Budowanie fundamentów dobrej współpracy

Konferencja w stolicy Uzbekistanu może przyśpieszyć rozwój, postęp i pokojowe współdziałanie państw z newralgicznej części kontynentu azjatyckiego.
Istotnym dla przyszłości Azji wydarzeniem, jakoś zupełnie niezauważonym przez polskich specjalistów od spraw tego kontynentu, była niedawna duża konferencja międzynarodowa pod nazwą „Centralna i Południowa Azja. Regionalne więzi, wyzwania i możliwości”. Miała ona miejsce w lipcu w Taszkiencie, stolicy Uzbekistanu – a jej znaczenie, trochę wbrew nazwie, wykraczało daleko poza jedynie regionalne uwarunkowania.
Można mieć nadzieję, że dzięki tej konferencji nastąpi umocnienie wspomnianych regionalnych więzi, rozwinie się transport i wymiana handlowa, a sąsiadujące państwa zaczną bardziej koncentrować się na tym, co je łączy i stanowi wspólne dziedzictwo. Jest ono zaś bogate i godne kultywowania, co przypomniał prezydent Uzbekistanu Shavkat Mirziyoyev w swoim wystąpieniu otwierającym konferencję. Wszystko to będzie mieć oczywiście istotne znaczenie dla sytuacji na całym kontynencie.
W centralnej i południowej części Azji nie od dziś wiele się dzieje – i są to zmiany ważne także dla całego świata, choć nie zawsze napawające optymizmem. Punktem zapalnym staje się stopniowo zwłaszcza sytuacja w Afganistanie, gdzie w miarę wycofywania się wojsk państw zachodnich, a zwłaszcza Stanów Zjednoczonych, siły talibów opanowują kolejne części tego kraju. Upadek obecnego rządu w Kabulu, zdanego praktycznie na własne siły w walce z ekstremistami, zaburzy kruchą stabilizację i stworzy groźbę wojny. Zahamowany zostanie rozwój gospodarczy, wzrośnie przemyt narkotyków, obniży się poziom życia większości mieszkańców z wszelkimi tego konsekwencjami.
Tak więc, zorganizowanie w lipcu 2021 r. konferencji zajmującej się umacnianiem więzi regionalnych oraz możliwościami i wyzwaniami, pojawiającymi się na niełatwej drodze współpracy, było jak najbardziej na czasie. Tym bardziej, że gospodarz konferencji, prezydent Uzbekistanu Shavkat Mirziyoyev nie był jedyną głową państwa uczestniczącą w konferencji. Do Taszkientu przybył również prezydent Afganistanu Ashraf Ghani, a także premier Pakistanu Imran Khan. Warto podkreślić także udział ministrów spraw zagranicznych wielu państw, między innymi Chin (Wang Yi), Indii (Subrahmanyam Jaishankar) czy Rosji (Siergiej Ławrow).
Konferencja odbyła się w dniach 15 i 16 lipca br. Wzięło w niej udział w sumie prawie 50 delegacji parlamentarnych oraz ministerialnych z krajów całego świata, przedstawiciele kilkudziesięciu organizacji międzynarodowych (wśród nich sekretarz generalny ONZ António Guterres), reprezentanci świata biznesu i finansów.
I czas był odpowiedni na takie spotkanie, i również miejsce – bo Uzbekistan, kraj, który zainicjował, przygotował i przeprowadził tę konferencję, zajmuje coraz bardziej znaczącą pozycję w swoim regionie, tak pod względem gospodarczym, jak i politycznym.
Warto zwrócić uwagę, że w ubiegłym, pandemicznym roku, Uzbekistan utrzymał wzrost gospodarczy i uniknął recesji (co nie udało się m.in. Polsce). Kraj przekształca swą gospodarkę i kontynuuje program reform instytucjonalnych, zainicjowany przez obecnego prezydenta w 2016 r. Przyjęty wtedy kurs na liberalizację – nazywany „Uzbecką Odwilżą” – spowodował rozszerzenie praw obywatelskich, budowę niezależnego sądownictwa, walkę z korupcją, usprawnienie administracji, wprowadzenie ułatwień dla działalności gospodarczej i dla inwestorów zagranicznych, rozwój przetwórstwa przemysłowego, zintensyfikowanie badań naukowo-technicznych, unowocześnienie bankowości, znaczące ożywienie współpracy międzynarodowej (ciekawe, że w eksporcie uzbeckim dominują usługi), przyśpieszenie w mieszkalnictwie.
Tak wymieniać można długo, bo Uzbekistan cały czas reformuje się i modernizuje, uzyskując coraz wyższe miejsca w rankingu Banku Światowego „Doing Business”. Widomym efektem wszystkich tych zmian jest poprawa jakości i poziomu życia mieszkańców, którzy mają nie tylko wyższe dochody, ale i łatwiejszy dostęp do edukacji i służby zdrowia. Dlatego też reformatorski program prezydenta cieszy się autentycznym, bynajmniej nie propagandowym, poparciem mieszkańców. Widzi to również i świat. Na cyklicznych posiedzeniach Rady Współpracy Unia Europejska – Uzbekistan, zmiany następujące w tym kraju są wysoko oceniane przez przedstawicieli UE.
Uzbekistan jest przy tym krajem dużych możliwości rozwojowych, opartych o solidne podstawy: silna energetyka bazująca na gazie i ropie (może zaspokoić połowę zapotrzebowania Azji Centralnej na energię), piąte miejsce na świecie pod względem wydobycia uranu, siódme w wydobyciu złota, także siódme w przetwórstwie bawełny (i pierwsze w jej eksporcie), czternaste w produkcji gazu ziemnego. Kraj ma też obfite złoża miedzi, ołowiu i srebra oraz metali rzadkich ( wolframu, bizmutu, kadmu, molibdenu, selenu, telluru), rozwinięte jest sadownictwo i hodowla. Największym jego bogactwem są chyba jednak ludzie (to najludniejszy kraj Azji Centralnej: około 34 mln mieszkańców) – coraz lepiej wykształceni, umiejący współpracować, znający powszechnie jeden język obcy (rosyjski) i często także drugi (angielski).
W ślad za wszechstronnym rozwojem Uzbekistanu, odgrywa on także coraz ważniejszą rolę polityczną, wpływając stabilizująco na sytuację w regionie. Za kadencji prezydenta Shavkata Mirziyoyeva Uzbekistan utrzymuje dobre relacje z innymi państwami, w tym ze swoimi bezpośrednimi sąsiadami – Afganistanem, Kazachstanem, Kirgistanem, Tadżykistanem i Turkmenistanem. A nie zawsze jest to proste w tak dynamicznej części świata, czego przykładem, niezależnie od sytuacji w Afganistanie, mogą być rozmaite konflikty graniczne w tym regionie.
Uzbekistan, choćby ze względu na swe strategiczne położenie, jest tu państwem dążącym do porozumienia i rozwiązywania problemów. To zresztą główna zasada jego polityki zagranicznej. Przykładem może być choćby tegoroczne marcowe spotkanie prezydenta Uzbekistanu z prezydentem Kirgistanu, które doprowadziło do bardzo szybkiego uzgodnienia ostatecznego porozumienia granicznego między tymi państwami, w pełni satysfakcjonującego obie strony.
Biorąc to wszystko pod uwagę, Taszkient – prawie czteromilionowa, dynamicznie rozwijająca się metropolia – był naturalnym miejscem na zorganizowanie konferencji międzynarodowej, mogącej mieć znaczący wpływ na sytuację Azji Centralnej i Południowej.
Waga tej konferencji polegała w dużej mierze na tym, że nie ograniczała się ona tylko do jednego aspektu relacji pomiędzy państwami regionu, lecz ujmowała je kompleksowo. Taką formułę zaproponował prezydent Shavkat Mirziyoyev – i okazało się to dobrym rozwiązaniem. Trudno bowiem oddzielać kwestie współpracy kulturalnej czy handlowej od umacniania bezpieczeństwa w regionie. Wszystkie te trzy obszary na siebie wpływają i mają wielkie znaczenie dla dobrosąsiedzkich relacji i rozwoju.
Tak więc, uczestnicy konferencji „Centralna i Południowa Azja. Regionalne więzi, wyzwania i możliwości” obradowali na trzech głównych sesjach plenarnych. Każda z nich wypracowała szereg rekomendacji.
Na pierwszej sesji podkreślono konieczność modernizacji gospodarek państw tego regionu i rozwoju wymiany handlowej pomiędzy nimi. Niezbędne okażą się tu ułatwienia celne oraz częściowe choćby ujednolicenie procedur handlowych. Zgodzono się, że państwa powinny szukać możliwości podejmowania wspólnych przedsięwzięć. Chodziłoby zwłaszcza o inwestycje infrastrukturalne, mogące służyć więcej niż jednemu państwu.
Warunkiem koniecznym wzrostu wymiany handlowej jest dobrze funkcjonujący transport. Przez Azję Centralną i Południową wiedzie fragment „Nowego jedwabnego szlaku” z Chin do Europy. To jednak nie wystarczy, dlatego uznano, że potrzebne jest stworzenie nowych regionalnych korytarzy transportowych, z których mogłyby korzystać zainteresowane państwa. A także, oczywiście, modernizacja dotychczasowego systemu dróg, zaś przede wszystkim budowa kolei Termez – Mazari-Szarif – Kabul – Peszawar. Takie inwestycje wymagają i poważnych nakładów, i odpowiedniego potencjału wykonawczego. Dlatego też uczestnicy konferencji zwrócili uwagę na potrzebę zapewnienia stabilnych źródeł finansowania dla tych projektów – tak ze środków krajowych, jak i zagranicznych – oraz stworzenia instytucji, które w racjonalny sposób zarządzałyby wykorzystaniem pieniędzy przeznaczonych na wspomniane inwestycje.
Obrady drugiej sesji skoncentrowały się na poszukiwaniu tego, co może łączyć kraje regionu. Zwrócono uwagę na potrzebę podkreślania wspólnego dziedzictwa kulturowego i historycznego, tworzenie więzi międzyludzkich, budowanie tak potrzebnej – choć to dziś niemodne słowo – przyjaźni między sąsiadującymi narodami. Do tego konieczne jest zaś umacnianie wzajemnego zaufania, poznawanie się ludzi, nawiązywanie osobistych kontaktów. Pożądana byłaby współpraca w odkrywaniu, chronieniu i promowaniu dorobku wielowiekowych dziejów krajów Azji Centralnej i Południowej. Duże znaczenie miałyby tu wspólne działania edukacyjne, rozwijanie turystyki czy wymiana młodzieży. Uczestnicy wskazali, że istnieją pola współpracy, na których stosunkowo łatwo można unikać zbędnych kontrowersji – więc należy poświęcić im szczególnie dużo uwagi. Wymieniono tu między innymi ochronę zdrowia, opiekę społeczną, oświatę, ekologię, badania naukowe i techniczne – zgodnie z zasadą, że należy szukać tego co łączy, zamiast tego co dzieli.
Kwestii, które mogą dzielić, nie da się jednak uniknąć. Zetknęła się z nimi trzecia sesja plenarna zajmująca się bezpieczeństwem w regionie – bo różne były i są oceny tego, jak poszczególne kraje przeciwdziałają zagrożeniom i zwalczają niebezpieczeństwo terroryzmu. Jednak i tu uzgodniono stanowiska wskazujące, że potrzebne jest wzmacnianie ochrony granic, budowa koniecznej do tego infrastruktury, wymiana informacji o ewentualnych zagrożeniach i podejmowanie wspólnych prób przeciwdziałania im.
Sprawy bezpieczeństwa stały się powodem publicznej wymiany zdań między prezydentem Afganistanu, a premierem Pakistanu. Prezydent w swoim wystąpieniu stwierdził, że Pakistan nie spełnił własnych zobowiązań dotyczących skłaniania talibów do uczestniczenia w rozmowach pokojowych, nie zerwał relacji z grupami terrorystycznymi i odgrywa negatywną rolę w konflikcie afgańskim. Wezwał też Pakistan do podjęcia aktywnych działań na rzecz pokoju.
Premier Pakistanu odpowiedział zaś, że prezydent Afganistanu wyjątkowo niesprawiedliwie obwinia Pakistan za sytuację w Afganistanie, a jego słowa są rozczarowujące. Pakistan poniósł bowiem duże straty w walce z terroryzmem i dokłada wszelkich starań – poza podjęciem działań zbrojnych – aby skłonić talibów do rozmów.
To starcie słowne, paradoksalnie także podkreśliło wagę konferencji w Taszkiencie. Lepiej bowiem, jeśli tak sprzeczne stanowiska są wypowiadane publicznie, na forum międzynarodowym, gdzie istnieje możliwość wyjaśnienia różnic zdań, a utarczka słowna nie wyklucza podania sobie rąk (jak stało się to na konferencji). Gorzej, gdyby obaj przywódcy, zamiast spotkać się i rozmawiać, wygłaszali konfrontacyjne monologi we własnych państwach, co groziłoby eskalacją konfliktu.
Żadna konferencja międzynarodowa, także i ta w stolicy Uzbekistanu, nie może nakładać jakichkolwiek wiążących ustaleń na jej uczestników. Wypracowane rekomendacje stanowią jednak dobrą podstawę do zawierania porozumień i traktatów, które będą korzystnie wpływać na rozwój krajów Azji Centralnej i Południowej. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że takie właśnie owoce przyniesie lipcowa konferencja w Taszkiencie.

