Kolej na kolej

15 listopada 2018 r. Parlament Europejski podczas sesji plenarnej w Strasburgu zdecydowaną większością głosów poparł sprawozdanie przygotowane przez prof. Bogusława Liberadzkiego, mające na celu wzmocnienie praw pasażerów w ruchu kolejowym.

 

Obowiązujące od 2009 r. rozporządzenie dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym, wprowadziło prawa ważne dla konsumentów, ale również zawierało luki. Sprawozdanie prof. Liberadzkiego ma na celu wypełnienie tych luk.
Zaktualizowane rozporządzenie zawiera m.in. propozycję zwiększenia rekompensaty, do 100 proc w przypadku opóźnienia powyżej dwóch godzin oraz ułatwienia dostępu dla podróżnych o ograniczonej sprawności ruchowej; brak konieczności zgłaszania potrzeby pomocy na większych stacjach kolejowych; 3 godziny wstępnego powiadomienia dla stacji średniej wielkości i 12-godzinne powiadomienie wstępne dla wszystkich innych stacji kolejowych w Europie.
Przyjęty wniosek usuwa również klauzulę dotyczącą siły wyższej, która dopuszczała pewne wyjątki, osłabiające prawa pasażerów.
Wiceprzewodniczący Parlamentu Europejskiego prof. Bogusław Liberadzki, który jest negocjatorem Parlamentu w sprawie praw pasażerów w ruchu kolejowym, podczas konferencji prasowej, która odbyła się 26 listopada 2018 r. w Biurze Parlamentu Europejskiego wygłosił następujące oświadczenie:
„Prawa pasażerów w transporcie kolejowym – to akt prawny, który był debatowany w Parlamencie Europejskim przez rok czasu. Dlaczego tak długo? Po pierwsze, ponieważ dotyczy kilku miliardów pasażerów w Unii Europejskiej rocznie. Po drugie, dotyczy milionów pracowników kolei. Po trzecie, dotyczy elementu podstawowego jakim jest jakość życia. W transporcie liczą się kwestie bezpieczeństwa, niezawodności, punktualności, a także cena, którą płacimy za usługę transportową. Liczy się również pomyślność w realizacji projektu, bez względu na to czy jest to podróż turystyczna, czy też codzienna droga do pracy za pomocą transportu kolejowego. W europejskiej polityce transportowej, kolej uzyskuje największy priorytet, ponieważ jest to transport przyjazny środowisku, zajmujący stosunkowo najmniej przestrzeni oraz będący w stanie docierać do centrów miast i aglomeracji.
Z punktu widzenia ekonomicznego zależy nam na tym, aby wykorzystać posiadaną już infrastrukturę. Natomiast wprowadzamy nowe wymogi odnośnie jakości usług dla pasażerów, w pierwszej kolejności są to opłaty za spóźnienia pociągów, Była propozycja Komisji Europejskiej, która polegała na tym, że jeżeli spóźnienie osiągnie od 60 do 120 minut – to odszkodowanie wyniesie 25 proc. ceny biletu; jeżeli powyżej 120 minut – 50 proc. ceny biletu. Parlament Europejski zmienił te propozycje Komisji na następujące: spóźnienie od 60 do 90 minut będzie skutkowało odszkodowaniem 50 proc. ceny biletu; od 90 do 120 minut – 75 proc. ceny biletu i powyżej 120 minut pasażerowi należy zwrócić 100 proc. ceny biletu. Są to wymogi znacznie ostrzejsze, ale jesteśmy przekonani, że leżą one głęboko w interesie również samej kolei, a nie tylko samych pasażerów. Dlaczego? Obserwujemy w wielu państwach odwrót od transportu kolejowego, takim przykładem jest chociażby Polska. 30 lat temu w Polsce koleje przewoziły prawie 1 mld pasażerów rocznie, 20 lat temu 430 mln, a rok temu ponad 260 mln pasażerów rocznie. W 2018 r. dotychczas przewieziono ponad 220 mln pasażerów, licząc do końca września. Jednocześnie koleje niemieckie przewożą 2,4 mld pasażerów. Dlaczego w Polsce następuje odwrót od kolei? Ponieważ jakość oferowanych usług dotyczących transportu kolejowego jest niesatysfakcjonująca. Polska jest tego przykładem, ale ta tendencja nie dotyczy tylko naszego kraju, a wielu państw członkowskich Unii Europejskiej. Jeżeli transport kolejowy ma funkcjonować i być atrakcyjny to musi być odpowiedniej jakości. Brak odpowiedniej jakości usług będzie zagrożeniem dla istnienia transportu kolejowego, a nie będą nimi wymogi względem jakości tychże usług. Wymogi te nie były dotychczas sformułowane tak radykalnie i koleje w Europie traciły rynki przewozowe, zatem te działania mają przywrócić konkurencyjność. Podobne wymogi są sformułowane np. w przypadku transportu lotniczego i jak państwo wiedzą jest to kwitnąca gałąź gospodarki. Wciąż coraz więcej pasażerów korzysta z transportu lotniczego. Pragniemy wprowadzić podobne warunki, jednocześnie adaptując je do potrzeb kolei. Komisja Europejska proponowała, aby te standardy i rekompensaty ograniczyć jedynie do przewozów międzynarodowych i krajowych. Parlament Europejski chce to poszerzyć na przewozy regionalne, ponieważ zdecydowana większość pasażerów to są przewozy regionalne i aglomeracyjne. Aglomeracyjnych nie bierzemy pod uwagę, ponieważ w 60 minutach zamyka się cała podróż, która trwa zwykle 30 min czy 40 min w jedną stronę. Poza tym jest to za duża skala i są to usługi użyteczności publicznej, który reguluje „Czwarty Pakiet Kolejowy” i w nim są zawarte wymogi sposoby funkcjonowania przewoźnika świadczącego usługę użyteczności publicznej.
Z punktu widzenia europejskiego ważne jest i tego nie możemy nie dostrzegać, otóż w poprzedniej perspektywie finansowej, jak i obecnej dla transportu kolejowego w Unii Europejskiej, i w tym także dla Polski. Są przewidziane miliardy euro na poprawę infrastruktury, bezpieczeństwa ruchu oraz na tabor, zwłaszcza jeżeli chodzi o przewozy regionalne. Za te dziesiątki miliardów euro mamy prawo oczekiwać nowej jakości.
Jeżeli kolej ma mieć sukces to musi świadczyć dobre usługi pod względem jakości, z drugiej strony wszyscy podatnicy w Unii Europejską płacą za to i mają prawo tego oczekiwać, a stanowiących prawo obowiązkiem jest to wyegzekwować ustanowione prawo.
W trialogu (ścisła współpraca między Komisją Europejską, Radą Unii Europejskiej i Parlamentem Europejskim – red.) będziemy musieli uzgodnić, kiedy to rozporządzenie wejdzie w życie. Pragnąłem, aby to rozporządzenie weszło w życie od 1 stycznia 2024 roku. Dlaczego? Ponieważ do końca 2023 roku mamy wydatkować, czy też zainwestować pieniądze w rozwój kolei ze środków obecnej perspektywy finansowej. Rozliczyć i od 1 stycznia 2024 pokazać, że są widoczne efekty. Niestety, większość się nie zgodziła. Prezentowane rozwiązanie poparły dwie grupy, moja – Socjaliści i Demokraci oraz Reformowani Konserwatyści, ale to głosowanie przegraliśmy i powstał kompromis, iż rozporządzenie weszłoby w życie po 12 miesiącach od opublikowania ostatecznej wersji uzgodnionej w trialogu między Radą, Komisją i Parlamentem Europejskim. Prawdopodobnie będzie to początek 2021 roku.
