Płyń barko moja…

Jednak ciągle bardzo mało barek pływa po coraz krótszych i coraz bardziej zapuszczonych polskich drogach wodnych.
Od wielu lat Unia Europejska promuje rozwój transportu innego, niż samochodowy – czyli w praktyce kolejowego i wodnego, śródlądowego, który jest przyjaźniejszy dla środowiska niż przewozy ciężarówkami. W marcu 2011 r. Komisja Europejska opublikowała białą księgę, w której jako nadrzędny cel określono stworzenie do 2050 r. jednolitego europejskiego obszaru transportu.
W jednym z celów szczegółowych założono, że do 2030 roku 30 proc., a do 2050 roku ponad 50 proc. transportu towarów na odległościach ponad 300 km powinno odbywać się środkami innymi niż drogowe (transport wodny lub kolejowy). Ułatwieniem w jego osiągnięciu ma być stworzenie efektywnych, ekologicznych korytarzy transportowych, co wymaga jednak rozbudowy stosownej infrastruktury, a to z kolei kosztuje.
Do zalet wodnego transportu śródlądowego należą: małe zużycie energii, niska emisja zanieczyszczeń powietrza, możliwość zmniejszenia zatłoczenia na drogach w wyniku przejmowania przewozów samochodowych. Przy tym, ważnym atutem śródlądowego transportu wodnego jest też duża ładowność i masowość floty rzecznej. Jeden duży statek rzeczny lub zestaw pchany może zastąpić nawet kilkadziesiąt samochodów, przyczyniając się do ograniczenia ruchu ciężarówek i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Oczywiście przewozy barkami mają też liczne wady. Koszt dróg wodnych jest bardzo wysoki (nie wystarczy je zbudować, trzeba też regularnie dbać o ich utrzymanie), barki płyną powoli, utrudnieniem jest konieczność budowy portów śródlądowch i kłopotliwe przeładowywanie towarów z barek na samochody czy wagony (barką nie do się przecież dopłynąć bezpośrednio do przedsiębiorstwa, czekającego na dostawę).
Gdyby więc solidnie policzyć wszelkie koszty, być może okazałoby się, że wodny transport śródlądowy jest w istocie najkosztowniejszym, poza samolotami, sposobem dostarczania towarów. Dlatego też koncerny w Europie Zachodniej bynajmniej nie palą się do przewożenia coraz większych mas ładunków barkami, a rządy mają inne, pilniejsze wydatki niż stałe dbanie o odpowiednią głębokość i szerokość dróg wodnych, oraz o stan śluz.
Nie da sie ukryć, że najtańszy finansowo jest przewóz towarów ciężarówkami – bo nawet kolej może skutecznie konkurować z przewozami drogowymi, tylko dlatego, że jest w różnej formie dotowana przez rządy państw.
Tym niemniej, według Unii Europejskiej, względy ekologii oraz ludzkiego bezpieczeństwa (przy transporcie drogowym zdarza się relatywnie więcej wypadków niż w związku z transportem barkami) nakazują, że właśnie wodny transport śródlądowy powinien być szczególnie promowany.
Polska, gdzie na wszystko brakuje pieniędzy, oczywiście nie dostosowuje się do oficjalnych trendów unijnych. W rezultacie, zmniejszała się u nas długość śródlądowych dróg wodnych natomiast zwiększały – wieloletnie zaniedbania inwestycyjne na nich.
„Nie udało się stworzyć systemu finansowania inwestycji dotyczących modernizacji śródlądowych dróg wodnych ani zakończyć prac nad wieloletnimi programami rozwoju tych dróg na Odrze i Wiśle” – stwierdza najnowszy raport Najwyższej Izby Kontroli.
W naszym kraju w 2015 r. transportem drogowym przewieziono 83,5 proc. towarów, kolejowym 12,4 proc., a śródlądowym transportem wodnym zaledwie 0,7 proc. Na transport powietrzny przypadło 3,4 proc.
Podczas, gdy przeciętnie w krajach Unii Europejskiej przewozy wodnym transportem śródlądowym rosną lub przynajmniej utrzymują się na dotychczasowych poziomach, w Polsce następuje ich systematyczny spadek – oraz zmniejsza się długość odcinków rzek i kanałów, dostępnych dla barek.
I tak, „za komuny”, w 1980 r. transportem wodnym przewieziono w Polsce 22,2 mln ton towarów. W 2017 r., za panowania Prawa i Sprawiedliwości, już zaledwie 5,8 mln ton. Długość śródlądowych dróg wodnych też się w tym czasie skurczyła: z 4040 km do 3654 km, co jednak nie uzasadnia aż takiego regresu w przewozach.
Krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego układu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglownych. Polskie śródlądowe drogi wodne charakteryzują się w dodatku niskimi parametrami eksploatacyjnymi. Zdecydowaną większość stanowią drogi o znaczeniu regionalnym (klasy: I, II i III), których łączna długość w 2017 r. wynosiła 3440 km. Łączna długość dróg o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) wynosiła zaledwie 214 km, tj. 5,9 proc. łącznej długości szlaków żeglownych w naszym kraju.
Podstawowe znaczenie dla przewozów towarowych ma Odrzańska Droga Wodna (rzeka Odra wraz z Kanałem Gliwickim), obsługująca ok. 80 proc. przewozów towarowych w ruchu krajowym. Szlak ten ma jednak bardzo różnorodne i zmienne warunki nawigacyjne, co utrudnia ruch pchaczy i holowników.
Z kolei na Wiśle istnieją trzy nie połączone ze sobą odcinki o parametrach dróg międzynarodowych: w okolicach Krakowa o długości 37,5 km, od Płocka do Włocławka o długości 55 km oraz odcinek Martwej Wisły o długości 11,5 km. Pożytek z nich jest niemal żaden.
Do głównych czynników wpływających na możliwości żeglugi śródlądowej należą głębokość szlaków oraz prześwity pod mostami drogowymi i kolejowymi. Ponadto, ograniczenia żeglugi wprowadzane są okresowo (ale często) ze względu na tworzącą się zimą pokrywę lodową oraz niskie i wysokie stany wód.
Istotną barierą dla funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Polsce jest też zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych, która nie pozwala na zapewnienie minimalnej wymaganej głębokości rzeki.
W czerwcu 2016 r. Rada Ministrów przyjęła „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. Takie założenia nie są dokumentem cokolwiek nakazującym, toteż nic z nich nie wynika. Nie wyniknęło też i tym razem.
W „Założeniach” wskazano, że Polska jest krajem o stosunkowo małych zasobach wód powierzchniowych. Ich roczny odpływ wynosi obecnie ok. 45 mld m³. Najważniejszym sposobem zwiększenia naszych zasobów wodnych jest retencja. Ale w Polsce łączna pojemność wszystkich zbiorników retencyjnych wody wynosi ok. 2,75 mld m³ czyli stanowi zaledwie ok. 6 proc. rocznego odpływu – podczas gdy w innych krajach europejskich wskaźnik ten waha się od kilkunastu do kilkudziesięciu procent.
Wykorzystanie wszystkich możliwości sztucznej retencji w Polsce pozwoliłoby zwiększyć zasoby dyspozycyjne wody o ok. 4 mld m³. To jednak tylko teoria, bo tej sztucznej retencji u nas nie ma i nie będzie.
Teoretycznie, przez terytorium Polski przebiegają trzy międzynarodowe, śródlądowe szlaki żeglugowe:
E-30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmując na terenie Polski głównie Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami;
E-40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem i dalej przez Kijów, Nową Kachówkę i Chersoń z Morzem Czarnym. Na terenie Polski obejmuje Wisłę od Gdańska do Warszawy, Narew oraz Bug do Brześcia;
E-70 – łączy Holandię z Rosją i Litwą. W Polsce obejmuje Odrę od ujścia kanału Odra-Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną z Odry do Wisły oraz, od Bydgoszczy, dolną Wisłę do Bałtyku.
W praktyce, ruch towarowy na tych szlakach jest więcej niż znikomy, a na Wiśle pomiędzy Toruniem i Warszawą oraz na Narwi i Bugu, już żaden.
We wspomnianych „Założeniach” określono szacunkowe koszty budowy i modernizacji tych trzech śródlądowych szlaków żeglugowych, tak żeby spełniały parametry szlaków międzynarodowych o szczególnym znaczeniu transportowym.
Dla Odrzańskiej Drogi Wodnej wraz z Kanałem Gliwickim, była to kwota 22,6 mld zł. Środkowy i dolny odcinek Wisły od Warszawy do Gdańska miałby kosztować 31,5 mld zł, budowa Kanału Śląskiego – 11,0 mld zł (ten kanał ma połączyć Odrę z Wisła przez Śląsk), a drogi wodnej Warszawa-Brześć: 25,5 mld zł.
Już wtedy były to sumy mało realne. Dziś na odtworzenie tych dróg wodnych trzeba by było pewnie wydać ze dwa razy więcej. Wiadomo więc, że pod rządami PiS, nasz coraz bardziej rozłażący się w szwach budżet nie znajdzie na to środków.
Obecna władza oczywiście doskonale zdaje sobie z tego sprawę, toteż poza tradycyjnymi propagandowymi opowiastkami o swych wielkich planach, niemal nic nie robi dla rozwoju dróg wodnych w Polsce.
„W toku kontroli ustalono, że minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej prowadził prace analityczno-programowe nad opracowaniem dwóch priorytetowych programów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce, tj. rzeki Odry i rzeki Wisły. Jednakże, mimo upływu ponad trzech lat od uchwalenia „Założeń” przez Radę Ministrów, nie zakończono jeszcze prac nad tymi programami” – podkreśla NIK. I nie wiadomo, czy i kiedy się zakończą, zwłaszcza, że, jak dodaje Izba „prace nad tymi programami nie były prowadzone w pełni rzetelnie”.
W Polsce teoretycznie istnieje Fundusz Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych, który ma stanowić główne źródło finansowania zadań inwestycyjnych na rzekach i kanałach. W praktyce, tych pieniędzy nie ma i nie będzie. Natomiast w kasie państwowej, do końca 2019 r. na modernizację i utrzymanie śródlądowych dróg wodnych zagwarantowano 1 mld 645 mln. Wcześniej uznano zaś, że na ten cel trzeba w tym czasie przeznaczyć 8,9 mld zł. Faktycznie zgromadzono więc środki na 19 proc. nakładów planowanych do 2020 r.
W rezultacie, ze względu na brak środków, większość inwestycji na śródlądowych drogach wodnych, na które część pieniędzy mieliśmy dostać z Unii Europejskiej (w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020) nie została nawet zakwalifikowana do realizacji (o samej realizacji już nie mówiąc).
Pieniądze, owszem wydawano, ale jak to za rządów PiS, na na siedziby i płace. Dla przykładu, Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie prowadził prace nad projektem „Pełne wdrożenie RIS (River Information Service – Systemu Informacji Rzecznej) Dolnej Odry”. Najpierw stwierdzono, że Centrum RIS nie może funkcjonować w dotychczasowej siedzibie (czyli w budynku Czerwonego Ratusza). Ustalono zatem nową lokalizację Centrum, a jej zmianę połączono z zakupem kolejnej nieruchomości. Opinia publiczna dowiedziała się o tej niegospodarności, więc zaczęły pojawiać się krytyczne komentarze. W efekcie, po upływie trzech lat okazało się jednak, że Centrum RIS może funkcjonować w budynku szczecińskiego Czerwonego Ratusza. Zmarnowano trzy lata i, jak oceniła NIK, około 1,7 mln zł.
Ustawa Prawo Wodne stanowi, że dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej pełnią funkcje inwestora w zakresie budowy, przebudowy lub modernizacji śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym. Jednakże dyrektorzy ci zasłaniali się tym, że nie dysponowali kadrą, która mogłaby te zadania wykonywać. W rezultacie więc, nie podjęli się realizacji zadań inwestycyjnych.
Bodaj jedynym realnym efektem rządów PiS jest przekazanie przez Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w 2017 r. z rezerwy celowej budżetu państwa 85 mln zł, z przeznaczeniem na budowę stopnia wodnego Malczyce na Odrze. Była to konieczność, bo budowa tego stopnia wodnego rozpoczęła się już w 1997 r. i wszelkie terminy zostały wielokrotnie przekroczone.
Na koniec warto zwrócić uwagę, że w wyniku przyjętych przez Polskę porozumień międzynarodowych, zobowiązaliśmy się do dostosowania wymienionych wcześniej trzech międzynarodowych dróg wodnych do odpowiednich parametrów (chodzi o należytą długość, szerokość i głębokość śluz, umiejscowienie linii energetycznych i przewodów telekomunikacyjnych, prześwity pod mostami). Ciekawe, czy i kiedy rząd Prawa i Sprawiedliwości zamierza się zabrać za te zadania?
NIK zaapelowała do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej o przyspieszenie prac nad wieloletnimi programami budowy śródlądowych dróg wodnych oraz o zapewnienie finansowania ujętych w nich zadań. To typowy głos wołającego na puszczy – czy raczej na wodzie.