Elektrobujdy premiera Morawieckiego

To ostateczny koniec wielkiego, propagandowego kłamstwa rządu PiS. Szkoda tylko już zmarnowanych – i marnowanych nadal – milionów złotych, ściąganych od podatników.
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu czterech lat od zaprezentowania wizji jej rozwoju. Pod względem liczby samochodów elektrycznych oraz infrastruktury jesteśmy wciąż na szarym końcu Europy.
Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności nie poprawił sytuacji, gdyż realizowany był wybiórczo i z opóźnieniami. Budowa polskiego samochodu elektrycznego wciąż jest na etapie prototypu, samorządy nie dostały zapowiadanych funduszy na pojazdy elektryczne, a strefy czystego transportu nie sprawdzają się w warunkach polskich.
Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2019 roku globalny rynek osobowych samochodów elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem w tej dziedzinie są Chiny, gdzie prawie 3,4 mln samochodów ma napęd elektryczny, co stanowi 47 proc. wszystkich samochodów elektrycznych na świecie, a tylko w ubiegłym roku sprzedano 1,06 mln nowych. Na drugim miejscu była Europa z liczbą 1,7 mln samochodów elektrycznych, w tym 561 tys. nowych nabytych w 2019 r. W Norwegii sprzedano około 80 tys. samochodów elektrycznych, w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys. szt.
Polska na tym tle wypada blado. Według Licznika Elektromobilności prowadzonego przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, na koniec 2019 r. po polskich drogach jeździło łącznie 8637 elektrycznych samochodów osobowych, a przybyło ich zaledwie 4003.
Program Rozwoju Elektromobilności to jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) premiera Morawieckiego. Przewidziano w nim m. in. program E-bus, który miał stymulować projektowanie i produkcję polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej. Z kolei program Samochód Elektryczny miał wspierać rozwój technologii, produkcji i rynku samochodów elektrycznych.
W marcu 2017 roku Rada Ministrów przyjęła Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości” oraz Krajowe Ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Według Krajowych Ram polityki, do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć milion pojazdów elektrycznych. Z kolei ustawą o elektromobilności wprowadzono obowiązek wykorzystywania samochodów elektrycznych przez instytucje publiczne oraz do świadczenia zadań publicznych. Dla poszczególnych okresów określono minimalną wielkość udziału samochodów elektrycznych we flotach. Wszystko to było oczywiście propagandową bujdą, ale co innego tak przypuszczać, a co innego udowodnić czarno na białym, jak uczyniła to teraz Najwyższa Izba Kontroli.
NIK sprawdziła czy PiS-owska administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce. Oczywiście nie zapewniła. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła lata 2016 – 2019.
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu lat od zaprezentowania planów jej rozwoju. Wizja elektromobilności zawarta w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, ujęta następnie w rządowych dokumentach operacyjnych, nie jest realizowana w przewidywanym kształcie. Winne były opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów.
„Istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku nie zostanie osiągnięty. Już teraz wiadomo z wysokim prawdopodobieństwem, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 roku 50 tys. pojazdów elektrycznych” – twierdzi NIK.
Do końca lipca 2020 roku zarejestrowano tylko 13 057 pojazdów elektrycznych – ok. 26 proc. celu na 2020 r. Nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk.
Liczba ogólnodostępnych punktów ładowania też jest niższa niż planowana. Według danych zawartych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych, do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, czyli 20,4 proc. ich liczby przewidywanej w Krajowych ramach polityki do osiągnięcia w 2020 r. Koszty budowy i funkcjonowania infrastruktury okazały się za wysokie przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył próg określony w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 r.
Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego między innymi dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swej roli. Rząd oczywiście nie wdrożył systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz dla rozwoju infrastruktury ładowania. Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych.
Minister Aktywów Państwowych Jacek Sasin dopiero pod koniec grudnia 2019 r. wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o FNT, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat, środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu (w tym na zarobki urzędników), który nie zadziałał operacyjnie.
Niepewna jest przyszłość elektromobilności w samorządach. Wzorcową rolę we wdrażaniu elektromobilności miały odegrać m.in. samorządy poprzez nabywanie pojazdów elektrycznych do flot urzędów ich obsługujących, wykonujących zdania publiczne lub flot wykonujących te zadania przez podmioty zewnętrzne jak również flot komunikacji miejskiej. Aż 79 proc. skontrolowanych miast w końcu 2019 r. nie miało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. To wina rządu PiS, który nie zapewnił dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz wspierania innych form nabywania pojazdów elektrycznych niż zakup. Problemem są także nierealne terminy zawarte w ustawie, dotyczące pojazdów używanych do wykonywania zadań publicznych.
Miasta wskazują, że na polskim rynku brak specjalistycznych samochodów z wymaganym napędem elektrycznym lub gazowym, więc trudno będzie zrealizować wymogi ustawowe. „A zatem może powstać istotne ryzyko wygasania z mocy ustawy o elektromobilności dotychczas zawartych umów na świadczenie zadań publicznych z podmiotami zewnętrznymi” – wskazuje NIK.
Najbardziej zaawansowana jest realizacja obowiązku 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. ten obowiązek zrealizowało 29 proc. jednostek, dzięki wsparciu z funduszy unijnych.
„Opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł” – podkreśla NIK. W ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do 2023 r. około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych. Plan był oczywiście lipny. „Brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego, niezawodnego i niskoemisyjnego pojazdu” – dodaje NIK.
Ostatecznie w kwietniu 2020 r. NCBiR zrezygnowało z programu. Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia dla nabycia autobusów zeroemisyjnych. Także i trwające od 2017 r. prace NCBR nad programem e-Van nie przyniosły dotychczas zaplanowanych efektów i do końca 2019 r. pozostawał on w fazie koncepcyjnej (wiadomo, na snuciu „koncepcji” najlepiej się w Polsce zarabia).
Rozpoczęty w styczniu 2017 r. projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie – czyli przedstawienia dwóch prototypów w lipcu 2020 r. (miało być pięć, i to jeżdżących prototypów, na czerwiec 2018 r.).
W latach 2016 – 2019 dyrektorem Narodowego Centrum Badań i Rozwoju był prof. Maciej P. Chorowski. Został wprawdzie odwołany, ale zaraz „rzucono” go na intratne stanowisko prezesa Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Nie sprawdzają się też strefy czystego transportu w miastach. Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę, lecz po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania, co w praktyce doprowadziło do jej zamknięcia. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi okazał się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu.
Analiza NIK jest druzgocącym obnażeniem indolencji i lenistwa rządów Prawa i Sprawiedliwości. Ale elektryczne bujdy premiera to wciąż złota żyła dla urzędników w różnych instytucjach, którzy świetnie zarabiają na uczestniczeniu w rządowej fikcji elektromobilności.

