Płyń barko moja…

Jednak ciągle bardzo mało barek pływa po coraz krótszych i coraz bardziej zapuszczonych polskich drogach wodnych.
Od wielu lat Unia Europejska promuje rozwój transportu innego, niż samochodowy – czyli w praktyce kolejowego i wodnego, śródlądowego, który jest przyjaźniejszy dla środowiska niż przewozy ciężarówkami. W marcu 2011 r. Komisja Europejska opublikowała białą księgę, w której jako nadrzędny cel określono stworzenie do 2050 r. jednolitego europejskiego obszaru transportu.
W jednym z celów szczegółowych założono, że do 2030 roku 30 proc., a do 2050 roku ponad 50 proc. transportu towarów na odległościach ponad 300 km powinno odbywać się środkami innymi niż drogowe (transport wodny lub kolejowy). Ułatwieniem w jego osiągnięciu ma być stworzenie efektywnych, ekologicznych korytarzy transportowych, co wymaga jednak rozbudowy stosownej infrastruktury, a to z kolei kosztuje.
Do zalet wodnego transportu śródlądowego należą: małe zużycie energii, niska emisja zanieczyszczeń powietrza, możliwość zmniejszenia zatłoczenia na drogach w wyniku przejmowania przewozów samochodowych. Przy tym, ważnym atutem śródlądowego transportu wodnego jest też duża ładowność i masowość floty rzecznej. Jeden duży statek rzeczny lub zestaw pchany może zastąpić nawet kilkadziesiąt samochodów, przyczyniając się do ograniczenia ruchu ciężarówek i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Oczywiście przewozy barkami mają też liczne wady. Koszt dróg wodnych jest bardzo wysoki (nie wystarczy je zbudować, trzeba też regularnie dbać o ich utrzymanie), barki płyną powoli, utrudnieniem jest konieczność budowy portów śródlądowch i kłopotliwe przeładowywanie towarów z barek na samochody czy wagony (barką nie do się przecież dopłynąć bezpośrednio do przedsiębiorstwa, czekającego na dostawę).
Gdyby więc solidnie policzyć wszelkie koszty, być może okazałoby się, że wodny transport śródlądowy jest w istocie najkosztowniejszym, poza samolotami, sposobem dostarczania towarów. Dlatego też koncerny w Europie Zachodniej bynajmniej nie palą się do przewożenia coraz większych mas ładunków barkami, a rządy mają inne, pilniejsze wydatki niż stałe dbanie o odpowiednią głębokość i szerokość dróg wodnych, oraz o stan śluz.
Nie da sie ukryć, że najtańszy finansowo jest przewóz towarów ciężarówkami – bo nawet kolej może skutecznie konkurować z przewozami drogowymi, tylko dlatego, że jest w różnej formie dotowana przez rządy państw.
Tym niemniej, według Unii Europejskiej, względy ekologii oraz ludzkiego bezpieczeństwa (przy transporcie drogowym zdarza się relatywnie więcej wypadków niż w związku z transportem barkami) nakazują, że właśnie wodny transport śródlądowy powinien być szczególnie promowany.
Polska, gdzie na wszystko brakuje pieniędzy, oczywiście nie dostosowuje się do oficjalnych trendów unijnych. W rezultacie, zmniejszała się u nas długość śródlądowych dróg wodnych natomiast zwiększały – wieloletnie zaniedbania inwestycyjne na nich.
„Nie udało się stworzyć systemu finansowania inwestycji dotyczących modernizacji śródlądowych dróg wodnych ani zakończyć prac nad wieloletnimi programami rozwoju tych dróg na Odrze i Wiśle” – stwierdza najnowszy raport Najwyższej Izby Kontroli.
W naszym kraju w 2015 r. transportem drogowym przewieziono 83,5 proc. towarów, kolejowym 12,4 proc., a śródlądowym transportem wodnym zaledwie 0,7 proc. Na transport powietrzny przypadło 3,4 proc.
Podczas, gdy przeciętnie w krajach Unii Europejskiej przewozy wodnym transportem śródlądowym rosną lub przynajmniej utrzymują się na dotychczasowych poziomach, w Polsce następuje ich systematyczny spadek – oraz zmniejsza się długość odcinków rzek i kanałów, dostępnych dla barek.