W toku prac była duże debata na temat siły wyższej. Czy w transporcie kolejowym powinniśmy wprowadzić klauzulę – siły wyższej. Taka klauzula funkcjonuje w transporcie lotniczym i np. miała zastosowanie podczas erupcji wulkanu, która miała miejsce w kwietniu 2010 r., kiedy to na jakiś czas nad Europą mieliśmy zawieszone latanie ze względu na pyły, które unosiły się i mogły uszkodzić silniki samolotów. W przypadku kolei rozważaliśmy dwie możliwości. Po pierwsze, bardzo zawężonego rozumienia siły wyższej, np. trzęsienie ziemi, powódź, czy też tsunami. Były duże presje, aby to pojęcie siły wyższej rozszerzyć np. na kradzież fragmentu trakcji elektrycznej; niezakończoną inwestycję na torach, którą prowadzi inna firma od tej, która prowadzi przewozy kolejowe; gwałtowne opady śniegu w ciągu nocy; czy też strajk. Osobiście reprezentowałem pogląd, iż albo będzie to wąskie rozumienie pojęcia siły wyższej, albo nie będzie wcale. Na ten moment nie mamy pojęcia kategorii siły wyższej w przewozach kolejowych. Zbyt elastyczne podejście do siły wyższej mogłoby powodować, iż zamiast koncentrować się poprawie jakości usług, koleje dawałby zarabiać kancelariom prawnym, które wyjaśniałby, iż co było siłą wyższą. Pytam się, czy spadek 30 cm śniegu w ciągu nocy w Polsce, w styczniu to jest siła wyższa? Taki mamy klimat – mówiąc językiem „Pani Klasyk”. Skoro taki mamy klimat, to powinniśmy być do tego przygotowani. A jeżeli zdarzy się stan klęski żywiołowej, to przecież od tego są inne regulacje. Pamiętajmy, że to są duże miliardy pasażerów rocznie, których nie chcielibyśmy narażać na perturbacje związane z interpretacją. Czy strajk np. kontrolerów to jest siła wyższa? Moim zdaniem nie. Trzeba tak zarządzać koleją, aby nie było powodu strajkować, ale jeżeli się zdarzy to trudno, trzeba odpowiadać za to co się zdarzyło.
W rozporządzeniu o prawach pasażerów w transporcie kolejowym pragniemy wyjść mocno naprzeciw oczekiwaniom włączenia w normalną mobilność społeczną osób niepełnosprawnych. Jest przyjęta i przegłosowana w Parlamencie Europejskim następująca propozycja. Wszystkie stacje kolejowe 1 klasy, czyli te które obsługują codziennie 10 000 pasażerów lub więcej, muszą być gotowe w każdej chwili na udzielenie pomocy osobie niepełnosprawnej, np. na wózku. Ograniczenia w mobilności są bardzo różne: wzrok, słuch, ruch i intelektualne. Komisja Europejska proponowała, aby to było zawsze 48h wyprzedzenia na zgłoszenie potrzeby udzielenia pomocy, Parlament Europejski to odrzucił. Trudno planować, iż ktoś na wózku musi zgłosić na Dworcu Centralnym, na dwa dni wcześniej swoją chęć lub zamiar podjęcia podróży pociągiem. Przecież są sytuacje, iż na dwa dni wcześniej nie jesteśmy w stanie zaplanować podróży. Takie dworce, jak Dworzec Centralny w Warszawie, tak jak lotnisko „Okęcie” zawsze powinny być gotowe do udzielenie pomocy osobie niepełnosprawnej. Druga kategoria to są stacje kolejowe, które obsługują powyżej 2 000 pasażerów dziennie, aż do 9999 osób na dobę i tu powinniśmy mieć wyprzedzenie 3 godzinne i informacja, iż będzie potrzeba skuteczna pomoc osobie niepełnosprawnej, a która powinna zostać zapewniona. Wszystkie pozostałe dworce powinny być w stanie zorganizować pomoc po 12 godzinach od zgłoszenia zamiaru podróży. Była presja ze strony stowarzyszeń konsumentów oraz stowarzyszeń osób niepełnosprawnych, aby na wszystkich stacjach kolejowych wprowadzić zasadę 3 godzin. Nie zgadzałem się na to. W Unii Europejskiej mamy 5600 stacji i przystanków poniżej 2000 pasażerów obsługiwanych na dobę i wyobraźmy sobie, iż tam cały czas są dwie osoby gotowe do udzielania pomocy i to na dwie zmiany. Przyniosłoby to efekt trochę absurdalny, a finansowo i ekonomiczny totalnie absurdalny, na koniec koleje w wielu państwach po prostu zamknęłyby obsługę. A przecież nie o to chodzi. 12 godzin wyprzedzenia to i tak przychylne rozwiązanie w stosunku do osób z niepełnosprawnościami.
Kolejny temat był szczególnie forsowany przez Partię Zielonych, pod hasłem multimodalności – czyli możliwość zabierania na pokład pociągów rowerów. Tutaj też były rozważane ekstremalne warunki, typu w każdym wagonie osiem do dwunastu miejsc dla rowerów. Ostatecznie w każdym nowym uruchomianym pociągu, jeden przedział będzie zabierać 8 rowerów, a starszych modelach w miarę modyfikacji taboru, będziemy je dostosowywać, aby rower można byłoby wziąć na pokład.
Bilet łączony. Wyobraźmy sobie sytuację, iż chcemy przejechać z Warszawy, przez Berlin Główny do Kolonii. Uważamy, że możliwy jest jeden bilet, kiedy różne połączenia obsługują różni przewoźnicy. W tej samej sytuacji, dwa bilety i dwu różnych przewoźników również możemy potraktować jako bilet łączony. Bez względu na to rozróżnienie, zawsze takie bilety będą traktowane jako bilet łączony. Problem może polegać na tym, iż pociąg z Warszawy się spóźni. Zdarza się? Tak. Jeżeliby się okazało, że ten dystans pomiędzy tymi pociągami był rozsądny, czyli bez problemu można byłoby przemieścić się z peronu przyjazdowego na odjazdowy i z jakimś zapasem czasu. A pociąg z Kolonii nam odjechał, to należy nam się odszkodowanie od przewoźnika, który nas wiózł z Warszawy, a przewoźnik, który miał nas zawieść do Kolonii powinien bezpłatnie dać nam bilet w najbliższym pociągu, w tej samej kategorii, właśnie do Kolonii. To miejsce ma być nam udostępnione bezpłatnie. I wydawałoby się, że tutaj nie ma wielkiego dylematu, ale duży spór zaczął się toczyć, oto od kiedy ma to działać. W tej kwestii mamy jeszcze biura turystyczne lub agencje, które sprzedają wyłącznie bilety. W akcie prawnym zapisana powinna być odpowiedzialność zarówno tego, kto sprzedaje bilety, jak i na kolei. Nie możliwa jest sytuacja, w której ktoś bezsensownie sprzedaje bilety i nie ponosi z tego tytułu odpowiedzialności. W tej sytuacji będziemy mieć do czynienia z odpowiedzialnością dzieloną. Kompetencją każdego narodowego urzędu kolejowego będzie określenie szczegółowych zasad dzielenie odpowiedzialności.
Głosowanie w tej kwestii odbyło się 15 listopada 2018 r. i mam satysfakcję, iż 533 głosy były za tą propozycją a jedynie 37 przeciw, a 50 posłów wstrzymało się od głosu. To dobry wynik finalnego głosowania”.

Nasi transportowcy podbijają Europę

W naszym kraju przybywa ciężarówek i rośnie masa przewożonych towarów. Transport drogowy to nadal branża z dużą przyszłością.