Płyń barko moja…

Jednak ciągle bardzo mało barek pływa po coraz krótszych i coraz bardziej zapuszczonych polskich drogach wodnych.
Od wielu lat Unia Europejska promuje rozwój transportu innego, niż samochodowy – czyli w praktyce kolejowego i wodnego, śródlądowego, który jest przyjaźniejszy dla środowiska niż przewozy ciężarówkami. W marcu 2011 r. Komisja Europejska opublikowała białą księgę, w której jako nadrzędny cel określono stworzenie do 2050 r. jednolitego europejskiego obszaru transportu.
W jednym z celów szczegółowych założono, że do 2030 roku 30 proc., a do 2050 roku ponad 50 proc. transportu towarów na odległościach ponad 300 km powinno odbywać się środkami innymi niż drogowe (transport wodny lub kolejowy). Ułatwieniem w jego osiągnięciu ma być stworzenie efektywnych, ekologicznych korytarzy transportowych, co wymaga jednak rozbudowy stosownej infrastruktury, a to z kolei kosztuje.
Do zalet wodnego transportu śródlądowego należą: małe zużycie energii, niska emisja zanieczyszczeń powietrza, możliwość zmniejszenia zatłoczenia na drogach w wyniku przejmowania przewozów samochodowych. Przy tym, ważnym atutem śródlądowego transportu wodnego jest też duża ładowność i masowość floty rzecznej. Jeden duży statek rzeczny lub zestaw pchany może zastąpić nawet kilkadziesiąt samochodów, przyczyniając się do ograniczenia ruchu ciężarówek i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Oczywiście przewozy barkami mają też liczne wady. Koszt dróg wodnych jest bardzo wysoki (nie wystarczy je zbudować, trzeba też regularnie dbać o ich utrzymanie), barki płyną powoli, utrudnieniem jest konieczność budowy portów śródlądowch i kłopotliwe przeładowywanie towarów z barek na samochody czy wagony (barką nie do się przecież dopłynąć bezpośrednio do przedsiębiorstwa, czekającego na dostawę).
Gdyby więc solidnie policzyć wszelkie koszty, być może okazałoby się, że wodny transport śródlądowy jest w istocie najkosztowniejszym, poza samolotami, sposobem dostarczania towarów. Dlatego też koncerny w Europie Zachodniej bynajmniej nie palą się do przewożenia coraz większych mas ładunków barkami, a rządy mają inne, pilniejsze wydatki niż stałe dbanie o odpowiednią głębokość i szerokość dróg wodnych, oraz o stan śluz.
Nie da sie ukryć, że najtańszy finansowo jest przewóz towarów ciężarówkami – bo nawet kolej może skutecznie konkurować z przewozami drogowymi, tylko dlatego, że jest w różnej formie dotowana przez rządy państw.
Tym niemniej, według Unii Europejskiej, względy ekologii oraz ludzkiego bezpieczeństwa (przy transporcie drogowym zdarza się relatywnie więcej wypadków niż w związku z transportem barkami) nakazują, że właśnie wodny transport śródlądowy powinien być szczególnie promowany.
Polska, gdzie na wszystko brakuje pieniędzy, oczywiście nie dostosowuje się do oficjalnych trendów unijnych. W rezultacie, zmniejszała się u nas długość śródlądowych dróg wodnych natomiast zwiększały – wieloletnie zaniedbania inwestycyjne na nich.
„Nie udało się stworzyć systemu finansowania inwestycji dotyczących modernizacji śródlądowych dróg wodnych ani zakończyć prac nad wieloletnimi programami rozwoju tych dróg na Odrze i Wiśle” – stwierdza najnowszy raport Najwyższej Izby Kontroli.
W naszym kraju w 2015 r. transportem drogowym przewieziono 83,5 proc. towarów, kolejowym 12,4 proc., a śródlądowym transportem wodnym zaledwie 0,7 proc. Na transport powietrzny przypadło 3,4 proc.
Podczas, gdy przeciętnie w krajach Unii Europejskiej przewozy wodnym transportem śródlądowym rosną lub przynajmniej utrzymują się na dotychczasowych poziomach, w Polsce następuje ich systematyczny spadek – oraz zmniejsza się długość odcinków rzek i kanałów, dostępnych dla barek.
I tak, „za komuny”, w 1980 r. transportem wodnym przewieziono w Polsce 22,2 mln ton towarów. W 2017 r., za panowania Prawa i Sprawiedliwości, już zaledwie 5,8 mln ton. Długość śródlądowych dróg wodnych też się w tym czasie skurczyła: z 4040 km do 3654 km, co jednak nie uzasadnia aż takiego regresu w przewozach.
Krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego układu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglownych. Polskie śródlądowe drogi wodne charakteryzują się w dodatku niskimi parametrami eksploatacyjnymi. Zdecydowaną większość stanowią drogi o znaczeniu regionalnym (klasy: I, II i III), których łączna długość w 2017 r. wynosiła 3440 km. Łączna długość dróg o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) wynosiła zaledwie 214 km, tj. 5,9 proc. łącznej długości szlaków żeglownych w naszym kraju.
Podstawowe znaczenie dla przewozów towarowych ma Odrzańska Droga Wodna (rzeka Odra wraz z Kanałem Gliwickim), obsługująca ok. 80 proc. przewozów towarowych w ruchu krajowym. Szlak ten ma jednak bardzo różnorodne i zmienne warunki nawigacyjne, co utrudnia ruch pchaczy i holowników.
Z kolei na Wiśle istnieją trzy nie połączone ze sobą odcinki o parametrach dróg międzynarodowych: w okolicach Krakowa o długości 37,5 km, od Płocka do Włocławka o długości 55 km oraz odcinek Martwej Wisły o długości 11,5 km. Pożytek z nich jest niemal żaden.
Do głównych czynników wpływających na możliwości żeglugi śródlądowej należą głębokość szlaków oraz prześwity pod mostami drogowymi i kolejowymi. Ponadto, ograniczenia żeglugi wprowadzane są okresowo (ale często) ze względu na tworzącą się zimą pokrywę lodową oraz niskie i wysokie stany wód.
Istotną barierą dla funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Polsce jest też zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych, która nie pozwala na zapewnienie minimalnej wymaganej głębokości rzeki.
W czerwcu 2016 r. Rada Ministrów przyjęła „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. Takie założenia nie są dokumentem cokolwiek nakazującym, toteż nic z nich nie wynika. Nie wyniknęło też i tym razem.
W „Założeniach” wskazano, że Polska jest krajem o stosunkowo małych zasobach wód powierzchniowych. Ich roczny odpływ wynosi obecnie ok. 45 mld m³. Najważniejszym sposobem zwiększenia naszych zasobów wodnych jest retencja. Ale w Polsce łączna pojemność wszystkich zbiorników retencyjnych wody wynosi ok. 2,75 mld m³ czyli stanowi zaledwie ok. 6 proc. rocznego odpływu – podczas gdy w innych krajach europejskich wskaźnik ten waha się od kilkunastu do kilkudziesięciu procent.
Wykorzystanie wszystkich możliwości sztucznej retencji w Polsce pozwoliłoby zwiększyć zasoby dyspozycyjne wody o ok. 4 mld m³. To jednak tylko teoria, bo tej sztucznej retencji u nas nie ma i nie będzie.
Teoretycznie, przez terytorium Polski przebiegają trzy międzynarodowe, śródlądowe szlaki żeglugowe:
E-30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmując na terenie Polski głównie Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami;
E-40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem i dalej przez Kijów, Nową Kachówkę i Chersoń z Morzem Czarnym. Na terenie Polski obejmuje Wisłę od Gdańska do Warszawy, Narew oraz Bug do Brześcia;
E-70 – łączy Holandię z Rosją i Litwą. W Polsce obejmuje Odrę od ujścia kanału Odra-Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną z Odry do Wisły oraz, od Bydgoszczy, dolną Wisłę do Bałtyku.
W praktyce, ruch towarowy na tych szlakach jest więcej niż znikomy, a na Wiśle pomiędzy Toruniem i Warszawą oraz na Narwi i Bugu, już żaden.
We wspomnianych „Założeniach” określono szacunkowe koszty budowy i modernizacji tych trzech śródlądowych szlaków żeglugowych, tak żeby spełniały parametry szlaków międzynarodowych o szczególnym znaczeniu transportowym.
Dla Odrzańskiej Drogi Wodnej wraz z Kanałem Gliwickim, była to kwota 22,6 mld zł. Środkowy i dolny odcinek Wisły od Warszawy do Gdańska miałby kosztować 31,5 mld zł, budowa Kanału Śląskiego – 11,0 mld zł (ten kanał ma połączyć Odrę z Wisła przez Śląsk), a drogi wodnej Warszawa-Brześć: 25,5 mld zł.
Już wtedy były to sumy mało realne. Dziś na odtworzenie tych dróg wodnych trzeba by było pewnie wydać ze dwa razy więcej. Wiadomo więc, że pod rządami PiS, nasz coraz bardziej rozłażący się w szwach budżet nie znajdzie na to środków.
Obecna władza oczywiście doskonale zdaje sobie z tego sprawę, toteż poza tradycyjnymi propagandowymi opowiastkami o swych wielkich planach, niemal nic nie robi dla rozwoju dróg wodnych w Polsce.
„W toku kontroli ustalono, że minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej prowadził prace analityczno-programowe nad opracowaniem dwóch priorytetowych programów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce, tj. rzeki Odry i rzeki Wisły. Jednakże, mimo upływu ponad trzech lat od uchwalenia „Założeń” przez Radę Ministrów, nie zakończono jeszcze prac nad tymi programami” – podkreśla NIK. I nie wiadomo, czy i kiedy się zakończą, zwłaszcza, że, jak dodaje Izba „prace nad tymi programami nie były prowadzone w pełni rzetelnie”.
W Polsce teoretycznie istnieje Fundusz Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych, który ma stanowić główne źródło finansowania zadań inwestycyjnych na rzekach i kanałach. W praktyce, tych pieniędzy nie ma i nie będzie. Natomiast w kasie państwowej, do końca 2019 r. na modernizację i utrzymanie śródlądowych dróg wodnych zagwarantowano 1 mld 645 mln. Wcześniej uznano zaś, że na ten cel trzeba w tym czasie przeznaczyć 8,9 mld zł. Faktycznie zgromadzono więc środki na 19 proc. nakładów planowanych do 2020 r.
W rezultacie, ze względu na brak środków, większość inwestycji na śródlądowych drogach wodnych, na które część pieniędzy mieliśmy dostać z Unii Europejskiej (w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020) nie została nawet zakwalifikowana do realizacji (o samej realizacji już nie mówiąc).
Pieniądze, owszem wydawano, ale jak to za rządów PiS, na na siedziby i płace. Dla przykładu, Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie prowadził prace nad projektem „Pełne wdrożenie RIS (River Information Service – Systemu Informacji Rzecznej) Dolnej Odry”. Najpierw stwierdzono, że Centrum RIS nie może funkcjonować w dotychczasowej siedzibie (czyli w budynku Czerwonego Ratusza). Ustalono zatem nową lokalizację Centrum, a jej zmianę połączono z zakupem kolejnej nieruchomości. Opinia publiczna dowiedziała się o tej niegospodarności, więc zaczęły pojawiać się krytyczne komentarze. W efekcie, po upływie trzech lat okazało się jednak, że Centrum RIS może funkcjonować w budynku szczecińskiego Czerwonego Ratusza. Zmarnowano trzy lata i, jak oceniła NIK, około 1,7 mln zł.
Ustawa Prawo Wodne stanowi, że dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej pełnią funkcje inwestora w zakresie budowy, przebudowy lub modernizacji śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym. Jednakże dyrektorzy ci zasłaniali się tym, że nie dysponowali kadrą, która mogłaby te zadania wykonywać. W rezultacie więc, nie podjęli się realizacji zadań inwestycyjnych.
Bodaj jedynym realnym efektem rządów PiS jest przekazanie przez Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w 2017 r. z rezerwy celowej budżetu państwa 85 mln zł, z przeznaczeniem na budowę stopnia wodnego Malczyce na Odrze. Była to konieczność, bo budowa tego stopnia wodnego rozpoczęła się już w 1997 r. i wszelkie terminy zostały wielokrotnie przekroczone.
Na koniec warto zwrócić uwagę, że w wyniku przyjętych przez Polskę porozumień międzynarodowych, zobowiązaliśmy się do dostosowania wymienionych wcześniej trzech międzynarodowych dróg wodnych do odpowiednich parametrów (chodzi o należytą długość, szerokość i głębokość śluz, umiejscowienie linii energetycznych i przewodów telekomunikacyjnych, prześwity pod mostami). Ciekawe, czy i kiedy rząd Prawa i Sprawiedliwości zamierza się zabrać za te zadania?
NIK zaapelowała do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej o przyspieszenie prac nad wieloletnimi programami budowy śródlądowych dróg wodnych oraz o zapewnienie finansowania ujętych w nich zadań. To typowy głos wołającego na puszczy – czy raczej na wodzie.

