Wiara w odrodzenie czystego powietrza

Smog wciąż straszy i dusi. Kiedy nastąpi ten dzień, gdy wreszcie odetchniemy w Polsce pełną piersią, nie bojąc się przy tym o swoje zdrowie ?
Rządzący przekonują, że rozprawimy się ze smogiem w 2029 r., gdy z polskiego krajobrazu znikną dymiące kominy i przydomowe kotły, w których spalany jest opał fatalnej jakości. Jeszcze więksi optymiści uważają, że czyste powietrze – zwłaszcza w miastach – poczujemy już w 2025 r., gdy po polskich drogach jeździć będzie, zapowiadany przez premiera Mateusza Morawieckiego, milion aut elektrycznych.
Ponieważ jednak tych aut elektrycznych nie będzie, więc i zapowiedzi ograniczenia zatruwania powietrza do 2025 r trzeba między bajki włożyć – tak jak i inne opowieści premiera Morawieckiego.
Potrzebne są systemowe reformy, a na pewno zmiany, szybko i na masową skalę, muszą nastąpić zwłaszcza w budownictwie i transporcie. Pytanie jak należałoby projektować nowoczesne budynki, by zaoszczędzić surowce, oferować nieruchomości atrakcyjne cenowo, a do tego nie obciążać klimatu poprzez nieefektywne zarządzanie energią i jej nadmierne zużycie? .
Niestety zwłaszcza te ostatnie zjawiska są normą w wielu starych budynkach, które nazwać można „wampirami energetycznymi”. Co drugi budynek wielorodzinny w Polsce ma statystycznie 40 lat lub więcej. One zużywają kilkukrotnie więcej energii od nowobudowanych, w których coraz częściej stosujemy nowoczesne i niskoemisyjne rozwiązania, by zapewnić energię (np. pompy ciepła, ogrzewanie energetyczne). To już zupełnie inny standard, nie tylko indywidualnego komfortu, ale również technologii.
Jak mówi Konrad Płochocki, dyrektor generalny Polskiego Związku Firm Deweloperskich, najgorszy budynek jaki moglibyśmy wybudować zgodnie z obecnymi przepisami i stale podwyższającymi się normami dla budownictwa jest o niebo lepszy, od tych z zamierzchłych czasów, które zużywają aż 5 razy więcej energii do ogrzania.
Podobną, równie radykalną dysproporcję widać też na przykładzie emisji dwutlenku węgla. Jak wiadomo, w obecnym stężeniu w atmosferze nie jest to żaden trujący gaz czy pył. Jednakże, wedle wskazań większości instytucji międzynarodowych i rządów państw, należy dążyć do tego, by wypuszczać w powietrze coraz mniej dwutlenku węgla.
Stumetrowe mieszkanie wybudowane dziś, generuje pięć ton CO2 rocznie. To dużo – ale w starym, nieocieplonym budownictwie, takie mieszkanie emituje ponad 27 ton dwutlenku węgla rocznie. To o tyle ważne, że budownictwo zużywa około 50 proc. wytwarzanej na świecie energii, a przez to uczestniczy w emisji CO2 – którą to emisję, zgodnie z panującymi obecnymi trendami, trzeba zredukować w nadchodzących latach.
Szacuje się, że w ciągu najbliższych 20 lat odsetek zużycia energii przez budownictwo wzrośnie do prawie 80 proc, co sprawi, że jeszcze trochę a większość energii elektrycznej będzie konsumowana właśnie przez budynki.
Ubocznym, nieoczekiwanym skutkiem tego procesu może być to, że ceny za metr kwadratowy mieszkania wzrosną. Jak bardzo? Wiele zależy od źródła zasilania.
Gdy dachy mają zintegrowaną fotowoltaikę, to przy użyciu mniejszej ilości materiału produkuje się więcej energii niż w konwencjonalnych rozwiązaniach. Dzięki temu można osiągnąć niski tzw. ślad węglowy. Ilość prądu produkowana przez taki dach wystarcza nie tylko na ogrzewanie i zasilenie wszystkich sprzętów, ale również pozwala zasilić samochód elektryczny w garażu.Takie rozwiązanie oczywiście kosztuje – ale przy dużej ilości słonecznych dni potrafi się spłacić w ciągu 3,5 roku.
Bardzo ważne jest wygranie wojny ze starymi kotłami. Pyły zawieszone, smog czy benzoapiren są znacznie większym niebezpieczeństwem niż emisja dwutlenku węgla. Jeszcze do niedawna trujące pyły stanowiły największe zagrożenie dla mieszkańców Śląska lub Krakowa. Dziś, po pięciu latach latach rządów PiS, negatywny wpływ tych zanieczyszczeń powietrza na zdrowie, długość i jakość naszego życia oraz na gospodarkę jest widoczny już chyba w całym kraju. Przekroczenia emisji w sezonie grzewczym stały się w Polsce codziennością.
Według statystyk Światowej Organizacji Zdrowia oraz Komisji Europejskiej, w naszym kraju z powodu zanieczyszczeń powietrza przedwcześnie umiera około 45 tys. osób rocznie. To kilkanaście razy więcej niż ginie w wypadkach samochodowych. Koszty zdrowotne związane np. z leczeniem chorób wywołanych wdychaniem zanieczyszczonego powietrza czy ze stratą dochodów podczas przebywania na zwolnieniach lekarskich, kosztują Polskę co roku od 13 do 30 mld euro. W przeliczeniu na mieszkańca, każdy z nas dopłaca od 300 do 800 euro rocznie do tego rachunku kosztów smogu. W rezultacie, wielu mieszkańców naszego kraju cierpi z powodu ubóstwa energetycznego.Życie w ubóstwie energetycznym to nic innego jak życie w domu, który jest „wampirem energetycznym”. Mieszkające w takich domach osoby w sezonie grzewczym potrafią dużą część swoich dochodów przeznaczać na to, by zapewnić sobie komfort termiczny – mówiła, dość ogólnikowo, Hanna Uhl, dyrektor departamentu Gospodarki Niskoemisyjnej w Ministerstwie Rozwoju podczas niedawnego krajowego „szczytu klimatycznego” TOGETAIR 2020 w Warszawie.
O jaką konkretnie część dochodów może chodzić? Wedle definicji przyjętych w Wielkiej Brytanii, mamy do czynienia z ubóstwem energetycznym, kiedy na zapewnienie sobie ogrzewania obywatel przeznacza więcej, niż 10 proc. swojego domowego budżetu. Szacuje się, że w Polsce na ubóstwo energetyczne cierpi ponad 12 proc. mieszkańców naszego kraju – zwłaszcza na terenach wiejskich i w małych miejscowościach, gdzie ten odsetek rośnie do około 20 proc.
Rząd PiS wielokrotnie zapowiadał programy wsparcia na rzecz redukcji niskiej emisji. Chodzi głównie o mający teoretycznie wartość 103 mld zł program Czyste Powietrze. Miał on pozwolić na gruntowną termomodernizację i wymianę źródeł ciepła w 3 mln domów jednorodzinnych. Drugi podobny program to program Stop Smog dedykowany osobom ubogim. Oba te programy jeszcze nie przyniosły efektów i pozostają głównie w sferze zamierzeń, mając przede wszystkim wymiar propagandowy. Podobno w niedalekiej przyszłości ma się to zmienić.

Prace nad reformą programu Czyste Powietrze są kontynuowane, jego „druga wersja” jest pełna uproszczeń, które skracają czas niezbędny na rozpatrzenie wniosku. Ponad 600 gmin włączyło się we współpracę z wojewódzkimi funduszami ochrony środowiska – mówiła w trakcie TOGETAIR Agnieszka Sosnowska, dyrektor departamentu Ochrony Powietrza i Polityki Miejskiej w Ministerstwie Klimatu. Być może silne, finansowe zaangażowanie samorządów gminnych spowoduje, że zabiegi o czyste powietrze nabiorą w Polsce większej skuteczności. Ale to już nie będzie zasługą żadnych centralnych, rządowych programów.
Dyr. Sosnowska zapowiedziała też, że trwają prace – wspólnie z Ministerstwem Rozwoju -nad nowelizacją ustawy o wspieraniu termomodernizacji i remontów, gdzie szczególnej trosce mają być poddane osoby ubogie energetycznie. Będą one mogły uzyskać większe wsparcie. „Nowe przepisy miały być gotowe przed wakacjami” – podkreśliła dyrektor. Ta ustawa jest zresztą w kółko nowelizowana przez PiS, a na początku lipca weszła w życie nowelizacja przyjęta w maju.
Nadal w Polsce istnieje więc, nomen omen, paląca potrzeba skutecznego i szybkiego zmodernizowania milionów nieruchomości, które wciąż ogrzewane są starymi kotłami na węgiel najgorszej jakości, a do tego przepuszczają wiele energii na zewnątrz, co zmusza mieszkańców, by zużywali więcej paliwa na zapewnienie sobie komfortu termicznego. I dlatego „termomodernizacja”, czyli wymiana okien, drzwi, ocieplenie budynku i wykorzystanie nowoczesnych materiałów, by zachować jak najwięcej energii wewnątrz, o której w Polsce mówi się od ponad 40 lat, ciągle jest aktualnym tematem.
Tzw. zeroemisyjne budownictwo to w naszym kraju sfera bardzo dalekiej i mało realnej przyszłości. A przecież smog w Polsce nie pochodzi tylko z sektora budownictwa. Bardzo poważnym źródłem zanieczyszczeń jest transport, czyli pojazdy spalinowe.
W polskich miastach na 1000 mieszkańców przypada obecnie więcej aut niż w wielu miastach Europy Zachodniej. Dodatkowo są to często pojazdy stare i emitujące bardzo duże ilości zanieczyszczeń, odpowiadające za bardzo dużą część całkowitej emisji pyłu zawieszonego. Motoryzacja jest też głównym źródłem tlenków azotu oraz całej gamy tzw. lotnych substancji organicznych.
– Z badań, które przeprowadziliśmy na obecność tlenków azotu na ulicach Warszawy i Krakowa, wynika, że nie ma właściwie punktu,w którym normy tlenku azotu nie były przekroczone – informuje Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego. Przeświadczeniu o szkodliwości pojazdów spalinowych nieco przeczą jednak badania przeprowadzone w czasie pandemii, gdy Polacy przesiedli się z tramwajów i autobusów do samochodów. Okazało się bowiem, że nie wzrosło z tego powodu zanieczyszczenie powietrza w większych miastach.
Ekspert PAS zwraca jednak uwagę, że oprócz tego, co wylatuje z rur wydechowych, mamy też do czynienia z pyłem pochodzącym ze startych opon i klocków hamulcowych. Problemem jest również ruch tranzytowy – samochody ciężarowe przeciskające się przez polskie miasta i miasteczka, stare ciężarówki, których tak wiele jeździ po naszych drogach oraz maszyny budowlane.
Podobnie jak w przypadku tzw. niskiej emisji, obecnie, pod rządami PiS nie ma wpolskim prawie praktycznie żadnych przepisów, które umożliwiałyby skuteczną walkę zanieczyszczeniami powodowanymi przez motoryzację. Odpowiedzią na powszechną „samochodozę” i nadmiar spalin, a także kołem zamachowym polskiej gospodarki i szansą na cywilizacyjny skok do krajów najbardziej rozwiniętych i innowacyjnych miała być elektromobilność. Najwyższy czas jednak, aby zapomnieć o wizjach miliona aut elektrycznych na polskich drogach w 2025 r.
Mimo to, przedstawiciele rządu PiS, nie chcąc otwarcie przyznawać się do klapy progamu elekromobilności, próbują wciąż robić dobrą minę do złej gry.

