Dyskretny urok policji kolejowej

Funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei chcą większych możliwości działania. Wyposażenie mają takie jak policja, ale uprawnienia – dużo mniejsze.

 

We wtorek w Warszawie kolejarska Solidarność zorganizowała pikietę przed ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji. Związkowcy domagali się zakończenia prac nad projektem ustawy o Straży Kolejowej, mającej zastąpić obecną Straż Ochrony Kolei.
Projekt, korzystny dla członków SOK, powstał 12 lat temu ale dotychczas nie został sfinalizowany, bo koncepcja powołania Straży Kolejowej w miejsce SOK budzi kontrowersje.

 

Powrót do przeszłości

Straż Kolejowa miałaby się stać specjalną policją działającą na polskich kolejach. Jest to powrót do modelu funkcjonującego w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej, kiedy to w czasach Bolesława Bieruta utworzono Kolejową Milicję Obywatelską, istniejącą od 1955 do 1960 r.
Projekt powołania „policji kolejowej” w miejsce Straży Ochrony Kolei zrodził się w 2006 r. podczas poprzednich rządów Prawa i Sprawiedliwości. Nie zdążono jednak wprowadzić go w życie przed zwycięstwem wyborczym Platformy Obywatelskiej w 2007 r.
Projekt nie uzyskał aprobaty rządów PO, więc w kolejnych latach nie było szans na utworzenie Straży Kolejowej. Prawo i Sprawiedliwość coraz szerzej wraca jednak do modelu rządzenia obowiązującego w Polsce „za komuny” – a zatem dziś są realne szanse na odtworzenie „policji kolejowej” wedle wzorców z lat pięćdziesiątych.

 

Broń jest, możliwości brakuje

Obecnie Straż Ochrony Kolei funkcjonuje w strukturach PKP, a konkretnie podlega władzom spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.
Zgodnie z prawem, SOK-iści mogą stosować rozliczne środki przymusu bezpośredniego: siłę fizyczną, pałki (zarówno gumowe oraz typu Tonfa, z twardego plastiku i stalowym wkładem), kajdanki, psy, paralizatory, broń palną (krótką i długą), ręczne miotacze gazu.
Przy wyposażeniu typowym dla policji, SOK-iści nie mają jednak równie szerokich uprawnień – co budzi ich niezadowolenie.
Funkcjonariusze SOK oczekują zwiększenia swych możliwości działania, wskazując, że obecne przepisy nakładają na SOK obowiązek ochrony zdrowia i życia ludzi – a tego nie da się osiągnąć wyłącznie metodami perswazji.
Dlatego Solidarność działająca w Straży Ochronie Kolei, domaga się przejścia z PKP do ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, co wiązałoby się również z uzyskaniem uprawnień policyjnych przez SOK. I właśnie przyśpieszeniu tej zmiany miała służyć wtorkowa pikieta przed siedzibą resortu spraw wewnętrznych.

 

Dla bezpieczeństwa publicznego

Obecnie SOK może prowadzić głównie działania prewencyjne, więc w każdym przypadku popełnienia przestępstwa na obszarze kolejowym (np. kradzież elementów sieci trakcyjnej) musi współpracować z policją. Konieczność tej współpracy jest krytykowana przez związkowców.
„Dla policji, która prowadzi czynności we wszystkich sprawach kryminalnych, wykrywanie sprawców przestępstw na obszarze kolejowym nie stanowi priorytetu” – podkreśla NSZZ Solidarność.
Związek wskazuje, że obecnie SOK nie posiada nawet tak podstawowych uprawnień jak np. kontrola bagażu, czy możliwość przeszukania osoby – i zawsze, kiedy funkcjonariusze SOK chcą to uczynić, muszą wzywać policję, co znacznie wydłuża czas interwencji. Szczęśliwie, SOK-iści mają możność zatrzymania osoby do czasu przybycia policji.
NSZZ Solidarność zwraca uwagę, że nadanie szerszych uprawnień dla funkcjonariuszy SOK pozwoli odciążyć policję od działań podejmowanych na terenach kolejowych i dworcach. Oświadcza też, że Straż Ochrony Kolei jest dziś formacją dobrze wyposażoną, która ma nowoczesną broń i inne środki przymusu bezpośredniego oraz dobrze wyszkolone psy służbowe. „Jednostki SOK na całym obszarze w ostatnim czasie były modernizowane” – stwierdza związek.
SOK-iści są więc przygotowani do nowych zadań. A ich pełnienie jest potrzebne, bo według NSZZ Solidarność, możliwość skutecznego, samodzielnego prowadzenia przez SOK czynności operacyjno-rozpoznawczych, dochodzeniowo-śledczych i administracyjno-porządkowych, przyniesie korzyści dla bezpieczeństwa publicznego.