Czy TIR-Y trafią na barki?

Rozwój transportowej żeglugi śródlądowej to kosztowna i mało realna iluzja, rozdmuchiwana przez rząd PiS w celu podwyższenia słupków poparcia.
Co można w Polsce zrobić dla rozwoju naszych dróg wodnych oraz żeglugi śródlądowej? Pytanie jest ważne, bo zapowiedzi rządu Prawa i Sprawiedliwości w tej kwestii były wyłącznie propagandowe, a w rzeczywistości przez pięć lat nie osiągnięto właściwie żadnych efektów. Problem polega na kiepskiej organizacji prac, ogólnej niemożności rządu, wysokich nakładach jakie trzebaby ponieść, problematycznych efektach, a także – jest to ostatnie, choć nie najmniej ważne – na trudnej sztuce znalezienia kompromisu między dwoma opozycyjnymi stanowiskami.
Otóż ekolodzy postulują, aby jak najmniej w rzeki i cieki wodne ingerować. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej optuje z kolei za tym, by z największych polskich rzek uczynić wodne autostrady, co pozwoliłoby puścić tam duże barki i rozwinąć transport wodny. Są to oczywiście tradycyjne bajania rządu PiS z których nic nie wyniknie, ale rządowe udawanie, że się zamierza rozwijać żeglugę śródlądową, utrudnia jednak działania ekologiczne, mające chronić rzeki.
Ponadto, nie jest prawdą, by Komisja Europejska oczekiwała od nas rozwoju śródlądowej żeglugi, jak często przekonuje nieprawdziwie strona rządowa. W rozwiniętej Europie zauważa się bowiem wysokie koszty, jakie spowodowało zmienianie rzek w uregulowane koryta dla celów rozwoju transportu wodnego. Doktor Przemysław Nawrocki, ekspert WWF podkreśla, że możemy przerzucić dużą część transportu kołowego na tory, co pozwoli nam osiągnąć znaczący efekt ekologiczny: – Polskie rzeki są kilkukrotnie mniejsze niż Ren czy Dunaj. Nie widzę więc żadnego racjonalnego argumentu ekonomicznego, by inwestować miliardy złotych w poprawę akurat tej gałęzi transportu, która już teraz odgrywa w Polsce marginalną rolę – uważa ekspert.
Anna Moskwa, wiceminister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej utrzymuje jednak, że inwestycje w żeglugą śródlądową nie przekreślają całego szeregu innych inwestycji, które mają rozwinąć tzw. małą retencję i pomóc mieszkańcom, rolnikom oraz samorządom dopasować się do stopniowych zmian klimatu.
„Patrzymy na gospodarkę wodną kompleksowo, czyli zarządzamy nią tak, by przeciwdziałać suszom i powodziom. Budowle hydrotechniczne, które niedawno służyły nam do nawadniania, teraz pozwalają zmniejszyć skalę podtopień” – oświadczyła A. Moskwa na krajowym szczycie klimatycznym TOGETAIR. Według wiceszefowej resortu, ryzyka powodzi nie da się wyeliminować całkowicie, ale da się je maksymalnie zmniejszyć. Zapowiedziała ona, że ministerstwo na bieżąco aktualizuje swoje plany na wypadek powodzi i wraz z państwowym przedsiębiorstwem Wody Polskie przygotowuje je na kolejne lata. No cóż, lepiej późno niż wcale. Zdaniem wiceminister: „jesteśmy coraz lepiej przygotowani pod kątem organizacyjnym oraz inwestycyjnym”.
Wojciech Skowyrski, dyrektor departamentu przygotowania i realizacji inwestycji w PGW „Wody Polskie uważa, że o gospodarce wodnej musimy myśleć całościowo, bo zarówno retencja, jak i rola rzek, oraz dużych zbiorników tworzą system naczyń połączonych. Przede wszystkim zaś, jego zdaniem, pierwszym zadaniem, z którym musimy się dziś mierzyć jest dostarczanie wody mieszkańcom w odpowiedniej jakości i ilości.
„Konieczne jest też, by poprawić retencję i doprowadzić ją do stanu, w którym możemy gospodarować ok. 20 proc. wody, a nie 6,5 proc. jak dziś. W Hiszpanii ten wskaźnik sięga 40 proc. Dlatego też w Polsce musimy za każdym razem mieć to na uwadze, gdy planujemy strategie i finansujemy inwestycje” – mówi W. Skowyrski.
Generalnie zaś, musimy widzieć wspólne interesy różnych grup i całościowo patrzeć na wody. Oba te elementy można próbować połączyć, by uwzględnić kwestie społeczne, środowiskowe i gospodarcze. Jak na razie jednak, to się nie udaje.