Ja jestem dużym optymistą, widząc rozwój technologii w Europie i na świecie, szczególnie technologii elektrycznych, ale też ogniw wodorowych. Myślę, że możemy być mile zaskoczeni, gdy rzeczywistość wyprzedzi nasze plany i osiągniemy znaczące przyspieszenie, tak jak mamy dziś z fotowoltaiką, która mimo pandemii spektakularnie się rozwija – powiedział wiceminister Ireneusz Zyska, pełnomocnik rządu ds. odnawialnych źródeł energii w Ministerstwie Klimatu. Pełnomocnik obiecał też, że „już wkrótce” uruchomiony zostanie nabór wniosków w trzech nowych rządowych programach, które mają w założeniu wesprzeć rozwój elektromobilności.
– Jednym z nich jest „Zielony Samochód”, który zapewni dofinansowanie do zakupu ekologicznego auta osobowego dla osób fizycznych. Dofinansowanie będzie na poziomie 18,5 tys. zł, a cały budżet programu to ponad 37,5 mln zł. Drugi program zapewni dofinansowanie do zakupu elektrycznego samochodu dostawczego. Maksymalne wsparcie wyniesie do 70 tys. zł, a budżet programu to70 mln zł. Z kolei trzeci projekt to „Koliber –taxi dobre dla klimatu”, czyli nowy pilotażowy program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W tym przypadku kwota dofinansowania do jednostkowego zakupu to 2,5 tys. zł, a cały budżet programu wyniesie 40 mln zł. – obiecywał wiceminister Zyska.
Wiadomo, że elektromobilność to nie kwestia mody lecz konieczność. Ale w Polsce – wciąż teoretyczna. Nie ma szans, byśmy wszyscy przesiedli się do aut elektrycznych. Mamy w Polsce miliony samochodów z napędem konwencjonalnym i co miesiąc napływa ich więcej (zwłąszcza starych) z krajów zachodnich. A przecież Polacy nie dadzą się przekonać do korzystania, z znacznie bardziej kosztownych pojazdów elektrycznych. Problemem jest więc zmniejszenie emisji w tych samochodach, które już są na drogach, zamiast opieranie się na imporcie nowych, drogich aut w pełni zeroemisyjnych.

-Niewątpliwie przyszłością jest elektromobilność. Czy jednak będzie ona oparta na wodorze, czy na akumulatorach jest już kwestią wtórną, bo dalej mówimy przecież o samochodach elektrycznych. Podejrzewam, że w przyszłości na każdy z tych napędów będzie miejsce. Podział zapewne będzie przebiegał po linii zapotrzebowania na energię. Innymi słowy, mniejsze pojazdy miejskie, skutery, hulajnogi czy motorowery będą pewnie zasilane bateriami. Natomiast ten największy transport, w którym paliwa potrzebujemy dużo, nie będzie mógł się obyć bez wodoru. Te trendy widać patrząc na politykę większości krajów Unii Europejskiej – mówi Jacek Smyczyński, dyrektor biura efektywności i optymalizacji produkcji w PKN Orlen.
Dodaje on, że dziś trudnością związaną z rozwojem elektromobilności jest podłączenie ładowarek do systemów elektrycznych, a nie samo ich zamontowanie, co jest relatywnie proste i tanie. Jednak jeżeli liczba aut elektrycznych będzie dynamicznie rosła, to przy obecnym stanie infrastruktury energetycznej możemy mierzyć się z ryzykiem potencjalnego blackoutu. Dlatego koniecznie jest, byśmy już dziś myśleli o konieczności modernizacji sieci i przygotowywali się na niezbędne inwestycje.
W każdym razie, zmiany, które czekają polską gospodarkę są nieuniknione. Restrukturyzacja będzie konieczna, bo produkcja i spalanie paliw kopalnych doprowadzi nas tylko do kryzysu klimatycznego. Zmniejszenie emisyjności poprzez stosowanie i rozwój nowoczesnych katalizatorów nie ochronią nikogo przed globalnym ociepleniem – choć może kontrolowane globalne ocieplenie miałoby także pewne dobre strony.

Z TIR-ów na tory

Nie potrafimy przenieść ruchu ciężarowego z dróg – na linie kolejowe.

W krajach Unii Europejskiej stopniowo ograniczany jest transport drogowy towarów w kontenerach na duże odległości (300 km lub więcej). Przejmują je inne środki transportu – głównie kolej. Tymczasem w Polsce rozwijający się transport, to głównie ten poruszający się po drogach. W latach 2011 – 2018 masa ładunków w transporcie drogowym, przewieziona na odległość powyżej 300 km wzrosła aż czterokrotnie!. A przecież takimi długodystansowymi przewozami mogłaby i powinna się zajmować kolej.
Unia Europejska zauważa niekorzystną, dominującą rolę transportu drogowego w stosunku do kolejowego (oraz wodnego). Dlatego dąży do zwiększenia jego znaczenia – tak aby minimalizować uciążliwości związane z niepohamowanym rozwojem towarowych przewozów drogowych – zanieczyszczenie powietrza, niszczenie dróg, hałas, większe zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Powinien temu służyć rozwój transportu intermodalnego, czyli wykorzystującego różne formy transportu (kolejowego, drogowego i czasem wodnego) do przewozu jednego ładunku w kontenerze.
W Polsce istnieją potencjalne możliwości przeniesienia ruchu ciężarowego z dróg na trasy kolejowe. Nasz kraj ma odpowiednie po temu warunki – duża gęstość sieci kolejowej oraz dogodne położenie na przecięciu szlaków transportowych o znaczeniu międzynarodowym – aby rozwijać transport intermodalny, czyli łączony, w praktyce drogowo – kolejowy. Wygląda on tak: krótki dojazd TIR-em, na stację, a potem koleją, do stacji końcowej, gdzie następowałby ponowny przeładunek na samochody, odwożące ładunek do ostatecznych odbiorców.
Taki sposób transportu jest bardziej skomplikowany niż wykorzystywanie wyłącznie samochodów. Wymaga bowiem dwukrotnego przemieszczania kontenerów – z ciążarówki na wagon i z wagonu na ciężarówkę. Jest jednak per saldo korzystniejszy, biorąc pod uwagę większe niszczenie dróg, spalanie paliwa, pracę kierowców, zatruwanie środowiska spalinami.
Tymczasem w naszym kraju aż 75 proc. towarów przewożona jest na odległość powyżej 300 km TIR-ami i tylko niewielka część koleją oraz praktycznie nic żeglugą śródlądową. Problemem jest niska konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, które są kosztowne i powolne, oraz niewielka gęstość i nierównomierny rozkład terminali intermodalnych, gdzie przeładowywane są towary na inny środek transportu.
Polska kolej traci z powodu niskiej prędkości handlowej pociągów towarowych. Średnia prędkość tych pociągów wynosi u nas 36 km/h – i nie rośnie. Dla porównania w Holandii pociągi towarowe jadą z prędkością 64 km/h, Portugalii 54 km/h, a na Litwie 39 km/h.
Dziś w Polsce krótkoterminowe argumenty ekonomiczne niestety przemawiają na korzyść transportu drogowego – a nie szynowego. Analiza czasu dojazdu i kosztów wskazuje, że średni czas przejazdu samochodu ciężarowego jest średnio dwa razy tańszy niż transport kolejowy. Należy więc poprawić konkurencyjność transportu szynowego, co jednak będzie niewykonalne przy bardzo wysokich opłatach za tzw. dostęp do torów, obowiązujących w naszym kraju.
Powolny rozwój transportu intermodalnego może zaprzepaścić szanse Polski na skorzystanie, jako kraju tranzytowego, na wymianie handlowej Chin z Europą. Aby wykorzystać potencjał naszego kraju – położenie geograficzne na przecięciu głównych szlaków handlowych, styk normalnych i szerokich torów oraz gęstość sieci kolejowej – konieczna jest więc szybka interwencja ze strony państwa.
Transport łączony, kolejowo-drogowy, miałby niemałe znaczenie dla polskiego rozwoju gospodarczego – szczególnie wobec perspektyw stałego wzrostu skali przewozów z rynku azjatyckiego, co z pewnością nastąpi po opanowaniu epidemii koronawirusa. W 2011 r. między Chinami i Europą towary przewoziło 11 – 15 pociągów. W 2018 r. było ich już ponad 6 tys.
Dzięki korzystnemu położeniu geograficznemu, ponad 80 proc. ładunków na trasie Azja Europa przejeżdża przez Polskę. Problemem jest jednak niska przepustowość naszych kolei, powodująca, że coraz częściej pojawiają się pomysły omijania Polski od południa.
Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że po stronie naszej administracji publicznej brak pomysłu na skuteczne działania służące rozwojowi transportu intermodalnego. „Podejmowane działania nie doprowadziły do likwidacji barier utrudniających postęp w tej dziedzinie” – stwierdza Izba.
Prawo i Sprawiedliwość rządzi już od prawie pięciu lat, ale minister infrastruktury wciąż nie opracował kompleksowego programu rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, takiego który zapewniłby finansowanie zadań w nim ujętych, określił harmonogram prac, wskazał podmioty odpowiedzialne za jego realizację i umożliwił ocenę jego efektów.
A przecież wiadomo co należy zrobić: przeprowadzić modernizację infrastruktury kolejowej, unowocześnić i rozbudować istniejące terminale przeładunkowe, zwiększyć ich liczbę, zorganizować regionalne centra logistyczne, racjonalnie zmienić wysokość stawek za dostęp do torów. Tyle, że to wszystko jest bardziej skomplikowane, niż odmalowywanie ścian budynków dworcowych.
Tymczasem parametry techniczne dla międzynarodowych przewozów modalnych w Polsce spełnia niewiele ponad 11 proc. linii kolejowych (maksymalna prędkość rozkładowa 120 km/h przy nacisku 20 t/oś, lub 100 km/h przy nacisku 22,5 t/oś, długość torów na stacji minimum 750 m).
W Polsce wprawdzie powstawały odrębne programy dedykowane infrastrukturze kolejowej i drogowej, mające każdej z osobna poprawić stan techniczny. Brakowało i brakuje jednak działań zapewniających powiązanie inwestycji kolejowych oraz drogowych z rozwojem i dobrą organizacją połączeń sieci terminali intermodalnych (czyli miejsc, w których następuje zmiana środka transportu).
NIK zwraca uwagę, że polska sieć terminali intermodalnych, w porównaniu z innymi krajami (jak np. Niemcy, Włochy), charakteryzuje się małą gęstością i niedostosowaniem do sieci międzynarodowych korytarzy transportowych, co hamuje rozwój transportu intermodalnego.
Prognozy przewozu towarów w Polsce, prezentowane w dokumentach strategicznych rządu PiS, potwierdzają brak zrównoważonego rozwoju transportu. Według nich, w 2030 r. transportem drogowym przewiezionych zostanie ponad siedmiokrotnie więcej towarów niż kolejowym!.
Wszystko to pokazuje to, że stworzenie zrównoważonego systemu transportowego wymagałoby dodatkowych działań, wspierających konkurencyjność przewozów kolejowych wobec transportu drogowego. Trudno ich jednak oczekiwać po obecnej władzy.