 

Polskie firmy transportowe zwiększają swoje floty ciężarówek. W pierwszej połowie bieżącego roku zarejestrowano w naszym kraju o 12 proc więcej TIR-ów, niż w tym samym okresie roku poprzedniego.
Nasi przewoźnicy dysponują również jednymi z najbardziej ekologicznych pojazdów — wyśrubowane normy czystości spalin Euro 6 spełnia prawie 100 tysięcy ciężarówek w polskich firmach transportowych, a niewiele mniej, bo prawie 80 tysięcy spełnia normę Euro 5.

 

Stare, ale mogą

Polskie ciężarówki, mimo iż w dużej mierze spełniają stosunkowo restrykcyjne normy panujące w Unii Europejskiej, nie należą jednak do pojazdów najmłodszych. Najwięcej wśród nich, bo prawie 40 proc. to samochody w wieku od 11 do 20 lat. Jedna piąta całego parku maszynowego jest starsza niż 20 lat!.
Dla porównania, ciężarówek 4-letnich i młodszych jest najmniej, czyli tylko 17 proc.
Polskie firmy inwestują jednak w nowe auta, co pokazują zarówno dane dotyczące pierwszych rejestracji, jak i statystyki produkcji. W drugim kwartale 2018 roku zarejestrowano w naszym kraju ponad 15 tysięcy ciężarówek. Natomiast fabryki zlokalizowane w Polsce wyprodukowały w ubiegłym roku 170 tysięcy nowych pojazdów użytkowych (oczywiście głównie na eksport).
Polska branża transportowa ma przed sobą ciekawy okres. Rynek wciąż dynamicznie się rozwija. W Europie w tym sektorze pracuje około 11 mln ludzi, co stanowi 5 proc. wszystkich europejskich pracowników.

 

Polska – transportowy matecznik

Przewiduje się, że w ciągu najbliższych 30 lat transport towarów może zwiększyć się aż o 60 proc. – i znaczna część tego wzrostu przypadnie właśnie na TIR-y. Polska jest pod tym względem jednym z liderów w Europie – w minionym roku funkcjonowało u nas ponad 34 tysiące firm przewozowych!
Tam, gdzie jest jednak dynamiczny wzrost, jest też ryzyko, ponieważ w tej branży wzrósł znacząco poziom niewypłacalności. A firmy transportowe w Polsce to zazwyczaj niewielkie przedsiębiorstwa mające przeciętnie poniżej 10 pojazdów.
– Zgodnie ze sprawozdaniem Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z 2018 roku, ilość licencji to ponad 34 tysiące, zaś wydanych wypisów, wskazujących liczbę pojazdów, jest blisko 218 tysięcy. W firmie przewożącej rzeczy przypada średnio sześć samochodów na licencję. Ta ogromna liczba niewielkich przedsiębiorstw jest w dużej mierze narażona zarówno na ekonomiczne wahania rynku, jak i dolegliwości dynamicznie zmieniającego się środowiska prawnego. W tak skomplikowanej branży jak transport, upadłości są po prostu nieuniknione – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

 

Tirowcy z doświadczeniem

Jak wynika z najnowszego raportu OCRK, średni wiek kierowcy w polskich firmach to 42 lata. Najwięcej „tirowców” to osoby doświadczone, w wieku od 31 do 50 lat. W większości są to Polacy (86 proc.) – chociaż biorąc pod uwagę, że branża boryka się ostatnio z poważnymi problemami kadrowymi i według ostrożnych szacunków brakuje w niej nawet do 100 tysięcy pracowników, ta proporcja może się zmieniać na korzyść obcokrajowców.
Polscy kierowcy spędzają przeciętnie ponad pół roku w delegacjach i przejeżdżają średnio prawie 100 tysięcy km rocznie. I tutaj stan pojazdów, którymi jeżdżą, ma ogromne znaczenie ze względu na komfort pracy, mniejszą awaryjność czy nowoczesne wyposażenie.
Co czeka branżę w niedalekiej przyszłości? Przede wszystkim elektromobilność, czyli gwałtowny rozwój pojazdów elektrycznych. Wielu czołowych producentów ciężarówek w ciągu kilku najbliższych lat planuje wprowadzić do oferty takie rozwiązania.
Elektryczne TIR-y będą mogły bez problemu wjeżdżać do rygorystycznie pilnowanych stref bezemisyjnych, których jest coraz więcej w europejskich miastach.
Dzięki temu kierowcy takich pojazdów zaoszczędzą sporo czasu, ponieważ nie będą musieli ich omijać, a przewoźnicy – zaoszczędzą pieniądze, bo nie będą opłacać wjazdu do wyznaczonych stref.

 

Daleko do autonomii

Poważnym problemem dla kierowców może okazać się z kolei rozwój technologii pojazdów autonomicznych. Wedle niektórych, daleko idących prognoz, do 2025 r. można spodziewać się, że co trzecia nowa ciężarówka będzie w zasadzie bezzałogowa.
– Od samochodów autonomicznych, w tym również ciężarówek nie ma odwrotu, jest to sprawa oczywista. Byłbym jednak bardzo ostrożny z prognozowaniem szybkiego upadku zawodu kierowcy, ponieważ technologie te są jeszcze w powijakach. Najwięksi gracze motoryzacyjni mimo zaawansowanej fazy testów nie mogą nawet jeszcze marzyć o ich implementacji. Znaczenie ma tutaj oczywiście problem uregulowania prawnego tego typu rozwiązań oraz zwyczajnie ludzki lęk przed zawierzeniem życia maszynie, o ogromnych kosztach nie wspominając – mówi ekspert Mateusz Włoch.
Jednak inni eksperci studzą optymizm dotyczący tych technologii – i zapowiedzi, że od samochodów autonomicznych nie ma odwrotu.
– Autonomiczne pojazdy, także i ciężarówki idealnie mogłyby sprawdzać się na długich i prostych drogach, na przykład w Stanach Zjednoczonych albo w Australii. W Europie jednak, gdzie zabudowa jest dużo gęstsza, a większość dróg prowadzi przez tereny miejskie, staje się to poważnym problemem. Na dłuższych trasach jeszcze długo nic nie będzie w stanie zastąpić polskiego, doświadczonego kierowcy – zauważa Jakub Ordon.

Port to nie poezja

Cztery polskie asy w morskiej talii dobrze dają sobie radę z silną konkurencją międzynarodową.

 

Nasze cztery największe porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) stale się rozbudowują i zwiększają przeładunki. W 2013 r. było to łącznie 70,8 mln ton, a w 2017 r. już 87,2 mln ton.
Najszybciej rozwija się Gdańsk, jeden z najstarszych portów na Bałtyku. W latach 2013 – 2017 jego przeładunki wzrosły z 30,3 do 40,6 mln ton.
Gdańsk daleko za sobą zostawia Gdynię (wzrost z 17,7 do 21,2 mln t) oraz Szczecin i Świnoujście (tradycyjnie są one uznawane za jeden zespół portów), gdzie przeładunki w latach 2013-2017 zwiększyły się z 22,8 do 25,4 mln ton.