Rządy PiS drenują kieszenie Polaków

Wywóz śmieci jest o ponad połowę droższy niż przed rokiem, ceny usług bankowych są o prawie 43 proc. wyższe, opieka społeczna zdrożała o 12,4 proc. Tę listę ciągnąć można długo, a tempo wzrostu cen przyśpiesza z roku na rok.
Główny Urząd Statystyczny zaprezentował dane o inflacji w sierpniu 2020. W miesiącu tym ceny okazały się przeciętnie o 0,1 proc. niższe w lipcu i jednocześnie wyższe niż przed rokiem o 2,9 proc. (w lipcu ten wzrost wynosił 3,0 proc.).
Ceny towarów okazały się o 0,3 proc. niższe niż w ubiegłym miesiącu i były o 1,5 proc. wyższe niż w sierpniu przed rokiem. Natomiast w przypadku usług ceny w sierpniu wzrosły o 0,2 proc., zaś w skali roku zwiększyły się aż o 6,6 proc.
Generalnie, ceny w sierpniu 2020 tak w ujęciu miesięcznym, jak i rocznym okazały się zbliżone do prognozowanych wcześniej oraz publikowanych jako wstępny szacunek inflacji w sierpniu. Szczególnie zwracają uwagę głębsze sezonowe spadki cen żywności, odzieży i obuwia, a także obserwowane w grupie rekreacja i kultura – wskazuje raport Krajowej Izby Gospodarczej
Jak wynika z szczegółowej analizy przygotowanej przez KIG, wzrosty cen w obszarze usług, to połączenie wprowadzania nowych cenników po otwarciu części działalności, uwzględniające konieczność sprostania dodatkowym kosztom (choćby związanym z wymaganiami sanitarnymi) – ale również próba choć częściowego odrobienia strat z okresu zamknięcia. W usługach wciąż też odczuwalny jest efekt wzrostu płacy minimalnej z początku roku (w większości usług udział kosztu pracownika w ogółach kosztów jest znaczący).
W ujęciu miesięcznym najbardziej odczuwalny był wzrost cen w transporcie (o 1,9 proc od lipca 2020). Rosły też ceny w grupach: użytkowanie mieszkania (0,3 proc.), restauracje i hotele (0,2 proc.), łączność (0,2 proc.), zdrowie (0,2 proc.), edukacja (0,1 proc.). W przypadku alkoholu i tytoniu oraz innych towarów i usług ceny w sierpniu pozostały na tym samym poziomie co miesiąc wcześniej.
Spadki cen miały miejsce w grupach: odzież i obuwie (minus 1,5 proc.), żywność i napoje bezalkoholowe (- 1,1 proc.) oraz rekreacja i kultura (- 0,4 proc.). We wszystkich trzech przypadkach spadki miały charakter typowo sezonowy. Do tego taniały też artykuły z grupy wyposażenie mieszkania i prowadzenie gospodarstwa domowego (- 0,3 proc.).
Inaczej już wygląda porównanie z sierpniem 2019 r. Istotnie wyższe niż przed rokiem były ceny towarów oraz usługi w następujących grupach: użytkowanie mieszkania (7,2 proc.), edukacja (5,8 proc.), restauracje i hotele (5,7 proc.), zdrowie (5,4 proc.), alkohol i tytoń (4,8 proc.), inne towary i usługi (4,4 proc.), łączność (3,4 proc.).
Umiarkowany wzrost zanotowano w grupach: żywność i napoje bezalkoholowe (3,0 proc.), rekreacja i kultura (2,2 proc.), wyposażenie mieszkania i prowadzenie gospodarstwa domowego (0,9 proc.). Skalę inflacji spłycały zaś spadki cen w grupach transport ( – 7,1 proc.) oraz odzież i obuwie ( – 1,9 proc.).
Spośród towarów i usług, które szczególnie mocno podrożały od ubiegłego roku, wypada wymienić: wywóz śmieci (aż 50,5 proc.), usługi finansowe (42,9 proc.), owoce (18,5 proc.).
Wzrost cen ma też swoje źródła w zmianach notowanych w innych grupach towarów i usług. Wystarczy wspomnieć kategorię zdrowie, gdzie największe wzrosty odnotowano w grupie usługi lekarskie (o 9,3 proc.) i stomatologiczne (14,5 proc.), albo rekreację i kulturę, gdzie przykładowo w ujęciu rocznym ceny usług związanych z rekreacją i sportem wrosły o 6,5 proc., a turystyka zorganizowana w kraju o 6,6 proc. Sporo drożały też usługi fryzjerskie: o 13,5 proc., czy opieka społeczna (12,4 proc.).
Kolejne miesiące roku powinny przynieść nieznaczny wzrost rocznego wskaźnika inflacji, do około 3,3 proc. − 3,4 proc., a później wyraźniejszy jego spadek w grudniu do około 2,8 proc.
Średnioroczny wskaźnik inflacji w roku 2020 wyniesie około 3,5 proc. – wobec 2,3 proc. z roku 2019 i 1,7 proc. z roku 2018.
Czynnikami ryzyka są tu kurs walutowy (w sytuacji silnego osłabienia się złotego inflacja może wzrosnąć, umocnienie złotego zaś może zbijać inflację), sytuacja na rynkach surowców (obecnie inflację coraz słabiej zbijają niskie ceny paliw) – ale również skala recesji spowodowanej wpływem na gospodarkę koronawirusa wraz z mogącymi nastąpić silnymi zmianami w strukturze popytu, tak konsumentów jak i klientów biznesowych oraz instytucjonalnych.

