Stacje ładowania to droga donikąd

Warunkiem rozwoju elektromobilności nie jest tworzenie sieci punktów ładowania baterii, lecz skonstruowanie aut, w których można natychmiast wymienić baterię.
Zgodnie z przyjętym zobowiązaniem, zapisanym w pakiecie „fit for 55” w 2030 roku gospodarka państw Unii Europejskiej ma ograniczyć emisję gazów cieplarnianych o 55 proc. w stosunku do poziomu z 1990 r. Ten poziom redukcji będzie obowiązywać także i w motoryzacji. Koncerny motoryzacyjne nie są oczywiście zachwycone tym wskaźnikiem, choć nie kwestionują go wprost. Wskazują jednak, że nie ma pewności, czy działania producentów samochodów będą wystarczające, aby osiągnąć założony cel emisyjny. Żeby bowiem można było aż tak bardzo ograniczyć emisję dwutlenku węgla, samochody elektryczne powinny przejąć na siebie dużą część zadań transportowych od samochodów spalinowych. Muszą więc jeździć, a nie czekać na prąd.
Branża motoryzacyjna zwraca uwagę, iż na przeszkodzie może stanąć tu brak infrastruktury do ładowania – bo ta, która istnieje obecnie, jest wciąż zdecydowanie niewystarczająca. Na koniec 2020 roku w UE wraz z Wielką Brytanią było około ponad 225 tys. publicznie dostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Jedynie 27 tys. z nich było stacjami szybkiego ładowania.
W związku z tym infrastrukturalnym niedostatkiem, reprezentanci firm samochodowych doprowadzili do istotnej zmiany w prawodawstwie unijnym: dyrektywa w sprawie rozwoju elektromobilności i stosowania paliw alternatywnych została zastąpiona rozporządzeniem. Rozporządzenie ma zaś to do siebie, że jest konkretne i bezpośrednio wiążące dla państw członkowskich. Warto tu podkreślić: wiążące dla państw członkowskich, czyli dla rządów tych państw, a nie dla firm motoryzacyjnych.
Wspomniane rozporządzenie wyznacza określone obowiązki państwom członkowskim jeśli chodzi o budowę publicznie dostępnej infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych. Zgodnie z jego zapisami, jeden kilowat mocy możliwej do wytworzenia w stacjach ładowania ma przypadać na jeden samochód elektryczny. Natomiast sieć stacji ładowania i tankowania paliw alternatywnych na autostradach i głównych drogach ma być rozwinięta w taki sposób, że do 2025 roku co 60 kilometrów będzie działać jedna stacja ładowania o mocy co najmniej 300 kilowatów. Pięć lat później, w 2030 r. ich moc zostanie już podwojona, wzrastając do 600 kW. W tym przypadku chodzi o stacje ładowania przewidziane dla osobowych samochodów elektrycznych. Stacje ładowania baterii aut ciężarowych powinny być znacznie mocniejsze i osiągnąć 1400 kW na koniec 2025 r. oraz aż 3500 kW na koniec 2030. Ponadto, na każde 150 km dróg będzie musiała przypadać jedna stacja tankowania wodoru.
W wyniku tych zapisów, w 2025 r. użytkownicy pojazdów elektrycznych mają mieć dostęp do 1 miliona punktów ładowania (czyli wtyczek), podczas, gdy w 2030 ma już być 3 miliony punktów. Zostanie ponadto uruchomiony monitoring postępów w realizacji przepisów tego rozporządzenia, a państwa Unii Europejskiej będą raportować według tych samych, ujednoliconych standardów, jaki jest wzrost liczby pojazdów elektrycznych oraz nowych punktów ładowania.
W całym tym rozporządzeniu szczególnie ważne jest to, że wymienione w nim zadania obejmujące rozwój sieci ładowania, mają być wykonane przez państwa członkowskie – a nie przez podmioty gospodarcze. I właśnie o to chodziło koncernom motoryzacyjnym: aby to nie one były odpowiedzialne za wzrost liczby stacji ładowania.