 

Uczciwi nie mają się czego bać

Związek Solidarność zapewnia także, że rozszerzone uprawnienia przyznane funkcjonariuszom SOK w projekcie ustawy, dotyczące rozpoznawania i wykrywania przestępstw, „wykorzystywane będą wyłącznie w zakresie niezbędnym do realizacji ustawowych zadań”.
Gdyby zaś, mimo tego zapewnienia, wciąż istniały obawy, że uprawnienia te pozwalają na zbyt dużą inwigilację ze strony SOK, to mogą być modyfikowane w celu wyeliminowania takich wątpliwości – oświadcza Solidarność.
Dziś dużym problemem jest zbyt mała liczebność Straży Ochrony Kolei, która wymaga zdecydowanego wzmocnienia kadrowego. Dlatego też przewoźnicy i inne spółki kolejowe muszą ponosić ogromne koszty na zatrudnianie prywatnych firm ochrony, nie posiadających przecież takich uprawnień, jakie mogą uzyskać dotychczasowi funkcjonariusze SOK –  jeśli przyjęta nareszcie zostanie ustawa o Straży Kolejowej.
Pieniądze, przeznaczane dziś przez PKP na prywatnych ochroniarzy, będą wtedy mogły być wykorzystane na rozwój kadrowy i finansowanie nowych działań „policji kolejowej” – oraz na dodatkowe świadczenia dla jej członków, takie jak rekompensata pieniężna za czas służby przekraczający normę.
Liderzy Prawa i Sprawiedliwości, którzy budują model rządzenia opierający się na wzmożonym zagrożeniu przymusem i nadzorze nad obywatelami, zapewne w tej kadencji doprowadzą wreszcie do przyjęcia ustawy tworzącej Straż Kolejową. A i sami obywatele na pewno z zadowoleniem powitają nową formację o charakterze policyjnym, mającą ich wszak chronić. Wszyscy będą więc zadowoleni.

 

Pociąg do kolei

PKP stają się trochę mniej bezpieczne, ale to jeszcze nie powód, by przesiadać się do samochodów osobowych.

 

W ubiegłym roku wzrosła liczba ofiar śmiertelnych tragicznych wypadków na polskich kolejach. W wypadkach kolejowych w 2017 r. zginęło 171 osób, a 87 zostało ciężko rannych. Specyfiką tragedii na torach jest to, że więcej osób ponosi śmierć, niż zostaje rannych. W porównaniu z rokiem 2016 liczba zabitych wzrosła o 2 osoby, ale ciężko rannych spadła o 7.
W sumie, w ubiegłym roku odnotowano 621 wypadków. Wśród ciężko rannych, 10 osób stanowią poszkodowani podczas katastrofy pociągów na stacji Smętowo Graniczne. To połowa wszystkich pasażerów PKP, którzy w 2017 roku odnieśli dotkliwe obrażenia w różnych wypadkach.
Cechą charakterystyczną polskich kolei jest ich duża wrażliwość na warunki atmosferyczne. Zjawiska zakwalifikowane jako klęski żywiołowe były przyczyną 15 wypadków. To aż o 10 więcej niż w 2016 r. Nie chodzi tu oczywiście o nieporównanie częstsze sytuacje, gdy do wypadków na szczęście nie dochodzi, lecz silne wiatry i niskie temperatury powodują awarie infrastruktury kolejowej, prowadzące do odwoływania pociągów i wielogodzinnych opóźnień.

 

To nie wina systemu?

Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego twierdzi, że za ponad dwie trzecie wypadków na kolei nie odpowiada system kolejowy.
– Dlatego bardzo trudno jest nam minimalizować ryzyko jeśli chodzi o potrącenia osób czy wypadki na przejazdach. Staramy się jednak wykorzystywać wszelkie dostępne sposoby, które mogą mieć wpływ na ograniczenie tego zjawiska – mówi prezes Góra.
Z pewnością jednak PKP nie wykorzystują tu „wszelkich dostępnych sposobów”. Gdyby tak było, w Polsce znacznie szybciej rosłaby liczba przejazdów kolejowych, chronionych automatycznymi półzaporami czy szlabanami.
Zdumiewające jest bowiem to, że takich rogatek nie ma nawet na przejazdach, gdzie po torach kursują ciche, szybkie i słabo zauważalne ekspresy Pendolino. A przecież wydawałoby się oczywiste, że wszystkie te przejazdy już dawno powinny być strzeżone. Tymczasem, część z nich jest wyposażona tylko w krzyże św. Andrzeja lub światła ostrzegawcze (jednakże w terminologii polskich kolejarzy również i takie przejazdy uważane są za strzeżone).
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie uważa jednak, że przebudowa przejazdów niestrzeżonych (czyli z krzyżami św. Andrzeja lub światłami) na strzeżone, powodowałaby radykalną poprawę bezpieczeństwa na polskich torach. Wyżej stawia on rozmaite kampanie edukacyjne, w których przypomina się o zachowaniu ostrożności przy wkraczaniu na tory.
Tyle, że kampanie edukacyjne nie zastąpią inwestycji (zresztą bardzo niewielkich w porównaniu z innymi wydatkami spółek PKP) w półzapory i szlabany. Przecież, żeby daleko nie szukać, gdyby na przejeździe kolejowym w Szaflarach były takie rogatki, nie zginęłaby młoda kobieta zdająca egzamin na prawo jazdy.

 

Ryzykowne zachowania

W minionym roku można było zauważyć coraz częstsze zjawisko niezatrzymania sie pociągu przed semaforem wskazującym sygnał stój (lub w innym miejscu, w którym powinien się zatrzymać). Liczba tych groźnych incydentów wzrosła o 24, do 82. Na szczęście, dotychczas nie spowodowało to skutków śmiertelnych – ale szczęście nie może trwać wiecznie.
– Te zdarzenia stały się przedmiotem wnikliwej analizy. W mojej ocenie poprawa stanu rzeczy zależeć będzie od zwiększenie nadzoru nad szkoleniem i egzaminowaniem maszynistów – stwierdza prezes Ignacy Góra.
Problem w tym, że w Polsce brakuje maszynistów kolejowych, co niekiedy powoduje – choć nie powinno – spadek jakości ich szkolenia oraz przemęczenie pracą tych, którzy już prowadzą pociągi.
Inne niekorzystna tendencja na PKP to wzrost liczby wypadków związanych z prowadzeniem inwestycji i remontów na liniach kolejowych. Komisje kolejowe po zbadaniu tych zdarzeń zaproponowały bardzo prosty środek zaradczy: fizyczne odgradzanie miejsca robót od czynnych torów kolejowych.
Aż dziw, że nie zadbano należycie o zapewnienie tak oczywistych sposobów poprawy bezpieczeństwa. Szef Urzędu Transportu Kolejowego uważa jednak, że to nie tyle jest obowiązkiem PKP, co firm przeprowadzających roboty torowe.
– Olbrzymią rolę w procesie poprawy bezpieczeństwa mają wykonawcy. To właśnie oni, poprzez wprowadzanie dodatkowych wymogów organizacji transportu na placu budowy, minimalizują ryzyko kontaktu maszyn roboczych z pociągami – podkreśla Ignacy Góra. Dodaje też jednak, że zarządca infrastruktury – czyli PKP Polskie Linie Kolejowe – powinien kłaść większy nacisk na nadzorowanie i odpowiednie wyszkolenie wykonawców.
„Z roku na rok notowany jest wzrost rejestrowanych incydentów /…/ Ważny jest tu wzrost świadomości i rozwój kultury bezpieczeństwa wśród przedstawicieli rynku kolejowego” – stwierdza raport Urzędu Transportu Kolejowego.