Z TIR-ów na tory

Nie potrafimy przenieść ruchu ciężarowego z dróg – na linie kolejowe.

W krajach Unii Europejskiej stopniowo ograniczany jest transport drogowy towarów w kontenerach na duże odległości (300 km lub więcej). Przejmują je inne środki transportu – głównie kolej. Tymczasem w Polsce rozwijający się transport, to głównie ten poruszający się po drogach. W latach 2011 – 2018 masa ładunków w transporcie drogowym, przewieziona na odległość powyżej 300 km wzrosła aż czterokrotnie!. A przecież takimi długodystansowymi przewozami mogłaby i powinna się zajmować kolej.
Unia Europejska zauważa niekorzystną, dominującą rolę transportu drogowego w stosunku do kolejowego (oraz wodnego). Dlatego dąży do zwiększenia jego znaczenia – tak aby minimalizować uciążliwości związane z niepohamowanym rozwojem towarowych przewozów drogowych – zanieczyszczenie powietrza, niszczenie dróg, hałas, większe zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Powinien temu służyć rozwój transportu intermodalnego, czyli wykorzystującego różne formy transportu (kolejowego, drogowego i czasem wodnego) do przewozu jednego ładunku w kontenerze.
W Polsce istnieją potencjalne możliwości przeniesienia ruchu ciężarowego z dróg na trasy kolejowe. Nasz kraj ma odpowiednie po temu warunki – duża gęstość sieci kolejowej oraz dogodne położenie na przecięciu szlaków transportowych o znaczeniu międzynarodowym – aby rozwijać transport intermodalny, czyli łączony, w praktyce drogowo – kolejowy. Wygląda on tak: krótki dojazd TIR-em, na stację, a potem koleją, do stacji końcowej, gdzie następowałby ponowny przeładunek na samochody, odwożące ładunek do ostatecznych odbiorców.
Taki sposób transportu jest bardziej skomplikowany niż wykorzystywanie wyłącznie samochodów. Wymaga bowiem dwukrotnego przemieszczania kontenerów – z ciążarówki na wagon i z wagonu na ciężarówkę. Jest jednak per saldo korzystniejszy, biorąc pod uwagę większe niszczenie dróg, spalanie paliwa, pracę kierowców, zatruwanie środowiska spalinami.
Tymczasem w naszym kraju aż 75 proc. towarów przewożona jest na odległość powyżej 300 km TIR-ami i tylko niewielka część koleją oraz praktycznie nic żeglugą śródlądową. Problemem jest niska konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, które są kosztowne i powolne, oraz niewielka gęstość i nierównomierny rozkład terminali intermodalnych, gdzie przeładowywane są towary na inny środek transportu.
Polska kolej traci z powodu niskiej prędkości handlowej pociągów towarowych. Średnia prędkość tych pociągów wynosi u nas 36 km/h – i nie rośnie. Dla porównania w Holandii pociągi towarowe jadą z prędkością 64 km/h, Portugalii 54 km/h, a na Litwie 39 km/h.
Dziś w Polsce krótkoterminowe argumenty ekonomiczne niestety przemawiają na korzyść transportu drogowego – a nie szynowego. Analiza czasu dojazdu i kosztów wskazuje, że średni czas przejazdu samochodu ciężarowego jest średnio dwa razy tańszy niż transport kolejowy. Należy więc poprawić konkurencyjność transportu szynowego, co jednak będzie niewykonalne przy bardzo wysokich opłatach za tzw. dostęp do torów, obowiązujących w naszym kraju.
Powolny rozwój transportu intermodalnego może zaprzepaścić szanse Polski na skorzystanie, jako kraju tranzytowego, na wymianie handlowej Chin z Europą. Aby wykorzystać potencjał naszego kraju – położenie geograficzne na przecięciu głównych szlaków handlowych, styk normalnych i szerokich torów oraz gęstość sieci kolejowej – konieczna jest więc szybka interwencja ze strony państwa.
Transport łączony, kolejowo-drogowy, miałby niemałe znaczenie dla polskiego rozwoju gospodarczego – szczególnie wobec perspektyw stałego wzrostu skali przewozów z rynku azjatyckiego, co z pewnością nastąpi po opanowaniu epidemii koronawirusa. W 2011 r. między Chinami i Europą towary przewoziło 11 – 15 pociągów. W 2018 r. było ich już ponad 6 tys.
Dzięki korzystnemu położeniu geograficznemu, ponad 80 proc. ładunków na trasie Azja Europa przejeżdża przez Polskę. Problemem jest jednak niska przepustowość naszych kolei, powodująca, że coraz częściej pojawiają się pomysły omijania Polski od południa.
Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że po stronie naszej administracji publicznej brak pomysłu na skuteczne działania służące rozwojowi transportu intermodalnego. „Podejmowane działania nie doprowadziły do likwidacji barier utrudniających postęp w tej dziedzinie” – stwierdza Izba.
Prawo i Sprawiedliwość rządzi już od prawie pięciu lat, ale minister infrastruktury wciąż nie opracował kompleksowego programu rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, takiego który zapewniłby finansowanie zadań w nim ujętych, określił harmonogram prac, wskazał podmioty odpowiedzialne za jego realizację i umożliwił ocenę jego efektów.
A przecież wiadomo co należy zrobić: przeprowadzić modernizację infrastruktury kolejowej, unowocześnić i rozbudować istniejące terminale przeładunkowe, zwiększyć ich liczbę, zorganizować regionalne centra logistyczne, racjonalnie zmienić wysokość stawek za dostęp do torów. Tyle, że to wszystko jest bardziej skomplikowane, niż odmalowywanie ścian budynków dworcowych.
Tymczasem parametry techniczne dla międzynarodowych przewozów modalnych w Polsce spełnia niewiele ponad 11 proc. linii kolejowych (maksymalna prędkość rozkładowa 120 km/h przy nacisku 20 t/oś, lub 100 km/h przy nacisku 22,5 t/oś, długość torów na stacji minimum 750 m).
W Polsce wprawdzie powstawały odrębne programy dedykowane infrastrukturze kolejowej i drogowej, mające każdej z osobna poprawić stan techniczny. Brakowało i brakuje jednak działań zapewniających powiązanie inwestycji kolejowych oraz drogowych z rozwojem i dobrą organizacją połączeń sieci terminali intermodalnych (czyli miejsc, w których następuje zmiana środka transportu).
NIK zwraca uwagę, że polska sieć terminali intermodalnych, w porównaniu z innymi krajami (jak np. Niemcy, Włochy), charakteryzuje się małą gęstością i niedostosowaniem do sieci międzynarodowych korytarzy transportowych, co hamuje rozwój transportu intermodalnego.
Prognozy przewozu towarów w Polsce, prezentowane w dokumentach strategicznych rządu PiS, potwierdzają brak zrównoważonego rozwoju transportu. Według nich, w 2030 r. transportem drogowym przewiezionych zostanie ponad siedmiokrotnie więcej towarów niż kolejowym!.
Wszystko to pokazuje to, że stworzenie zrównoważonego systemu transportowego wymagałoby dodatkowych działań, wspierających konkurencyjność przewozów kolejowych wobec transportu drogowego. Trudno ich jednak oczekiwać po obecnej władzy.

Samolot z Chin w Warszawie

Polska znowu triumfuje! Ten przylot to olbrzymi sukces prezydenta RP, premiera i rządu, okupiony godzinami twardych negocjacji na najwyższym szczeblu. W zwycięstwie pomogło to, że PiS-owscy dygnitarze skutecznie uprawiali papuaski kult Cargo.