Wiara w odrodzenie czystego powietrza

Smog wciąż straszy i dusi. Kiedy nastąpi ten dzień, gdy wreszcie odetchniemy w Polsce pełną piersią, nie bojąc się przy tym o swoje zdrowie ?
Rządzący przekonują, że rozprawimy się ze smogiem w 2029 r., gdy z polskiego krajobrazu znikną dymiące kominy i przydomowe kotły, w których spalany jest opał fatalnej jakości. Jeszcze więksi optymiści uważają, że czyste powietrze – zwłaszcza w miastach – poczujemy już w 2025 r., gdy po polskich drogach jeździć będzie, zapowiadany przez premiera Mateusza Morawieckiego, milion aut elektrycznych.
Ponieważ jednak tych aut elektrycznych nie będzie, więc i zapowiedzi ograniczenia zatruwania powietrza do 2025 r trzeba między bajki włożyć – tak jak i inne opowieści premiera Morawieckiego.
Potrzebne są systemowe reformy, a na pewno zmiany, szybko i na masową skalę, muszą nastąpić zwłaszcza w budownictwie i transporcie. Pytanie jak należałoby projektować nowoczesne budynki, by zaoszczędzić surowce, oferować nieruchomości atrakcyjne cenowo, a do tego nie obciążać klimatu poprzez nieefektywne zarządzanie energią i jej nadmierne zużycie? .
Niestety zwłaszcza te ostatnie zjawiska są normą w wielu starych budynkach, które nazwać można „wampirami energetycznymi”. Co drugi budynek wielorodzinny w Polsce ma statystycznie 40 lat lub więcej. One zużywają kilkukrotnie więcej energii od nowobudowanych, w których coraz częściej stosujemy nowoczesne i niskoemisyjne rozwiązania, by zapewnić energię (np. pompy ciepła, ogrzewanie energetyczne). To już zupełnie inny standard, nie tylko indywidualnego komfortu, ale również technologii.
Jak mówi Konrad Płochocki, dyrektor generalny Polskiego Związku Firm Deweloperskich, najgorszy budynek jaki moglibyśmy wybudować zgodnie z obecnymi przepisami i stale podwyższającymi się normami dla budownictwa jest o niebo lepszy, od tych z zamierzchłych czasów, które zużywają aż 5 razy więcej energii do ogrzania.
Podobną, równie radykalną dysproporcję widać też na przykładzie emisji dwutlenku węgla. Jak wiadomo, w obecnym stężeniu w atmosferze nie jest to żaden trujący gaz czy pył. Jednakże, wedle wskazań większości instytucji międzynarodowych i rządów państw, należy dążyć do tego, by wypuszczać w powietrze coraz mniej dwutlenku węgla.
Stumetrowe mieszkanie wybudowane dziś, generuje pięć ton CO2 rocznie. To dużo – ale w starym, nieocieplonym budownictwie, takie mieszkanie emituje ponad 27 ton dwutlenku węgla rocznie. To o tyle ważne, że budownictwo zużywa około 50 proc. wytwarzanej na świecie energii, a przez to uczestniczy w emisji CO2 – którą to emisję, zgodnie z panującymi obecnymi trendami, trzeba zredukować w nadchodzących latach.
Szacuje się, że w ciągu najbliższych 20 lat odsetek zużycia energii przez budownictwo wzrośnie do prawie 80 proc, co sprawi, że jeszcze trochę a większość energii elektrycznej będzie konsumowana właśnie przez budynki.
Ubocznym, nieoczekiwanym skutkiem tego procesu może być to, że ceny za metr kwadratowy mieszkania wzrosną. Jak bardzo? Wiele zależy od źródła zasilania.
Gdy dachy mają zintegrowaną fotowoltaikę, to przy użyciu mniejszej ilości materiału produkuje się więcej energii niż w konwencjonalnych rozwiązaniach. Dzięki temu można osiągnąć niski tzw. ślad węglowy. Ilość prądu produkowana przez taki dach wystarcza nie tylko na ogrzewanie i zasilenie wszystkich sprzętów, ale również pozwala zasilić samochód elektryczny w garażu.Takie rozwiązanie oczywiście kosztuje – ale przy dużej ilości słonecznych dni potrafi się spłacić w ciągu 3,5 roku.
Bardzo ważne jest wygranie wojny ze starymi kotłami. Pyły zawieszone, smog czy benzoapiren są znacznie większym niebezpieczeństwem niż emisja dwutlenku węgla. Jeszcze do niedawna trujące pyły stanowiły największe zagrożenie dla mieszkańców Śląska lub Krakowa. Dziś, po pięciu latach latach rządów PiS, negatywny wpływ tych zanieczyszczeń powietrza na zdrowie, długość i jakość naszego życia oraz na gospodarkę jest widoczny już chyba w całym kraju. Przekroczenia emisji w sezonie grzewczym stały się w Polsce codziennością.
Według statystyk Światowej Organizacji Zdrowia oraz Komisji Europejskiej, w naszym kraju z powodu zanieczyszczeń powietrza przedwcześnie umiera około 45 tys. osób rocznie. To kilkanaście razy więcej niż ginie w wypadkach samochodowych. Koszty zdrowotne związane np. z leczeniem chorób wywołanych wdychaniem zanieczyszczonego powietrza czy ze stratą dochodów podczas przebywania na zwolnieniach lekarskich, kosztują Polskę co roku od 13 do 30 mld euro. W przeliczeniu na mieszkańca, każdy z nas dopłaca od 300 do 800 euro rocznie do tego rachunku kosztów smogu. W rezultacie, wielu mieszkańców naszego kraju cierpi z powodu ubóstwa energetycznego.Życie w ubóstwie energetycznym to nic innego jak życie w domu, który jest „wampirem energetycznym”. Mieszkające w takich domach osoby w sezonie grzewczym potrafią dużą część swoich dochodów przeznaczać na to, by zapewnić sobie komfort termiczny – mówiła, dość ogólnikowo, Hanna Uhl, dyrektor departamentu Gospodarki Niskoemisyjnej w Ministerstwie Rozwoju podczas niedawnego krajowego „szczytu klimatycznego” TOGETAIR 2020 w Warszawie.
O jaką konkretnie część dochodów może chodzić? Wedle definicji przyjętych w Wielkiej Brytanii, mamy do czynienia z ubóstwem energetycznym, kiedy na zapewnienie sobie ogrzewania obywatel przeznacza więcej, niż 10 proc. swojego domowego budżetu. Szacuje się, że w Polsce na ubóstwo energetyczne cierpi ponad 12 proc. mieszkańców naszego kraju – zwłaszcza na terenach wiejskich i w małych miejscowościach, gdzie ten odsetek rośnie do około 20 proc.
Rząd PiS wielokrotnie zapowiadał programy wsparcia na rzecz redukcji niskiej emisji. Chodzi głównie o mający teoretycznie wartość 103 mld zł program Czyste Powietrze. Miał on pozwolić na gruntowną termomodernizację i wymianę źródeł ciepła w 3 mln domów jednorodzinnych. Drugi podobny program to program Stop Smog dedykowany osobom ubogim. Oba te programy jeszcze nie przyniosły efektów i pozostają głównie w sferze zamierzeń, mając przede wszystkim wymiar propagandowy. Podobno w niedalekiej przyszłości ma się to zmienić.

Prace nad reformą programu Czyste Powietrze są kontynuowane, jego „druga wersja” jest pełna uproszczeń, które skracają czas niezbędny na rozpatrzenie wniosku. Ponad 600 gmin włączyło się we współpracę z wojewódzkimi funduszami ochrony środowiska – mówiła w trakcie TOGETAIR Agnieszka Sosnowska, dyrektor departamentu Ochrony Powietrza i Polityki Miejskiej w Ministerstwie Klimatu. Być może silne, finansowe zaangażowanie samorządów gminnych spowoduje, że zabiegi o czyste powietrze nabiorą w Polsce większej skuteczności. Ale to już nie będzie zasługą żadnych centralnych, rządowych programów.
Dyr. Sosnowska zapowiedziała też, że trwają prace – wspólnie z Ministerstwem Rozwoju -nad nowelizacją ustawy o wspieraniu termomodernizacji i remontów, gdzie szczególnej trosce mają być poddane osoby ubogie energetycznie. Będą one mogły uzyskać większe wsparcie. „Nowe przepisy miały być gotowe przed wakacjami” – podkreśliła dyrektor. Ta ustawa jest zresztą w kółko nowelizowana przez PiS, a na początku lipca weszła w życie nowelizacja przyjęta w maju.
Nadal w Polsce istnieje więc, nomen omen, paląca potrzeba skutecznego i szybkiego zmodernizowania milionów nieruchomości, które wciąż ogrzewane są starymi kotłami na węgiel najgorszej jakości, a do tego przepuszczają wiele energii na zewnątrz, co zmusza mieszkańców, by zużywali więcej paliwa na zapewnienie sobie komfortu termicznego. I dlatego „termomodernizacja”, czyli wymiana okien, drzwi, ocieplenie budynku i wykorzystanie nowoczesnych materiałów, by zachować jak najwięcej energii wewnątrz, o której w Polsce mówi się od ponad 40 lat, ciągle jest aktualnym tematem.
Tzw. zeroemisyjne budownictwo to w naszym kraju sfera bardzo dalekiej i mało realnej przyszłości. A przecież smog w Polsce nie pochodzi tylko z sektora budownictwa. Bardzo poważnym źródłem zanieczyszczeń jest transport, czyli pojazdy spalinowe.
W polskich miastach na 1000 mieszkańców przypada obecnie więcej aut niż w wielu miastach Europy Zachodniej. Dodatkowo są to często pojazdy stare i emitujące bardzo duże ilości zanieczyszczeń, odpowiadające za bardzo dużą część całkowitej emisji pyłu zawieszonego. Motoryzacja jest też głównym źródłem tlenków azotu oraz całej gamy tzw. lotnych substancji organicznych.
– Z badań, które przeprowadziliśmy na obecność tlenków azotu na ulicach Warszawy i Krakowa, wynika, że nie ma właściwie punktu,w którym normy tlenku azotu nie były przekroczone – informuje Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego. Przeświadczeniu o szkodliwości pojazdów spalinowych nieco przeczą jednak badania przeprowadzone w czasie pandemii, gdy Polacy przesiedli się z tramwajów i autobusów do samochodów. Okazało się bowiem, że nie wzrosło z tego powodu zanieczyszczenie powietrza w większych miastach.
Ekspert PAS zwraca jednak uwagę, że oprócz tego, co wylatuje z rur wydechowych, mamy też do czynienia z pyłem pochodzącym ze startych opon i klocków hamulcowych. Problemem jest również ruch tranzytowy – samochody ciężarowe przeciskające się przez polskie miasta i miasteczka, stare ciężarówki, których tak wiele jeździ po naszych drogach oraz maszyny budowlane.
Podobnie jak w przypadku tzw. niskiej emisji, obecnie, pod rządami PiS nie ma wpolskim prawie praktycznie żadnych przepisów, które umożliwiałyby skuteczną walkę zanieczyszczeniami powodowanymi przez motoryzację. Odpowiedzią na powszechną „samochodozę” i nadmiar spalin, a także kołem zamachowym polskiej gospodarki i szansą na cywilizacyjny skok do krajów najbardziej rozwiniętych i innowacyjnych miała być elektromobilność. Najwyższy czas jednak, aby zapomnieć o wizjach miliona aut elektrycznych na polskich drogach w 2025 r.
Mimo to, przedstawiciele rządu PiS, nie chcąc otwarcie przyznawać się do klapy progamu elekromobilności, próbują wciąż robić dobrą minę do złej gry.