 

Wśród bałtyckich potentatów

Gdynia, Gdańsk i Szczecin – Świnoujście, dzięki korzystniejszemu położeniu, przejmują część ładunków kosztem portów bałtyckich położonych bardziej na wschód.
Dlatego właśnie, podczas gdy w latach 2013 – 2017 przeładunki w naszych portach rosły, to w leżących bardziej na wschód, spadały. W estońskim Tallinie zmniejszyły się w tym okresie z 28,2 do 19,2 mln ton. W łotewskiej Windawie – z 28,8 do 20 mln ton. W Rydze – z 35,5 do 33,7 mln ton.
W konkurencji towarowej niespecjalnie liczą się Helsinki (tylko 14 mln ton towarów w 2017 r. choć to i tak o 2 mln ton więcej niż rok wcześniej). Helsinki, o dziwo, stały się jednak największym portem pasażerskim w całej Europie – aż 12 mln pasażerów w roku ubiegłym.
Skutecznie zaczynamy konkurować także z niektórymi portami w zachodniej części Bałtyku. W ostatnich latach Gdańsk zostawił za sobą szwedzki Goeteborg (38 mln ton).
Do przodu idą jednak inni konkurenci. Mała Litwa potrafiła stworzyć port większy od Gdańska – w Kłajpedzie w latach 2013 – 2017 przeładunki wzrosły z 33,4 do 43,2 mln ton.
Jak widać, były jakieś czynniki powodujące, że armatorzy wybierali właśnie Kłajpedę, zamiast położone dogodniej na zachód, Gdynię czy Gdańsk.
Nasze porty nie mają też szans w konkurencji z trzema wielkimi portami leżącymi w rosyjskim rogu Bałtyku – Petersburgiem (51 mln ton), Primorskiem (59 mln ton), a przede wszystkim Ust-Ługą.
Ust-Ługa, o której mało kto słyszał, jest najnowszym i największym portem na Bałtyku – aż 103,3 mln ton towarów w ubiegłym roku. To imponujący wynik, choć oczywiście daleki od osiągnięć Hamburga (136,5 mln ton) czy Anwerpii (223,6 mln ton), a zwłaszcza największego europejskiego portu, Rotterdamu – 467 mln ton.

 

Pamiętamy o Elblągu

Na tym tle dość zabawnie wyglądają nasze dyskusje o tym, jak to bardzo się może rozwinąć port w Elblągu, gdy przekopana zostanie Mierzeja Wiślana.
Otóż, port handlowy w tym mieście w ubiegłym roku przeładował „aż” 0,1 mln ton towarów – i był to wynik o jedną trzecią gorszy niż w 2016 r. Natomiast elbląski port pasażerski miał 30 tys podróżnych.
Rząd zapowiada, że po zbudowaniu kanału przez Mierzeję, przeładunki towarów w Elblągu wzrosną co najmniej trzykrotnie – do ponad 0,3 mln ton. Taki skok jest oczywiście niemożliwy, choć należy się jednak spodziewać zwiększenia przeładunków (o ile naturalnie ten kanał kiedykolwiek powstanie). Duży wpływ na to mogłoby mieć lepsze skomunikowanie portu w Elblągu z siecią transportową naszego kraju. Jest to jednak generalnie słabą stroną polskich portów.
Okazuje się bowiem, że do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.
W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni na lepsze, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Najgorzej z drogowym dostępem do portu jest w Gdyni, do którego bram prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności.
Korzystniejsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie.
Problem w tym, że w przypadku wszystkich głównych portów roboty mają ruszyć w tym samym czasie, co może okresowo bardzo utrudnić transport ładunków koleją. Modernizacja jest jednak konieczna, gdyż na stacjach obsługujących porty morskie zbyt mało torów było zelektryfikowanych, a to spowalnia przesyłanie towarów.

 

Po kiepskich drogach

Dojazd do portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu zapewniają drogi krajowe, które jednak kończą się w miastach i nie zapewniają bezpośredniego połączenia z bramami portów.
Ruch na odcinkach od zakończenia dróg krajowych do ich bram odbywa się więc drogami lokalnymi, gdzie dopuszczone są pojazdy o nacisku osi najwyżej do 11,5 t – a to trochę za mało, by mógł tam odbywać się nasilony ruch ciężkich TIR-ów.
Najgorzej jest w Gdyni, gdzie drogi nie są nawet bliskie spełniania standardów wysokiej jakości. Przez Gdynię przebiegają drogi po których dozwolony jest jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi najwyżej do 8 t. Jest to oczywiste wąskie gardło transportowe, niezaspokajające potrzeb tego portu, co zagraża na przyszłość jego sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi.
Są wprawdzie plany przebudowy dojazdu do gdyńskiego portu, tak aby droga ta miała pełną nośność, dopuszczalną dla najcięższych TIR-ów. Ma to nastąpić do 2030 r. Plany są jednak nierealne, gdyż wartość tej inwestycji wyniesie co najmniej 6,4 mld zł, a takich pieniędzy na razie nie ma.
Nawet przy uzyskaniu dofinansowania ze środków unijnych w wysokości 85 proc., Gdynia musiałaby wydać na to prawie miliard złotych – a tyle właśnie wynosi cały budżet roczny tego miasta. Tymczasem na razie Gdynia wydaje na remonty i modernizację infrastruktury dojazdowej do portu około 8 mln zł rocznie.

 

To nie wina Niemców

Okazuje się także, że dostęp do jednego z polskich portów – Szczecina – jest ograniczony od strony morza. I to nie za sprawą wrażych niemieckich działań, blokujących ruch statków za pomocą układania tam gazociągu Nord Stream, lecz poprzez nasze tradycyjne zaniedbania. Budżet państwa nie finansował bowiem prac utrzymujących odpowiednie parametry toru wodnego Świnoujście – Szczecin.
Spowodowało to zwężenie szerokości toru i zmniejszenie głębokości, co doprowadziło do wprowadzenia ograniczeń w żegludze.
Dla statków o zanurzeniu powyżej 8,5 m wprowadzono ruch jednokierunkowy, bo dwa już by się nie zmieściły tam, gdzie powinna być odpowiednia głębokość. Oznaczało to oczywiście zmniejszony ruch statków i mniejsze przeładunki.
Jak widać, trzeba więc jeszcze sporo zrobić, by nasze morskie okna na świat stały się szerzej otwarte.

Niebezpieczne ładunki straszą na drogach

Każdego dnia w Polsce kursuje ponad 20 tys. ciężarówek przewożących substancje łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące czy promieniotwórcze.

 

Takie sytuacje jak pożar cysterny w Trzebini w czerwcu tego roku (kierowca został poparzony), podobne zdarzenie w marcu w okolicach Ostrowa Wielkopolskiego (kierowca zdołał uciec), czy wreszcie, przed tygodniem, wybuch butli z gazem na samochodzie drogowców koło Kłodzka (na szczęście nikomu nic się nie stało) przestają niestety być czymś niezwykłym na polskich drogach.
Codziennie kursuje w naszym kraju ponad 20 tysięcy pojazdów przewożących towary niebezpieczne (łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące, promieniotwórcze). Rocznie w Polsce transportowanych jest około 150 mln ton takich ładunków, w tym substancji, które w czasie wojen światowych stanowiły broń chemiczną, a dziś wykorzystywane są w gospodarce (np. fosgen, chlor).
Z roku na rok rośnie liczba interwencji związanych z likwidacją skutków wypadków drogowych przy przewozie takich substancji. Nie ma jednak należytego nadzoru nad ich przewozem. Organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo obywateli nie wiedzą, którędy i ile jeździ takich transportów, brak oceny ich ryzyka, nie powstał skuteczny monitoring ruchu groźnych towarów.