Rozwój dróg szybkiego ruchu w Chinach

Kierowca Wang Xuming kupił ciężarówkę w 1982 roku i zaczął wówczas transportować ładunki między Xining a Yushu – czytamy w reportażu opublikowanym w „Voice of China”, magazynie wydawanym przez Chińską Grupę Mediów. Miasto Xining jest stolicą prowincji Qinghai, zaś Yushu jest autonomiczną prefekturą tybetańską podlegającą tejże prowincji. Odległość między nimi wynosi około 800 kilometrów.

Wang Xuming wspominał, że przeszło 35 lat temu nie było ani jednej autostrady w całych Chinach. Drogi były piaszczyste i pełne niedużych, lecz ostrych kamieni, dlatego zdarzało się, że musiałem naprawiać opony nawet pięć razy w ciągu jednego dnia – przypomina sobie chiński kierowca. Wracając pamięcią do tamtego czasu, powiedział, że z powodu trudnych warunków na drodze do Riyue Shan, gór leżących w prowincji Xining, mógł jechać ciężarówką tylko na jednym biegu, tak wolno, że wyprzedzali go nawet rowerzyści.
Autostrada Gongyu (Gonghe-Yushu) została otwarta dla ruchu 1 sierpnia 2017 roku. Jej  długość liczy 634,8 km. Początek leży w miasteczku Qiabuqia w powiecie Gonghe w Tybetańskiej Prefekturze Autonomicznej w Hainan, a kończy się w miasteczku Jiegu w powiecie Yushu. Obecnie załadowane ciężarówki potrzebują około 13-14 godzin aby pokonać całą tę trasę.
Budowa autostrady Gongyu trwała 7 lat z powodu trudnych warunków klimatycznych i geograficznych. Jest znana jako „linia życia” prowadząca do Yushu, a średnia wysokość na jakiej przebiega trasa to ponad 4100 metrów. Na wysokogórskim płaskowyżu Qinghai-Tybet okres, kiedy można realizować budowę wynosi około pięciu miesięcy w ciągu roku. Teren wiecznej zmarzliny stanowi 1/3 całkowitego przebiegu tej trasy. Mówiąc o budowie autostrady Gongyu, kierownik tego projektu Han Shenghu krótko podsumował, że było to naprawdę trudne zadanie. Niska temperatura, wysokie wymaganie jakościowe, duża wysokość i niska zawartość tlenu utrudniały pracę – wymienił. W budowie brało udział 127 jednostek, a całkowita liczba pracowników wynosiła 100 tysięcy osób – dodał.
W historii rozwoju dróg szybkiego ruchu w Chinach 1988 to ważny rok, wówczas to 31 października została oddana pierwsza autostrada Hujia (Szanghaj-Jiading). Jej długość wynosi 15,9 km. Rozpoczyna się przy ulicy Qilianshan w Szanghaju, a kończąc przy południowej bramie Jiading również w Szanghaju. Od tamtego czasu Chiny mają własny system standardów budowy autostrad.
Autostrada Jingjintang jest drogą łączącą trzy miasta – Pekin, Tianjin i Tanggu, której długość wynosi 142,69 km. Jest ona pierwszą chińską autostradą, która została zbudowana w ramach przetargów międzynarodowych, zgodnie z przepisami FIDIC czyli Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów.
Minęła dekada i w 1998 roku budowa autostrad w Chinach weszła w najszybszy okres rozwoju. Pod koniec 2011 roku łączna długość autostrad w kontynentalnych Chinach wynosiła 85 tys. km, zajmując się piewsze miejse na świecie. Osiągnięcie tego wyniku zajęło Chinom 23 lata.
Między górami Funiu w powiecie Luanchuan w prowincji Henan, trwają prace nad budową autostrady Yaoluanxi, która połączy trzy miejscowości Yaoshan, Luanchuan i Xixia. Po jej ukończeniu zepnie ona autostrady Erguang (Erlianhaote-Kanton) na wschodzie z Szanghaj-Xi´an (Huxia) na zachodzie. Budowa tej drogi połączy górskie regione, przez które do tej pory przebiegał dosyć niewygodny dla transportu szlak. Dzięki temu lokalne specjalności powiatu Luanchuan, jak na przykład tofu, będą mogły trafiać na stoły mieszkańcom miasta Xining z prowincji Qinghai w ciągu jednego dnia, choć odległość to ponad 1200 km.
Dyrektor Centrum Badań Rozwoju Instytutu Nauki o Autostradach przy Ministerstwie Transportu Chin Yu Mingyuan od wielu lat prowadzi prace badawcze w dziedzinie strategii rozwoju transportu, gospodarki transportowej i doradztwa w zakresie inżynierii drogowej. Jak poinformował, w 2006 roku Bank Światowy docenił prędkość rozwoju chińskiej infrastruktury transportu drogowego i stwierdził, że żaden inny kraj nie mógł w tak krótkim czasie masowo zwiększyć liczby powstających autostrad.
Dziesięć lat później Bank Światowy wydał kolejną, wyższą ocenę dla rozwoju Chin w tym aspekcie. Powołując na słowa przedstawiciela banku, Yu Mingyuan powiedział, że Chiny znajdują się na czołowym miejscu pod względem budowy nowoczesnej, krajowej sieci autostrad o wysokim standardzie oraz promowania integracji gospodarki regionalnej i jedności społecznej. Rozwój dróg szybkiego ruchu skrócił dystans, wspiera rozwój gospodarczy i społeczny, a także dążenia ludzi do lepszego życia – dodał.
Do końca 2018 roku całkowita długość dróg w Chinach wynosiła 4,85 milionów km, wśród nich 140 tys. km to autostrady. Wskaźnik ten zajmuje pierwsze miejsce na świecie pod względem długości. Autostrady, podobnie jak układ krwionośny w ciele człowieka, łączą 99,98 proc. wiosek z chińską siecią dróg.

PiS nie ratuje PKS-ów

Przy całkowitej bierności rządu upada jeden z największych państwowych przewoźników autobusowych. PKS Częstochowa sprzedał właśnie swój dworzec, co będzie oznaczać w niedalekiej przyszłości zakończenie działalności.

O tym, że przewoźnik przeżywa problemy mówiło się już od dwóch lat. Najpierw PKS potrzebował wsparcia finansowego gmin, do których zapewniał połączenia. Szefostwo zakomunikowało samorządowcom, że kursy zostaną zlikwidowane, jeśli nie zapewnią dopływu gotówki. W tym roku sytuacja uległa pogorszeniu. Zaczęto likwidować połączenia, a autobusy przyjeżdżały z opóźnieniem. Firma przyznała, że 10 września nie zrealizowała aż 14 zaplanowanych kursów.

W tej sytuacji, przy braku reakcji rządu, PKS zdecydował się na dramatyczny krok – wystawienie na licytację siedziby i dworca autobusowego. Początkowo za tę drugą nieruchomość firma oczekiwała 18 mln zł, jednak z uwagi na to, że obiekt jest obciążony niespłaconą hipoteką na kwotę 500 tys. złotych, nie znalazł się chętny i cena spadła do 12,5 mln zł. Za taką kwotę obiekt został kupiony przez państwową spółkę PKP S.A.