Cele nakreślone w omawianym rozporządzeniu są bardzo ambitne. Na pewno nie da się ich osiągnąć w zaplanowanym kształcie już w roku 2025, a i termin o pięć lat późniejszy jest bardzo wątpliwy. Ale spodziewane fiasko nie będzie winą firm motoryzacyjnych. Producenci oczekują bowiem, że to administracja zapewni szybki rozwój infrastruktury służącej do ładowania baterii oraz wygodne i swobodne korzystanie z niej. Gdy to nie nastąpi, firmy motoryzacyjne będą mogły powiedzieć: nie dało się ograniczyć emisji gazów cieplarnianych wydzielanych przez silniki spalinowe bo brakuje stacji ładowania aut elektrycznych. Nie ma więc sensu zmuszać nas do rezygnacji z wytwarzania samochodów spalinowych, skoro nawet tych elektropojazdów, które już są, nie ma gdzie ładować.
Media i rozmaici eksperci, zwłaszcza spod znaku Zielonych, często wypowiadają się na temat pakietu „fit for 55” w taki sposób, jak gdyby był on już obowiązującym prawem dla państw członkowskich UE. Tymczasem jest to tylko propozycja przedłożona przez Komisję Europejską. Aby ta propozycja KE stała się obowiązującym prawem, musi zostać zaakceptowana przez wszystkie państwa członkowskie UE oraz przez Parlament Europejski. Potrwa to co najmniej dwa lata – i jest praktycznie niemożliwe, aby jakieś państwa (a wśród nich zwłaszcza Polska) nie zechciały złagodzić tych wyśrubowanych norm.
Wszystko to oznacza, że jest jeszcze czas i możliwości aby zrezygnować z zupełnie nieracjonalnej i błędnej koncepcji budowy coraz gęstszej sieci stacji ładowania. Jak wiele by tych stacji nie było, nie zdoła się bowiem pokonać podstawowej przeszkody utrudniającej rozwój elektromobilności – czyli długiego czasu ładowania baterii.
Nie tak dawno państwowa grupa paliwowa Lotos chwaliła się tym, że „zelektryfikowała” trasę z Gdańska do Warszawy, stawiając tam 12 stacji ładowania baterii (po 6 w każdą stronę). A niech będzie ich nawet 120, to i tak niczego to nie zmieni. Mało kto będzie jeździć na długich trasach samochodem elektrycznym, mając świadomość, że czeka go nieunikniona konieczność co najmniej jednorazowego naładowania baterii (z Warszawy do Gdańska jest 345 kilometrów lub, autostradą, 415 km), a każde ładowanie musi potrwać co najmniej godzinę.
Jedyną szansą szybkiego rozwoju elektromobilności jest opracowanie paru standardów konstrukcyjnych, pozwalających na błyskawiczną wymianę baterii w aucie. Elektrosamochód podjeżdża na stację, tam następuje wyjęcie opróżnionej baterii, natychmiastowe wsunięcie pełnej – i jazda w dalszą drogę. Wyjęta bateria będzie się zaś bez pośpiechu ładować, albo na samej stacji, albo po dostarczeniu do któregoś z kilkunastu dużych magazynów przechowywania i ładowania baterii w całej Polsce.
Samochody są dziś w dużym stopniu zunifikowane. Nie ma więc żadnych przeszkód, by zainstalowano w nich ujednolicone systemy umożliwiające szybką wymianę baterii. Na stacjach nie trzeba zaś będzie instalować urządzeń pozwalających na szybkie ładowanie (czyli trwające minimum godzinę), bo staną się one przede wszystkim stacjami wymiany baterii.
Taki właśnie kierunek rozwoju elektromobilności jest oczywisty i nieunikniony. Na razie jednak, z powodu partykularnych interesów koncernów samochodowych i energetycznych, jest jeszcze za wcześnie, by pojęli to decydenci gospodarczy. Musi to trochę potrwać – tak jak w przeszłości trochę trwało, zanim na Ziemi zwyciężył model rozwoju motoryzacji polegający na powszechnym stosowaniu samochodów spalinowych zamiast elektrycznych i na ogólnoświatowym rozwoju sieci stacji benzynowych. Nie ma jednak innego wyjścia, niż zastąpienie ładowania – wymianą.