 

A jednak warto jeździć

W ubiegłym roku wzrosła także liczba zdarzeń, polegających na… rozerwaniu się pociągu (371 w 2017 r. i 159 w 2016 r.). Odnotowanym pozytywem jest natomiast rzadsze przekładanie zwrotnicy pod przejeżdżającym pociągiem ( co grozi jego natychmiastowym wykolejeniem). Liczba spowodowanych tym wypadków spadła z 19 do 9.
Wszystko to mogłoby sugerować, że pod rządami ekipy z Prawa i Sprawiedliwości korzystanie z usług polskich kolei stało się czynnością mocno ryzykowną. Niewykluczone, że tak właśnie myślą osoby, które rezygnują z jeżdżenia pociągami. W pierwszym półroczu ubiegłego roku kolej w naszym kraju miała 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – tylko 150,52 mln pasażerów. Na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się więc o około trzy miliony.
Jednakże kolej w Polsce wciąż jest bezpiecznym środkiem transportu. Potwierdzają to dane opublikowane przez Urząd Transportu Kolejowego. Od trzech lat tzw. miernik wypadkowości utrzymuje się na niskim poziomie – choć niestety lekko rośnie .
W 2017 r. nieznacznie zwiększyła się liczba wypadków, ale zarazem większa była wielkość pracy eksploatacyjnej, brana pod uwagę w obliczaniu miernika. W rezultacie więc, w minionym roku wartość miernika wypadkowości wzrosła z 2,63 do 2,71. Nie można powiedzieć, że to niezauważalny przyrost – ale nie jest to także powód, by przesiadać się do, znacznie bardziej niebezpiecznych, samochodów.

Głos prawicy

Franek lewak

Prawnik Witold Jurasz komentuje ostatnie poczynania głowy kościoła:
Watykan ogłosił decyzję papieża Franciszka, zmieniającą jeden z artykułów Katechizmu Kościoła Katolickiego tak, że obecnie Kościół jednoznacznie i bez wyjątków wyklucza stosowanie kary śmierci.
Po przejrzeniu kilkunastu wpisów znanych publicystów, komentatorów a nawet polityków polskiej „prawicy” na ten temat z rozbawieniem odnotowuję, że najbardziej niezadowoleni z tej zmiany są ci, który są równocześnie zażartymi „obrońcami życia”. Nie mniej komiczne jest też to, że krytyka papieża jest wprost proporcjonalna do ilości wpisów o tradycji, Kościele, Bogu oraz ilości zdjęć i grafik nawiązujących do religii na profilu. Zawsze myślałem, że w Kościele nie ma wyboru i nie można danego punktu Katechizmu akceptować, a innego już nie. Do tej pory konserwatyści atakowali tzw. „Kościół Otwarty” za takie rzekomo wybiórcze podejście. Zabawne, że teraz strona konserwatywna robi dokładnie to samo.
Do tej pory wiedziałem, że Polska jest w oczach intelektualnie ciekawych (w angielskim sensie słowa „interesting”, które jest delikatną formą zasugerowania szaleństwa) publicystów i polityków ostatnią redutą obrony Europy, ale zaraz okaże się, że jesteśmy też depozytariuszami prawdziwej wiary. Watykanem zaś rządzą masoni, liberałowie i gender, a papież Franciszek to lewak (i tylko intelektualnie ciekawa pani z teatru w Poznaniu uważa, że prawak).
Kiedyś bym się nadmiarem paranoików martwił, ale nie widząc żadnych szans na terapię myślę, że to dobrze, że szaleńcy przestali się ukrywać. Im szybciej nasza psychoprawica stanie się sektą tym szybciej powstanie w Polsce solidna europejska prawica w stylu CDU albo brytyjskich konserwatystów (które to partie rzecz jasna w oczach psychoprawicy żadną prawicą nie są).
I tylko jedno mnie martwi. Na lewicy w sondażach co prawda dominują na nowo nasi rodzimi „genosse der Bosse”, ale dziecięca choroba lewicowości wśród młodej lewicy ma jednak ostry przebieg, więc grozi nam, że pewnego dnia możemy wpaść z deszczu pod rynnę.

 