I tak, „za komuny”, w 1980 r. transportem wodnym przewieziono w Polsce 22,2 mln ton towarów. W 2017 r., za panowania Prawa i Sprawiedliwości, już zaledwie 5,8 mln ton. Długość śródlądowych dróg wodnych też się w tym czasie skurczyła: z 4040 km do 3654 km, co jednak nie uzasadnia aż takiego regresu w przewozach.
Krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego układu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglownych. Polskie śródlądowe drogi wodne charakteryzują się w dodatku niskimi parametrami eksploatacyjnymi. Zdecydowaną większość stanowią drogi o znaczeniu regionalnym (klasy: I, II i III), których łączna długość w 2017 r. wynosiła 3440 km. Łączna długość dróg o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) wynosiła zaledwie 214 km, tj. 5,9 proc. łącznej długości szlaków żeglownych w naszym kraju.
Podstawowe znaczenie dla przewozów towarowych ma Odrzańska Droga Wodna (rzeka Odra wraz z Kanałem Gliwickim), obsługująca ok. 80 proc. przewozów towarowych w ruchu krajowym. Szlak ten ma jednak bardzo różnorodne i zmienne warunki nawigacyjne, co utrudnia ruch pchaczy i holowników.
Z kolei na Wiśle istnieją trzy nie połączone ze sobą odcinki o parametrach dróg międzynarodowych: w okolicach Krakowa o długości 37,5 km, od Płocka do Włocławka o długości 55 km oraz odcinek Martwej Wisły o długości 11,5 km. Pożytek z nich jest niemal żaden.
Do głównych czynników wpływających na możliwości żeglugi śródlądowej należą głębokość szlaków oraz prześwity pod mostami drogowymi i kolejowymi. Ponadto, ograniczenia żeglugi wprowadzane są okresowo (ale często) ze względu na tworzącą się zimą pokrywę lodową oraz niskie i wysokie stany wód.
Istotną barierą dla funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Polsce jest też zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych, która nie pozwala na zapewnienie minimalnej wymaganej głębokości rzeki.
W czerwcu 2016 r. Rada Ministrów przyjęła „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. Takie założenia nie są dokumentem cokolwiek nakazującym, toteż nic z nich nie wynika. Nie wyniknęło też i tym razem.
W „Założeniach” wskazano, że Polska jest krajem o stosunkowo małych zasobach wód powierzchniowych. Ich roczny odpływ wynosi obecnie ok. 45 mld m³. Najważniejszym sposobem zwiększenia naszych zasobów wodnych jest retencja. Ale w Polsce łączna pojemność wszystkich zbiorników retencyjnych wody wynosi ok. 2,75 mld m³ czyli stanowi zaledwie ok. 6 proc. rocznego odpływu – podczas gdy w innych krajach europejskich wskaźnik ten waha się od kilkunastu do kilkudziesięciu procent.
Wykorzystanie wszystkich możliwości sztucznej retencji w Polsce pozwoliłoby zwiększyć zasoby dyspozycyjne wody o ok. 4 mld m³. To jednak tylko teoria, bo tej sztucznej retencji u nas nie ma i nie będzie.
Teoretycznie, przez terytorium Polski przebiegają trzy międzynarodowe, śródlądowe szlaki żeglugowe:
E-30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmując na terenie Polski głównie Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami;
E-40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem i dalej przez Kijów, Nową Kachówkę i Chersoń z Morzem Czarnym. Na terenie Polski obejmuje Wisłę od Gdańska do Warszawy, Narew oraz Bug do Brześcia;
E-70 – łączy Holandię z Rosją i Litwą. W Polsce obejmuje Odrę od ujścia kanału Odra-Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną z Odry do Wisły oraz, od Bydgoszczy, dolną Wisłę do Bałtyku.
W praktyce, ruch towarowy na tych szlakach jest więcej niż znikomy, a na Wiśle pomiędzy Toruniem i Warszawą oraz na Narwi i Bugu, już żaden.
We wspomnianych „Założeniach” określono szacunkowe koszty budowy i modernizacji tych trzech śródlądowych szlaków żeglugowych, tak żeby spełniały parametry szlaków międzynarodowych o szczególnym znaczeniu transportowym.
Dla Odrzańskiej Drogi Wodnej wraz z Kanałem Gliwickim, była to kwota 22,6 mld zł. Środkowy i dolny odcinek Wisły od Warszawy do Gdańska miałby kosztować 31,5 mld zł, budowa Kanału Śląskiego – 11,0 mld zł (ten kanał ma połączyć Odrę z Wisła przez Śląsk), a drogi wodnej Warszawa-Brześć: 25,5 mld zł.