Wtorkowe lądowanie na Okęciu wielkiego samolotu transportowego An-225, który przywiózł towary zakupione w Chinach, pokazało, że oprócz (a może już zamiast) katolicyzmu, premier i jego dygnitarze zaczęli wyznawać (oraz praktykować) religię Cargo.
Samolot dostarczył 80 ton maseczek, kombinezonów, przyłbic itp. – czyli tego wszystkiego co w Polsce już dawno powinno być w związku z epidemią koronawirusa, a o co nie zadbał rząd Prawa i Sprawiedliwości.
Masa przywiezionego sprzętu tajemniczo malała wraz z upływem czasu. Początkowo rząd – a konkretnie wicepremier Jacek Sasin wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych – informowali, że do Polski przyleci 400 ton środków do walki z koronawirusem. Potem mowa była o około 100 tonach, a ostatecznie, wedle oficjalnych informacji rządu, samolot przetransportował 80 ton. Nie wiadomo, co się stało z resztą ładunku – ale mając zaufanie do rządu trzeba oczywiście wykluczyć, iżby kilkadziesiąt ton sprzętu zostało pokątnie upłynnione jakimś odbiorcom zagranicznym.
Z tego zmniejszania się masy ładunku wynika, że ogromny Antonow 225 przywiózł w dużej mierze powietrze, ale to nie ma większego znaczenia, bo też i nie chodzi o sam sprzęt, ale przede wszystkim o efekt magiczny spowodowany wylądowaniem tak dużego samolotu. Dla premiera i jego dygnitarzy musiało to być zjawisko nadprzyrodzone, dokładnie tak jak w kulcie Cargo.
Właśnie dlatego samolot – mimo, że produkcji radzieckiej, a więc z kierunku który nie cieszy się sympatią obecnej ekipy – został z wielką pompą powitany przez Mateusza Morawieckiego i innych przedstawicieli polskiego rządu.
Może w innych krajach przylot pojedynczego samolotu transportowego nie jest wydarzeniem aż takiej rangi, by uświetniało je wystąpienie prezesa Rady Ministrów w otoczeniu innych dygnitarzy. Należy jednak zrozumieć, że dziś, gdy premier i jego rząd jakoś nie bardzo mają się czym chwalić (a przecież bardzo chcą i potrzebują), nawet pomyślne lądowanie samolotu uznali za swój wielki sukces.
Dlatego więc, według słów premiera, przylot samolotu An 225 z Chińskiej Republiki Ludowej do Warszawy stanowił bezprecedensowe osiągnięcie najwyższej wagi, które było możliwe wyłącznie dzięki ogromnemu zaangażowaniu i determinacji całej rządzącej dziś w Polsce klasy politycznej, z prezydentem na czele.
Jak mówił Mateusz Morawiecki, do tego, by w Warszawie mógł wylądować jeden samolot z chińskimi towarami, potrzebne były „długie godziny negocjacji, a wcześniej długie godziny rozmów”. Oczywiście rozmów na najwyższym szczeblu, prowadzonych z sukcesem bezpośrednio przez prezydenta RP Andrzeja Dudę (no i jak możnaby go ponownie nie wybrać ?!!). Prezydenta wspierał rząd oraz grono fachowców najwyższej klasy, a także cała oddana im do dyspozycji potęga największych polskich firm państwowych wraz z ich prezesami.
Losy lotu An 225 ważyły się długo. Polska negocjowała ostro, tak jak przyzwyczaili nas do tego polityczni fighterzy z PiS-u, zaprawieni w bojach o uzyskanie reparacji od Niemiec czy zmniejszenie importu rosyjskiego węgla. Ktoś małoduszny mógłby tu wytknąć, że w tych sprawach i w setkach innych, PiS-owska ekipa wykazała całkowitą nieskuteczność. Malkonentom trzeba odpowiedzieć: No i co z tego!. Przecież wiadomo, że jesteś tak dobry, jak twój ostatni sukces. A przylot samolotu z Chin do Warszawy był przecież sukcesem – i to naprawdę olbrzymim, bo jakby nie patrzeć, jedynym.
Doceńmy należycie miarę tego wielkiego osiągnięcia! Zauważmy więc, że w każdym innym kraju, zorganizowanie lotniczej dostawy importowanego towaru jest wydarzeniem banalnym: podpisuje się umowę, ładuje towar, samolot przylatuje i tyle. Ale w Polsce rządzonej przez PiS jest zupełnie inaczej!.
Jak wynika bowiem z wystąpienia premiera Morawieckiego, do tego, żeby PiS-owska administracja mogła kupić 80 ton sprzętu i przetransportować go samolotem do Polski konieczny był bezprecedensowy wysiłek rządu i prezydenta oraz zaangażowanie wszelkich możliwości państwa polskiego.
Była to – nie bójmy się tego powiedzieć – niesłychanie trudna i skomplikowana operacja, niemal jak lądowanie w Normandii. Czy więc można opisać ją inaczej niż prostymi słowami: olbrzymi triumf Polski pod światłymi rządami PiS!
Fachowość, ogromne zaangażowanie, nieograniczone poświęcenie, bezgraniczna pracowitość, oddanie sprawie – wiadomo, że te wszystkie zalety, tak oczywiste u dygnitarzy z Prawa i Sprawiedliwości, doprowadziły do tego olbrzymiego sukcesu, jakim był przylot samolotu z Chin do Warszawy. Ale przecież to nie wszystko. Niezmiernie potrzebna była też wiara. I tu stronie polskiej z pomocą przyszła religia Cargo.
Jak powszechnie wiadomo, religia, czy kult Cargo, rozwinęła się w latach 40. dwudziestego wieku wśród Papuasów i Melanezyjczyków, na Nowej Gwinei i innych wyspach Oceanu Spokojnego. Tubylcy obserwowali bowiem – zwłaszcza w czasie wojny światowej – lądowania samolotów amerykańskich, które przynosiły w swym wnętrzu ludzi oraz wiele cennych dóbr z żywnością na czele. Wedle tubylców te olbrzymie srebrne ptaki przylatywały z nieba za sprawą bogów, a piloci byli ich wysłannikami. To zrozumiałe, wiemy przecież czym dla Azteków był widok Hiszpanów na koniach
I właśnie z tego powodu, aby zyskać przychylność bogów i skłonić ich do przysyłania z nieba kolejnych stalowych ptaków pełnych skarbów, Papuasi i Melanezyjczycy latami budowali z drewna oraz gałęzi wielkie figury samolotów, ustawiając je na wykarczowanych przez siebie pasach startowych. Były to świątynie religii Cargo, przy których tubylcy modlili się o dostawę z nieba następnej porcji cudownych dóbr.
Również i dla premiera oraz rządu PiS przylot samolotu z Chin był zjawiskiem wymodlonym i wybłaganym w trakcie wielogodzinnych negocjacji prowadzonych jakoby na wysokich szczeblach. Zrozumiałe, iż Mateusz Morawiecki musiał być przejęty i zafascynowany tak niesamowitym wydarzeniem, jak spłynięcie z nieba wielkiego metalowego ptaka, który jak gdyby nigdy nic siada na ziemi, a z jego wnętrza wychodzą ludzie i wyładowywane są rozliczne dobra. Przecież to takie niezwykłe!
I naturalnie tylko niezwykli ludzie mogli osiągnąć ten niezwykły sukces. Jeszcze raz się więc okazało, że mamy słuszność, uważając, iż premier Morawiecki i prezydent Duda są przeznaczeni do rzeczy wielkich.

Rząd PiS opróżnia portfele Polaków

Coraz większy obszar biedy, coraz gorsza jakość życia mieszkańców – takie są ponure efekty działalności ludzi, którzy od czterech lat sprawują władzę w naszym kraju. Zostało to już obliczone.

Okazuje się, że jak najbardziej prawdziwe jest powszechne przeświadczenie Polaków o szybkim i bolesnym wzroście cen.
Wreszcie to się potwierdziło statystycznie, w wyliczeniach GUS – choć wszyscy wolelibyśmy, aby nasza cenowa rzeczywistość nie okazała się aż tak ponura.

Biedniejszym zabierają więcej

Mogliśmy się jednak spodziewać, że liczby potwierdzą nasze odczucia – bo przecież od paru lat czuliśmy wyraźnie, że pod rządami PiS jesteśmy coraz dotkliwiej bici po kieszeni – a pędzące ceny „zjadają” zyski wynikające z programu Rodzina 500 plus. Odczuwają to zwłaszcza rodziny słabiej zarabiające.
Dużego, wyraźnego wzrostu cen przez wiele miesięcy nie potwierdzały badania Głównego Urzędu Statystycznego, oparte niestety na nie całkiem precyzyjnych i wiarygodnych przesłankach.
Władze GUS mają zresztą świadomość, że dokonywane przez nich badania cen mogą być obarczone sporą dozą niedokładności. Dlatego na stronie GUS widnieje oświadczenie, tłumaczące, dlaczego polskie ustalenia statystyczne dotyczące cen, nie pokrywają się z powszechnymi odczuciami o ich wysokości.
„Wynik pomiaru wzrostu cen konsumpcyjnych wyrażony wskaźnikiem nigdy nie będzie odpowiadał społecznemu odczuciu. Składa się na to wiele przyczyn, zarówno obiektywnych, jak i subiektywnych. Najważniejszą z nich jest przeciętny charakter wskaźnika, pomiar odnoszący się do dużych zbiorowości, różniący się od sytuacji poszczególnych gospodarstw domowych czy rodzin” – stwierdza Główny Urząd Statystyczny.
Inną przyczyną tego, że społeczne odczucia mogą się kłócić ze statystyką, jest nasza zróżnicowana wrażliwość na ruch cen.
„Na ogół występuje większa wrażliwość społeczna na zmiany cen artykułów i usług podstawowych, a mniejsza na zmiany cen artykułów i usług zaspokajających mniej istotne potrzeby lub kupowanych rzadziej. To wywołuje skłonność utożsamiania wzrostu cen artykułów podstawowych z ogólnym wzrostem cen. Skłonność ta jest tym wyraźniejsza, im większa część budżetu rodziny przeznaczana jest na artykuły pierwszej potrzeby” – podkreśla GUS.