 

Coraz mniej bezpiecznie

Przewożenie niebezpiecznych ładunków drogami wymaga spełnienia wielu warunków bezpieczeństwa. Określa je międzynarodowa konwencja, ratyfikowana także przez Polskę. Niestety, pod rządami Prawa i Sprawiedliwości wzrosła liczba przypadków naruszania tej konwencji, a transport przewozów niebezpiecznych stał się mniej …bezpieczny.
Jeszcze w 2012 r. w Polsce przeprowadzono 19708 kontroli przewozu ładunków niebezpiecznych, które wykazały 5,25 proc. nieprawidłowości. W 2015, ostatnim roku rządów Platformy Obywatelskiej, kontroli było 20330 a liczba wykrytych naruszeń konwencji osiągnęła 8,23 proc.
Potem jednak liczba kontroli zaczęła spadać, w ubiegłym roku przeprowadzono ich tylko 16184, a przewoźnicy zaczęli nabierać przekonania, że mogą mniej troszczyć się o bezpieczeństwo. W rezultacie, nawet ta zmniejszona liczba kontroli wykazała aż 12,70 proc. nieprawidłowości.
Liczba kontroli ładunków niebezpiecznych spadła zaś, bo Inspekcja Transportu Drogowego, jedyna instytucja, która ma prawo je przeprowadzać, obarczona wieloma innymi obowiązkami, nie do końca radzi sobie z tym zadaniem.
Do 2012 r kontrolami stanu bezpieczeństwa mogły się też zajmować Państwowa Inspekcja Pracy, Transportowy Dozór Techniczny, Państwowa Straż Pożarna, Inspekcja Ochrony Środowiska i Państwowa Agencja Atomistyki. Urzędy te zostały jednak pozbawione prawa dokonywania kontroli na drogach, parkingach oraz – co najważniejsze – w siedzibach firm organizujących przewozy towarów niebezpiecznych.
Dążenie do zmniejszenia liczby instytucji mających uprawnienia kontrolne jest oczywiście słuszne. Nie należało jednak wylewać dziecka z kąpielą – i skoro uprawnienia kontrolne pozostały tylko przy ITD, to ta inspekcja powinna zostać wzmocniona.

 

Sześć tysięcy ofiar

W sumie, w latach 2012-2017 ponad dwukrotnie wzrosła liczba ujawnionych naruszeń międzynarodowej konwencji dotyczącej przewozu towarów niebezpiecznych. Również i Straż Pożarna ponad dwukrotnie częściej musiała usuwać skutki zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych.
Każda taka substancja wymaga innego sposobu unieszkodliwiania, co dodatkowo utrudniało działania strażaków. Rocznie Straż Pożarna likwidowała skutki zdarzeń (wycieki, kolizje, pożary ) z udziałem około 500 różnych groźnych materiałów (wspomniana konwencja klasyfikuje ich ok. 2000).
Nadal – jak w latach poprzednich – najwięcej wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych miało miejsce w Małopolsce i na Śląsku, co oznacza, że nowe regulacje nie wpłynęły tam na poprawę sytuacji.
W latach 2012 – 2017, w zdarzeniach drogowych z tymi ładunkami odnotowano blisko 6 tys. ofiar (głównie poparzenia, kontuzje i rany), a w tym niestety 188 zabitych.

 

Beztroska ministerstwa

Jeśli transport towarów niebezpiecznych zagraża bezpieczeństwu, to zgodnie z przepisami pojazd powinien być odprowadzony na specjalny parking awaryjny. Jednak w 10 województwach w ogóle nie ma takich parkingów – co gorsza, także w tych, gdzie ratownicy interweniowali najczęściej. W pozostałych sześciu, duża część takich parkingów, według straży pożarnej, nie spełnia wymagań.
Gdy brak parkingu, uszkodzone pojazdy z niebezpiecznymi ładunkami czekają godzinami na drodze, co zagraża bezpieczeństwu i powoduje gigantyczne korki. Sprawa nie jest błaha, bo cały czas trzeba pamiętać o potencjalnym zagrożeniu atakami terrorystycznymi. Źle zabezpieczone ładunki niebezpieczne łatwo mogą do tego zostać wykorzystane.
Odpowiedzialność za nadzór nad przewozem towarów niebezpiecznych ponosi ministerstwo właściwe do spraw transportu. Do końca 2017 r. nie wdrożyło ono rozwiązań i procedur umożliwiających właściwy nadzór nad samym transportem i nad podmiotami go organizującymi.
„Nie była więc możliwa skuteczna eliminacja zagrożeń wynikających z przewozu towarów niebezpiecznych” – stwierdza Najwyższa Izba Kontroli, która zbadała jak te ładunki są w Polsce transportowane.
Minister ograniczał się głównie do gromadzenia danych i ewentualnego reagowania na już stwierdzone nieprawidłowości, nie prowadząc działań prewencyjnych.
„Nie monitorował też incydentów drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych i podjętych w ich efekcie działań ani też skali naruszeń konwencji. Co gorsza, minister jest przekonany, że z racji stosunkowo niedużej floty pojazdów do przewozu towarów niebezpiecznych sytuacja nie jest alarmująca” – dodaje NIK, która ma zupełnie inne zdanie.

 

Austriacki cud

Jak zbadała Izba, zagrożenia dla bezpieczeństwa występują już na etapie przygotowania transportów w zakładach produkujących towary niebezpieczne, no i oczywiście podczas samego przewozu. W przedsiębiorstwach wysyłających w drogę groźne ładunki, nie było odpowiednich procedur kontrolnych.
W Polsce firma zajmująca się przewozem towarów niebezpiecznych jest zobowiązana do zatrudnienia doradcy do spraw bezpieczeństwa, czuwającego nad przestrzeganiem wszelkich procedur. Jak widać, niespecjalnie przykładają się oni do swych obowiązków.
Jest u nas około 1600 takich doradców. Ponad jedna czwarta z nich legitymuje się certyfikatem wydanym w Austrii przez działającego tam polskiego organizatora kursów bezpieczeństwa.
Z analiz Transportowego Dozoru Technicznego (to jedyny urząd uprawniony w Polsce do wydawania takich certyfikatów) wynika, że w Polsce osoby te podchodziły nawet kilka razy do egzaminu organizowanego przez TDT i nie zdały go. A w Austrii zdały!. Polski rząd wiedział o całym procederze ale nie zajął się sprawą. NIK zainteresował Najwyższy Organ Kontroli Austrii problemem wydawania w tym kraju uprawnień doradcy do spraw bezpieczeństwa obywatelom Polski, ale też mało skutecznie.

 