Byłaby to również duża szansa dla Polski. Gdyby to właśnie w naszym kraju zaprojektowano konstrukcję samochodów z szybko wymienianą baterią oraz stworzono sieć stacji wymiany tych baterii, natychmiast weszlibyśmy do czołówki najbardziej innowacyjnych państw świata. Wiadomo jednak, że tak się nie stanie, bo ani nie mamy nowoczesnego przemysłu pozwalającego na realizację takich projektów, ani ludzi, którzy mogliby te projekty opracować.
Reprezentanci polskiego przemysłu motoryzacyjnego i ich doradcy potrafią tylko biadolić, że w Polsce jest za mało stacji ładowania baterii. – Do rozwoju elektromobilności konieczne są inwestycje w infrastrukturę. Obecnie kierowcy „elektryków” w Polsce mogą korzystać z 1,6 tys. stacji ładowania, co oznacza, że podobnie jak w dziewięciu innych krajach UE, na 100 km dróg mamy mniej niż jedną taką stację – mówi np. Mirosław Michna, specjalista motoryzacyjny z firmy doradczej KPMG.
Inny ekspert, Łukasz Karpiesiuk z firmy SSW Pragmatic Solutions narzeka, że w Polsce rozwój infrastruktury tankowania i ładowania pozostaje „kluczowym wąskim gardłem w rozwoju niskoemisyjnej mobilności” bo liczba punktów ładowania na koniec czerwca 2021 nie osiągnęła nawet połowy celu zakładanego na rok 2020 (6,4 tys. punktów). Komisja Europejska planuje zaś, że do 2030 r. powstanie 3,5 mln punktów ładowania, a to także zdecydowanie za mało. ACEA (Stowarzyszenie Europejskich Producentów Pojazdów) szacuje bowiem, że konieczne byłoby niemal podwojenie liczby punktów ładowania, równomiernie rozmieszczonych we wszystkich krajach.
Ani panowie Michna czy Karpiesiuk, ani inni ludzie zajmujący się motoryzacją w Polsce nie zdają sobie niestety sprawy z tego, że budowanie kolejnych stacji ładowania to kosztowna droga donikąd.

Na właściwych miejscach

W numerze 2120-2121 dziennika „Trybuna” z dnia 21 lipca tego roku ukazała się tabela pokazująca miejsca, zajmowane przez poszczególne państwa w klasyfikacji Postępu Społecznego Młodzieży 2021. Okazało się, że Polsce i czterem innym krajom znajdującym się obok niej w tabeli (Malta, Cypr, Izrael i Grecja), błędnie przypisano miejsca, zajęte w tej klasyfikacji – chociaż osiągnięta przez nie liczba punktów została zamieszczona już prawidłowo.
W rzeczywistości wszystkie te pięć krajów znajduje się średnio o czterdzieści pozycji wyżej w indeksie Postępu Społecznego Młodzieży 2021, niż to podano w dniu 21 lipca. Redakcja „Trybuny”, przepraszając za tę pomyłkę, publikuje jeszcze raz wspomnianą tabelę, tym razem już z właściwą numeracją miejsc zajętych przez Maltę, Cypr, Polskę, Izrael i Grecję.