Już wtedy były to sumy mało realne. Dziś na odtworzenie tych dróg wodnych trzeba by było pewnie wydać ze dwa razy więcej. Wiadomo więc, że pod rządami PiS, nasz coraz bardziej rozłażący się w szwach budżet nie znajdzie na to środków.
Obecna władza oczywiście doskonale zdaje sobie z tego sprawę, toteż poza tradycyjnymi propagandowymi opowiastkami o swych wielkich planach, niemal nic nie robi dla rozwoju dróg wodnych w Polsce.
„W toku kontroli ustalono, że minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej prowadził prace analityczno-programowe nad opracowaniem dwóch priorytetowych programów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce, tj. rzeki Odry i rzeki Wisły. Jednakże, mimo upływu ponad trzech lat od uchwalenia „Założeń” przez Radę Ministrów, nie zakończono jeszcze prac nad tymi programami” – podkreśla NIK. I nie wiadomo, czy i kiedy się zakończą, zwłaszcza, że, jak dodaje Izba „prace nad tymi programami nie były prowadzone w pełni rzetelnie”.
W Polsce teoretycznie istnieje Fundusz Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych, który ma stanowić główne źródło finansowania zadań inwestycyjnych na rzekach i kanałach. W praktyce, tych pieniędzy nie ma i nie będzie. Natomiast w kasie państwowej, do końca 2019 r. na modernizację i utrzymanie śródlądowych dróg wodnych zagwarantowano 1 mld 645 mln. Wcześniej uznano zaś, że na ten cel trzeba w tym czasie przeznaczyć 8,9 mld zł. Faktycznie zgromadzono więc środki na 19 proc. nakładów planowanych do 2020 r.
W rezultacie, ze względu na brak środków, większość inwestycji na śródlądowych drogach wodnych, na które część pieniędzy mieliśmy dostać z Unii Europejskiej (w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020) nie została nawet zakwalifikowana do realizacji (o samej realizacji już nie mówiąc).
Pieniądze, owszem wydawano, ale jak to za rządów PiS, na na siedziby i płace. Dla przykładu, Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie prowadził prace nad projektem „Pełne wdrożenie RIS (River Information Service – Systemu Informacji Rzecznej) Dolnej Odry”. Najpierw stwierdzono, że Centrum RIS nie może funkcjonować w dotychczasowej siedzibie (czyli w budynku Czerwonego Ratusza). Ustalono zatem nową lokalizację Centrum, a jej zmianę połączono z zakupem kolejnej nieruchomości. Opinia publiczna dowiedziała się o tej niegospodarności, więc zaczęły pojawiać się krytyczne komentarze. W efekcie, po upływie trzech lat okazało się jednak, że Centrum RIS może funkcjonować w budynku szczecińskiego Czerwonego Ratusza. Zmarnowano trzy lata i, jak oceniła NIK, około 1,7 mln zł.
Ustawa Prawo Wodne stanowi, że dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej pełnią funkcje inwestora w zakresie budowy, przebudowy lub modernizacji śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym. Jednakże dyrektorzy ci zasłaniali się tym, że nie dysponowali kadrą, która mogłaby te zadania wykonywać. W rezultacie więc, nie podjęli się realizacji zadań inwestycyjnych.
Bodaj jedynym realnym efektem rządów PiS jest przekazanie przez Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w 2017 r. z rezerwy celowej budżetu państwa 85 mln zł, z przeznaczeniem na budowę stopnia wodnego Malczyce na Odrze. Była to konieczność, bo budowa tego stopnia wodnego rozpoczęła się już w 1997 r. i wszelkie terminy zostały wielokrotnie przekroczone.
Na koniec warto zwrócić uwagę, że w wyniku przyjętych przez Polskę porozumień międzynarodowych, zobowiązaliśmy się do dostosowania wymienionych wcześniej trzech międzynarodowych dróg wodnych do odpowiednich parametrów (chodzi o należytą długość, szerokość i głębokość śluz, umiejscowienie linii energetycznych i przewodów telekomunikacyjnych, prześwity pod mostami). Ciekawe, czy i kiedy rząd Prawa i Sprawiedliwości zamierza się zabrać za te zadania?
NIK zaapelowała do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej o przyspieszenie prac nad wieloletnimi programami budowy śródlądowych dróg wodnych oraz o zapewnienie finansowania ujętych w nich zadań. To typowy głos wołającego na puszczy – czy raczej na wodzie.