Ja jestem dużym optymistą, widząc rozwój technologii w Europie i na świecie, szczególnie technologii elektrycznych, ale też ogniw wodorowych. Myślę, że możemy być mile zaskoczeni, gdy rzeczywistość wyprzedzi nasze plany i osiągniemy znaczące przyspieszenie, tak jak mamy dziś z fotowoltaiką, która mimo pandemii spektakularnie się rozwija – powiedział wiceminister Ireneusz Zyska, pełnomocnik rządu ds. odnawialnych źródeł energii w Ministerstwie Klimatu. Pełnomocnik obiecał też, że „już wkrótce” uruchomiony zostanie nabór wniosków w trzech nowych rządowych programach, które mają w założeniu wesprzeć rozwój elektromobilności.
– Jednym z nich jest „Zielony Samochód”, który zapewni dofinansowanie do zakupu ekologicznego auta osobowego dla osób fizycznych. Dofinansowanie będzie na poziomie 18,5 tys. zł, a cały budżet programu to ponad 37,5 mln zł. Drugi program zapewni dofinansowanie do zakupu elektrycznego samochodu dostawczego. Maksymalne wsparcie wyniesie do 70 tys. zł, a budżet programu to70 mln zł. Z kolei trzeci projekt to „Koliber –taxi dobre dla klimatu”, czyli nowy pilotażowy program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W tym przypadku kwota dofinansowania do jednostkowego zakupu to 2,5 tys. zł, a cały budżet programu wyniesie 40 mln zł. – obiecywał wiceminister Zyska.
Wiadomo, że elektromobilność to nie kwestia mody lecz konieczność. Ale w Polsce – wciąż teoretyczna. Nie ma szans, byśmy wszyscy przesiedli się do aut elektrycznych. Mamy w Polsce miliony samochodów z napędem konwencjonalnym i co miesiąc napływa ich więcej (zwłąszcza starych) z krajów zachodnich. A przecież Polacy nie dadzą się przekonać do korzystania, z znacznie bardziej kosztownych pojazdów elektrycznych. Problemem jest więc zmniejszenie emisji w tych samochodach, które już są na drogach, zamiast opieranie się na imporcie nowych, drogich aut w pełni zeroemisyjnych.

-Niewątpliwie przyszłością jest elektromobilność. Czy jednak będzie ona oparta na wodorze, czy na akumulatorach jest już kwestią wtórną, bo dalej mówimy przecież o samochodach elektrycznych. Podejrzewam, że w przyszłości na każdy z tych napędów będzie miejsce. Podział zapewne będzie przebiegał po linii zapotrzebowania na energię. Innymi słowy, mniejsze pojazdy miejskie, skutery, hulajnogi czy motorowery będą pewnie zasilane bateriami. Natomiast ten największy transport, w którym paliwa potrzebujemy dużo, nie będzie mógł się obyć bez wodoru. Te trendy widać patrząc na politykę większości krajów Unii Europejskiej – mówi Jacek Smyczyński, dyrektor biura efektywności i optymalizacji produkcji w PKN Orlen.
Dodaje on, że dziś trudnością związaną z rozwojem elektromobilności jest podłączenie ładowarek do systemów elektrycznych, a nie samo ich zamontowanie, co jest relatywnie proste i tanie. Jednak jeżeli liczba aut elektrycznych będzie dynamicznie rosła, to przy obecnym stanie infrastruktury energetycznej możemy mierzyć się z ryzykiem potencjalnego blackoutu. Dlatego koniecznie jest, byśmy już dziś myśleli o konieczności modernizacji sieci i przygotowywali się na niezbędne inwestycje.
W każdym razie, zmiany, które czekają polską gospodarkę są nieuniknione. Restrukturyzacja będzie konieczna, bo produkcja i spalanie paliw kopalnych doprowadzi nas tylko do kryzysu klimatycznego. Zmniejszenie emisyjności poprzez stosowanie i rozwój nowoczesnych katalizatorów nie ochronią nikogo przed globalnym ociepleniem – choć może kontrolowane globalne ocieplenie miałoby także pewne dobre strony.

Z TIR-ów na tory

Nie potrafimy przenieść ruchu ciężarowego z dróg – na linie kolejowe.

W krajach Unii Europejskiej stopniowo ograniczany jest transport drogowy towarów w kontenerach na duże odległości (300 km lub więcej). Przejmują je inne środki transportu – głównie kolej. Tymczasem w Polsce rozwijający się transport, to głównie ten poruszający się po drogach. W latach 2011 – 2018 masa ładunków w transporcie drogowym, przewieziona na odległość powyżej 300 km wzrosła aż czterokrotnie!. A przecież takimi długodystansowymi przewozami mogłaby i powinna się zajmować kolej.
Unia Europejska zauważa niekorzystną, dominującą rolę transportu drogowego w stosunku do kolejowego (oraz wodnego). Dlatego dąży do zwiększenia jego znaczenia – tak aby minimalizować uciążliwości związane z niepohamowanym rozwojem towarowych przewozów drogowych – zanieczyszczenie powietrza, niszczenie dróg, hałas, większe zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Powinien temu służyć rozwój transportu intermodalnego, czyli wykorzystującego różne formy transportu (kolejowego, drogowego i czasem wodnego) do przewozu jednego ładunku w kontenerze.
W Polsce istnieją potencjalne możliwości przeniesienia ruchu ciężarowego z dróg na trasy kolejowe. Nasz kraj ma odpowiednie po temu warunki – duża gęstość sieci kolejowej oraz dogodne położenie na przecięciu szlaków transportowych o znaczeniu międzynarodowym – aby rozwijać transport intermodalny, czyli łączony, w praktyce drogowo – kolejowy. Wygląda on tak: krótki dojazd TIR-em, na stację, a potem koleją, do stacji końcowej, gdzie następowałby ponowny przeładunek na samochody, odwożące ładunek do ostatecznych odbiorców.
Taki sposób transportu jest bardziej skomplikowany niż wykorzystywanie wyłącznie samochodów. Wymaga bowiem dwukrotnego przemieszczania kontenerów – z ciążarówki na wagon i z wagonu na ciężarówkę. Jest jednak per saldo korzystniejszy, biorąc pod uwagę większe niszczenie dróg, spalanie paliwa, pracę kierowców, zatruwanie środowiska spalinami.
Tymczasem w naszym kraju aż 75 proc. towarów przewożona jest na odległość powyżej 300 km TIR-ami i tylko niewielka część koleją oraz praktycznie nic żeglugą śródlądową. Problemem jest niska konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, które są kosztowne i powolne, oraz niewielka gęstość i nierównomierny rozkład terminali intermodalnych, gdzie przeładowywane są towary na inny środek transportu.
Polska kolej traci z powodu niskiej prędkości handlowej pociągów towarowych. Średnia prędkość tych pociągów wynosi u nas 36 km/h – i nie rośnie. Dla porównania w Holandii pociągi towarowe jadą z prędkością 64 km/h, Portugalii 54 km/h, a na Litwie 39 km/h.
Dziś w Polsce krótkoterminowe argumenty ekonomiczne niestety przemawiają na korzyść transportu drogowego – a nie szynowego. Analiza czasu dojazdu i kosztów wskazuje, że średni czas przejazdu samochodu ciężarowego jest średnio dwa razy tańszy niż transport kolejowy. Należy więc poprawić konkurencyjność transportu szynowego, co jednak będzie niewykonalne przy bardzo wysokich opłatach za tzw. dostęp do torów, obowiązujących w naszym kraju.
Powolny rozwój transportu intermodalnego może zaprzepaścić szanse Polski na skorzystanie, jako kraju tranzytowego, na wymianie handlowej Chin z Europą. Aby wykorzystać potencjał naszego kraju – położenie geograficzne na przecięciu głównych szlaków handlowych, styk normalnych i szerokich torów oraz gęstość sieci kolejowej – konieczna jest więc szybka interwencja ze strony państwa.
Transport łączony, kolejowo-drogowy, miałby niemałe znaczenie dla polskiego rozwoju gospodarczego – szczególnie wobec perspektyw stałego wzrostu skali przewozów z rynku azjatyckiego, co z pewnością nastąpi po opanowaniu epidemii koronawirusa. W 2011 r. między Chinami i Europą towary przewoziło 11 – 15 pociągów. W 2018 r. było ich już ponad 6 tys.
Dzięki korzystnemu położeniu geograficznemu, ponad 80 proc. ładunków na trasie Azja Europa przejeżdża przez Polskę. Problemem jest jednak niska przepustowość naszych kolei, powodująca, że coraz częściej pojawiają się pomysły omijania Polski od południa.
Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że po stronie naszej administracji publicznej brak pomysłu na skuteczne działania służące rozwojowi transportu intermodalnego. „Podejmowane działania nie doprowadziły do likwidacji barier utrudniających postęp w tej dziedzinie” – stwierdza Izba.
Prawo i Sprawiedliwość rządzi już od prawie pięciu lat, ale minister infrastruktury wciąż nie opracował kompleksowego programu rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, takiego który zapewniłby finansowanie zadań w nim ujętych, określił harmonogram prac, wskazał podmioty odpowiedzialne za jego realizację i umożliwił ocenę jego efektów.
A przecież wiadomo co należy zrobić: przeprowadzić modernizację infrastruktury kolejowej, unowocześnić i rozbudować istniejące terminale przeładunkowe, zwiększyć ich liczbę, zorganizować regionalne centra logistyczne, racjonalnie zmienić wysokość stawek za dostęp do torów. Tyle, że to wszystko jest bardziej skomplikowane, niż odmalowywanie ścian budynków dworcowych.
Tymczasem parametry techniczne dla międzynarodowych przewozów modalnych w Polsce spełnia niewiele ponad 11 proc. linii kolejowych (maksymalna prędkość rozkładowa 120 km/h przy nacisku 20 t/oś, lub 100 km/h przy nacisku 22,5 t/oś, długość torów na stacji minimum 750 m).
W Polsce wprawdzie powstawały odrębne programy dedykowane infrastrukturze kolejowej i drogowej, mające każdej z osobna poprawić stan techniczny. Brakowało i brakuje jednak działań zapewniających powiązanie inwestycji kolejowych oraz drogowych z rozwojem i dobrą organizacją połączeń sieci terminali intermodalnych (czyli miejsc, w których następuje zmiana środka transportu).
NIK zwraca uwagę, że polska sieć terminali intermodalnych, w porównaniu z innymi krajami (jak np. Niemcy, Włochy), charakteryzuje się małą gęstością i niedostosowaniem do sieci międzynarodowych korytarzy transportowych, co hamuje rozwój transportu intermodalnego.
Prognozy przewozu towarów w Polsce, prezentowane w dokumentach strategicznych rządu PiS, potwierdzają brak zrównoważonego rozwoju transportu. Według nich, w 2030 r. transportem drogowym przewiezionych zostanie ponad siedmiokrotnie więcej towarów niż kolejowym!.
Wszystko to pokazuje to, że stworzenie zrównoważonego systemu transportowego wymagałoby dodatkowych działań, wspierających konkurencyjność przewozów kolejowych wobec transportu drogowego. Trudno ich jednak oczekiwać po obecnej władzy.

