej i poziom bezpieczeństwa na torach. Szefowie firmy oświadczają bowiem, że stan bezpieczeństwa na PKP się poprawił. PKP PLK oficjalnie informują w swoim komunikacie: „W 2019 r. wzrost poziomu bezpieczeństwa na polskiej kolei (…) Miniony 2019 r. był kolejnym bezpieczniejszym rokiem na zarządzanej przez nas sieci”. A przecież jest dokładnie odwrotnie…
W niniejszym komunikacie nie ma nawet słowa o wzroście liczby ofiar na przejazdach. PKP PLK obszernie piszą natomiast o swoich – jakoby uwieńczonych sukcesem – wysiłkach na rzecz poprawy bezpieczeństwa, stwierdzając jednoznacznie: „Działania PKP Polskich Linii Kolejowych SA przyczyniają się do tego, że kolej jest coraz bezpieczniejszym środkiem transportu”. Otóż, niestety nie jest.
Wiceprezes PKP PLK Marek Olkiewicz mówi, iż poprawa bezpieczeństwa na przejazdach ma wymierne skutki w statystykach. Problem w tym, iż te statystyki pokazują coś wręcz przeciwnego: że na przejazdach jest coraz niebezpieczniej.
Władze PKP PLK podają, iż w 2019 r. w porównaniu z 2018 o 11 proc. zmniejszyła się liczba wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych – i to właśnie ich zdaniem ma świadczyć o tym, że na przejazdach jest coraz bezpieczniej.
Szefowie PKP PLK nie chcą widzieć tego, że o poprawie bezpieczeństwa może świadczyć wyłącznie spadek liczby ofiar. A na przejazdach kolejowych w Polsce jest ofiar coraz więcej. Samozadowolenie, typowe dla przedstawicieli obecnego rządu, wykazuje minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, który wbrew faktom oświadcza: „Prowadzone przez nas działania inwestycyjne powodują zwiększenie komfortu podróży, ale także zwiększenie ich bezpieczeństwa. Będziemy nadal dokładali wszelkich starań, aby poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego zwiększał się z każdym rokiem”.
Aż się prosi, żeby odpowiedzieć ministrowi Adamczykowi: no to zróbcie coś, żeby zaczęła wreszcie spadać liczba ofiar śmiertelnych na przejazdach!. Gdy w którymś kolejnym roku zginie mniej ludzi, to wtedy będziecie się mieli czym chwalić. A na razie, skoro nie ma efektów, nie przechwalajcie się tym „dokładaniem wszelkich starań”.
Życie ludzkie na dalszym planie
PKP Polskie Linie Kolejowe bardzo często przypominają, ze realizują „największy program inwestycyjny w historii”. Szkoda, że wpływ tego kosztownego programu na poprawę stanu bezpieczeństwa na PKP jest żaden.
Nie może jednak być inaczej, skoro w kolejowym programie inwestycyjnym bardzo wiele miejsca i środków poświęca się takim działaniom, jak renowacja dworców i poprawa ich estetyki, modernizowanie peronów, tworzenie infokiosków, ustawianie nowych wiat i ławek, instalowanie nowocześniejszego oświetlenia, zmienionych tablic informacyjnych, nagłośnienia itp.
Są to wprawdzie istotne zadania, ale przecież nie można ich porównywać do sprawy najważniejszej, czyli starań o poprawę stanu bezpieczeństwa na kolei. Jednak ani w wspomnianym kolejowym programie inwestycyjnym, ani w innych działaniach PKP PLK nie widać należytej troski o zmniejszenie liczby ofiar na przejazdach.
Wyrazem tej troski – dodajmy, że bardzo skutecznym i natychmiast działającym – byłoby powszechne wyposażanie przejazdów niestrzeżonych w półzapory, czy choćby w sygnalizację świetlną oraz dźwiękową. Niestety, wydaje się, że mało komu we władzach kolei na tym zależy.
A przecież skandalem jest, że w rozwiniętym państwie europejskim, w XXI wieku, zdecydowana większość przejazdów kolejowych po których odbywa się pełny ruch pociągów, to przejazdy niestrzeżone.

Pod opieką św. Andrzeja

Wyjaśnienie Urzędu Transportu Kolejowego dotyczące
nieszczęśliwych wypadków na PKP.