Indeks Postępu Społecznego Młodzieży 2021
1 Norwegia 95,80
2 Dania 94,62
3 Finlandia 94,03
4 Szwajcaria 93,14
5 Szwecja 92,81
28 Malta 83,07
29 Cypr 81,14
30 Polska 80,76
31 Izrael 80,23
32 Grecja 80,09

Gospodarka 48 godzin

Ciągle trują
Pod rządami Prawa i Sprawiedliwości Polska stała się krajem o najwyższych w Europie wskaźnikach zanieczyszczenia powietrza. Rządowy program Czyste Powietrze od początku był tylko propagandową PiS-owską lipą, bo obecna ekipa nic nie zrobiła aby skutecznie zmniejszyć skażenie atmosfery nad Polską. Dziś ten program poszedł w niepamięć, ale skażenie zabija tysiące Polaków, czego nie da się ukryć. Władza postanowiła więc opowiadać kolejne bajki, jak to będzie walczyć ze smogiem i innymi trującymi pyłami. Teraz ma temu służyć tzw. polityka energetyczna Polski do 2040 r., której jednym z filarów ma być właśnie dobra jakość powietrza. „Dzięki inwestycjom w transformację sektora ciepłowniczego, elektryfikację transportu oraz promowanie domów pasywnych i zeroemisyjnych (wykorzystujących lokalne źródła energii), w widoczny sposób poprawi się jakość powietrza, która ma wpływ na zdrowie społeczeństwa. Najważniejszym rezultatem transformacji – odczuwalnym przez każdego obywatela – będzie zapewnienie czystego powietrza w Polsce” – oświadcza Rada Ministrów. Ten zbiór nierealnych komunałów nikogo nie przekona, że władza zamierza cokolwiek zrobić dla poprawy jakości powietrza, a zapowiedź, iż ta jakość „poprawi się w widoczny sposób” dobrze pokazuje, jak skutecznie PiS unika konkretów w swoich bajkach. W tej samej polityce energetycznej Polski do 2040 r. rząd zapisał, że jej celem jest „możliwie długie wykorzystanie własnych surowców energetycznych”, czyli węgla – a to oczywiście gwarantuje, że możemy się pożegnać z czystym powietrzem w naszym kraju.

Skuteczność rządu PiS
Główny Urząd Statystyczny podsumował, że ubiegłoroczny spadek liczby ludności Polski był dużo większy niż w poprzednich latach. Tym razem, mniejszej niż w 2019 r. liczbie urodzeń (efekt programu 500 plus) towarzyszył wyraźny wzrost liczby zgonów (efekt załamania opieki medycznej pod rządami PiS), nasilony głównie w IV kwartale. W rezultacie pogłębił się ujemny przyrost naturalny, a liczba mieszkańców Polski zmniejszyła się aż o 115 tys osób. – oświadcza GUS.

Coraz trudniej
W ubiegłym roku sytuacja na rynku pracy w Polsce była trudniejsza niż w poprzednich latach. Po raz pierwszy od 2012 r. zmniejszyła się liczba pracujących w gospodarce narodowej, o 1,8 proc. w stosunku do 2019 r. Po sześciu latach sukcesywnej poprawy, wzrosła liczba zarejestrowanych bezrobotnych oraz stopa bezrobocia. W styczniu tego roku wskaźnik ufności konsumenckiej był bardziej ujemny, niż w grudniu 2020 r. Pogorszyły się oceny aktualnej sytuacji ekonomicznej kraju oraz przewidywania dotyczące sytuacji finansowej gospodarstwa domowego.

Podatkiem w media
Ustawa o dodatkowych przychodach Narodowego Funduszu Zdrowia, Narodowego Funduszu Ochrony Zabytków oraz o utworzeniu Funduszu Wsparcia Kultury i Dziedzictwa Narodowego w Obszarze Mediów wprowadza nowy podatek od reklamy, który obciążać będzie przychody wybranej grupy właścicieli mediów. Nowy podatek dla niepoznaki nazwany został „składką”, choć lepsze jest słowo „haracz”. Jego celem jest uderzenie finansowe w media niezależne od PiS, co ma pomóc w doprowadzeniu ich do upadku.

Kto najmniej traci?

Wygrywają kraje takie jak Polska: z nienajlepiej rozwiniętym transportem lotniczym, produkcją samochodów, hotelarstwem i gastronomią.
Według wstępnych szacunków wyrównany sezonowo produkt krajowy brutto naszego kraju w drugim kwartale tego roku spadł o 7,9 proc. rok do roku – co jest relatywnie dobrym wynikiem na tle pozostałych państw Unii Europejskiej. Spośród krajów, które publikują wstępne szacunki, jedynie Litwa i Finlandia odnotowały mniejszy spadek PKB niż Polska.