Ta jednak nie zamierza wesprzeć transportu zbiorowego, lecz przymierza się do zainwestowania w nieruchomości. Teren przy Alei Wolności to bowiem ścisłe centrum Częstochowy, a za sprzedaż lokali w takim miejscu można otrzymać pokaźne kwoty.

PKS Częstochowa nie zniknie od razu. Przez najbliższe miesiące będzie wynajmował dworzec od nowego właściciela. Potem jednak czeka go nieuchronna śmierć. Chyba, że z pomocą przyjdzie rząd, jednak na to się nie zanosi.

W obronie dumpingu

Wniosek polskich europarlamentarzystów domagających się opóźnienia głosowania nad unijnym prawem zaostrzającym zasady w transporcie międzynarodowym zostały odrzucone. Należy zatem oczekiwać, że projekt dyrektywy zostanie przyjęty.

Nie pomogło spotkanie z przewodniczącym Parlamentu Europejskiego Antonio Tajanim – wniosek został odrzucony wprawdzie niewielką większością (312 do 290), ale wskazuje to, że losy nowelizacji wydają się przesądzone.
Europosłowie przeciwni nowym regulacjom argumentowali, że nowe regulacje wprowadzą chaos, zgłaszając równocześnie ponad tysiąc poprawek, ale Europarlament nie dał się jednak sprowokować do podjęcia gry mającej na celu zablokowanie głosowania poprzez wymuszenie rozpatrzenia poprawek. Europarlament nie dał się jednak nabrać na ten trick.
O co chodzi przeciwnikom zmian? O to, że zachodzi obawa, że stracą na nich przewoźnicy z niezamożnych krajów Unii, czyli w pierwszym rzędzie z Polski, która posiada największą flotę transportową w Europie. Ale dlaczego stracą – o tym przeciwni nowelizacji prawa transportowego milczą. Przewoźnicy ze Wschodu stracą swoją konkurencyjność, bo utrzymują ją w zasadniczej mierze dzięki temu, że polscy czy rumuńscy kierowcy jeżdżą po drogach Zachodniej Europy otrzymując za pracę wynagrodzenie „polskie”, a nie „niemieckie” czy „francuskie”. Jest to zatem obrona dumpingu, który dotąd się udawał i w obronie którego staje silne lobby firm transportowych.

Teraz kolej na kolej

Coraz chętniej jeździmy pociągami, coraz więcej ładunków trafia z TIR-ów na tory.

W 2018 r. liczba pasażerów PKP przekroczyła 310 milionów. Oznacza to wzrost o 6,7 mln osób w porównaniu z 2017 r. Transport towarów również wyraźnie wzrósł. W 2018 r. koleją przewieziono 250 mln ton towarów. To o 10 mln ton więcej niż rok wcześniej.
W ubiegłym roku w naszym kraju codziennie do pociągów wsiadało średnio 850 tys. osób – o ponad 18,4 tys. więcej niż rok wcześniej. I nie były to pociągi byle jakie – lecz nieco nowocześniejsze, czystsze, bardziej zadbane.
Te pociągi codziennie pokonywały w sumie drogę wynoszącą prawie 500 tys. km. Wykonano pracę przewozową na poziomie 21 mld tzw. pasażerokilometrów. Pociągi pasażerskie przejechały w sumie o ok. 3,3 mln km więcej niż w 2017 r.

Pasażerowie wracają

Wzrost liczby pasażerów jest wynikiem powrotu podróżnych na linie uruchomione po remontach oraz lepszej oferty, trafiającej w ich potrzeby. Przewoźnicy inwestują w zakup i modernizację taboru – to również jest ważny czynnik wpływający na wybór kolei jako środka transportu – mówi Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Nie zmienia to faktu, że w dalszym ciągu trwają liczne prace modernizacyjne na PKP, które powodują utrudnienia w komunikacji i wydłużają czas podróży.
W 2018 r. najwięcej pasażerów skorzystało z usług Przewozów Regionalnych (czyli pociągów PolRegio) – 81,2 mln osób. Drugie pod względem liczby pasażerów były Koleje Mazowieckie z 59,7 mln podróżnych, a trzecie PKP Intercity, które przewiozły 46,1 mln podróżnych. Niewiele mniej miała PKP Szybka Kolej Miejska – 42,2 mln pasażerów.
Trzy pierwsze firmy wykonały łącznie ponad 80 proc. pasażerskiej pracy przewozowej na PKP.
Jeśli chodzi o wzrost liczby przewiezionych pasażerów, to na szczególną uwagę zasługuje wynik Przewozów Regionalnych. Przewiozły one w ubiegłym roku 81,2 mln osób, o ponad 1,3 mln więcej niż w 2017 r. To historyczny wynik, bo ostatni raz ten przewoźnik przewiózł ponad 80 mln pasażerów w 2013 r.
Najszybszy wzrost liczby pasażerów odnotowały jednak PKP Intercity – aż o 3,2 mln więcej niż w 2017 r. Zapracowały na ten wynik zwłaszcza przyrostem w miesiącach lipiec – listopad 2018 r. W tym okresie wzrost lliczby podróżnych liczony miesiąc do miesiąca wynosił od 10 do 12 proc. w porównaniu z 2017 r.
Nieznacznie ustępowały im Koleje Wielkopolskie które zwiększyły liczbę pasażerów o ponad 2,6 mln, oraz Koleje Dolnośląskie (o 2,3 mln więcej). Nie wszystkim rosło. Remonty w województwie mazowieckim w dużym stopniu przełożyły się na niższe wyniki Kolei Mazowieckich.
Natomiast wzrost przewozów towarowych to przede wszystkim efekt rosnących transportów materiałów budowlanych, głównie kruszyw, przeznaczonych na realizację dużych inwestycji infrastrukturalnych, zaplanowanych w latach 2014-2015.
Nieco wydłużyła się średnia odległość przewozu jednej tony ładunku, z 229 km do 238 km. Ostatni raz wynik zbliżony do ubiegłorocznego (250 mln ton ładunków) osiągnięty został w 2011 r.

Więcej towarów, dłuższe trasy

Wszystko to pokazuje, iż kolej w Polsce wjechała wreszcie na tory rozwoju. Stopniowo rośnie jej znaczenie jako środka transportu w podróżach na dalsze odległości, ale i w codziennej drodze do pracy.
Pociągami przewieziono większą liczbę pasażerów i towarów niż w 2017 r., który również był dobry. Udało się bowiem przekroczyć wtedy, pierwszy raz od kilkunastu lat 300 mln przewiezionych pasażerów.
W przewozach towarowych rośnie zaś znaczenie transportu intermodalnego, który z nie do końca jasnych powodów uważany jest przez nasze władze kolejowe za jakiś szczególny, odmienny rodzaj transportu. Tymczasem rzecz jest zupełnie prosta i znana od kilkudziesięciu lat – chodzi po prostu o przewożenie kontenerów czy wielkich skrzyń ładunkowych nie tylko ciężarówkami lecz i pociągami.
Im dłuższy będzie etap transportu trwającego koleją, tym lepiej, bo wożenie towarów pociągami jest bardziej ekologiczne, niż wykorzystywanie do tego zadania TIR-ów, zatruwających powietrze i niszczących drogi.
Polska ma ambicje, by przejmować rosnącą liczbę towarów przewożonych z Chin drogą lądową. Chcemy wykorzystać szansę, związaną z urzeczywistnieniem przez chińskie władze idei Nowego Jedwabnego Szlaku do Europy.
Na polskim rynku towarowym niekwestionowanym liderem jest PKP Cargo z udziałem 43,6 proc. W ubiegłym roku wszyscy przewoźnicy towarowi osiągnęli w sumie 88,0 mln tzw. pociągokilometrów – o 9,9 proc. więcej, niż rok wcześniej. Przyczyną tego przyrostu jest transport większej masy towarów na znacznie dłuższe dystanse. Niekoniecznie musi to być pozytywne zjawisko, bo jednym z powodów zwiększenia odległości na jakie transportuje się towary (a i ludzi też) są ciagnące się remonty i związane z tym objazdy.

Nie wozili powietrza

Nie wszystko w ubiegłym roku udało się polskim kolejom. Pociągi nadal kursowały wolno. Spadła punktualność przewozów, co dotknęło zwłaszcza pasażerów PKP Intercity, najbardziej niepunktualnego przewoźnika pasażerskiego w naszym kraju (tylko 72,53 proc pociągów bez opóźnień lub z opóźnieniami nie przekraczającymi 5 minut). Trzeba jednak zauważyć, że po dołku w III kwartale, końcówka ubiegłego roku przyniosła już poprawę punktualności niemal wszystkich firm przewozowych.
Niestety, coraz niebezpieczniej było na przejazdach i przejściach kolejowych. Zwiększyła się liczba zabitych i ciężko rannych.
W 2017 r. na przejazdach i przejściach – czyli w miejscach dozwolonych, tam gdzie wolno przechodzić i przejeżdżać – zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne (ponurą specyfiką tragedii na torach jest to, że liczba ofiar śmiertelnych zawsze przewyższa liczbę rannych). W roku ubiegłym – zginęło 85, a ciężko rannych było 61.
Nasze koleje tradycyjnie wykazywały wyjątkowo niską odporność na niekorzystne zjawiska atmosferyczne. Szczęśliwie, w ubiegłym roku nie było długotrwałych, bardzo dotkliwych mrozów, powodujących pękanie szyn i zrywanie przewodów. Wystarczyły jednak silniejsze wiatry, by złamane konary drzew niszczyły trakcję i zatrzymywały pociągi.
Był to jednak w sumie udany rok dla PKP, bo pociągi pasażerskie i towarowe miały co przewozić. Teraz trzeba utrzymać tę korzystną tendencję, a to nigdy nie jest łatwe.

Kolej na kolej

15 listopada 2018 r. Parlament Europejski podczas sesji plenarnej w Strasburgu zdecydowaną większością głosów poparł sprawozdanie przygotowane przez prof. Bogusława Liberadzkiego, mające na celu wzmocnienie praw pasażerów w ruchu kolejowym.