Rozwój dróg szybkiego ruchu w Chinach

Kierowca Wang Xuming kupił ciężarówkę w 1982 roku i zaczął wówczas transportować ładunki między Xining a Yushu – czytamy w reportażu opublikowanym w „Voice of China”, magazynie wydawanym przez Chińską Grupę Mediów. Miasto Xining jest stolicą prowincji Qinghai, zaś Yushu jest autonomiczną prefekturą tybetańską podlegającą tejże prowincji. Odległość między nimi wynosi około 800 kilometrów.

Wang Xuming wspominał, że przeszło 35 lat temu nie było ani jednej autostrady w całych Chinach. Drogi były piaszczyste i pełne niedużych, lecz ostrych kamieni, dlatego zdarzało się, że musiałem naprawiać opony nawet pięć razy w ciągu jednego dnia – przypomina sobie chiński kierowca. Wracając pamięcią do tamtego czasu, powiedział, że z powodu trudnych warunków na drodze do Riyue Shan, gór leżących w prowincji Xining, mógł jechać ciężarówką tylko na jednym biegu, tak wolno, że wyprzedzali go nawet rowerzyści.
Autostrada Gongyu (Gonghe-Yushu) została otwarta dla ruchu 1 sierpnia 2017 roku. Jej  długość liczy 634,8 km. Początek leży w miasteczku Qiabuqia w powiecie Gonghe w Tybetańskiej Prefekturze Autonomicznej w Hainan, a kończy się w miasteczku Jiegu w powiecie Yushu. Obecnie załadowane ciężarówki potrzebują około 13-14 godzin aby pokonać całą tę trasę.
Budowa autostrady Gongyu trwała 7 lat z powodu trudnych warunków klimatycznych i geograficznych. Jest znana jako „linia życia” prowadząca do Yushu, a średnia wysokość na jakiej przebiega trasa to ponad 4100 metrów. Na wysokogórskim płaskowyżu Qinghai-Tybet okres, kiedy można realizować budowę wynosi około pięciu miesięcy w ciągu roku. Teren wiecznej zmarzliny stanowi 1/3 całkowitego przebiegu tej trasy. Mówiąc o budowie autostrady Gongyu, kierownik tego projektu Han Shenghu krótko podsumował, że było to naprawdę trudne zadanie. Niska temperatura, wysokie wymaganie jakościowe, duża wysokość i niska zawartość tlenu utrudniały pracę – wymienił. W budowie brało udział 127 jednostek, a całkowita liczba pracowników wynosiła 100 tysięcy osób – dodał.
W historii rozwoju dróg szybkiego ruchu w Chinach 1988 to ważny rok, wówczas to 31 października została oddana pierwsza autostrada Hujia (Szanghaj-Jiading). Jej długość wynosi 15,9 km. Rozpoczyna się przy ulicy Qilianshan w Szanghaju, a kończąc przy południowej bramie Jiading również w Szanghaju. Od tamtego czasu Chiny mają własny system standardów budowy autostrad.
Autostrada Jingjintang jest drogą łączącą trzy miasta – Pekin, Tianjin i Tanggu, której długość wynosi 142,69 km. Jest ona pierwszą chińską autostradą, która została zbudowana w ramach przetargów międzynarodowych, zgodnie z przepisami FIDIC czyli Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów.
Minęła dekada i w 1998 roku budowa autostrad w Chinach weszła w najszybszy okres rozwoju. Pod koniec 2011 roku łączna długość autostrad w kontynentalnych Chinach wynosiła 85 tys. km, zajmując się piewsze miejse na świecie. Osiągnięcie tego wyniku zajęło Chinom 23 lata.
Między górami Funiu w powiecie Luanchuan w prowincji Henan, trwają prace nad budową autostrady Yaoluanxi, która połączy trzy miejscowości Yaoshan, Luanchuan i Xixia. Po jej ukończeniu zepnie ona autostrady Erguang (Erlianhaote-Kanton) na wschodzie z Szanghaj-Xi´an (Huxia) na zachodzie. Budowa tej drogi połączy górskie regione, przez które do tej pory przebiegał dosyć niewygodny dla transportu szlak. Dzięki temu lokalne specjalności powiatu Luanchuan, jak na przykład tofu, będą mogły trafiać na stoły mieszkańcom miasta Xining z prowincji Qinghai w ciągu jednego dnia, choć odległość to ponad 1200 km.
Dyrektor Centrum Badań Rozwoju Instytutu Nauki o Autostradach przy Ministerstwie Transportu Chin Yu Mingyuan od wielu lat prowadzi prace badawcze w dziedzinie strategii rozwoju transportu, gospodarki transportowej i doradztwa w zakresie inżynierii drogowej. Jak poinformował, w 2006 roku Bank Światowy docenił prędkość rozwoju chińskiej infrastruktury transportu drogowego i stwierdził, że żaden inny kraj nie mógł w tak krótkim czasie masowo zwiększyć liczby powstających autostrad.
Dziesięć lat później Bank Światowy wydał kolejną, wyższą ocenę dla rozwoju Chin w tym aspekcie. Powołując na słowa przedstawiciela banku, Yu Mingyuan powiedział, że Chiny znajdują się na czołowym miejscu pod względem budowy nowoczesnej, krajowej sieci autostrad o wysokim standardzie oraz promowania integracji gospodarki regionalnej i jedności społecznej. Rozwój dróg szybkiego ruchu skrócił dystans, wspiera rozwój gospodarczy i społeczny, a także dążenia ludzi do lepszego życia – dodał.
Do końca 2018 roku całkowita długość dróg w Chinach wynosiła 4,85 milionów km, wśród nich 140 tys. km to autostrady. Wskaźnik ten zajmuje pierwsze miejsce na świecie pod względem długości. Autostrady, podobnie jak układ krwionośny w ciele człowieka, łączą 99,98 proc. wiosek z chińską siecią dróg.

PiS nie ratuje PKS-ów

Przy całkowitej bierności rządu upada jeden z największych państwowych przewoźników autobusowych. PKS Częstochowa sprzedał właśnie swój dworzec, co będzie oznaczać w niedalekiej przyszłości zakończenie działalności.

O tym, że przewoźnik przeżywa problemy mówiło się już od dwóch lat. Najpierw PKS potrzebował wsparcia finansowego gmin, do których zapewniał połączenia. Szefostwo zakomunikowało samorządowcom, że kursy zostaną zlikwidowane, jeśli nie zapewnią dopływu gotówki. W tym roku sytuacja uległa pogorszeniu. Zaczęto likwidować połączenia, a autobusy przyjeżdżały z opóźnieniem. Firma przyznała, że 10 września nie zrealizowała aż 14 zaplanowanych kursów.

W tej sytuacji, przy braku reakcji rządu, PKS zdecydował się na dramatyczny krok – wystawienie na licytację siedziby i dworca autobusowego. Początkowo za tę drugą nieruchomość firma oczekiwała 18 mln zł, jednak z uwagi na to, że obiekt jest obciążony niespłaconą hipoteką na kwotę 500 tys. złotych, nie znalazł się chętny i cena spadła do 12,5 mln zł. Za taką kwotę obiekt został kupiony przez państwową spółkę PKP S.A.