Państwo działało teoretycznie

Generalnie, w kwestii bezpiecznego przewozu groźnych ładunków, państwo polskie istniało dotychczas tylko teoretycznie. Z ustaleń kontroli wynika, że pomimo posiadanych informacji o zdarzeniach przy przewozie niebezpiecznych substancji, mogących wskazywać na zaniedbania ze strony doradców ds. bezpieczeństwa, TDT nie reagował.
Nie dbano o prawidłowe wyznaczenie tras transportu towarów niebezpiecznych. Przewozy odbywały się więc w czasie dużego natężenia ruchu i przez centra miast, co znacznie zwiększało zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi oraz środowiska naturalnego.
Nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach samorządowych sprawują wojewodowie. Nie prowadzili oni jednak analiz ryzyka związanego z uczestnictwem w ruchu pojazdów przewożących towary niebezpieczne (nawet tam, gdzie funkcjonują zakłady produkujące lub wykorzystujące groźne substancje). Nie gromadzono informacji o trasach takich przewozów.
Marszałkowie województw nierzetelnie nadzorowali organizatorów kursów dla kierowców przewożących towary niebezpieczne oraz dla doradców ds. bezpieczeństwa. Dwie trzecie tych organizatorów nie było objętych żadnymi kontrolami, mimo że liczba zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych stale rosła.
Inna sprawa, że kontrole nic by nie pomogły, gdyż polskie prawo nakazuje uprzedzić organizatora kursu o kontroli, co oczywiście uniemożliwia stwierdzenie jakichkolwiek nieprawidłowości.
I jak zawsze, okazało się, że tylko Państwowa Straż Pożarna była w pełni przygotowana do przeciwdziałania zagrożeniom i prawidłowo wykonywała swoje zadania.
Tak więc, na nasze drogi wciąż wyruszają transporty nienależycie przygotowane, załadowane i oznakowane, w nieprawidłowo przystosowanych pojazdach. Niewłaściwe oznaczenia dotyczące ładunku utrudniają zaś służbom ratowniczym podjęcie skutecznych działań, gdy liczy się każda minuta.
W Polsce nie powstał też jeden zintegrowany system bieżącego monitorowania, który pozwalałby kontrolować w czasie rzeczywistym ruch towarów niebezpiecznych.
18 kwietnia 2017 r. uruchomiono, głośno reklamowany przez propagandę rządową, system monitoringu drogowego. Firmy zostały zobligowane do zgłaszania do specjalnego rejestru, przewozów towarów tzw. „wrażliwych” (paliwa, oleje, alkohol skażony oraz susz tytoniowy).
System nie za bardzo zadziałał więc 14 czerwca 2018 wprowadzono zmiany w monitoringu, a przede wszystkim objęto nim także przewozy kolejowe. Ujednolicono stosowanie przepisów o klasyfikacji towarów „wrażliwych”, zaliczono do nich również produkty lecznicze i medyczne oraz środki spożywcze specjalnego przeznaczenia.

 

Od poniedziałku nie ma przebacz?

Jednakże dopiero teraz, 1 października 2018 r. wchodzi w życie fundamentalna zmiana przepisów o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu „wrażliwych” towarów.
Nakazuje ona przewoźnikom wyposażenie pojazdów w lokalizatory przekazujące dokładne dane o czasie, trasie i przebiegu transportu. Kto tego nie zrobi, będzie płacić po 10 tys zł kary, aż do skutku.
Co więcej, w przypadku stwierdzenia niesprawności lokalizatora trwającej dłużej niż jedną godzinę, kierowca takiego pojazdu jest obowiązany do niezwłocznego zatrzymania się na najbliższym parkingu lub zatoce. Jeśli tego nie zrobi, zapłaci karę od 5000 do 7500 zł.
Cały ten system powstał głównie po to, by zapobiegać nadużyciom podatkowym związanym z podmienianiem jednych towarów na drugie. Wypada jednak mieć nadzieję, że będzie on wykorzystywany także i dla poprawy bezpieczeństwa przy przewozie groźnych substancji.

Miasta przyjazne mieszkańcom są możliwe

Z JOLANTĄ BANACH rozmawia Krzysztof Lubczyński

 

Od lat jest Pani nieobecna w polityce krajowej, ale już wiadomo, że będzie Pani kandydowała do Rady Miejskiej w Gdańsku…

Tak, na prośbę grupy młodych ludzi o socjaldemokratycznych poglądach, którzy zwrócili się do mnie, bym ich wsparła i firmowała swoim nazwiskiem komitet obywatelski „Lepszy Gdańsk”, działający już od dwóch lat. To grupa młodych przedstawicieli zawodów medycznych, inżynieryjnych, prawniczych, o dobrym profilu moralnym. I to oni nie pozwolili mi przejść na emeryturę. Ponadto na ulicy czy w tramwaju ludzie mnie rozpoznają i zwracają się do mnie z różnymi problemami, nie zważając, że nie jestem od lat w czynnej polityce. Lepszy Gdańsk jest aktywnym ruchem miejskim. Zebraliśmy m.in. podpisy pod uchwałą o bezpłatnych przejazdach uczniów, choć naszą inicjatywę przejął na swoje konto prezydent z Platformy Obywatelskiej. Nie mamy jednak o to pretensji, przeciwnie, cieszymy się, że od lipca b.r. uczniowie gdańskich szkół jeżdżą gratis komunikacją miejską. Zebraliśmy też około trzech tysięcy podpisów na rzecz zmniejszenia kosztów usług opiekuńczych świadczonych w domach mieszkańców i liczymy, że projekt zostanie uchwalony przed zbliżającymi się wyborami. Co ciekawe, po proteście niepełnosprawnych, problemy społeczne nagle znalazły się w orbicie zainteresowania większości grup samorządowych, włącznie z PO, które z tym wiążą sprawy rozwoju miasta. Do tej pory głównie inwestowano w wylewanie betonu, dzielnie budowano stadiony, hale widowiskowe, galerie, czy nikomu jak widać niepotrzebne, bo niewykorzystywane obiekty kultury, w których nic się nie dzieje. Trzydziestolatkowie i czterdziestolatkowie z komitetu „Lepszy Gdańsk” mają zupełnie inne wyobrażenie o mieście.

 

Polityka społeczna jak zawsze jest w centrum Pani zainteresowania….

Tak, moje założenie podstawowe jest takie, że ład społeczny budują: po pierwsze, godne dochody z pracy, po drugie, dobra, wszechstronna polityka społeczna w przypadku różnego rodzaju ryzyk życiowych i okoliczności utrudniających zarobkowanie. Politycy dzielą się na tych, którzy są specjalistami i ekspertami w jakiejś dziedzinie i tych o „profilu ogólnym”. Tymi ostatnimi ostatnio obrodziło, to specjaliści od bon motów, tweetów, trzydziestosekundówek w telewizji, hasztagów. Nazywam ich trumpowcami i marketingowcami. Ja w tym rodzaju uprawiania polityki się nie odnajduję i trwam przy polityce społecznej. Właśnie dlatego obszar samorządowy jest dla mnie tak fascynujący. Zwrócono się do mnie także z propozycją kandydowania na urząd prezydenta Gdańska, ale nie przyjęłam jej m.in. z powodów osobistych. Poza tym uważam, że trzeba przygotowywać dobrą zmianę pokoleniową, a starsi mają do odegrania rolę w przygotowaniu do niej młodych ludzi i wsparciu ich na tej drodze.

 

Czy „Lepszy Gdańsk” współpracuje z Sojuszem Lewicy Demokratycznej?

Rozmawialiśmy o możliwości wspólnego startu, ale uważam, że sukces programów socjaldemokratycznych, przynajmniej w Gdańsku, jest bardziej realny w formule komitetu obywatelskiego niż partyjnej, bo od wielu lat Sojusz osiąga poparcie wyborcze na poziomie 4-5 procent i trzeba w końcu wyciągnąć z tego wnioski. Zresztą Sojusz wybrał opcję z szyldem partyjnymi wysunął swojego kandydata na prezydenta Gdańska, profesora Ceynowę. Formuła partyjna jest dość oczywista w wyborach do Sejmiku Wojewódzkiego, do parlamentu, ale w mieście, w tym w szczególności tu, w Gdańsku, gdzie idzie walec: z jednej strony PO z drugiej PiS, sukces sił progresywnych mógłby mieć miejsce tylko pod szyldem komitetu obywatelskiego.

 

Mówi się, że dla lewicy szczególnie trudna jest Polska wschodnia, ale jak widać, Gdańsk także jest dla niej bardzo trudny. Dlaczego?

Społeczność gdańska buduje swoją tożsamość na wartościach mieszczańskich, w duchu umiarkowanie liberalno-konserwatywnym. Dla socjaldemokracji nie ma tu więc dużo miejsca, a już na pewno nie pod szyldami stricte partyjnymi. W „Lepszym Gdańsku” są przedstawiciele Ruchu Sprawiedliwości Społecznej, Zieloni, ludzie z różnych partii i stowarzyszeń. Mamy nadzieję, że Sojusz dojrzeje do ściślejszej współpracy z nami.