Dobra zmiana w PKP

Publicysta Piotr Zaremba dzieli się kilkoma kolejowymi refleksjami…
Jeżdżę teraz często po Polsce pociągami. Ten scenariusz powtarza się: na dworcu głównie komunikaty o spóźnieniach, a ja wśród tłumu na peronie albo wgapiam się w tablicę, albo wypatruję pociągu. Komunikat słyszalny nie zawsze, atmosfera loterii, przy czym efekt ostateczny coraz częściej jest ten sam: półgodzinne, godzinne, półtoragodzinne spóźnienie.
Poczucie straty czasy, ale też dla ludzi często jeżdżących odpowiedni tryb życia. Nie można wyruszyć na styk, o ile jedziemy na godzinę, więc zapasy czasowe, jakie trzeba uwzględnić są często wielogodzinne. Czy to sprzyja społecznej mobilności? Czy miasta oddalają się od siebie zamiast zbliżać? Pomijam już linie dotknięte remontami (Poznań, Lublin). Między Warszawą i Krakowem nic się nie dzieje. A jednak dzieje się prawie zawsze. I nie ma winnego, choć operatorem całości jest zdaje się PKP, więc i „zerwane trakcje” ją obciążają. Personel z którym się stykamy odpowiedzialny nigdy nie jest, ludzie na stacji też nie. Borykamy się z odczłowieczoną, zawsze niewinną machiną. Symbolizuje ją głos zapowiadaczki lub kierownika pociągu wyrażający żal z ostentacyjną obojętnością.
Podobno we Włoszech zasługą Mussoliniego było to , że za jego rządów pociągi zaczęły jeździć punktualnie. Nie wiem, ile w tym prawdy, ale tak sobie myślę, że rozstrzelanie pierwszego kierownika pociągu, podziałałoby. Oczywiście to żart. Ba, jestem zwolennikiem wolności z tym koszmarem nawet.
Ale w teorii dobra zmiana jest jednocześnie centralistyczna i prospołeczna. Tymczasem z koleją jest tak samo, albo i nieco gorzej jak było. Ludzie zdaje się nie uważają problemu spóźniających się pociągów za konsekwencję polityki, poza może najbardziej fanatycznymi przeciwnikami aktualnej władzy. Więc mnie zapewne przytakną największe pisofoby. Wcześniej byłem gotów drzeć pasy z ministrów z PO, Inni stali na peronach ze smętnymi minami. To jak deszcz po słonecznym dniu.

PKP mają mniej pasażerów

Pod rządami PiS nasze koleje wjechały na ślepy tor. Władze robią jednak dobrą minę do złej gry i niezgodnie z prawdą zapewniają o wspaniałym rozwoju transportu szynowego w Polce.

 

Polska kolej zdecydowanie podnosi się z upadku – mówił pod koniec października ubiegłego roku Ireneusz Merchel prezes państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzającej narodową siecią kolejową.
Były to słowa zgodne z linią propagandy rządu PiS, wedle której nasze koleje stają się coraz atrakcyjniejszym środkiem transportu dla Polaków i są przedmiotem szczególnej troski władz (oczywiście po okresie zaniedbania za rządów poprzedniej ekipy).
Niestety, te propagandowe opowieści nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.

 

Gdy brakuje umiejętności

W istocie, PKP przeżywają obecnie trudny okres. Wprawdzie poprzedni rząd, z Platformy Obywatelskiej, zaplanował szereg działań modernizacyjnych na kolei, dzięki czemu od dwóch lat na PKP trafiają większe środki inwestycyjne, mogące, wraz z wsparciem z Unii Europejskiej, sięgnąć w sumie 60 mld zł.
Problem jednak w tym, że rząd Prawa i Sprawiedliwości ani nie umie tych pieniędzy racjonalnie wykorzystać, ani nie jest w stanie sobie poradzić ze sprawnym prowadzeniem prac modernizacyjnych.
W rezultacie, inwestycje są rozbabrane, długotrwałe, wykonywane nieporządnie – i przynoszą efekty dalekie od oczekiwań, sprowadzające się zwykle do osiąganego za ciężkie pieniądze, kilkunastominutowego skrócenia czasów przejazdów na wyremontowanych trasach (i to tych dłuższych, bo na krótszych efekty są jeszcze mniejsze).
W dodatku tabor jest stary i zdezelowany, pociągi trzeba odwoływać – a jeśli nawet jest nowy, to również się psuje, bo władze PKP nie umieją zadbać o jego użytkowanie. Przykładem może być seria awarii włoskich składów Pendolino, spowodowana złym stanem torowisk.