PiS lawinowo podnosi ceny

Stały ruch cen w górę, który jest efektem rządów PiS zaczął się w 2016 r. Warto przypomnieć, że we wcześniejszych latach mieliśmy nawet lekką deflację (ogólny spadek cen). Niestety, ruch cen dotknął szczególnie właśnie te rodziny, które, jak zaznaczył GUS, większą część swego budżetu przeznaczają na artykuły pierwszej potrzeby – bo te artykuły obecnie drożeją u nas najszybciej.
Inna sprawa, że takie rodziny stanowią około dwie trzecie wszystkich gospodarstw domowych w Polsce. Nie należą one do zamożnych warstw naszego społeczeństwa i są szczególnie dotkliwie bite po kieszeni przez ceny, nabierające coraz większego rozpędu pod rządami obecnej ekipy.
Dziś ceny rosną tak powszechnie i tak szybko, że jest to bardzo dobrze widoczne w statystyce. Gdyby nawet Główny Urząd Statystyczny, przejęty w 2016 r. przez PiS, chciał to ukrywać (o co oczywiście nikt go nie podejrzewa), to nie byłby w stanie.

Najdrożej prawie od ćwierćwiecza

Najnowszy komunikat GUS pokazuje, jak zmieniały się ceny w okresie od stycznia do listopada 2019 r. – i porównuje je z tym samym okresem ubiegłego roku. Wynik jest więcej niż niepokojący. W bieżącym roku były w Polsce miesiące, w których ceny rosły najszybciej od niemal ćwierćwiecza!.
Okazuje się, że w porównaniu z jedenastoma miesiącami ubiegłego roku najbardziej podrożały warzywa – aż o 20,6 proc. To zaprzecza kłamliwej propagandzie, uprawianej w rządowej telewizji, przekonującej, że ceny warzyw przestały rosnąć.
Niewiele ustępuje im skok cen za wywóz śmieci, który wyniósł średnio 20,4 proc. Trzecie miejsce na cenowym podium zajmuje cukier – w porównaniu z 2018 r. zdrożał o 16,5 proc. W ślad za cukrem zdrożały zaś naturalnie wszelkie produkty, które go zawierają. Pokazuje to przykład pieczywa – podrożało o 8,9 proc., co było nieuchronnym wynikiem wzrostu cen mąki o 8,1 proc.
A co oprócz chleba? Na przykład wieprzowina, najpowszechniej konsumowane mięso w Polsce: zdrożała o 8,3 proc. – czyli szybciej niż cała żywność, której ceny zwiększyły się średnio o 5,1 proc.
Jeśli jednak będziemy porównywać ze sobą nie jedenastomiesięczne okresy lat 2018 i 2019, lecz listopad 2018 z listopadem 2019, to wzrost cen żywności wyniósł aż 7 proc.
To oczywiście tylko wierzchołek góry lodowej, bo znaczący wzrost cen objął niemal wszystkie dziedziny naszego życia.
Przykładowo, usługi fryzjerskie, kosmetyczne i pielęgnacyjne zdrożały średnio o 5 proc. Usługi lekarskie – o 5,2 proc. Wszelkie usługi związane z prowadzeniem domu – o 5 proc. Czynsze – o 4,9 proc. Gazety i czasopisma – o 5,7 proc. Cała turystyka zorganizowana – o 5,6 proc (ale jeśli ktoś wyjeżdżał w tym roku za granicę z biurem podróży to zapłacił średnio o 7 proc. więcej). Tak wymieniać można długo.

Dyskretny obiektywizm statystyk?

Ten szybki wzrost niemal wszystkich cen bardzo dobrze widać w sporządzanych przez GUS notowaniach, dotyczących konkretnych produktów i usług.
Trudniej go natomiast uchwycić w jednolitym, ogólnym wskaźniku wzrostu cen wszelkich towarów i usług. Zdaniem GUS, od listopada 2018 r. wszystkie te ceny zwiększyły się średnio zaledwie o 2,6 proc.
Nie wątpiąc w obiektywizm statystyk, wydaje się, że widocznie uwzględniane są tu również takie towary i usługi, które dość trudno zauważyć w codziennym koszyku dóbr, najczęściej konsumowanych przez Polaków.
Jak podaje GUS, w samym listopadzie bieżącego roku, w porównaniu z październikiem, największy wpływ na ogólny wskaźnik cen towarów i usług konsumpcyjnych miały wyższe ceny żywności, rekreacji i kultury oraz napojów alkoholowych i wyrobów tytoniowych. Wszystkie te dobra zdrożały w ciągu miesiąca o 0,4 proc.

Rząd się wyżywi

Niestety, przyszły rok będzie wyraźnie droższy od upływającego. I tradycyjnie, tak jak dotychczas pod rządami PiS, najbardziej stracą mniej zamożni Polacy.
W kolejce czekają już podwyżki cen energii elektrycznej. W tym roku zostały wstrzymane przez rządzących, aby nie zmniejszać szans wyborczych Prawa i Sprawiedliwości. W 2020 ceny prądu wzrosną co najmniej o 20 proc., zarówno dla przedsiębiorstw jak i dla gospodarstw domowych (choć dokładne ceny energii poznamy po Nowym Roku). Prąd jest używany do wszystkiego, więc mówiąc najkrócej, wszystko podrożeje.
Rząd chce ratować trzeszczący budżet, więc o 10 proc. zwiększy się akcyza na alkohol i papierosy. Od połowy 2020 r. podrożeją również papierosy elektroniczne, na razie jeszcze objęte zerową akcyzą.
Innym podatkiem, który wzrośnie w przyszłym roku, będzie opłata paliwowa, nakładana na benzynę, olej napędowy i gaz. Uiszczają ją producenci i importerzy paliw, ale oczywiście jest ona przenoszona na ceny płacone na stacjach benzynowych. Stawka opłaty paliwowej za 1000 litrów benzyn zwiększy się o 5,28 zł, a za 1000 l oleju napędowego o 8,73 zł.
Rosnące ceny paliw oznaczają naturalnie wyższe koszty transportu i wszelkich przewozów, co spowoduje wzrost cen ogromnej większości towarów i usług.
W ślad za paliwami podrożeją też i samochody, na co wpływ będą mieć nowe, zaostrzone normy bezpieczeństwa pojazdów oraz kolejne ograniczenia emisji dwutlenku węgla.
Ściśle biorąc, wszystkie te nowe obostrzenia nie zaczną obowiązywać już w przyszłym roku, ale producenci aut muszą się przygotować do ich spełnienia. To zaś będzie wymagać wielu skomplikowanych działań w przemyśle samochodowym. Ich koszt z pewnością zostanie już z wyprzedzeniem doliczony do cen pojazdów i części.
Tak więc, po trudnym dla naszych kieszeniu roku 2019, czeka nas zapewne jeszcze trudniejszy 2020. Strefa skrajnego ubóstwa w Polsce, która pod rządami PiS rozszerzyła się po wieloletnim spadku, prawdopodobnie wzrośnie jeszcze bardziej.
Wszystko to jednak nie spędza snu z oczu prominentom obozu rządzącego Oni się wyżywią, a propagandyści sukcesu w rządowych mediach (tzw. „publicznych”) będą dzień w dzień wmawiać, że wszystkim nam żyje im się coraz lepiej.

Po pierwsze, za mało armat

Pod rządami PiS osłabła zdolność przedsiębiorstw działających w Polsce do konkurowania na rynkach zagranicznych. Pojawił się deficyt w wymianie handlowej, nasz eksport wzrastał znacznie wolniej niż import. Może jednak ten rok przyniesie zmianę na lepsze.

Rok 2018 był kolejnym rokiem wzrostu obrotów handlu zagranicznego, w stosunku do roku poprzedniego. Wartość eksportu towarów i usług z Polski wyniosła 223,6 mld euro, a wartość importu 228,2 mld euro.
Oznacza to, że eksport towarów i usług wzrósł o 8,2 proc. rok do roku, zaś import o 10,7 proc. – podał Główny Urząd Statystyczny.