Szanowny Panie Redaktorze,
Chciałbym zwrócić uwagę, że w artykule „Niech nas strzeże św. Andrzej” pojawiła się nieścisłość. Napisał Pan „Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.” Cytowane zdanie w połączeniu z akapitem, który jest powyżej można mylnie zrozumieć.
Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego mówiąc, że 74% przyczyn wypadków leży poza systemem kolejowym – z pewnością nie miał na myśli wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych. Chodziło o to, że spośród wszystkich wypadków na kolei, aż 74% to takie, których przyczyny leżą poza systemem kolejowym, czyli np. wypadki na przejazdach i potrącenia na tzw. dzikich przejściach. Takie dane znajdują się m.in. w „Sprawozdaniu ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2018 r.”.
Jeśli to możliwe, może uda się Panu to odpowiednio skorygować.
Z poważaniem

Tomasz Frankowski
Naczelnik Wydziału, Wydział Prasowy, Biuro Prezesa

Dziękując Panu Naczelnikowi za powyższe wyjaśnienie, warto przypomnieć, do jakiego fragmentu artykułu w Trybunie się ono odnosi. Oto ten tekst:
„PKP Polskie Linie Kolejowe, państwowa firma odpowiadająca za stan infrastruktury kolejowej w Polsce, niezmiennie uznaje, że tragedie na przejazdach to w 98 proc. wina kierowców lub przechodniów, którzy pokonują przejazd czy przejście wtedy, kiedy już nie powinni tego robić, bo pociąg się zbliża.
Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.
W rzeczywistości zaś, stopień winy ofiar jest jeszcze mniejszy. Najwięcej ludzi ginie i odnosi rany na przejazdach niestrzeżonych. Gdy pokonuje się przejazd, przed którym stoi tylko znak ostrzegawczy z lokomotywką oraz krzyż św. Andrzeja, to jeśli np. jest mgła, kierowca nie ma możliwości zorientowania się czy nadjeżdża pociąg.
W dodatku drogi często krzyżują się z torami nie prostopadle, lecz pod kątem ostrym, co ogromnie utrudnia dostrzeżenie pociągu. A jeśli jeszcze przejazd jest na łuku torów, co też się dość często zdarza, to już w ogóle nic nie można zobaczyć. Wtedy bezpieczne pokonanie torów przypomina grę w rosyjską ruletkę.
Ponadto, krzyże św. Andrzeja stoją nie tylko przed torami po których jeżdżą pociągi, lecz i przed torami na których ruch jest już od dawna wstrzymany – zardzewiałymi, pokrytymi ziemią, z drzewami rosnącymi między szynami. Kierowcy często uznają więc, że krzyż św. Andrzeja oznacza przejazd na którym nie trzeba uważać, bo nie ma tam pociągów – i tragedia gotowa. Jednym z powodów dużej liczby ofiar jest też niewłaściwa sygnalizacja świetlna, stosowana w Polsce na przejazdach kolejowych. O tym, że trzeba się zatrzymać bo nadjeżdża pociąg, ostrzega migające czerwone światło.
Tymczasem kierowcy są przyzwyczajeni do tego, że w ruchu drogowym czerwone migające światło oznacza, iż jeszcze mają chwilę czasu, żeby zdążyć. Niekiedy myślą tak samo, widząc czerwone migające światło na przejeździe – i niestety nie zdążają”.

Niech nas strzeże św. Andrzej

W Polsce najwięcej ludzi ginie na przejazdach kolejowych o najmniejszym natężeniu ruchu pociągów.

Stan techniczny pociągów w Polsce pozostawia wiele do życzenia. Daje się to zauważyć zwłaszcza w okresach wzmożonego ruchu, takiego jak wakacje.
W okresie tegorocznego wakacyjnego szczytu przewozowego inspektorzy Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadzili 154 kontrole pociągów. Stwierdzili występowanie 213 uchybień. Część z nich była na tyle poważna, że wydano 25 decyzji wyłączających z ruchu pociągi lub niektóre wagony pasażerskie. W 56 przypadkach ograniczono zaś eksploatację wagonów.
W trakcie kontroli sprawdzano elementy odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz związane z komfortem podróżowania. Najwięcej wykrytych nieprawidłowości (32 proc.) dotyczyło uszkodzonych drzwi, co mogło nawet grozić utratą życia.
– Dużą liczbę uszkodzeń drzwi stwierdziliśmy w pociągach PKP Intercity. Zobowiązaliśmy tego przewoźnika do stworzenia programu naprawczego – stwierdził dr. Ignacy Góra prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Na inne usterki techniczne przypadało około 15 proc. Poza tym dosć często zdarzało się błędne oznakowanie wagonów, które stanowiło 11 proc. ujawnionych uszkodzeń.