 

Obowiązujące od 2009 r. rozporządzenie dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym, wprowadziło prawa ważne dla konsumentów, ale również zawierało luki. Sprawozdanie prof. Liberadzkiego ma na celu wypełnienie tych luk.
Zaktualizowane rozporządzenie zawiera m.in. propozycję zwiększenia rekompensaty, do 100 proc w przypadku opóźnienia powyżej dwóch godzin oraz ułatwienia dostępu dla podróżnych o ograniczonej sprawności ruchowej; brak konieczności zgłaszania potrzeby pomocy na większych stacjach kolejowych; 3 godziny wstępnego powiadomienia dla stacji średniej wielkości i 12-godzinne powiadomienie wstępne dla wszystkich innych stacji kolejowych w Europie.
Przyjęty wniosek usuwa również klauzulę dotyczącą siły wyższej, która dopuszczała pewne wyjątki, osłabiające prawa pasażerów.
Wiceprzewodniczący Parlamentu Europejskiego prof. Bogusław Liberadzki, który jest negocjatorem Parlamentu w sprawie praw pasażerów w ruchu kolejowym, podczas konferencji prasowej, która odbyła się 26 listopada 2018 r. w Biurze Parlamentu Europejskiego wygłosił następujące oświadczenie:
„Prawa pasażerów w transporcie kolejowym – to akt prawny, który był debatowany w Parlamencie Europejskim przez rok czasu. Dlaczego tak długo? Po pierwsze, ponieważ dotyczy kilku miliardów pasażerów w Unii Europejskiej rocznie. Po drugie, dotyczy milionów pracowników kolei. Po trzecie, dotyczy elementu podstawowego jakim jest jakość życia. W transporcie liczą się kwestie bezpieczeństwa, niezawodności, punktualności, a także cena, którą płacimy za usługę transportową. Liczy się również pomyślność w realizacji projektu, bez względu na to czy jest to podróż turystyczna, czy też codzienna droga do pracy za pomocą transportu kolejowego. W europejskiej polityce transportowej, kolej uzyskuje największy priorytet, ponieważ jest to transport przyjazny środowisku, zajmujący stosunkowo najmniej przestrzeni oraz będący w stanie docierać do centrów miast i aglomeracji.
Z punktu widzenia ekonomicznego zależy nam na tym, aby wykorzystać posiadaną już infrastrukturę. Natomiast wprowadzamy nowe wymogi odnośnie jakości usług dla pasażerów, w pierwszej kolejności są to opłaty za spóźnienia pociągów, Była propozycja Komisji Europejskiej, która polegała na tym, że jeżeli spóźnienie osiągnie od 60 do 120 minut – to odszkodowanie wyniesie 25 proc. ceny biletu; jeżeli powyżej 120 minut – 50 proc. ceny biletu. Parlament Europejski zmienił te propozycje Komisji na następujące: spóźnienie od 60 do 90 minut będzie skutkowało odszkodowaniem 50 proc. ceny biletu; od 90 do 120 minut – 75 proc. ceny biletu i powyżej 120 minut pasażerowi należy zwrócić 100 proc. ceny biletu. Są to wymogi znacznie ostrzejsze, ale jesteśmy przekonani, że leżą one głęboko w interesie również samej kolei, a nie tylko samych pasażerów. Dlaczego? Obserwujemy w wielu państwach odwrót od transportu kolejowego, takim przykładem jest chociażby Polska. 30 lat temu w Polsce koleje przewoziły prawie 1 mld pasażerów rocznie, 20 lat temu 430 mln, a rok temu ponad 260 mln pasażerów rocznie. W 2018 r. dotychczas przewieziono ponad 220 mln pasażerów, licząc do końca września. Jednocześnie koleje niemieckie przewożą 2,4 mld pasażerów. Dlaczego w Polsce następuje odwrót od kolei? Ponieważ jakość oferowanych usług dotyczących transportu kolejowego jest niesatysfakcjonująca. Polska jest tego przykładem, ale ta tendencja nie dotyczy tylko naszego kraju, a wielu państw członkowskich Unii Europejskiej. Jeżeli transport kolejowy ma funkcjonować i być atrakcyjny to musi być odpowiedniej jakości. Brak odpowiedniej jakości usług będzie zagrożeniem dla istnienia transportu kolejowego, a nie będą nimi wymogi względem jakości tychże usług. Wymogi te nie były dotychczas sformułowane tak radykalnie i koleje w Europie traciły rynki przewozowe, zatem te działania mają przywrócić konkurencyjność. Podobne wymogi są sformułowane np. w przypadku transportu lotniczego i jak państwo wiedzą jest to kwitnąca gałąź gospodarki. Wciąż coraz więcej pasażerów korzysta z transportu lotniczego. Pragniemy wprowadzić podobne warunki, jednocześnie adaptując je do potrzeb kolei. Komisja Europejska proponowała, aby te standardy i rekompensaty ograniczyć jedynie do przewozów międzynarodowych i krajowych. Parlament Europejski chce to poszerzyć na przewozy regionalne, ponieważ zdecydowana większość pasażerów to są przewozy regionalne i aglomeracyjne. Aglomeracyjnych nie bierzemy pod uwagę, ponieważ w 60 minutach zamyka się cała podróż, która trwa zwykle 30 min czy 40 min w jedną stronę. Poza tym jest to za duża skala i są to usługi użyteczności publicznej, który reguluje „Czwarty Pakiet Kolejowy” i w nim są zawarte wymogi sposoby funkcjonowania przewoźnika świadczącego usługę użyteczności publicznej.
Z punktu widzenia europejskiego ważne jest i tego nie możemy nie dostrzegać, otóż w poprzedniej perspektywie finansowej, jak i obecnej dla transportu kolejowego w Unii Europejskiej, i w tym także dla Polski. Są przewidziane miliardy euro na poprawę infrastruktury, bezpieczeństwa ruchu oraz na tabor, zwłaszcza jeżeli chodzi o przewozy regionalne. Za te dziesiątki miliardów euro mamy prawo oczekiwać nowej jakości.
Jeżeli kolej ma mieć sukces to musi świadczyć dobre usługi pod względem jakości, z drugiej strony wszyscy podatnicy w Unii Europejską płacą za to i mają prawo tego oczekiwać, a stanowiących prawo obowiązkiem jest to wyegzekwować ustanowione prawo.
W trialogu (ścisła współpraca między Komisją Europejską, Radą Unii Europejskiej i Parlamentem Europejskim – red.) będziemy musieli uzgodnić, kiedy to rozporządzenie wejdzie w życie. Pragnąłem, aby to rozporządzenie weszło w życie od 1 stycznia 2024 roku. Dlaczego? Ponieważ do końca 2023 roku mamy wydatkować, czy też zainwestować pieniądze w rozwój kolei ze środków obecnej perspektywy finansowej. Rozliczyć i od 1 stycznia 2024 pokazać, że są widoczne efekty. Niestety, większość się nie zgodziła. Prezentowane rozwiązanie poparły dwie grupy, moja – Socjaliści i Demokraci oraz Reformowani Konserwatyści, ale to głosowanie przegraliśmy i powstał kompromis, iż rozporządzenie weszłoby w życie po 12 miesiącach od opublikowania ostatecznej wersji uzgodnionej w trialogu między Radą, Komisją i Parlamentem Europejskim. Prawdopodobnie będzie to początek 2021 roku.
W toku prac była duże debata na temat siły wyższej. Czy w transporcie kolejowym powinniśmy wprowadzić klauzulę – siły wyższej. Taka klauzula funkcjonuje w transporcie lotniczym i np. miała zastosowanie podczas erupcji wulkanu, która miała miejsce w kwietniu 2010 r., kiedy to na jakiś czas nad Europą mieliśmy zawieszone latanie ze względu na pyły, które unosiły się i mogły uszkodzić silniki samolotów. W przypadku kolei rozważaliśmy dwie możliwości. Po pierwsze, bardzo zawężonego rozumienia siły wyższej, np. trzęsienie ziemi, powódź, czy też tsunami. Były duże presje, aby to pojęcie siły wyższej rozszerzyć np. na kradzież fragmentu trakcji elektrycznej; niezakończoną inwestycję na torach, którą prowadzi inna firma od tej, która prowadzi przewozy kolejowe; gwałtowne opady śniegu w ciągu nocy; czy też strajk. Osobiście reprezentowałem pogląd, iż albo będzie to wąskie rozumienie pojęcia siły wyższej, albo nie będzie wcale. Na ten moment nie mamy pojęcia kategorii siły wyższej w przewozach kolejowych. Zbyt elastyczne podejście do siły wyższej mogłoby powodować, iż zamiast koncentrować się poprawie jakości usług, koleje dawałby zarabiać kancelariom prawnym, które wyjaśniałby, iż co było siłą wyższą. Pytam się, czy spadek 30 cm śniegu w ciągu nocy w Polsce, w styczniu to jest siła wyższa? Taki mamy klimat – mówiąc językiem „Pani Klasyk”. Skoro taki mamy klimat, to powinniśmy być do tego przygotowani. A jeżeli zdarzy się stan klęski żywiołowej, to przecież od tego są inne regulacje. Pamiętajmy, że to są duże miliardy pasażerów rocznie, których nie chcielibyśmy narażać na perturbacje związane z interpretacją. Czy strajk np. kontrolerów to jest siła wyższa? Moim zdaniem nie. Trzeba tak zarządzać koleją, aby nie było powodu strajkować, ale jeżeli się zdarzy to trudno, trzeba odpowiadać za to co się zdarzyło.
W rozporządzeniu o prawach pasażerów w transporcie kolejowym pragniemy wyjść mocno naprzeciw oczekiwaniom włączenia w normalną mobilność społeczną osób niepełnosprawnych. Jest przyjęta i przegłosowana w Parlamencie Europejskim następująca propozycja. Wszystkie stacje kolejowe 1 klasy, czyli te które obsługują codziennie 10 000 pasażerów lub więcej, muszą być gotowe w każdej chwili na udzielenie pomocy osobie niepełnosprawnej, np. na wózku. Ograniczenia w mobilności są bardzo różne: wzrok, słuch, ruch i intelektualne. Komisja Europejska proponowała, aby to było zawsze 48h wyprzedzenia na zgłoszenie potrzeby udzielenia pomocy, Parlament Europejski to odrzucił. Trudno planować, iż ktoś na wózku musi zgłosić na Dworcu Centralnym, na dwa dni wcześniej swoją chęć lub zamiar podjęcia podróży pociągiem. Przecież są sytuacje, iż na dwa dni wcześniej nie jesteśmy w stanie zaplanować podróży. Takie dworce, jak Dworzec Centralny w Warszawie, tak jak lotnisko „Okęcie” zawsze powinny być gotowe do udzielenie pomocy osobie niepełnosprawnej. Druga kategoria to są stacje kolejowe, które obsługują powyżej 2 000 pasażerów dziennie, aż do 9999 osób na dobę i tu powinniśmy mieć wyprzedzenie 3 godzinne i informacja, iż będzie potrzeba skuteczna pomoc osobie niepełnosprawnej, a która powinna zostać zapewniona. Wszystkie pozostałe dworce powinny być w stanie zorganizować pomoc po 12 godzinach od zgłoszenia zamiaru podróży. Była presja ze strony stowarzyszeń konsumentów oraz stowarzyszeń osób niepełnosprawnych, aby na wszystkich stacjach kolejowych wprowadzić zasadę 3 godzin. Nie zgadzałem się na to. W Unii Europejskiej mamy 5600 stacji i przystanków poniżej 2000 pasażerów obsługiwanych na dobę i wyobraźmy sobie, iż tam cały czas są dwie osoby gotowe do udzielania pomocy i to na dwie zmiany. Przyniosłoby to efekt trochę absurdalny, a finansowo i ekonomiczny totalnie absurdalny, na koniec koleje w wielu państwach po prostu zamknęłyby obsługę. A przecież nie o to chodzi. 12 godzin wyprzedzenia to i tak przychylne rozwiązanie w stosunku do osób z niepełnosprawnościami.
Kolejny temat był szczególnie forsowany przez Partię Zielonych, pod hasłem multimodalności – czyli możliwość zabierania na pokład pociągów rowerów. Tutaj też były rozważane ekstremalne warunki, typu w każdym wagonie osiem do dwunastu miejsc dla rowerów. Ostatecznie w każdym nowym uruchomianym pociągu, jeden przedział będzie zabierać 8 rowerów, a starszych modelach w miarę modyfikacji taboru, będziemy je dostosowywać, aby rower można byłoby wziąć na pokład.
Bilet łączony. Wyobraźmy sobie sytuację, iż chcemy przejechać z Warszawy, przez Berlin Główny do Kolonii. Uważamy, że możliwy jest jeden bilet, kiedy różne połączenia obsługują różni przewoźnicy. W tej samej sytuacji, dwa bilety i dwu różnych przewoźników również możemy potraktować jako bilet łączony. Bez względu na to rozróżnienie, zawsze takie bilety będą traktowane jako bilet łączony. Problem może polegać na tym, iż pociąg z Warszawy się spóźni. Zdarza się? Tak. Jeżeliby się okazało, że ten dystans pomiędzy tymi pociągami był rozsądny, czyli bez problemu można byłoby przemieścić się z peronu przyjazdowego na odjazdowy i z jakimś zapasem czasu. A pociąg z Kolonii nam odjechał, to należy nam się odszkodowanie od przewoźnika, który nas wiózł z Warszawy, a przewoźnik, który miał nas zawieść do Kolonii powinien bezpłatnie dać nam bilet w najbliższym pociągu, w tej samej kategorii, właśnie do Kolonii. To miejsce ma być nam udostępnione bezpłatnie. I wydawałoby się, że tutaj nie ma wielkiego dylematu, ale duży spór zaczął się toczyć, oto od kiedy ma to działać. W tej kwestii mamy jeszcze biura turystyczne lub agencje, które sprzedają wyłącznie bilety. W akcie prawnym zapisana powinna być odpowiedzialność zarówno tego, kto sprzedaje bilety, jak i na kolei. Nie możliwa jest sytuacja, w której ktoś bezsensownie sprzedaje bilety i nie ponosi z tego tytułu odpowiedzialności. W tej sytuacji będziemy mieć do czynienia z odpowiedzialnością dzieloną. Kompetencją każdego narodowego urzędu kolejowego będzie określenie szczegółowych zasad dzielenie odpowiedzialności.
Głosowanie w tej kwestii odbyło się 15 listopada 2018 r. i mam satysfakcję, iż 533 głosy były za tą propozycją a jedynie 37 przeciw, a 50 posłów wstrzymało się od głosu. To dobry wynik finalnego głosowania”.