Wygląda na to, że kluczowe znaczenie miała tu struktura gospodarki – im mniejsze udziały najbardziej dotkniętych pandemią hotelarstwa, gastronomii i produkcji samochodów w tworzeniu PKB, tym mniejsze spadki. Istotne znaczenie miała też liczba zarażonych COVID-19, natomiast sam poziom restrykcji miał już mniejszy wpływ na poziom PKB – ocenia Towarzystwo Ekonomistów Polskich.
Najbardziej dotkniętymi sektorami gospodarki przez COVID-19 w drugim kwartale 2020 r. były właśnie hotelarstwo, gastronomia oraz produkcja samochodów. Wskazują na to miesięczne i kwartalne szacunki produkcji w wybranych sekcjach publikowane przez Eurostat.
Spośród wszystkich sekcji przemysłu największe spadki odnotowała produkcja samochodów i naczep, gdzie spadek w drugim kwartale 2020 przekroczył 50 proc. rok do roku. Spośród usług, najbardziej dotknięte było hotelarstwo (minus 85 proc. r/r), gastronomia (minus 69 proc. r/r) i transport lotniczy (minus 63 proc. r/r). Duży udział tych sektorów w tworzeniu PKB miał więc wprost negatywne konsekwencje dla zmiany PKB w 2 kw. 2020 r.
Polskę na tle UE charakteryzuje mały rozmiar hotelarstwa i gastronomii, przy jednak dość istotnym znaczeniu produkcji samochodów. Niemniej łącznie te najbardziej dotknięte sektory gospodarki odpowiadały za mniejszą część PKB niż w całej UE (w Polsce 3 proc., w Unii 5 proc.) – zauważa TEP.
Poza strukturą gospodarki dobrze widoczna jest także zależność między liczbą zachorowań na COVID-19 a zmianą PKB w drugim kwartale 2020 r. Kraje, w których było najwięcej zachorowań, odnotowały większy spadek PKB. Co ciekawe, zależność jest słabsza w przypadku samych restrykcji, co może wskazywać, że niezależnie od poziomu oficjalnych restrykcji, w przypadku dużej liczby zachorowań konsumenci sami decydowali się na ograniczenie interakcji społecznych.
Nie ma jednoznacznej zależności między liczbą zachorowań a poziomem restrykcji – liczba zarażeń zależała nie tylko od restrykcji, ale też liczby podróży, urbanizacji itp. Ponadto poszczególne rządy świadomie decydowały się na różny poziom restrykcji, nawet przy podobnej liczbie zachorowań (np. Szwecja i Francja, Finlandia i Cypr).
Aby ocenić łączny wpływ poszczególnych czynników na zmianę PKB, można oszacować, jak zmiana danego czynnika o jedno odchylenie standardowe wpływała na zmianę PKB.
I tak: wzrost liczby zachorowań o 1321 przypadków na milion osób wiązał się ze spadkiem PKB o 2,1 punktu procentowego. Większy udział hotelarstwa, gastronomii i produkcji samochodów w tworzeniu o 2 pkt. proc. to wzrost PKB o 1,9 p.p niższy. Wyższy poziom restrykcji o 10 pkt. to wzrost PKB o 1,5 p.p. niższy.
Te wyniki nie są efektem pojedynczych, nietypowych obserwacji, więc publikacja danych dla kolejnych krajów nie powinna ich radykalnie zmienić. Pytaniem otwartym pozostaje wpływ programów rządowych, których realizację (nie zapowiedzi) obecnie jeszcze trudno wystarczająco dokładnie ocenić, by móc porównać między krajami.

Znaczy kapitał

W czasie rządów Prawa i Sprawiedliwości rośnie liczba zgonów w Polsce, skraca się przeciętna długość życia, coraz częściej chorujemy na długotrwałe choroby. Natomiast program Rodzina 500 plus doprowadził do spadku liczby żywych narodzin. Taka jest kondycja naszego kapitału ludzkiego.