Może rzecznik pomoże

Kontrole przeprowadzono u 10 przewoźników pasażerskich. Inspektorzy UTK szczególną uwagę zwracali na pociągi dalekobieżne kursujące do miejscowości popularnych wśród turystów. Dlatego najwięcej, bo 106 kontroli, przeprowadzono właśnie w pociągach PKP Intercity.
W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, Urząd Transportu Kolejowego nakazuje ich usunięcie i dokładną analizę, by nie powtarzały się w przyszłości. Jeśli naruszenia nie zostaną usunięte we wskazanym terminie, to za każdy dzień opóźnienia przewoźnikowi grozi do 5 tys. euro kary.
Pasażerowie sami często widzą usterki polskich pociągów. Jeśli chcą złożyć skargę lub reklamację, w pierwszej kolejności powinni kontaktować się z przewoźnikiem. Jeśli odpowiedź nie będzie satysfakcjonująca, wówczas mogą zgłosić sprawę Urzędowi Transportu Kolejowego za pomocą formularza internetowego lub po prostu e-maila wysyłanego na adres pasazer@utk.gov.pl. Działa też infolinia (tel. 22 460 40 80) dotycząca praw pasażerów, czynna od poniedziałku do piątku w godz. 8.15 – 16.15.
Pasażerowie, których ewentualne roszczenia finansowe o odszkodowanie nie zostały uwzględnione, mogą także wziąć udział w bezpłatnym postępowaniu prowadzonym przez Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Szczegóły dostępne są na stronie www.pasazer.gov.pl.
Rzecznik ten (a raczej rzeczniczka, bo tę funkcję sprawuje młoda 34-letnia radca prawna Joanna Marcinkowska) działa od 1 lutego 2019 r. i powoływany jest na pięcioletnie kadencje przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (od 24 listopada 2016 r. jest nim Ignacy Góra). W tym czasie do Rzecznika Praw Pasażera Kolei wpłynęło ponad 700 spraw (może rozstrzygać spory o wartości nie mniejszej niż 10 zł i nie większej niż 20 000 zł).
Mniej więcej co czwarta z nich dotyczyła odwołania od wezwania do zapłaty wystawionego z powodu braku ważnego biletu lub okazania biletu z niewłaściwym rodzajem ulgi. Podobna liczba spraw to żądanie przyznania odszkodowania za opóźnienie pociągu. W co piątym przypadku pasażerowie prosili o pomoc w uzyskaniu zwrotu należności za niewykorzystany bilet. Nieco rzadziej ich zastrzeżenia dotyczyły komfortu przejazdu, a sporadycznie innego rodzaju zdarzeń, np. urazów powstałych podczas podróży lub kradzieży odzieży lub bagażu.
Skuteczność postępowania przed Rzecznikiem Praw Pasażera Kolei jest średnia. W wyniku wniesienia tych ponad 700 spraw, rzeczniczka wszczęła około 400 postępowań polubownych. Mniej więcej 60 proc. z nich zakończyło się wydaniem przez rzeczniczkę decyzji, kończącej spór i zaakceptowanej przez przewoźnika oraz pasażera. Oczywiście jeśli pasażer nie zgadza się z wynikiem postępowania polubownego to zawsze może oddać sprawę do sądu – choć raczej trudno oczekiwać, by sąd, tak samo badający podstawy prawne jak i Rzecznik Praw Pasażerów Kolei, wydał orzeczenie znacznie korzystniejsze dla pasażera.