 

Nie można wykluczyć, że wieloletnia prezydentura Pawła Adamowicza dobiega końca. Ostatnimi czasy pokazał się jako polityk ostro antypisowski, choć zaczynał jako prezydent o zdecydowanie prawicowym, konserwatywnym profilu. Jak go Pani ocenia jako gospodarza Gdańska i w aspekcie spraw społecznych?

Po pierwsze, ta głośna antypisowskość prezydenta Adamowicza jest uprawiana z rozmysłem, bowiem polaryzacja polityczna bardzo mu służy, tym bardziej, że w Gdańsku PiS, jako klub w Radzie Miasta, jest wyjątkowo liberalny. Tu nie ma drapieżników pisowskich z pierwszych stron gazet. Ta strategia pozwala Adamowiczowi wyjść z roli prezydenta Gdańska i stanąć ponad nią, bo w tej roli ma wiele za uszami i gdyby koncentrował się na kwestiach samorządowych, to natychmiast ostra reakcja opozycji byłaby bardzo słyszalna, m.in. w kwestii niejasnych źródeł jego majątku osobistego, chaosu urbanistycznego w mieście, który powoduje, że Gdańsk jest coraz częściej wystawiany na klęski żywiołowe, na zalania dolnych partii miasta, w kwestii braków w infrastrukturze komunikacyjnej, nadmiernie silnej pozycji deweloperów, itd. Mamy także za sobą zatrucie Motławy ściekami no i niestety, także w kwestiach społecznych prezydent nie wywiązał się z wielu powinności. Politykę społeczną kojarzymy obecnie zazwyczaj z rządem PiS, który przedstawia się jako najbardziej socjalny po 1989 roku, tymczasem prawda jest taka, że miażdżąca większość kompetencji i środków w tej dziedzinie jest w rękach samorządów, np. polityka pielęgnacyjna, na rzecz ludzi starszych, niepełnosprawnych; ich rehabilitacja społeczna i zawodowa to zadanie własne samorządów, od sprzętu rehabilitacyjnego po domy pomocy społecznej. W Gdańsku mamy na przykład problem „uwięzienia” starych ludzi w niskich blokach bez wind. Są pieniądze na stadiony, ale na te windy już nie. Problem polega na tym, że nie ma standardów w tej dziedzinie, np. ile i jakich ośrodków wsparcia potrzeba na grupę osób o znacznym stopniu niepełnosprawności.W związku z tym gmina może, ale nie musi i mamy postępujący proces prywatyzacji odpowiedzialności ludzi, którzy sami sobie nie poradzą. Rozmaite problemy rodzi też prywatyzacja usług społecznych. W Gdańsku aż 40 procent szkół podstawowych nie prowadzi samorząd. To się za kilka, kilkanaście lat odbije negatywnie w przestrzeni społecznej, bo szkoły prywatne biorą dotacje, biorą pieniądze od rodziców i jeszcze tną koszty pracy. To się musi odbić na jakości kształcenia i wychowania z jednej strony i nierówności szans z drugiej. Tak więc gmina nie rozwiązuje, ale tworzy problemy społeczne, na teraz i na przyszłość. Kluczem do serc Polaków jest polityka samorządowa i społeczna. W tej dziedzinie Polacy są socjaldemokratyczni, ale nie populistyczni, mimo że mówi się, iż PiS populizmem pozyskuje masy. Każdy autokrata i dyktator będzie wprost oferował świadczenia pieniężne, przekupywał grupy społeczne, tak było zawsze. Ale już mechanizmu stałej podwyżki płac w sferze usług społecznych PiS nie wprowadziło, co uważam za skandal. Dlaczego pracownicy tej sfery nadal muszą protestami i strajkami wyszarpywać dla siebie podwyżki płac, mimo że mamy wysoki wzrost gospodarczy? Dlaczego jest 23-procentowy podatek VAT na ciepło i energię elektryczną? W Gdańsku i w reszcie kraju emeryt otrzymujący 1200 złotych połowę tego wydaje na 50-metrowe mieszkanie! PiS-owi nie spadł dotąd z tego powodu włos z głowy. Gdzie jest kolejna stawka podatku dochodowego? Przecież także bogaci dostali 500 plus a podatków im nie podniesiono. Gdzie w związku z tym jest oferta lewicy? Przecież trzeba powiedzieć Polakom: my się za to wszystko weźmiemy. Sojusz n.p. ma w tym względzie dobre tradycje, doświadczenie Anny Bańkowskiej, działalność Wita Majewskiego, nawet Leszka Millera przed zmianą poglądów, dorobek profesora Tadeusza Kowalika i Wandy Zagawy z działu społecznego „Trybuny”, która była wybitną specjalistką w zakresie ubezpieczeń społecznych. Był w SLD ośrodek myśli społecznej. To się zagubiło po części z powodów metrykalnych, bo pojawili się działacze, dla których polityka była przepustką do materialnego sukcesu , a poza tym po objęciu przez Sojusz rządów w 2001 roku wygrała tam fascynacja liberalizmem, light, ale jednak, oraz chęć uwiarygodniania się w modnych kręgach biznesowych. Dziś natomiast do polityki przychodzą młodzi ludzie tworzący zjawisko, które nazywam awansem po politologii. Wydaje im się, że po studiach politologicznych jedyna dla nich droga, to bycie politykiem. Kończy się to brakiem zainteresowania dla wszystkiego, co nie jest czystą grą polityczną, marketingiem. Polityka przestała natomiast przyciągać ekspertów z konkretnych dziedzin i zanikła instytucja autonomicznych parlamentarzystów-fachowców. Aleksander Kwaśniewski nie bał się skupiać wokół siebie intelektualistów, lepszych od siebie i to także tworzyło siłę dawnego Sojuszu.

 

A jak w Gdańsku kształtuje się kwestia praw społecznych z zakresu praw kobiet, dostępności do in vitro, itd.?

Tu wracamy do prezydenta Adamowicza. Szybko zorientował się, że w takim mieście jak Gdańsk musi wyjść tym kwestiom naprzeciw. A pamiętam czasy, gdy prezydent Adamowicz nie życzył sobie udziału prezydenta Kwaśniewskiego w różnych eventach gdańskich a jego poglądy były zdecydowanie prawicowe, także światopoglądowo. To nie oznacza, że kwestionuję szczerość jego ewolucji, ale ona musi się przełożyć na konkrety, a z tym jest marnie. Deklaratywne strategie na papierze dalece nie wystarczają. Do diabła z nimi. Dofinansowanie in vitro – znakomicie, ale jeśli prezydent Adamowicz traktuje swoje deklaracje poważnie, to musi się n.p. zmienić choćby sytuacja kobiet, które porzucają pracę, żeby zaopiekować się starymi rodzicami, bo nie ma należycie zorganizowanej opieki dziennej i geriatrycznej, rehabilitacji osób starszych i niepełnosprawnych. In vitro bywa przez PO traktowany jako forma walki politycznej z PiS, a ja się na taką politykę nie godzę.

 

Co jest specyfiką Gdańska i jaka z tego wynika wizja jego przyszłości?