Główny Urząd Statystyczny zbadał, jak przedstawia się kondycja kapitału ludzkiego w naszym kraju. Jak mówi definicja, ów kapitał ludzki to „wiedza, umiejętności, zdolności oraz inne właściwe jednostce atrybuty (czyli cokolwiek innego) które ułatwiają tworzenie osobistego, społecznego oraz ekonomicznego dobrostanu (co nie do końca jest tym samym co dobrobyt).
Przybywa nam wieśniaków
Kondycję kapitału ludzkiego opisuje cały szereg danych i wskaźników, porównujących sytuację w 2014 r. i na koniec 2018 oraz w roku ubiegłym.
Wiedza o nich ma posłużyć, jak stwierdza GUS, poprawie jakości kapitału ludzkiego, rozumianego jako wykształcone społeczeństwo, cieszące się dobrym stanem zdrowia oraz dopasowane do potrzeb rynku pracy (choć może rynek pracy powinien być dopasowany do potrzeb społeczeństwa, bo w końcu to praca służy ludziom, a nie odwrotnie).
Badaniem zostały objęte osoby zamieszkujące Polskę, posiadające polskie obywatelstwo. Mamy tych polskich obywateli 38 411,1 tys. (w tym 51,6 proc. kobiet), co oznacza spadek w stosunku do 2014 r. o 67,5 tys. osób. Liczba mieszkańców miast wyniosła 23 067,2 tys. (60,1) i była niższa w porównaniu z 2014 r. o 149,1 tys.
W Polsce stopniowo przybywa ludzi mieszkających na wsi (choć nie będących rolnikami).
Stopniowo zaczęły się zmieniać w naszym kraju proporcje wieku. W latach 2014-2018 udział ludności w wieku produkcyjnym zmniejszył się z 63,0 proc. do 60,6 proc., a ludności w wieku poprodukcyjnym wzrósł z 19,0 proc. do 21,4 proc. Udział osób w wieku przedprodukcyjnym nie zmienił się znacząco i wynosi 18,1 proc..
Rządy PiS to wymieranie Polaków
W ostatnich latach obserwowano w Polsce ujemny przyrost naturalny – największy wystąpił w 2015 i 2018 roku i wyniósł odpowiednio minus 25,6 tys. i minus 26,0 tys. Nie sprawdził się program Rodzina 500 plus, który miał spowodować wzrost liczby narodzeń. Jak zapowiadał premier Mateusz Morawiecki, o kilkadziesiąt tysięcy rocznie.
Była to oczywiście lipa, bo w rzeczywistości program 500 plus prowadzi do spadku liczby urodzin. W 2017 r. urodziło się 403 tys. dzieci, a w 2018 jedynie 388 tys. Danych za ubiegły rok jeszcze nie ma, ale wszystko wskazuje na utrzymanie trendu spadkowego, gdyż w pierwszym półroczu 2019 r. urodziło się 182 tys dzieci, czyli o 11 tys. mniej niż w pierwszym półroczu 2018 r.
Z drugiej strony, mamy coraz więcej zgonów i regres w długości życia Polaków, co jest wynikiem zaniedbań w opiece zdrowotnej, do jakich doprowadziły rządy Prawa i Sprawiedliwości.
Nastąpił wzrost liczby zgonów z 376,5 tys. w 2014 r. do 414,2 tys. w 2018 r. Najczęstszymi przyczynami zgonów były choroby układu krążenia (41,5 proc. ogólnej liczby zgonów) oraz nowotwory (26,5 proc. ) i choroby układów oddechowego i pokarmowego – 10,7 proc. Liczba zachorowań na nowotwory złośliwe systematycznie rośnie.
Krótsze życie, więcej chorób
Przeciętne trwanie życia dla mężczyzn wyniosło w Polsce 73,8 lat, a dla kobiet 81,7 lat. W latach 2014-2018 średnia długość życia kobiet skróciła się o 0,1 roku. Długość życia mężczyzn przestała zaś rosnąć.