Nasi transportowcy podbijają Europę

W naszym kraju przybywa ciężarówek i rośnie masa przewożonych towarów. Transport drogowy to nadal branża z dużą przyszłością.

 

Polskie firmy transportowe zwiększają swoje floty ciężarówek. W pierwszej połowie bieżącego roku zarejestrowano w naszym kraju o 12 proc więcej TIR-ów, niż w tym samym okresie roku poprzedniego.
Nasi przewoźnicy dysponują również jednymi z najbardziej ekologicznych pojazdów — wyśrubowane normy czystości spalin Euro 6 spełnia prawie 100 tysięcy ciężarówek w polskich firmach transportowych, a niewiele mniej, bo prawie 80 tysięcy spełnia normę Euro 5.

 

Stare, ale mogą

Polskie ciężarówki, mimo iż w dużej mierze spełniają stosunkowo restrykcyjne normy panujące w Unii Europejskiej, nie należą jednak do pojazdów najmłodszych. Najwięcej wśród nich, bo prawie 40 proc. to samochody w wieku od 11 do 20 lat. Jedna piąta całego parku maszynowego jest starsza niż 20 lat!.
Dla porównania, ciężarówek 4-letnich i młodszych jest najmniej, czyli tylko 17 proc.
Polskie firmy inwestują jednak w nowe auta, co pokazują zarówno dane dotyczące pierwszych rejestracji, jak i statystyki produkcji. W drugim kwartale 2018 roku zarejestrowano w naszym kraju ponad 15 tysięcy ciężarówek. Natomiast fabryki zlokalizowane w Polsce wyprodukowały w ubiegłym roku 170 tysięcy nowych pojazdów użytkowych (oczywiście głównie na eksport).
Polska branża transportowa ma przed sobą ciekawy okres. Rynek wciąż dynamicznie się rozwija. W Europie w tym sektorze pracuje około 11 mln ludzi, co stanowi 5 proc. wszystkich europejskich pracowników.

 

Polska – transportowy matecznik

Przewiduje się, że w ciągu najbliższych 30 lat transport towarów może zwiększyć się aż o 60 proc. – i znaczna część tego wzrostu przypadnie właśnie na TIR-y. Polska jest pod tym względem jednym z liderów w Europie – w minionym roku funkcjonowało u nas ponad 34 tysiące firm przewozowych!
Tam, gdzie jest jednak dynamiczny wzrost, jest też ryzyko, ponieważ w tej branży wzrósł znacząco poziom niewypłacalności. A firmy transportowe w Polsce to zazwyczaj niewielkie przedsiębiorstwa mające przeciętnie poniżej 10 pojazdów.
– Zgodnie ze sprawozdaniem Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z 2018 roku, ilość licencji to ponad 34 tysiące, zaś wydanych wypisów, wskazujących liczbę pojazdów, jest blisko 218 tysięcy. W firmie przewożącej rzeczy przypada średnio sześć samochodów na licencję. Ta ogromna liczba niewielkich przedsiębiorstw jest w dużej mierze narażona zarówno na ekonomiczne wahania rynku, jak i dolegliwości dynamicznie zmieniającego się środowiska prawnego. W tak skomplikowanej branży jak transport, upadłości są po prostu nieuniknione – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

 

Tirowcy z doświadczeniem

Jak wynika z najnowszego raportu OCRK, średni wiek kierowcy w polskich firmach to 42 lata. Najwięcej „tirowców” to osoby doświadczone, w wieku od 31 do 50 lat. W większości są to Polacy (86 proc.) – chociaż biorąc pod uwagę, że branża boryka się ostatnio z poważnymi problemami kadrowymi i według ostrożnych szacunków brakuje w niej nawet do 100 tysięcy pracowników, ta proporcja może się zmieniać na korzyść obcokrajowców.
Polscy kierowcy spędzają przeciętnie ponad pół roku w delegacjach i przejeżdżają średnio prawie 100 tysięcy km rocznie. I tutaj stan pojazdów, którymi jeżdżą, ma ogromne znaczenie ze względu na komfort pracy, mniejszą awaryjność czy nowoczesne wyposażenie.
Co czeka branżę w niedalekiej przyszłości? Przede wszystkim elektromobilność, czyli gwałtowny rozwój pojazdów elektrycznych. Wielu czołowych producentów ciężarówek w ciągu kilku najbliższych lat planuje wprowadzić do oferty takie rozwiązania.
Elektryczne TIR-y będą mogły bez problemu wjeżdżać do rygorystycznie pilnowanych stref bezemisyjnych, których jest coraz więcej w europejskich miastach.
Dzięki temu kierowcy takich pojazdów zaoszczędzą sporo czasu, ponieważ nie będą musieli ich omijać, a przewoźnicy – zaoszczędzą pieniądze, bo nie będą opłacać wjazdu do wyznaczonych stref.