Traciliśmy na handlu

Niepokojącym zjawiskiem jest pojawienie się deficytu w handlu towarami i usługami – osiągnął on 4,6 mld euro. A jeszcze rok wcześniej saldo było dodatnie i wynosiło 500 mln euro.
Ujemne saldo obrotów powstało w handlu z krajami rozwijającymi się (41,6 mld euro) i krajami Europy Środkowowschodniej (7,3 mld euro). Przedstawione dane potwierdzają tezę, że polscy eksporterzy powinni zwrócić uwagę na intensyfikację eksportu do krajów słabo rozwiniętych i leżących w naszym regionie geograficznym.
Brak informacji o strukturze towarowej obrotów handlu zagranicznego nie pozwala na razie stwierdzić handel jakimi grupami towarów przyczynił się do ujemnego salda obrotów z zagranicą. Na pewno jednak wskazać można na surowce, w tym ropę i gaz. Ale to, co byłoby interesujące, to wyniki handlu dobrami wysoko przetworzonymi i saldo obrotów nimi. A takich danych na razie nie mamy.
W naszym eksporcie utrzymuje się od lat, z niewielką tendencją wzrostową, wysoka koncentracja obrotów na rynkach krajów wysoko rozwiniętych (87,1 proc. wobec 86,6 proc. w roku poprzednim), w tym głównie na rynkach Unii Europejskiej (80,6 proc. wobec 80,0 proc. w roku poprzednim).
Prawie 58 proc. naszego eksportu kierowane jest do odbiorców ze strefy euro (wzrost o 0,9 punktu procentowego w stosunku do roku ubiegłego). O wysokiej koncentracji eksportu świadczy także fakt, że 66,7 proc. eksportu kierowane jest tylko do 10 krajów – dziewięciu wysoko uprzemysłowionych plus Rosja (Niemcy – 28,2 proc., Czechy – 6,4 proc., Wielka Brytania – 6,2 proc. , Francja – 5,6 proc., Włochy – 4,6 proc., Holandia – 4,5 proc., Rosja – 3 proc., Szwecja – 2,9 proc., Stany Zjednoczone i Węgry – po 2,7 proc. Nasz eksport do tych państw zwiększył się w sumie o 0,5 pkt.
Udział krajów rozwijających się w polskim eksporcie wyniósł zaledwie 7 proc. (wobec 7,1 proc. w roku poprzednim). Tylko 5,8 proc. eksportu skierowane było do krajów Europy Środkowowschodniej.

Trochę dobrze i źle

Tak wysoka i utrzymująca się od wielu lat koncentracja naszego eksportu na krajach wysoko uprzemysłowionych oznacza, że polskie towary są konkurencyjne na tych wymagających rynkach, a polscy eksporterzy potrafią utrzymać długookresowo swoje pozycje dostawców.
To dobra wiadomość. Staje się ona jednak trochę gorsza, jeśli weźmie się pod uwagę zbliżające się spowolnienie wzrostu gospodarczego w krajach wysoko uprzemysłowionych, które dotknie w jakimś stopniu tychże polskich eksporterów. Dlatego wskazane by było dywersyfikowanie eksportu i poszukiwanie nowych rynków zbytu – przynajmniej dla tej części eksportu, która nie stanowi dostaw podzespołów do produkcji.
Wysoki udział partnerów niemieckich w polskim eksporcie i imporcie wskazuje na duży stopień powiązań obu gospodarek, przy czym większe zaangażowanie jest po stronie polskiej. Świadczy o tym dodatnie saldo obrotów gospodarczych Polski z Niemcami (11,6 mld euro wobec 9,1 mld euro w roku poprzednim).
Warto zwrócić uwagę na fakt, iż 58 proc. eksportu towarów i usług kierowanego do odbiorców ze strefy euro mogłoby być argumentem przemawiającym za rozważeniem przystąpienia Polski do tej strefy. Pozwoliłoby to poprawić konkurencyjność polskiego eksportu dzięki likwidacji prowizji z tytułu wymiany walut oraz pomogło obniżyć eksporterom i importerom ryzyko w wymianie handlowej z eurostrefą.
Polski import jest mniej skoncentrowany geograficznie niż eksport. Ciągle jednak prawie 66 proc. tego importu pochodzi z krajów wysoko rozwiniętych. Ta tendencja utrzymuje się.
Tak więc, ponad 58 proc. naszego importu pochodzi z krajów Unii Europejskiej, a 47 proc. z samej strefy euro (tu nastąpiła lekka tendencja spadkowa w porównaniu do roku poprzedniego, gdy udział eurostrefy wynosił 48,3 proc.).
Udział krajów rozwijających się w imporcie polskim ukształtował się na poziomie 25,2 proc. (lekka tendencja wzrostowa – o 0,6 punktu procentowego w stosunku do roku poprzedniego). Pozostały import (8,9 proc. %) pochodził z krajów Europy Środkowowschodniej (wzrost udziału o 1 pkt. proc. rok do roku).

Może nastąpi odbicie

O wysokiej koncentracji także i w imporcie świadczy fakt, że jego 64,8 proc. pochodzi z 10 krajów. Oprócz krajów wysoko rozwiniętych, do tej grupy należą Chiny i Rosja. Również w imporcie najważniejszym partnerem handlowym dla polskich podmiotów gospodarczych są Niemcy, skąd sprowadzane jest 22,6 proc. wszystkich towarów i usług (udział ten nieznacznie zmalał – o 0,5 pkt. proc. rok do roku).
Drugim najważniejszym partnerem handlowym w imporcie były Chiny (11,6 proc.), a dalej Rosja (z udziałem 7,1 proc.), Włochy (5,1 proc.), Francja (3,1 proc.), Holandia (3,6 proc.), Czechy (3,4 proc. ), Stany Zjednoczone (2,8 proc.), Belgia (2,5 proc.), Wielka Brytania (2,4 proc.).
W okresie styczeń – maj 2019 odnotowano lekką nadwyżkę w naszych obrotach handlowych (ok. 200 milionów euro). Te pierwsze pięć miesięcy bieżącego roku pokazuje, że mimo osłabienia u naszych głównych partnerów handlowych, potencjał eksportowy i zdolność do konkurowania polskich przedsiębiorstw jest ciągle wysoka. I to co cieszy – zdecydowanie rośnie nasz eksport do krajów Europy Środkowowschodniej, a także do krajów rozwijających się.

Dyskretny urok małych portów

Mogą pełnić ważną rolę dla rozwoju gospodarki lokalnej w naszych regionach nadbałtyckich, ale grozi im, że pójdą na dno. Brakuje infrastruktury, pieniędzy, zaangażowania.

W Polsce funkcjonuje łącznie 27 średnich i małych portów morskich (sześć średnich i 21 małych).
Biorąc pod uwagę wielkość przeładunków, odgrywają one marginalną rolę w porównaniu z tymi dużymi.
I trudno, żeby było inaczej, skoro i największe nasze porty, choć odnotowują wzrost wielkości przeładunków, nie należą do bałtyckiej ekstraklasy i wciąż mają wolne moce przeładunkowe.

Wielcy rosną, małym ubywa

Jak więc w warunkach konkurencyjnej walki o każdą tonę przeładunków, miałyby poradzić sobie porty znacznie mniejsze, dostosowane do przyjmowania jednostek o niewielkiej wyporności i głębokości zanurzenia oraz wyposażone w słabszą infrastrukturę (zwłaszcza komunikacyjną, co w ogóle jest piętą achillesową Polski)?.
Wszystkie z tych 27 naszych małych i średnich portów bałtyckich przeładowują rocznie około 550 tys ton towarów. Porty duże (Świnoujście, Gdynia, Gdańsk, Szczecin) – około 80 mln ton rocznie.
Jak widać, znaczenie naszych małych portów, w porównaniu z największymi, jest marginalne. I tę ich słabszą pozycję dokazują statystyki przeładunkowe – bo następuje koncentracja przewozu towarów, na czym zyskują najwięksi. Do rosnących dysproporcji przyczynia się także zła polityka gospodarcza Prawa i Sprawiedliwości i nieumiejętność zadbania o rozwój obszarów położonych poza wielkimi aglomeracjami.
W rezultacie małe porty tracą – ich przeładunki jeszcze w 2015 wynosiły ok. 770 tys. ton. Porty największe zaś, siłą rzeczy, stają się jeszcze większe – w 2015 r. przeładowały niespełna 70 mln ton towarów, a więc sporo mniej niż obecnie.
Małe porty mogą pełnić jednak dość istotną rolę w gospodarce lokalnej, przyczyniając się do lepszego rozwoju regionów nadmorskich. Służą także wspieraniu turystyki, bo sporą część przewożonych ładunków stanowią „ładunki” żywe – czyli wakacyjni przybysze.
„Niewystarczające fundusze hamują rozwój średnich i małych portów morskich. Odbywa się w nich minimalna ilość przeładunków. Bez inwestycji w infrastrukturę portową, zapewniającą lepszy do nich dostęp, niemożliwe jest wykorzystanie ich potencjału” – zauważa oczywiste fakty Najwyższa Izba Kontroli.