Bardziej też chorujemy – długotrwałe problemy zdrowotne (trwające co najmniej 6 miesięcy) wystąpiły u 37,5 proc. osób (o 3,6 pkt. proc. więcej niż w 2014 r.).
W rezultacie, w latach 2014-2018 obserwowano w Polsce ujemny przyrost naturalny – największy ubytek nastąpił w 2015 i 2018 r. i wyniósł odpowiednio minus 25,6 tys. i minus 26,0 tys.
Różnica między najdłuższym a najkrótszym trwaniem życia dla mężczyzn wśród 16 województw wynosi 3,6 lat.
Najniższe wartości tradycyjnie dotyczyły mężczyzn mieszkających na terenie województwa łódzkiego (72,0 lata), a najwyższe mężczyzn z terenu województwa podkarpackiego (75,6 lat) i małopolskiego (75,3 lat).
Wśród kobiet zróżnicowanie było mniejsze i wyniosło 2,5 roku. Najniższe wskaźniki zanotowano w przypadku kobiet z łódzkiego (80,7 lat) i lubuskiego (80,9 lat), natomiast najwyższy dotyczył kobiet z podkarpackiego (83,2 lata) i małopolskiego (82,9 lat). Przeciętne trwanie życia kobiet mieszkających w województwach leżących na terenie Polski wschodniej i południowo-wschodniej było dłuższe niż średnia dla kraju, co przeczy powszechnej tezie, że wykształcenie i wyższe zarobki wydłużają ludzkie życie.
Mniej kandydatów na magistrów
Jak pod względem demografii wyglądamy w porównaniu z innymi państwami?
Według danych Eurostatu spośród państw europejskich najwyższy wskaźnik trwania życia mężczyzn odnotowano w Szwajcarii i Liechtensteinie (po 81,6 lat), a najniższy na Ukrainie (68,3 lat).
Wśród kobiet za długowieczne można uznać Hiszpanki i także mieszkanki Liechtensteinu. Tam przeciętne trwanie życia wyniosło powyżej 86 lat. Najkrócej w Europie żyją Gruzinki i mieszkanki Macedonii Północnej – nie osiągają wieku 78 lat.
Różnica między trwaniem życia kobiet i mężczyzn była najwyższa na Białorusi (10,0 lat) i Litwie (9,9 lat), a najniższa w Albanii (3,0 lata).
Jeśli chodzi o edukację Polaków (od ich najmłodszych lat) to warto zauważyć, że w 2019 r. dzieci w wieku od 3-5 lat w 87,3 proc. były objęte wychowaniem przedszkolnym (na obszarach wiejskich w 67,0 proc.), co stanowiło wzrost w stosunku do roku szkolnego 2014-15 o 7,9 punktu procentowego.
W szkolnictwie ponadgimnazjalnym obserwowano wzrost zainteresowania szkołami umożliwiającymi naukę zawodu. Udział uczniów techników zwiększył się z 36,9 proc. w roku szkolnym 2014-15 do 40,8 proc. w roku 2018-19. Odnotowano natomiast spadek udziału uczniów zasadniczych szkół zawodowych (o 2,2 pkt. proc.) oraz uczniów liceów ogólnokształcących (o 1,7 pkt. proc.).
Tak zwany współczynnik skolaryzacji netto w szkolnictwie wyższym w latach akademickich 2014-15, 2018-19 zmniejszył się o 2,2 pkt. proc, co świadczy o tym, że pod rządami PiS doszło do zahamowania tendencji powszechnego zdobywania wykształcenia akademickiego.
Wśród absolwentów uczelni zaobserwowano wzrost udziału osób kończących kierunki studiów związane z nauką, techniką, przemysłem i budownictwem z 22,8 proc. dla rocznika 2013-14 do 28,5 proc. dla rocznika 2017-18.
Wielki sukces gimnazjów
Analiza struktury wykształcenia wskazuje, że polskie kobiety są lepiej wykształconą grupą niż mężczyźni – w 2018 r. 32,6 proc. kobiet legitymowało się dyplomem uczelni wobec 21,9 proc. mężczyzn.