 

Daleko do autonomii

Poważnym problemem dla kierowców może okazać się z kolei rozwój technologii pojazdów autonomicznych. Wedle niektórych, daleko idących prognoz, do 2025 r. można spodziewać się, że co trzecia nowa ciężarówka będzie w zasadzie bezzałogowa.
– Od samochodów autonomicznych, w tym również ciężarówek nie ma odwrotu, jest to sprawa oczywista. Byłbym jednak bardzo ostrożny z prognozowaniem szybkiego upadku zawodu kierowcy, ponieważ technologie te są jeszcze w powijakach. Najwięksi gracze motoryzacyjni mimo zaawansowanej fazy testów nie mogą nawet jeszcze marzyć o ich implementacji. Znaczenie ma tutaj oczywiście problem uregulowania prawnego tego typu rozwiązań oraz zwyczajnie ludzki lęk przed zawierzeniem życia maszynie, o ogromnych kosztach nie wspominając – mówi ekspert Mateusz Włoch.
Jednak inni eksperci studzą optymizm dotyczący tych technologii – i zapowiedzi, że od samochodów autonomicznych nie ma odwrotu.
– Autonomiczne pojazdy, także i ciężarówki idealnie mogłyby sprawdzać się na długich i prostych drogach, na przykład w Stanach Zjednoczonych albo w Australii. W Europie jednak, gdzie zabudowa jest dużo gęstsza, a większość dróg prowadzi przez tereny miejskie, staje się to poważnym problemem. Na dłuższych trasach jeszcze długo nic nie będzie w stanie zastąpić polskiego, doświadczonego kierowcy – zauważa Jakub Ordon.

Port to nie poezja

Cztery polskie asy w morskiej talii dobrze dają sobie radę z silną konkurencją międzynarodową.

 

Nasze cztery największe porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) stale się rozbudowują i zwiększają przeładunki. W 2013 r. było to łącznie 70,8 mln ton, a w 2017 r. już 87,2 mln ton.
Najszybciej rozwija się Gdańsk, jeden z najstarszych portów na Bałtyku. W latach 2013 – 2017 jego przeładunki wzrosły z 30,3 do 40,6 mln ton.
Gdańsk daleko za sobą zostawia Gdynię (wzrost z 17,7 do 21,2 mln t) oraz Szczecin i Świnoujście (tradycyjnie są one uznawane za jeden zespół portów), gdzie przeładunki w latach 2013-2017 zwiększyły się z 22,8 do 25,4 mln ton.

 

Wśród bałtyckich potentatów

Gdynia, Gdańsk i Szczecin – Świnoujście, dzięki korzystniejszemu położeniu, przejmują część ładunków kosztem portów bałtyckich położonych bardziej na wschód.
Dlatego właśnie, podczas gdy w latach 2013 – 2017 przeładunki w naszych portach rosły, to w leżących bardziej na wschód, spadały. W estońskim Tallinie zmniejszyły się w tym okresie z 28,2 do 19,2 mln ton. W łotewskiej Windawie – z 28,8 do 20 mln ton. W Rydze – z 35,5 do 33,7 mln ton.
W konkurencji towarowej niespecjalnie liczą się Helsinki (tylko 14 mln ton towarów w 2017 r. choć to i tak o 2 mln ton więcej niż rok wcześniej). Helsinki, o dziwo, stały się jednak największym portem pasażerskim w całej Europie – aż 12 mln pasażerów w roku ubiegłym.
Skutecznie zaczynamy konkurować także z niektórymi portami w zachodniej części Bałtyku. W ostatnich latach Gdańsk zostawił za sobą szwedzki Goeteborg (38 mln ton).
Do przodu idą jednak inni konkurenci. Mała Litwa potrafiła stworzyć port większy od Gdańska – w Kłajpedzie w latach 2013 – 2017 przeładunki wzrosły z 33,4 do 43,2 mln ton.
Jak widać, były jakieś czynniki powodujące, że armatorzy wybierali właśnie Kłajpedę, zamiast położone dogodniej na zachód, Gdynię czy Gdańsk.
Nasze porty nie mają też szans w konkurencji z trzema wielkimi portami leżącymi w rosyjskim rogu Bałtyku – Petersburgiem (51 mln ton), Primorskiem (59 mln ton), a przede wszystkim Ust-Ługą.
Ust-Ługa, o której mało kto słyszał, jest najnowszym i największym portem na Bałtyku – aż 103,3 mln ton towarów w ubiegłym roku. To imponujący wynik, choć oczywiście daleki od osiągnięć Hamburga (136,5 mln ton) czy Anwerpii (223,6 mln ton), a zwłaszcza największego europejskiego portu, Rotterdamu – 467 mln ton.

 

Pamiętamy o Elblągu

Na tym tle dość zabawnie wyglądają nasze dyskusje o tym, jak to bardzo się może rozwinąć port w Elblągu, gdy przekopana zostanie Mierzeja Wiślana.
Otóż, port handlowy w tym mieście w ubiegłym roku przeładował „aż” 0,1 mln ton towarów – i był to wynik o jedną trzecią gorszy niż w 2016 r. Natomiast elbląski port pasażerski miał 30 tys podróżnych.
Rząd zapowiada, że po zbudowaniu kanału przez Mierzeję, przeładunki towarów w Elblągu wzrosną co najmniej trzykrotnie – do ponad 0,3 mln ton. Taki skok jest oczywiście niemożliwy, choć należy się jednak spodziewać zwiększenia przeładunków (o ile naturalnie ten kanał kiedykolwiek powstanie). Duży wpływ na to mogłoby mieć lepsze skomunikowanie portu w Elblągu z siecią transportową naszego kraju. Jest to jednak generalnie słabą stroną polskich portów.
Okazuje się bowiem, że do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.
W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni na lepsze, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Najgorzej z drogowym dostępem do portu jest w Gdyni, do którego bram prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności.
Korzystniejsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie.
Problem w tym, że w przypadku wszystkich głównych portów roboty mają ruszyć w tym samym czasie, co może okresowo bardzo utrudnić transport ładunków koleją. Modernizacja jest jednak konieczna, gdyż na stacjach obsługujących porty morskie zbyt mało torów było zelektryfikowanych, a to spowalnia przesyłanie towarów.

 

Po kiepskich drogach

Dojazd do portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu zapewniają drogi krajowe, które jednak kończą się w miastach i nie zapewniają bezpośredniego połączenia z bramami portów.
Ruch na odcinkach od zakończenia dróg krajowych do ich bram odbywa się więc drogami lokalnymi, gdzie dopuszczone są pojazdy o nacisku osi najwyżej do 11,5 t – a to trochę za mało, by mógł tam odbywać się nasilony ruch ciężkich TIR-ów.
Najgorzej jest w Gdyni, gdzie drogi nie są nawet bliskie spełniania standardów wysokiej jakości. Przez Gdynię przebiegają drogi po których dozwolony jest jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi najwyżej do 8 t. Jest to oczywiste wąskie gardło transportowe, niezaspokajające potrzeb tego portu, co zagraża na przyszłość jego sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi.
Są wprawdzie plany przebudowy dojazdu do gdyńskiego portu, tak aby droga ta miała pełną nośność, dopuszczalną dla najcięższych TIR-ów. Ma to nastąpić do 2030 r. Plany są jednak nierealne, gdyż wartość tej inwestycji wyniesie co najmniej 6,4 mld zł, a takich pieniędzy na razie nie ma.
Nawet przy uzyskaniu dofinansowania ze środków unijnych w wysokości 85 proc., Gdynia musiałaby wydać na to prawie miliard złotych – a tyle właśnie wynosi cały budżet roczny tego miasta. Tymczasem na razie Gdynia wydaje na remonty i modernizację infrastruktury dojazdowej do portu około 8 mln zł rocznie.

 

To nie wina Niemców

Okazuje się także, że dostęp do jednego z polskich portów – Szczecina – jest ograniczony od strony morza. I to nie za sprawą wrażych niemieckich działań, blokujących ruch statków za pomocą układania tam gazociągu Nord Stream, lecz poprzez nasze tradycyjne zaniedbania. Budżet państwa nie finansował bowiem prac utrzymujących odpowiednie parametry toru wodnego Świnoujście – Szczecin.
Spowodowało to zwężenie szerokości toru i zmniejszenie głębokości, co doprowadziło do wprowadzenia ograniczeń w żegludze.
Dla statków o zanurzeniu powyżej 8,5 m wprowadzono ruch jednokierunkowy, bo dwa już by się nie zmieściły tam, gdzie powinna być odpowiednia głębokość. Oznaczało to oczywiście zmniejszony ruch statków i mniejsze przeładunki.
Jak widać, trzeba więc jeszcze sporo zrobić, by nasze morskie okna na świat stały się szerzej otwarte.

Niebezpieczne ładunki straszą na drogach

Każdego dnia w Polsce kursuje ponad 20 tys. ciężarówek przewożących substancje łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące czy promieniotwórcze.

 

Takie sytuacje jak pożar cysterny w Trzebini w czerwcu tego roku (kierowca został poparzony), podobne zdarzenie w marcu w okolicach Ostrowa Wielkopolskiego (kierowca zdołał uciec), czy wreszcie, przed tygodniem, wybuch butli z gazem na samochodzie drogowców koło Kłodzka (na szczęście nikomu nic się nie stało) przestają niestety być czymś niezwykłym na polskich drogach.
Codziennie kursuje w naszym kraju ponad 20 tysięcy pojazdów przewożących towary niebezpieczne (łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące, promieniotwórcze). Rocznie w Polsce transportowanych jest około 150 mln ton takich ładunków, w tym substancji, które w czasie wojen światowych stanowiły broń chemiczną, a dziś wykorzystywane są w gospodarce (np. fosgen, chlor).
Z roku na rok rośnie liczba interwencji związanych z likwidacją skutków wypadków drogowych przy przewozie takich substancji. Nie ma jednak należytego nadzoru nad ich przewozem. Organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo obywateli nie wiedzą, którędy i ile jeździ takich transportów, brak oceny ich ryzyka, nie powstał skuteczny monitoring ruchu groźnych towarów.