Pieniędzy wciąż brakuje

Poziom finansowania małych i średnich polskich portów jest dalece niewystarczający. Zdaniem NIK, aby mogły one zwiększyć przeładunek towarów i zacząć zarabiać na swojej działalności należy zainwestować w ich infrastrukturę, przede wszystkim pogłębić drogi podejściowe do portów i same akweny. Na to jednak nie ma pieniędzy.
Utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do średnich i małych portów jest finansowane ze środków budżetu państwa. Na bieżące potrzeby tych portów (utrzymanie torów wodnych, tj. głównie roboty czerpalne) przeznaczono w 2015 r. – 8,2 mln zł, co stanowiło niespełna 38 proc. bieżących potrzeb, w 2016 r. – 5,9 mln zł (zaspokojono 34 proc. potrzeb) i w 2017 r. 7,4 mln zł (blisko 25 proc. zapotrzebowania).
Czyli, pod rządami PiS potrzeby małych i średnich portów wzrosły, a nakłady na ich utrzymanie w ruchu, spadły. Biorąc pod uwagę tylko infrastrukturę zapewniającą dostęp do nich, wartość niezrealizowanych dotychczas, a zaplanowanych zadań inwestycyjnych wynosi blisko 447 mln zł.
Niedobór środków na bieżące potrzeby związane z utrzymaniem infrastruktury powodującej, że porty są dostępne, wynosi zaś ponad 47 mln zł. Tak to wygląda w Polsce planowanie gospodarcze i późniejsze realizowanie tych planów.

Dla nich funduszy zabrakło

Na poprawę infrastruktury średnich portów planowano przeznaczyć fundusze z Unii Europejskiej przyznane w ramach programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020. W ten sposób miała być finansowana przebudowa wejścia do portów: w Elblągu (za blisko 22 mln zł), w Ustce ( za 205 mln zł) i w Darłowie (220 mln zł).
Planowano – ale się nie udało. Ostatecznie do programu nie zakwalifikowano mniejszych portów, wzięto pod uwagę tylko te wielkie, o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.
Z powodu braku środków, prace w małych i średnich portach ograniczano do najpilniejszych potrzeb, czyli pogłębiania torów wodnych i remontu falochronów. A i tak z powodu niewystarczających funduszy wystąpiły spłycenia torów podejściowych do czterech średnich portów (w Elblągu, w Darłowie, w Ustce i w Stepnicy) i ośmiu małych (w Dźwirzynie, w Rowach, w Łebie, w Kamieniu Pomorskim, w Mrzeżynie, w Wolinie, w Trzebieży i w Dziwnowie).
Powodowało to, że przy niskich stanach wody występowały trudności w manewrowaniu przy wyjściu i wejściu do portów dla jednostek o maksymalnym zanurzeniu dla danego portu. W rezultacie, następowało ograniczenie żeglugi i dalsze „zwijanie się” tych portów. Spółki zarządzające portami nie były oczywiście w stanie pokryć kosztów ich utrzymania z przychodów.

Gminy wolą zaczekać

W krajowych dokumentach strategicznych jako słabą stronę średnich i małych portów wskazano niską efektywność zarządzania nimi przez Urzędy Morskie, a przez to konieczność przyspieszenia ich komunalizacji – czyli sprzedaży samorządom terytorialnym.
W kilku przypadkach przeprowadzona komunalizacja większości średnich portów poprawiła rozwój infrastruktury portowej. Przykładem mogą być porty w Kołobrzegu, Mrzeżynie, Stepnicy i Ustce. Nie nastąpiła jednak komunalizacja jeszcze 16 małych portów.
Brak zainteresowania przejęciem małych portów przez gminy był głównie spowodowany regulacjami prawnymi, nakładającymi na właściciela obowiązek utrzymania kapitałochłonnej infrastruktury portowej, bez wsparcia środkami z budżetu państwa.
Przyczyną opieszałej komunalizacji może być także to, że wykluczono możliwości wsparcia średnich i małych portów środkami z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.
Wszystko to źle wróży na przyszłość – także i dla portu w Elblągu, przed którym przecież miały być świetlane perspektywy po propagandowym przekopaniu Mierzei Wiślanej. Niestety, wygląda na to, że grozi im zatonięcie.

Pod totalną kontrolą rządu

Polska wkracza w kolejny etap zwalczania nielegalnego przywozu i wywozu towarów. Nadzór jest coraz dokładniejszy i lepiej zorganizowany.

 

Na 4 miliony zgłoszeń dokonano 500 tysięcy kontroli, z czego w około 6 tysiącach przypadków stwierdzono uchybienia.
Takie są wyniki audytu funkcjonowania systemu monitorowania przewozu towarów wrażliwych, wykonanego przez Krajową Administrację Skarbową.

 

Brygada fiskusa rusza do akcji

Transport drogowy to szczególnie mocno nadzorowana gałąź gospodarki. Co więcej, jego monitorowanie jest stale ulepszane.
Najnowsze zmiany mają na celu wdrożenie systemu, którego nie można oszukać. A ponad 1400 funkcjonariuszy Krajowej Administracji Skarbowej czuwa nad przestrzeganiem aktualnych regulacji. Towary wrażliwe są w Polsce na cenzurowanym, zaś Ministerstwo Finansów przypomina, że z dniem 1 października weszły w życie nowe przepisy.
W Polsce śledzenie przewozów towarów odbywało się dotychczas za pomocą systemu viaTOLL. Jego głównym zadaniem jest automatyczny pobór opłat za przejazd. Obok viaTOLL-u powstał SENT, czyli system elektronicznego nadzoru towarów, narzędzie do walki z nielegalnym wywozem i przywozem tytoniu, paliw płynnych, olejów i leków.
System monitorowania towarów wrażliwych od samego początku budził wiele kontrowersji, ale jest stale rozwijany. Obecnie opiera się o jedną ustawę i jej dwie nowelizacje oraz aż osiem rozporządzeń – a kolejne już w przygotowaniu.

 

Bliski koniec fikcyjnego handlu

Dlaczego to takie ważne? Dla przykładu, po wprowadzeniu monitoringu, analiza rynku paliwowego wykazała wzrost legalnej konsumpcji oleju napędowego o 5 proc., a benzyny o 7 proc. Ponadto, zanotowano także spadek eksportu oleju rzepakowego aż o 70 proc., a olejów do smarowania o 50 proc.
– Ta zmiana ma związek z popularnym do niedawna mechanizmem wywozu tych towarów i ubieganiem się o zwrot podatku. Okazało się jednak, że zapotrzebowanie państw ościennych na oleje z Polski było w wielu przypadkach fikcyjne. Ukrócono również proceder obrotu lekami polegający na ich rzekomym wprowadzaniu na rynek polski, a w rzeczywistości na wywozie za granicę i sprzedaży z dużym zyskiem. Od czerwca 2018 r. obroty hurtowni, z których wywożono lekarstwa, znacząco spadły – komentuje Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.
Kiedyś procedura zgłaszania towarów wrażliwych realizowana była jedynie za pomocą formularzy. Teraz SENT to interaktywne narzędzie, które będzie nadal ewoluować.

 

Wszystko będzie zarejestrowane

Nie jest to zbyt prosty system. Aż 43 strony – tyle liczy „Instrukcja użytkownika mobilnej aplikacji kierowcy SENT GEO”. Narzędzie jest dostępne do pobrania dla polskich przewoźników, którzy nie dysponują zewnętrznymi systemami lokalizacji. Muszą oni wówczas wyposażyć kierowcę pojazdu w smartfon lub tablet z połączeniem GPS oraz zainstalować aplikację.
Kierujący samochodem ciężarowym zobowiązany jest do ciągłego śledzenia, czy aplikacja stale łączy się z GPS-em.
Jeśli urządzenie się wyłączy – straci połączenie, a kierowca musi się zatrzymać, by to naprawić. W przeciwnym wypadku grozi mu nawet do 7,5 tysiąca zł kary. Dlatego zdecydowanie wygodniejszym rozwiązaniem będzie korzystanie z własnego zewnętrznego systemu lokalizacji, zaś aplikacja SENT GEO może stanowić rozwiązanie zapasowe.
Nowelizacja przepisów zakłada uzupełnienie systemu monitorowania przewozu towarów wrażliwych o nowe środki techniczne: lokalizator wraz z aplikacją, lub zewnętrzny system lokalizacji.
– Możliwe jest też łączenie samochodowych GPS-ów z SENT-em. Taka integracja systemów pozwala na aktualne przesyłanie niezbędnych danych – między innymi współrzędnych geograficznych, prędkości pojazdu, daty i godziny uzyskania tych informacji, celu podróży oraz numeru lokalizatora albo urządzenia zewnętrznego. Wszystko dzieje się bez udziału kierowcy. To wygodne i eliminuje „czynnik ludzki”, czyli ewentualne popełnianie błędów, a co za tym idzie możliwe nakładanie przez urzędników wysokich kar – komentuje ekspert Kamil Korbuszewski.