 

Uszkodzenia i zastępcze składy

O tym, jaka jest rzeczywiście kondycja PKP świadczą komunikaty, które nasi przewoźnicy kolejowi muszą podawać. Są one dalekie od informacji o rzekomych sukcesach, jakimi chwalą się chętnie.
Żeby niedaleko szukać, przykładem mogą być informacje tylko z jednego niedawnego dnia, 6 sierpnia 2018 r., pochodzące tylko od jednego przewoźnika, PKP Intercity:
„Z powodu uszkodzenia sieci trakcyjnej pociąg nr 1906/7 „Tuwim” w dniu 06.08.2018 zostanie odwołany na odcinku Warszawa Zachodnia – Łódź Fabryczna. Z przyczyn technicznych pociąg nr 9104/5 „Prząśniczka” relacji Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia w dniu 06.08.18 zostanie odwołany na całej trasie przebiegu. Pociąg nr 19152/3 Rubinstein został skierowany droga okrężną z pominięciem stacji Żyrardów. Z przyczyn technicznych pociąg 1422 ,,Wysocki” relacji Warszawa Wschodnia – Bielsko Biała Główna w dniu 06.08. 2018 prowadzony będzie zastępczym składem wagonowym.”
Takich dni w roku jest 365, zaś kolejowych przewoźników pasażerskich mamy w Polsce czternastu.

 

Czas opóźnień

Zauważalnym przejawem kłopotów, jakie przeżywają PKP (które to kłopoty skrupiają się oczywiście na pasażerach) są rosnące opóźnienia pociągów w naszym kraju. Dobrze pokazują to statystyki Urzędu Transportu Kolejowego.
Pod koniec rządów poprzedniej ekipy, według stanu po pierwszym kwartale 2015 r., 94,47 proc. pociągów pasażerskich w Polsce jeździło punktualnie (czyli z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut).
Potem, każdego roku było systematycznie coraz gorzej. Najnowsze dane, na koniec pierwszego kwartału bieżącego roku, mówią, że punktualność pociągów pasażerskich spadła do 90,14 proc.
Statystyki nie pokazują jednak całej prawdy. Gdyby te opóźnione pociągi miały poślizgi czasowe tylko nieznacznie przekraczające pięć minut, nie byłoby żadnego problemu. Kłopot w tym, że duża część opóźnionych pociągów notuje spóźnienia idące niestety już w godziny. Nie są rzadkością opóźnienia przekraczające nawet 300 minut.
Można się obawiać, że w kolejnych latach opóźnienia w ruchu pociągów będą nadal rosnąć, zwłaszcza, że w przyszłości Polska zacznie otrzymywać mniejsze środki z Unii Europejskiej – i zabraknie pieniędzy na utrzymanie linii kolejowych w odpowiedniej kondycji.

 

Co czwarty poza rozkładem

Spośród przewoźników pasażerskich w naszym kraju najbardziej punktualni są oczywiście ci, którzy obsługują najprostsze połączenia, z niewielką liczbą odnóg i rozjazdów.
Tradycyjnie, najpunktualniej kursuje Warszawska Kolej Dojazdowa – po pierwszym kwartale tego roku aż 99,60 proc. jej składów jeździło z opóźnieniami nie przekraczającymi pięciu minut.
Gorzej jest z przewoźnikami masowymi, obsługującymi cały kraj. Przewozy Regionalne, największy przewoźnik pasażerski w Polsce, po pierwszym kwartale 2015 r. miały współczynnik punktualności wynoszący 94,59 proc. Po pierwszym kwartale bieżącego roku – tylko 89,76 proc.
Znacznie trudniejszą sytuację mają PKP Intercity. Pociągi tej spółki nigdy nie grzeszyły punktualnością, ale teraz jedynie niespełna trzy czwarte z nich nie przekracza pięciominutowego limitu opóźnień.
Na koniec pierwszego kwartału 2015 r. jeszcze 85,52 proc. pociągów PKP Intercity kursowało punktualnie. Na koniec pierwszego kwartału 2018 r. – już tylko 74,52 proc. Czyli, co czwarty pociąg PKP Intercity jest opóźniony o ponad 5 minut – i często są to opóźnienia ponad godzinne.

 

Ponad trzy miliony mniej

Pasażerowie, którzy w dotkliwy sposób odczuwają na własnej skórze, iż propagandowy wizerunek PKP ma się nijak do siermiężnej rzeczywistości, reagują w jedyny możliwy dla siebie sposób – czyli rezygnują z usług naszych kolei, wybierając samochody i autobusy.
Dlatego też, nasila się tendencja odpływu pasażerów z PKP, zauważalna w kolejnych miesiącach bieżącego roku.
W pierwszym półroczu ubiegłego roku pociągi w naszym kraju miały 153,46 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2018 r. – już tylko 150,52 mln pasażerów. Czyli, na przestrzeni roku, liczba pasażerów zmniejszyła się aż o trzy miliony.
Spadek osób wybierających podróże pociągami nie jest dobrym zjawiskiem, gdyż odsetek mieszkańców korzystających z transportu kolejowego – bardziej ekologicznego od samochodów, autobusów i samolotów – stanowi jedną z miar rozwoju cywilizacyjnego państw europejskich.
Wygląda jednak na to, że pod rządami Prawa i Sprawiedliwości nie może być inaczej.