Dużo zrobiliśmy ale trzeba więcej

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego przyjmuje również zgłoszenia podróżnych dotyczące bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W tych sprawach także można skontaktować się za pomocą formularza internetowego, e-maila na adres bezpieczenstwo@utk.gov.pl lub przez telefon (nr. 22 749 15 85).
Z bezpieczeństwem na kolei wciąż jest w Polsce nienajlepiej, zwłaszcza jeśli chodzi o sytuację na przejazdach kolejowych i przejściach. Niestety, rośnie liczba tragicznych wypadków. Na przejazdach i przejściach, tych legalnych, dopuszczonych do użytku publicznego, które powinny zapewniać bezpieczeństwo, w 2017 r. zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne. W ubiegłym roku były 82 ofiary śmiertelne i 58 osób ciężko rannych.
– Robimy już dużo by zmienić tę sytuację, ale każda ofiara śmiertelna potwierdza, że trzeba zrobić jeszcze więcej – stwierdził Ignacy Góra, prezes UTK.
PKP Polskie Linie Kolejowe, państwowa firma odpowiadająca za stan infrastruktury kolejowej w Polsce, niezmiennie uznaje, że tragedie na przejazdach to w 98 proc. wina kierowców lub przechodniów, którzy pokonują przejazd czy przejście wtedy, kiedy już nie powinni tego robić, bo pociąg się zbliża.
Prezes UTK Ignacy Góra ma nieco inne zdanie i uważa, że przyczyny nieszczęśliwych wypadków leżą w ok. 75 proc. poza systemem kolejowym.
W rzeczywistości zaś, stopień winy ofiar jest jeszcze mniejszy. Najwięcej ludzi ginie i odnosi rany na przejazdach niestrzeżonych. Gdy pokonuje się przejazd, przed którym stoi tylko znak ostrzegawczy z lokomotywką oraz krzyż św. Andrzeja, to jeśli np. jest mgła, kierowca nie ma możliwości zorientowania się czy nadjeżdża pociąg.
W dodatku drogi często krzyżują się z torami nie prostopadle, lecz pod kątem ostrym, co ogromnie utrudnia dostrzeżenie pociągu. A jeśli jeszcze przejazd jest na łuku torów, co też się dość często zdarza, to już w ogóle nic nie można zobaczyć. Wtedy bezpieczne pokonanie torów przypomina grę w rosyjską ruletkę.
Ponadto, krzyże św. Andrzeja stoją nie tylko przed torami po których jeżdżą pociągi, lecz i przed torami na których ruch jest już od dawna wstrzymany – zardzewiałymi, pokrytymi ziemią, z drzewami rosnącymi między szynami. Kierowcy często uznają więc, że krzyż św. Andrzeja oznacza przejazd na którym nie trzeba uważać, bo nie ma tam pociągów – i tragedia gotowa.
Jednym z powodów dużej liczby ofiar jest też niewłaściwa sygnalizacja świetlna, stosowana w Polsce na przejazdach kolejowych. O tym, że trzeba się zatrzymać bo nadjeżdza pociąg, ostrzega migające czerwone światło.
Tymczasem kierowcy są przyzwyczajeni do tego, że w ruchu drogowym czerwone migające światło oznacza, iż jeszcze mają chwilę czasu, żeby zdążyć. Niekiedy myślą tak samo, widząc czerwone migające światło na przejeździe – i niestety nie zdążają. Dlatego konieczne byłoby zastosowanie czerwonego światła świecącego jednostajnie.
– Widziałem, jak grupie osób, które od niedawna miały prawo jazdy, zadano pytanie, co oznacza czerwone migające światło. Odpowiadały, że taki sygnał mówi, iż jeszcze mają moment na przejechanie – powiedział prezes UTK Ignacy Góra.

Najmniejszy ruch, najwięcej ofiar

Główną przyczyną tragedii na przejazdach jest jednak brak rogatek z półzaporami, automatycznie opuszczanymi gdy nadjeżdża pociąg. Zdarza się oczywiście, że kierowcy próbują objeżdżać opuszczone półzapory, ale robią tak tylko wariaci i samobójcy, na co już nic nie można poradzić. Ludzie umysłowo zdrowi czekają zaś, aż taki szlaban się podniesie.
Gdyby zainstalowano półzapory na każdym niestrzeżonym przejeździe kolejowym, to liczba wypadków natychmiast zmniejszyłaby się niemal do zera. U nas obowiązuje jednak jakieś durne rozporządzenie, które stanowi, że poziom zabezpieczenia na przejeździe kolejowym powinien zależeć od natężenia ruchu kolejowego. Czyli, na przejazdach o najmniejszym natężeniu ruchu jedynym ostrzeżeniem może być krzyż św. Andrzeja i znak z lokomotywką.
Skutek tego nieszczęsnego przepisu jest taki, że w Polsce najwięcej ludzi ginie na przejazdach, po których pociągi jeżdżą najrzadziej. A tych przejazdów – są one oznaczone w nomenklaturze kolejowej literą D oznaczającą najniższy poziom ochrony, bez żadnych urządzeń zabezpieczenia ruchu – jest w naszym kraju ponad 6 tysięcy.
– Apeluję o to, żeby przejazdy kategorii D częściowo zlikwidować. Jest ich zbyt dużo. Uważam także, że co do zasady, każdy z tych przejazdów powinien być lepiej zabezpieczony – stwierdził Ignacy Góra prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Na razie jednak tak się nie dzieje. Wspomniane rozporządzenie wciąż obowiązuje. Problemem jest też brak pieniędzy na poprawę poziomu zabezpieczeń oraz kłopoty techniczne, bo część przejazdów kategorii D nie ma zasilania elektrycznego.
Ludzie nadal będą więc, w majestacie prawa, ginąć na przejazdach kolejowych.