 

Nadszedł czas słonych kar

Za niedostosowanie się do nowych zapisów przewoźnikowi grozi kara 10 tysięcy zł. Kierowca może zaś zapłacić wspomniane 7,5 tysiąca zł za jazdę z niesprawnym lokalizatorem lub wyłączenie urządzenia w nieodpowiednim momencie. Ponadto, aż 100 tys. zł zapłaci przewoźnik w przypadku niedostarczenia zgłoszonego towaru do miejsca docelowego.
Przepisy nakładające kary pieniężne za niedopełnienie obowiązków weszły w życie 1 października i już teraz mogą ruszyć kontrole. Funkcjonariusze KAS zaczną jednak nakładać sankcje za wykroczenia od nowego roku.
Od czerwca 2019 r., w związku z rozporządzeniem Unii Europejskiej, każdy nowy pojazd ciężarowy świadczący usługi transportowe na terenie UE będzie musiał posiadać na pokładzie tachograf wraz z wbudowanym systemem GPS.
Dzięki podobnym urządzeniom dokładnie rejestrowane będzie położenie pojazdu co trzy godziny jazdy oraz w momencie jej rozpoczęcia i zakończenia. Tak zwane inteligentne systemy transportowe będą przesyłać informacje do odpowiednich instytucji.

Port to nie poezja

Cztery polskie asy w morskiej talii dobrze dają sobie radę z silną konkurencją międzynarodową.

 

Nasze cztery największe porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) stale się rozbudowują i zwiększają przeładunki. W 2013 r. było to łącznie 70,8 mln ton, a w 2017 r. już 87,2 mln ton.
Najszybciej rozwija się Gdańsk, jeden z najstarszych portów na Bałtyku. W latach 2013 – 2017 jego przeładunki wzrosły z 30,3 do 40,6 mln ton.
Gdańsk daleko za sobą zostawia Gdynię (wzrost z 17,7 do 21,2 mln t) oraz Szczecin i Świnoujście (tradycyjnie są one uznawane za jeden zespół portów), gdzie przeładunki w latach 2013-2017 zwiększyły się z 22,8 do 25,4 mln ton.

 

Wśród bałtyckich potentatów

Gdynia, Gdańsk i Szczecin – Świnoujście, dzięki korzystniejszemu położeniu, przejmują część ładunków kosztem portów bałtyckich położonych bardziej na wschód.
Dlatego właśnie, podczas gdy w latach 2013 – 2017 przeładunki w naszych portach rosły, to w leżących bardziej na wschód, spadały. W estońskim Tallinie zmniejszyły się w tym okresie z 28,2 do 19,2 mln ton. W łotewskiej Windawie – z 28,8 do 20 mln ton. W Rydze – z 35,5 do 33,7 mln ton.
W konkurencji towarowej niespecjalnie liczą się Helsinki (tylko 14 mln ton towarów w 2017 r. choć to i tak o 2 mln ton więcej niż rok wcześniej). Helsinki, o dziwo, stały się jednak największym portem pasażerskim w całej Europie – aż 12 mln pasażerów w roku ubiegłym.
Skutecznie zaczynamy konkurować także z niektórymi portami w zachodniej części Bałtyku. W ostatnich latach Gdańsk zostawił za sobą szwedzki Goeteborg (38 mln ton).
Do przodu idą jednak inni konkurenci. Mała Litwa potrafiła stworzyć port większy od Gdańska – w Kłajpedzie w latach 2013 – 2017 przeładunki wzrosły z 33,4 do 43,2 mln ton.
Jak widać, były jakieś czynniki powodujące, że armatorzy wybierali właśnie Kłajpedę, zamiast położone dogodniej na zachód, Gdynię czy Gdańsk.
Nasze porty nie mają też szans w konkurencji z trzema wielkimi portami leżącymi w rosyjskim rogu Bałtyku – Petersburgiem (51 mln ton), Primorskiem (59 mln ton), a przede wszystkim Ust-Ługą.
Ust-Ługa, o której mało kto słyszał, jest najnowszym i największym portem na Bałtyku – aż 103,3 mln ton towarów w ubiegłym roku. To imponujący wynik, choć oczywiście daleki od osiągnięć Hamburga (136,5 mln ton) czy Anwerpii (223,6 mln ton), a zwłaszcza największego europejskiego portu, Rotterdamu – 467 mln ton.

 

Pamiętamy o Elblągu

Na tym tle dość zabawnie wyglądają nasze dyskusje o tym, jak to bardzo się może rozwinąć port w Elblągu, gdy przekopana zostanie Mierzeja Wiślana.
Otóż, port handlowy w tym mieście w ubiegłym roku przeładował „aż” 0,1 mln ton towarów – i był to wynik o jedną trzecią gorszy niż w 2016 r. Natomiast elbląski port pasażerski miał 30 tys podróżnych.
Rząd zapowiada, że po zbudowaniu kanału przez Mierzeję, przeładunki towarów w Elblągu wzrosną co najmniej trzykrotnie – do ponad 0,3 mln ton. Taki skok jest oczywiście niemożliwy, choć należy się jednak spodziewać zwiększenia przeładunków (o ile naturalnie ten kanał kiedykolwiek powstanie). Duży wpływ na to mogłoby mieć lepsze skomunikowanie portu w Elblągu z siecią transportową naszego kraju. Jest to jednak generalnie słabą stroną polskich portów.
Okazuje się bowiem, że do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.
W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni na lepsze, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Najgorzej z drogowym dostępem do portu jest w Gdyni, do którego bram prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności.
Korzystniejsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie.
Problem w tym, że w przypadku wszystkich głównych portów roboty mają ruszyć w tym samym czasie, co może okresowo bardzo utrudnić transport ładunków koleją. Modernizacja jest jednak konieczna, gdyż na stacjach obsługujących porty morskie zbyt mało torów było zelektryfikowanych, a to spowalnia przesyłanie towarów.

 

Po kiepskich drogach

Dojazd do portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu zapewniają drogi krajowe, które jednak kończą się w miastach i nie zapewniają bezpośredniego połączenia z bramami portów.
Ruch na odcinkach od zakończenia dróg krajowych do ich bram odbywa się więc drogami lokalnymi, gdzie dopuszczone są pojazdy o nacisku osi najwyżej do 11,5 t – a to trochę za mało, by mógł tam odbywać się nasilony ruch ciężkich TIR-ów.
Najgorzej jest w Gdyni, gdzie drogi nie są nawet bliskie spełniania standardów wysokiej jakości. Przez Gdynię przebiegają drogi po których dozwolony jest jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi najwyżej do 8 t. Jest to oczywiste wąskie gardło transportowe, niezaspokajające potrzeb tego portu, co zagraża na przyszłość jego sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi.
Są wprawdzie plany przebudowy dojazdu do gdyńskiego portu, tak aby droga ta miała pełną nośność, dopuszczalną dla najcięższych TIR-ów. Ma to nastąpić do 2030 r. Plany są jednak nierealne, gdyż wartość tej inwestycji wyniesie co najmniej 6,4 mld zł, a takich pieniędzy na razie nie ma.
Nawet przy uzyskaniu dofinansowania ze środków unijnych w wysokości 85 proc., Gdynia musiałaby wydać na to prawie miliard złotych – a tyle właśnie wynosi cały budżet roczny tego miasta. Tymczasem na razie Gdynia wydaje na remonty i modernizację infrastruktury dojazdowej do portu około 8 mln zł rocznie.

 

To nie wina Niemców

Okazuje się także, że dostęp do jednego z polskich portów – Szczecina – jest ograniczony od strony morza. I to nie za sprawą wrażych niemieckich działań, blokujących ruch statków za pomocą układania tam gazociągu Nord Stream, lecz poprzez nasze tradycyjne zaniedbania. Budżet państwa nie finansował bowiem prac utrzymujących odpowiednie parametry toru wodnego Świnoujście – Szczecin.
Spowodowało to zwężenie szerokości toru i zmniejszenie głębokości, co doprowadziło do wprowadzenia ograniczeń w żegludze.
Dla statków o zanurzeniu powyżej 8,5 m wprowadzono ruch jednokierunkowy, bo dwa już by się nie zmieściły tam, gdzie powinna być odpowiednia głębokość. Oznaczało to oczywiście zmniejszony ruch statków i mniejsze przeładunki.
Jak widać, trzeba więc jeszcze sporo zrobić, by nasze morskie okna na świat stały się szerzej otwarte.