Wykształcenie mieszkańców zdecydowanie najlepiej przedstawia się w województwie mazowieckim, w którym 37,1 proc. osób ma dyplom ukończenia studiów wyższych, zaś udział osób o niskim poziomie wykształcenia (zasadniczym zawodowym, gimnazjalnym, podstawowym i niepełnym podstawowym) był najniższy w kraju i wyniósł 29,5 proc. Wpływa na to oczywiście Warszawa i jej urzędy i instytucje, gdzie pracuje wiele osób z wyższym wykształceniem.
Jasnym punktem w edukacyjnym krajobrazie Polski stało się wprowadzenie gimnazjów, co nastąpiło w 1999 r. po kilkudziesięcioletniej przerwie i zaowocowało doskonałymi umiejętnościami naszych piętnastolatków.
Na podstawie obserwacji wyników osiąganych przez gimnazjalistów w ramach Programu Międzynarodowej Oceny Umiejętności Uczniów PISA, odbywającego się co trzy lata i koordynowanego przez Organizację Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) widać, jak poprawiła się jakość wiedzy tych uczniów.
Badanie to (w 2018 r. zostało przeprowadzone w 79 krajach i regionach) określa umiejętności 15-latków w trzech obszarach: czytanie i interpretacja, nauki przyrodnicze oraz matematyka, a jego wyniki w sposób obiektywny i porównywalny w skali międzynarodowej pozwalają odpowiedzieć na pytanie, czy młodzi ludzie potrafią efektywnie analizować, rozumować i jasno przekazywać swoje myśli oraz czy są przygotowani do uczenia się przez całe życie. Dzięki wprowadzeniu gimnazjów, w przypadku Polski ta odpowiedź brzmi jednoznacznie „Tak”.
W badaniu umiejętności czytania i interpretacji Polska z wynikiem 512 punktów znalazła się na 4 miejscu w Unii Europejskiej i na 10 miejscu wśród wszystkich krajów i regionów biorących udział w badaniu. Od 2015 r. średni wynik polskich uczniów z czytania i interpretacji polepszył się o 6 punktów.
W zakresie umiejętności matematycznych Polska z wynikiem 516 punktów (wzrost o 12 punktów) zajęła 3 miejsce (co oznaczało jednocześnie wzrost o 6 pozycji w stosunku do 2015 r.) wśród krajów Unii Europejskiej i 10 miejsce wśród krajów i regionów biorących udział w badaniu. W obszarze nauk przyrodniczych z wynikiem 511 punktów zajmujemy 11 miejsce wśród państw i regionów biorących udział w badaniu (3 miejsce wśród krajów Unii Europejskiej). Rezultat ten był o 10 punktów wyższy w porównaniu z 2015 r.
Jesteśmy więc jednym z paru państw świata, gdzie młodzież jest ponadprzeciętna we wszystkich badanych przedmiotach. Niestety, to już ostatni taki sukces polskich piętnastolatków. Likwidacja gimnazjów przez PiS oznacza, że w przyszłości możemy zapomnieć o równie dobrych rezultatach.
W latach 2014-2018 miał miejsce spadek liczby czytelników wypożyczających książki, zarejestrowanych w bibliotekach publicznych – z 164 do 155 osób na 1000 ludności. Zmniejszyła się również liczba książek wypożyczonych w ciągu roku na 1 czytelnika z 18,3 do 17,1. Zaobserwowano natomiast wzrost liczby uczestników różnych wydarzeń kulturalnych organizowanych w domach kultury, świetlicach i klubach.
Te dane nie świadczą oczywiście o spadku czytelnictwa w Polsce lecz o tym, że tradycyjne biblioteki w niedalekiej przyszłości zaczną stawać się przeżytkiem. W istocie Polacy czytają coraz więcej – tyle , że na ekranach komputerów i innych podobnych urządzeń.
Pośrednim dowodem na taki wzrost czytelnictwa może być to, że w 2018 r. już 84,2 proc. gospodarstw domowych wyposażonych było w dostęp do Internetu, co stanowiło wzrost o 9,6 pkt .proc. w stosunku do 2014 r.