Żeby czekający się nie nudzili

Z ciekawą inicjatywą wystąpiło ostatnio kierownictwo Polskich Kolei Państwowych.

 

Otóż na dworcu Warszawa Wschodnia – jednym z najważniejszych dworców kolejowych w Polsce – zorganizowało ono Dzień Opóźnionego Pasażera, który odbył się 14 czerwca. Pomysł, by czemuś, co w istocie jest codziennością pasażerów PKP, nadać walor odświętności, zasługuje na jak najwyższe uznanie.
Nowe święto polegało na tym, że we wspomnianym dniu, pociągi pasażerskie odjeżdżały z Dworca Wschodniego i przyjeżdżały nań, z opóźnieniem przekraczającym niekiedy dwie i pół godziny. W tym nie ma jeszcze nic niezwykłego, bo podobne dni są regułą na naszych kolejach. Pomysł władz PKP polegał jednak na tym, aby na elektronicznych tablicach zainstalowanych na Dworcu Wschodnim, podawać rozkładowe godziny odjazdów i przyjazdów pociągów, a obok, znacznie mniejszymi cyframi, ich minuty opóźnienia.
W ten sposób, pasażer, przychodzący na Dworzec Wschodni np. o godz. 19 i czekający na pociąg, który miał nadjechać o 19.15, widział na tablicy elektronicznej wyświetlone pociągi sprzed dwóch i więcej godzin. Dodając sobie podany na tablicy planowany czas opóźnienia, mógł obliczyć w pamięci, kiedy mniej więcej interesujący go pociąg wjedzie na stację.
Dzięki temu pasażerowie mogli spędzić godziny oczekiwania na pociągi, na miłej intelektualnej rozrywce i ćwiczeniu umysłu. By jednak nie było im zbyt prosto, szefostwo PKP wprowadziło utrudnienie, wymagające nie tylko liczenia ale i wykazania szybkiej orientacji, polegające na podawaniu zaniżonych czasów opóźnień.
Dla przykładu, jeden z pociągów był opóźniony o 155 minut i z doliczenia tego czasu do pierwotnej godziny jego przyjazdu wynikało, że już dawno powinien zjawić się na stacji. W rzeczywistości jednak jeszcze nie przyjechał, bo jego opóźnienie okazało się znacznie wyższe. Nie wiadomo też było, kiedy w istocie nadciągną pociągi, mające według rozkładu przyjechać na Dworzec Wschodni około godziny 19 i później. Na elektronicznych tablicach dworcowych nie było takich informacji, bo są one pomyślane tak, ze wyświetlają tylko czasy odjazdów i przyjazdów trzech kolejnych pociągów – a więc ich pola były zajęte przez pociągi z ponad dwugodzinnym opóźnieniem. Dla wzmożenia emocji, megafony dworcowe co chwila ogłaszały „w dniu dzisiejszym pociąg wyjątkowo przyjedzie…” – i kiedy każdy myślał, że za chwilę padnie słowo: „punktualnie”, okazywało się, że wyjątkowo przyjedzie na zupełnie inny peron, niż zwykle.
W tej sytuacji pasażer musiał wykazywać się szybką orientacją, biegając po siedmiu peronach Dworca Wschodniego i sprawdzając, jakiej relacji pociąg akurat przyjedzie. Mógł też pobiec do informacji, co jednak nie dawało żadnych efektów, gdyż miła pani informowała tam, że naturalnie nie ma pojęcia, o której rzeczywiście przyjadą i odjadą opóźnione pociągi. Na pytanie zaś, dlaczego na tablicach elektronicznych pokazywane są pociągi sprzed paru godzin, a nie te aktualne, opowiadała, że ten system tak ma.
Pociągi jednak w końcu wreszcie przyjeżdżały, a dzięki pomysłowości kierowników PKP, pasażerowie mogli spędzić czas oczekiwania, zbytnio się nie nudząc.