Ta jednak nie zamierza wesprzeć transportu zbiorowego, lecz przymierza się do zainwestowania w nieruchomości. Teren przy Alei Wolności to bowiem ścisłe centrum Częstochowy, a za sprzedaż lokali w takim miejscu można otrzymać pokaźne kwoty.

PKS Częstochowa nie zniknie od razu. Przez najbliższe miesiące będzie wynajmował dworzec od nowego właściciela. Potem jednak czeka go nieuchronna śmierć. Chyba, że z pomocą przyjdzie rząd, jednak na to się nie zanosi.

W obronie dumpingu

Wniosek polskich europarlamentarzystów domagających się opóźnienia głosowania nad unijnym prawem zaostrzającym zasady w transporcie międzynarodowym zostały odrzucone. Należy zatem oczekiwać, że projekt dyrektywy zostanie przyjęty.

Nie pomogło spotkanie z przewodniczącym Parlamentu Europejskiego Antonio Tajanim – wniosek został odrzucony wprawdzie niewielką większością (312 do 290), ale wskazuje to, że losy nowelizacji wydają się przesądzone.
Europosłowie przeciwni nowym regulacjom argumentowali, że nowe regulacje wprowadzą chaos, zgłaszając równocześnie ponad tysiąc poprawek, ale Europarlament nie dał się jednak sprowokować do podjęcia gry mającej na celu zablokowanie głosowania poprzez wymuszenie rozpatrzenia poprawek. Europarlament nie dał się jednak nabrać na ten trick.
O co chodzi przeciwnikom zmian? O to, że zachodzi obawa, że stracą na nich przewoźnicy z niezamożnych krajów Unii, czyli w pierwszym rzędzie z Polski, która posiada największą flotę transportową w Europie. Ale dlaczego stracą – o tym przeciwni nowelizacji prawa transportowego milczą. Przewoźnicy ze Wschodu stracą swoją konkurencyjność, bo utrzymują ją w zasadniczej mierze dzięki temu, że polscy czy rumuńscy kierowcy jeżdżą po drogach Zachodniej Europy otrzymując za pracę wynagrodzenie „polskie”, a nie „niemieckie” czy „francuskie”. Jest to zatem obrona dumpingu, który dotąd się udawał i w obronie którego staje silne lobby firm transportowych.

Teraz kolej na kolej

Coraz chętniej jeździmy pociągami, coraz więcej ładunków trafia z TIR-ów na tory.

W 2018 r. liczba pasażerów PKP przekroczyła 310 milionów. Oznacza to wzrost o 6,7 mln osób w porównaniu z 2017 r. Transport towarów również wyraźnie wzrósł. W 2018 r. koleją przewieziono 250 mln ton towarów. To o 10 mln ton więcej niż rok wcześniej.
W ubiegłym roku w naszym kraju codziennie do pociągów wsiadało średnio 850 tys. osób – o ponad 18,4 tys. więcej niż rok wcześniej. I nie były to pociągi byle jakie – lecz nieco nowocześniejsze, czystsze, bardziej zadbane.
Te pociągi codziennie pokonywały w sumie drogę wynoszącą prawie 500 tys. km. Wykonano pracę przewozową na poziomie 21 mld tzw. pasażerokilometrów. Pociągi pasażerskie przejechały w sumie o ok. 3,3 mln km więcej niż w 2017 r.

Pasażerowie wracają

Wzrost liczby pasażerów jest wynikiem powrotu podróżnych na linie uruchomione po remontach oraz lepszej oferty, trafiającej w ich potrzeby. Przewoźnicy inwestują w zakup i modernizację taboru – to również jest ważny czynnik wpływający na wybór kolei jako środka transportu – mówi Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Nie zmienia to faktu, że w dalszym ciągu trwają liczne prace modernizacyjne na PKP, które powodują utrudnienia w komunikacji i wydłużają czas podróży.
W 2018 r. najwięcej pasażerów skorzystało z usług Przewozów Regionalnych (czyli pociągów PolRegio) – 81,2 mln osób. Drugie pod względem liczby pasażerów były Koleje Mazowieckie z 59,7 mln podróżnych, a trzecie PKP Intercity, które przewiozły 46,1 mln podróżnych. Niewiele mniej miała PKP Szybka Kolej Miejska – 42,2 mln pasażerów.
Trzy pierwsze firmy wykonały łącznie ponad 80 proc. pasażerskiej pracy przewozowej na PKP.
Jeśli chodzi o wzrost liczby przewiezionych pasażerów, to na szczególną uwagę zasługuje wynik Przewozów Regionalnych. Przewiozły one w ubiegłym roku 81,2 mln osób, o ponad 1,3 mln więcej niż w 2017 r. To historyczny wynik, bo ostatni raz ten przewoźnik przewiózł ponad 80 mln pasażerów w 2013 r.
Najszybszy wzrost liczby pasażerów odnotowały jednak PKP Intercity – aż o 3,2 mln więcej niż w 2017 r. Zapracowały na ten wynik zwłaszcza przyrostem w miesiącach lipiec – listopad 2018 r. W tym okresie wzrost lliczby podróżnych liczony miesiąc do miesiąca wynosił od 10 do 12 proc. w porównaniu z 2017 r.
Nieznacznie ustępowały im Koleje Wielkopolskie które zwiększyły liczbę pasażerów o ponad 2,6 mln, oraz Koleje Dolnośląskie (o 2,3 mln więcej). Nie wszystkim rosło. Remonty w województwie mazowieckim w dużym stopniu przełożyły się na niższe wyniki Kolei Mazowieckich.
Natomiast wzrost przewozów towarowych to przede wszystkim efekt rosnących transportów materiałów budowlanych, głównie kruszyw, przeznaczonych na realizację dużych inwestycji infrastrukturalnych, zaplanowanych w latach 2014-2015.
Nieco wydłużyła się średnia odległość przewozu jednej tony ładunku, z 229 km do 238 km. Ostatni raz wynik zbliżony do ubiegłorocznego (250 mln ton ładunków) osiągnięty został w 2011 r.

Więcej towarów, dłuższe trasy

Wszystko to pokazuje, iż kolej w Polsce wjechała wreszcie na tory rozwoju. Stopniowo rośnie jej znaczenie jako środka transportu w podróżach na dalsze odległości, ale i w codziennej drodze do pracy.
Pociągami przewieziono większą liczbę pasażerów i towarów niż w 2017 r., który również był dobry. Udało się bowiem przekroczyć wtedy, pierwszy raz od kilkunastu lat 300 mln przewiezionych pasażerów.
W przewozach towarowych rośnie zaś znaczenie transportu intermodalnego, który z nie do końca jasnych powodów uważany jest przez nasze władze kolejowe za jakiś szczególny, odmienny rodzaj transportu. Tymczasem rzecz jest zupełnie prosta i znana od kilkudziesięciu lat – chodzi po prostu o przewożenie kontenerów czy wielkich skrzyń ładunkowych nie tylko ciężarówkami lecz i pociągami.
Im dłuższy będzie etap transportu trwającego koleją, tym lepiej, bo wożenie towarów pociągami jest bardziej ekologiczne, niż wykorzystywanie do tego zadania TIR-ów, zatruwających powietrze i niszczących drogi.
Polska ma ambicje, by przejmować rosnącą liczbę towarów przewożonych z Chin drogą lądową. Chcemy wykorzystać szansę, związaną z urzeczywistnieniem przez chińskie władze idei Nowego Jedwabnego Szlaku do Europy.
Na polskim rynku towarowym niekwestionowanym liderem jest PKP Cargo z udziałem 43,6 proc. W ubiegłym roku wszyscy przewoźnicy towarowi osiągnęli w sumie 88,0 mln tzw. pociągokilometrów – o 9,9 proc. więcej, niż rok wcześniej. Przyczyną tego przyrostu jest transport większej masy towarów na znacznie dłuższe dystanse. Niekoniecznie musi to być pozytywne zjawisko, bo jednym z powodów zwiększenia odległości na jakie transportuje się towary (a i ludzi też) są ciagnące się remonty i związane z tym objazdy.

Nie wozili powietrza

Nie wszystko w ubiegłym roku udało się polskim kolejom. Pociągi nadal kursowały wolno. Spadła punktualność przewozów, co dotknęło zwłaszcza pasażerów PKP Intercity, najbardziej niepunktualnego przewoźnika pasażerskiego w naszym kraju (tylko 72,53 proc pociągów bez opóźnień lub z opóźnieniami nie przekraczającymi 5 minut). Trzeba jednak zauważyć, że po dołku w III kwartale, końcówka ubiegłego roku przyniosła już poprawę punktualności niemal wszystkich firm przewozowych.
Niestety, coraz niebezpieczniej było na przejazdach i przejściach kolejowych. Zwiększyła się liczba zabitych i ciężko rannych.
W 2017 r. na przejazdach i przejściach – czyli w miejscach dozwolonych, tam gdzie wolno przechodzić i przejeżdżać – zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne (ponurą specyfiką tragedii na torach jest to, że liczba ofiar śmiertelnych zawsze przewyższa liczbę rannych). W roku ubiegłym – zginęło 85, a ciężko rannych było 61.
Nasze koleje tradycyjnie wykazywały wyjątkowo niską odporność na niekorzystne zjawiska atmosferyczne. Szczęśliwie, w ubiegłym roku nie było długotrwałych, bardzo dotkliwych mrozów, powodujących pękanie szyn i zrywanie przewodów. Wystarczyły jednak silniejsze wiatry, by złamane konary drzew niszczyły trakcję i zatrzymywały pociągi.
Był to jednak w sumie udany rok dla PKP, bo pociągi pasażerskie i towarowe miały co przewozić. Teraz trzeba utrzymać tę korzystną tendencję, a to nigdy nie jest łatwe.