Stary Gdańsk dzielił się na odrębne, niemal samowystarczalne dzielnice: Oliwę, Wrzeszcz, Orunię, Nowy Port. To były właściwie odrębne miasteczka. Miasto skrojone na miarę człowieka, do którego powraca nowoczesna urbanistyka. Tymczasem polski samorząd wielkomiejski podąża za XIX-wieczną wizją rozwoju miasta na modłę Nowego Jorku, czy innej podobnej metropolii. Ze sprzeciwu wobec tej wizji miasta narodziła się idea ruchów miejskich. Idea budowy miasta małych odległości. Spolaryzowane politycznie media, rządowe i antyrządowe o tych problemach nie mówią, ale one są rzeczywistością. Miasta przyjazne mieszkańcom zajmują się najróżniejszymi sprawami, choćby potrzebami w zakresie mieszkalnictwa dla osób niezamożnych, n.p. poprzez umawianie się z deweloperem na regulowane czynsze. W Polsce ta dziedzina drastycznie odstaje od standardów Unii Europejskiej. A jednak wierzę, że także w Polsce inne myślenie o mieście jest możliwe.

 

Dziękuję za rozmowę.

Flaczki tygodnia

Kiedy najwyższa władza partyjno-państwowa przebywa w szpitalu, władze niższej rangi rozjechały się po Polsce kopiując „gospodarskie wizyty” dawnego pierwszego sekretarza KC PZPR Edwarda Gierka.

Kiedy widzę pana premiera Mateusza Morawieckiego podczas takiej „gospodarskiej wizyty” w Lublinie od razu czuję się młodszy! Jakbym przeniósł się w pierwszą połowę lat siedemdziesiątych. Prawie taki sam scenariusz spotkań ze społeczeństwem. Pod ścianą biało-czerwone sztandary. Wtedy był jeden, bo gospodarka niedoboru, teraz cały las ich, gęsty jak Puszcza Białowieska przed drzewobójstwem pana ministra Szyszki. Pod sztandarami pan premier na tle złożonym z siedzącej młodzieży. Dorodnej wyselekcjonowanej. Po prawej stronie premiera posadzili dziewczynę młodą i urodziwą, faworyzowaną licznymi najazdami kamer. To młode piękno ma podprogowo wywoływać na pozytywne skojarzenia u męskiej widowni poprzez mrowienie w ich lędźwiach. Zaprzeczać sączonej przez „totalną opozycję” tezie, że na spotkania z elitami PiS przychodzą tylko moherowe babcie.

***

Pan premier mówi podobnie jak sekretarze wojewódzcy w czasach Polski Ludowej. Nie może mówić jak pierwszy sekretarz, bo ten poziom zarezerwowany jest dla pana prezesa Jarosława Kaczyńskiego. Aktualnie poważnie chorego na drobną przypadłość kolana.

***

Każde przemówienie pana premiera oparte jest na schemacie samochwalstwa. Podobnego stylem do propagandy sukcesu epoki Edwarda Gierka. Różnica tkwi w tym, że wtedy jeśli mówiono, że się zbuduje to oznaczyło, że inwestycja jest rozpoczęta.
Teraz jest jak z tymi promami morskimi budowanymi w Szczecinie. Dokonano uroczystego poświęcenia stępki, czyli kilu przyszłych promów i na tym skończyło się na razie. Bo nie ma jeszcze szczegółowego projektu przyszłych promów, ani dokładnego kosztorysu. Ani też zebranego grona fachowców, którzy potrafiliby takie promy wybudować. Może kiedyś ściągnie się ich z Ukrainy, albo Korei Północnej. Na dodatek źli ludzie w Szczecinie rozsiewają plotki, że jedną z dwóch stępek ktoś zwyczajnie ukradł.

***

Podobnie jest ze sztandarową, wielką budową kaczyzmu z Centralnym Portem Lotniczym. Jest decyzja najwyższych władz partyjno-państwowych, czyli pana prezesa Jarosława Kaczyńskiego. Bo, jak ćwierkają wiewiórki z Sejmu, grono jego pochlebców wmówiło mu, że powinien zostawić po sobie jakąś „Gdynię”. Bo skoro II Rzeczpospolita mogła wybudować od zera nowy port morski i miasto Gdynię, to i IV Rzeczpospolita powinna mieć swój wielki port.

***

II Rzeczpospolita potrzebowała portu i Gdyni, bo kiedy powstała, żadnego własnego portu morskiego nie miała. Polska Ludowa odzyskała Gdańsk, dodatkowo dostała w rekompensacie Szczecin-Świnoujście, Kołobrzeg, Elbląg i kilka mniejszych. Ale Polska Ludowa w opinii pana premiera Mateusza Morawieckiego jest źródłem zła wszelkiego jeszcze istniejącego w IV RP. Zatem nic dobrego o Gdańsku, Szczecinie, Kołobrzegu. O Gdyni trzeba dobrze mówić, ale tylko tej przedwojennej.

***

Kiedy byłem małym chłopcem, to jeszcze w epoce Władysława Gomułki, partyjno-rządowa propaganda obrzydzała „Polskę sanacyjną”, czyli II Rzeczpospolita jak tylko mogła. Nasłuchałem się wtedy o biedzie na wsi, o zapałkach dzielonych na czworo, o bieda szybach. Wszystko to była prawda. Podobnie jak dzisiejsze opowieści, że w Polsce Ludowej w sklepach był na półkach tylko ocet, a milicja mordowała licealistów i „żołnierzy wyklętych”. Tylko, że nie zawsze był tylko ten ocet. I podobnie nie wszyscy chłopi dzielili zapałki. Pamiętam też, że im bardziej obrzydzano nam w szkołach tamtą „sanację”, tym bardziej ona ciekawiła i była podziwiana. Im bardziej dołowano dorobek kulturalny II Rzeczpospolitej tym więcej osób zasiadało w niedzielę przed telewizorami. Kiedy w ramach cyklu „W starym kinie” prezentowano przedwojenne filmy z obrzydzaną „sanacją”.

***

II Rzeczpospolita potrzebowała portu i miasta Gdyni, bo portu nie miała. IV RP nowego lotniska nie potrzebuje, bo ma ich pod dostatkiem. Rolę dużego portu może spełniać zmodernizowany, rozbudowany duoport Okęcie-Modlin. Polska za to bardzo potrzebuje nowych i zmodernizowanych sieci kolejowych. Dróg i mostów. Potrzebuje ich modernizująca się gospodarka. Potrzebuje ich dowództwo NATO, aby przerzucać amerykańskie wojsko na flankę wschodnią. Wojsko potrzebuje zmodernizowanych lotnisk, mostów, dróg, sieci kolejowej.

***

Deficytowy budżet państwa polskiego nie ma pieniędzy na takie inwestycje. Unia Europejska nie da na nowe lotnisko, ale może dać na tory kolejowe i drogi. Zatem rządzące teraz „koniokrady” kombinują, że kiedy zaczną budować wielkie lotnisko w środku Polski, to na sieć kolejową i drogową, niezbędną dla funkcjonowania takiego lotniska, może uda im się wyrwać z Unii Europejskiej. Ukradnie się te konie z brukselskiej stajni. A lotnisko zbuduje się za amerykańskie i chińskie kredyty. Bo przecież Centralny Port Lotniczy potrzebny jest jedynie Amerykanom do przerzutu wojsk w razie wojny z Rosją i Chińczykom jako lotnisko tranzytowe dla ich linii lotniczych.

***

Ale przy tym Centralnym Porcie Lotniczym ma być zbudowane też nowe miasto. Imienia Lecha Kaczyńskiego. Zanim ten Lechograd powstanie, to już rząd chce wykupić ziemie na ten cel od mieszkających tam obywateli. Po cenach jak za drogi i lotniska, czyli niższych niż stawki deweloperskie.
Wygląda na to, że młode wilczki z PiS podarują staremu prezesowi CPL i Lechograd, a sami zarobią na spekulacji gruntami. Robiąc w trąbę mieszkańców uznanych za baranów. Ci nawet protestować nie będą, bo wcześniej się ich uroczyście wysiedli.