 

Coraz mniej bezpiecznie

Przewożenie niebezpiecznych ładunków drogami wymaga spełnienia wielu warunków bezpieczeństwa. Określa je międzynarodowa konwencja, ratyfikowana także przez Polskę. Niestety, pod rządami Prawa i Sprawiedliwości wzrosła liczba przypadków naruszania tej konwencji, a transport przewozów niebezpiecznych stał się mniej …bezpieczny.
Jeszcze w 2012 r. w Polsce przeprowadzono 19708 kontroli przewozu ładunków niebezpiecznych, które wykazały 5,25 proc. nieprawidłowości. W 2015, ostatnim roku rządów Platformy Obywatelskiej, kontroli było 20330 a liczba wykrytych naruszeń konwencji osiągnęła 8,23 proc.
Potem jednak liczba kontroli zaczęła spadać, w ubiegłym roku przeprowadzono ich tylko 16184, a przewoźnicy zaczęli nabierać przekonania, że mogą mniej troszczyć się o bezpieczeństwo. W rezultacie, nawet ta zmniejszona liczba kontroli wykazała aż 12,70 proc. nieprawidłowości.
Liczba kontroli ładunków niebezpiecznych spadła zaś, bo Inspekcja Transportu Drogowego, jedyna instytucja, która ma prawo je przeprowadzać, obarczona wieloma innymi obowiązkami, nie do końca radzi sobie z tym zadaniem.
Do 2012 r kontrolami stanu bezpieczeństwa mogły się też zajmować Państwowa Inspekcja Pracy, Transportowy Dozór Techniczny, Państwowa Straż Pożarna, Inspekcja Ochrony Środowiska i Państwowa Agencja Atomistyki. Urzędy te zostały jednak pozbawione prawa dokonywania kontroli na drogach, parkingach oraz – co najważniejsze – w siedzibach firm organizujących przewozy towarów niebezpiecznych.
Dążenie do zmniejszenia liczby instytucji mających uprawnienia kontrolne jest oczywiście słuszne. Nie należało jednak wylewać dziecka z kąpielą – i skoro uprawnienia kontrolne pozostały tylko przy ITD, to ta inspekcja powinna zostać wzmocniona.

 

Sześć tysięcy ofiar

W sumie, w latach 2012-2017 ponad dwukrotnie wzrosła liczba ujawnionych naruszeń międzynarodowej konwencji dotyczącej przewozu towarów niebezpiecznych. Również i Straż Pożarna ponad dwukrotnie częściej musiała usuwać skutki zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych.
Każda taka substancja wymaga innego sposobu unieszkodliwiania, co dodatkowo utrudniało działania strażaków. Rocznie Straż Pożarna likwidowała skutki zdarzeń (wycieki, kolizje, pożary ) z udziałem około 500 różnych groźnych materiałów (wspomniana konwencja klasyfikuje ich ok. 2000).
Nadal – jak w latach poprzednich – najwięcej wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych miało miejsce w Małopolsce i na Śląsku, co oznacza, że nowe regulacje nie wpłynęły tam na poprawę sytuacji.
W latach 2012 – 2017, w zdarzeniach drogowych z tymi ładunkami odnotowano blisko 6 tys. ofiar (głównie poparzenia, kontuzje i rany), a w tym niestety 188 zabitych.

 

Beztroska ministerstwa

Jeśli transport towarów niebezpiecznych zagraża bezpieczeństwu, to zgodnie z przepisami pojazd powinien być odprowadzony na specjalny parking awaryjny. Jednak w 10 województwach w ogóle nie ma takich parkingów – co gorsza, także w tych, gdzie ratownicy interweniowali najczęściej. W pozostałych sześciu, duża część takich parkingów, według straży pożarnej, nie spełnia wymagań.
Gdy brak parkingu, uszkodzone pojazdy z niebezpiecznymi ładunkami czekają godzinami na drodze, co zagraża bezpieczeństwu i powoduje gigantyczne korki. Sprawa nie jest błaha, bo cały czas trzeba pamiętać o potencjalnym zagrożeniu atakami terrorystycznymi. Źle zabezpieczone ładunki niebezpieczne łatwo mogą do tego zostać wykorzystane.
Odpowiedzialność za nadzór nad przewozem towarów niebezpiecznych ponosi ministerstwo właściwe do spraw transportu. Do końca 2017 r. nie wdrożyło ono rozwiązań i procedur umożliwiających właściwy nadzór nad samym transportem i nad podmiotami go organizującymi.
„Nie była więc możliwa skuteczna eliminacja zagrożeń wynikających z przewozu towarów niebezpiecznych” – stwierdza Najwyższa Izba Kontroli, która zbadała jak te ładunki są w Polsce transportowane.
Minister ograniczał się głównie do gromadzenia danych i ewentualnego reagowania na już stwierdzone nieprawidłowości, nie prowadząc działań prewencyjnych.
„Nie monitorował też incydentów drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych i podjętych w ich efekcie działań ani też skali naruszeń konwencji. Co gorsza, minister jest przekonany, że z racji stosunkowo niedużej floty pojazdów do przewozu towarów niebezpiecznych sytuacja nie jest alarmująca” – dodaje NIK, która ma zupełnie inne zdanie.

 

Austriacki cud

Jak zbadała Izba, zagrożenia dla bezpieczeństwa występują już na etapie przygotowania transportów w zakładach produkujących towary niebezpieczne, no i oczywiście podczas samego przewozu. W przedsiębiorstwach wysyłających w drogę groźne ładunki, nie było odpowiednich procedur kontrolnych.
W Polsce firma zajmująca się przewozem towarów niebezpiecznych jest zobowiązana do zatrudnienia doradcy do spraw bezpieczeństwa, czuwającego nad przestrzeganiem wszelkich procedur. Jak widać, niespecjalnie przykładają się oni do swych obowiązków.
Jest u nas około 1600 takich doradców. Ponad jedna czwarta z nich legitymuje się certyfikatem wydanym w Austrii przez działającego tam polskiego organizatora kursów bezpieczeństwa.
Z analiz Transportowego Dozoru Technicznego (to jedyny urząd uprawniony w Polsce do wydawania takich certyfikatów) wynika, że w Polsce osoby te podchodziły nawet kilka razy do egzaminu organizowanego przez TDT i nie zdały go. A w Austrii zdały!. Polski rząd wiedział o całym procederze ale nie zajął się sprawą. NIK zainteresował Najwyższy Organ Kontroli Austrii problemem wydawania w tym kraju uprawnień doradcy do spraw bezpieczeństwa obywatelom Polski, ale też mało skutecznie.

 

Państwo działało teoretycznie

Generalnie, w kwestii bezpiecznego przewozu groźnych ładunków, państwo polskie istniało dotychczas tylko teoretycznie. Z ustaleń kontroli wynika, że pomimo posiadanych informacji o zdarzeniach przy przewozie niebezpiecznych substancji, mogących wskazywać na zaniedbania ze strony doradców ds. bezpieczeństwa, TDT nie reagował.
Nie dbano o prawidłowe wyznaczenie tras transportu towarów niebezpiecznych. Przewozy odbywały się więc w czasie dużego natężenia ruchu i przez centra miast, co znacznie zwiększało zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi oraz środowiska naturalnego.
Nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach samorządowych sprawują wojewodowie. Nie prowadzili oni jednak analiz ryzyka związanego z uczestnictwem w ruchu pojazdów przewożących towary niebezpieczne (nawet tam, gdzie funkcjonują zakłady produkujące lub wykorzystujące groźne substancje). Nie gromadzono informacji o trasach takich przewozów.
Marszałkowie województw nierzetelnie nadzorowali organizatorów kursów dla kierowców przewożących towary niebezpieczne oraz dla doradców ds. bezpieczeństwa. Dwie trzecie tych organizatorów nie było objętych żadnymi kontrolami, mimo że liczba zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych stale rosła.
Inna sprawa, że kontrole nic by nie pomogły, gdyż polskie prawo nakazuje uprzedzić organizatora kursu o kontroli, co oczywiście uniemożliwia stwierdzenie jakichkolwiek nieprawidłowości.
I jak zawsze, okazało się, że tylko Państwowa Straż Pożarna była w pełni przygotowana do przeciwdziałania zagrożeniom i prawidłowo wykonywała swoje zadania.
Tak więc, na nasze drogi wciąż wyruszają transporty nienależycie przygotowane, załadowane i oznakowane, w nieprawidłowo przystosowanych pojazdach. Niewłaściwe oznaczenia dotyczące ładunku utrudniają zaś służbom ratowniczym podjęcie skutecznych działań, gdy liczy się każda minuta.
W Polsce nie powstał też jeden zintegrowany system bieżącego monitorowania, który pozwalałby kontrolować w czasie rzeczywistym ruch towarów niebezpiecznych.
18 kwietnia 2017 r. uruchomiono, głośno reklamowany przez propagandę rządową, system monitoringu drogowego. Firmy zostały zobligowane do zgłaszania do specjalnego rejestru, przewozów towarów tzw. „wrażliwych” (paliwa, oleje, alkohol skażony oraz susz tytoniowy).
System nie za bardzo zadziałał więc 14 czerwca 2018 wprowadzono zmiany w monitoringu, a przede wszystkim objęto nim także przewozy kolejowe. Ujednolicono stosowanie przepisów o klasyfikacji towarów „wrażliwych”, zaliczono do nich również produkty lecznicze i medyczne oraz środki spożywcze specjalnego przeznaczenia.

 

Od poniedziałku nie ma przebacz?

Jednakże dopiero teraz, 1 października 2018 r. wchodzi w życie fundamentalna zmiana przepisów o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu „wrażliwych” towarów.
Nakazuje ona przewoźnikom wyposażenie pojazdów w lokalizatory przekazujące dokładne dane o czasie, trasie i przebiegu transportu. Kto tego nie zrobi, będzie płacić po 10 tys zł kary, aż do skutku.
Co więcej, w przypadku stwierdzenia niesprawności lokalizatora trwającej dłużej niż jedną godzinę, kierowca takiego pojazdu jest obowiązany do niezwłocznego zatrzymania się na najbliższym parkingu lub zatoce. Jeśli tego nie zrobi, zapłaci karę od 5000 do 7500 zł.
Cały ten system powstał głównie po to, by zapobiegać nadużyciom podatkowym związanym z podmienianiem jednych towarów na drugie. Wypada jednak mieć nadzieję, że będzie on wykorzystywany także i dla poprawy bezpieczeństwa przy przewozie groźnych substancji.