Wsiąść do pociągu byle jakiego… Taki tekst mógł powstać tylko w PRL, gdy pociągi były bliskie ludziom. Powolne, zatłoczone, niewygodne, ale bliskie. Każdy, kto miał blisko do pociągu, miał blisko do świata. Co prawda, kamyk zielony nie wystarczał za bilet, ale bilety były względnie tanie.
Stosunek następnych rządów do kolei był zróżnicowany. Najpierw najważniejsza była CMK – dziedzictwo Edwarda Gierka i PRL. Już w 1970 roku projektowano ją tak, by pociągi mogły po niej kursować z prędkością 250 km na godzinę. Dziś, ponad pięćdziesiąt lat po wybudowaniu magistrali, pendolino porusza się z prędkością 220 km/h. Co oczywiście ma swoją cenę. Ostatnio cena jest wyższa, ale ma się obniżyć – po feriach. Złośliwcy sugerują, że kolejny wzrost czeka nas przed wakacjami, a ponowny spadek nastąpi w jesieni.
Warszawo-centryczni
Media i politycy ekscytują się ceną przejazdu pociągami InterCity Premium (pendolino). Muszę przyznać, że sam rzadko jeżdżę koleją – dwa lub trzy razy w roku tam i z powrotem, zwykle do stolicy. Tak się składa, że do Warszawy stosunkowo najłatwiej dotrzeć pociągiem. Nasza kolej (i nie tylko ona) jest Warszawo-centryczna, mimo że to Łódź leży jakby bardziej w centrum kraju. Może dzieje się tak dlatego, że Łódź leży coraz bardziej, a Warszawa to skrawek Europy w Polsce, taka cukiernia za szybami pendolino.
Gdy więc zdarza mi się wybrać w podróż, szukam propozycji tańszych niż pendolino, choć czasem to niemożliwe. Ale raz czy dwa w roku można się wykosztować. W zupełnie innej sytuacji są ci, dla których pociąg to podstawowy środek transportu do pracy czy szkoły. Ludzie ci zwykle z pendolino nie korzystają, ale i tak koszt dojazdu jest o wiele wyższy.
Koleje regionalne podnoszą opłaty za przejazdy o 70–90% i tu oburzenie jest jakby mniej powszechne. Korzystanie z kolei regionalnych to żaden tam luksus czy choćby przyjemność, to konieczność. Politycy PO z Małopolski krytykują samorząd województwa za taką podwyżkę, choć skupiają się na przejazdach jednorazowych. Wynika stąd, że z koleją mają kontakt raczej sporadyczny. Dla tych, dla których kolej jest codziennym środkiem transportu, dużo bardziej dolegliwe są podwyżki biletów okresowych.
Politycy samochodziarze
Koledzy polityków PO w Radzie Miasta Krakowa razem z radnymi PiS odrzucili propozycję podwyższenia taryfy komunikacji miejskiej. O radnych PiS protestujących w sejmiku przeciw taryfie kolei małopolskich jakoś natomiast nie było słychać. PO jest teraz bardziej konsekwentne, choć w sprawie podwyżek opłat za parkowanie w Krakowie wszyscy radni wykazują się sceptycyzmem. A przypominam, że abonament postojowy dla mieszkańca kosztuje 10 zł, czyli 120 zł rocznie. Sporo osób wydaje tygodniowo więcej na benzynę. Wygląda na to, że troska o tanie miejsca parkingowe to coś, co łączy niemal wszystkich radnych i jest najważniejsze dla mieszkańców. Co tam, panie, kolej.
Inwestować niczym PiS
Trzeba jednak przyznać, że do inwestycji kolejowych PiS zawsze przykładało wagę: od posła Gosiewskego, patrona stacji we Włoszczowej, po ministra Adamczyka. I faktycznie, inwestycje kolejowe ruszyły z impetem (nie tylko w Krakowie). Szkoda jedynie, że efektem modernizacji linii kolejowej ma być podróż z prędkością 160 km/h. Podczas remontów zlikwidowano większość stacji, na których pociągi mogłyby się wyprzedzać, a zatem te potencjalnie szybsze i tak będą musiały się wlec za wolniejszymi, na przykład na świeżo wyremontowanej trasie Poznań – Wrocław. W dodatku kolej nie dysponuje niezbędną liczbą lokomotyw i składów pociągowych osiągających dopuszczalną prędkość. Pamiętam sławetny zakup czternastu pociągów z PESY (lata 2007–2008), za które zapłacono z funduszy unijnych, by potem te nabytki stały przez lata jako dekoracja na stacji Kraków Bieżanów. Dekoracja za 200 milionów, dodajmy.
Remontom i modernizacjom oraz otwieraniu nielicznych nowych linii towarzyszy likwidacja linii kolejowych i lokalnych stacji. W 1990 roku eksploatowana sieć kolejowa liczyła łącznie prawie 24000 kilometrów. Po dziesięciu latach wartość ta zmalała do 21575 kilometrów, by w 2010 spaść do 20089 kilometrów czynnych torów. W 2020 roku eksploatowane linie kolejowe miały łączną długość 19422 kilometrów, a w 2022 – 18916,7. Można powiedzieć, że proces likwidacji linii kolejowych utrzymuje się na stałym poziomie bez względu na to, kto aktualnie rządzi. W ubiegłym roku 408 miast było pozbawionych dostępu do kolei, a dokładniej do pasażerskich przewozów kolejowych, zarówno regionalnych, jak i dalekobieżnych.
Tak więc ci, którzy jeszcze mają dostęp, płacą (za bilety) i nie marudzą. Co prawda, gdzieś tam w Europie rządy finansują przejazdy koleją, uważając je za niezbędne usługi publiczne, które w dodatku obniżają globalną emisję. U nas rządzą samochody. I chyba na takie rządy jesteśmy skazani bezapelacyjnie.
