48 godzin – gospodarka

Więcej szerokich torów

W ramach poprawiania relacji z Rosją oraz Białorusią, PKP Polskie Linie Kolejowe przygotują szeroki tor od stacji Geniusze przez Sokółkę i Kuźnicę Bialostocką, właśnie do granicy z Białorusią (dalej szerokie tory już są). Podpisano umowę na opracowanie dokumentacji i prace. Modernizacja szerokotorowej linii Kuźnica – Geniusze poprawi przepustowość trasy, przeznaczonej dla pociągów towarowych o rozstawie kół 1520 mm. Inwestycja na Podlasiu o wartości 195 mln zł (w tym dofinansowanie unijne) zwiększy sprawność kolei w transporcie ładunków wschód – zachód. Pociągi będą mogły przewozić więcej towarów przez granice pomiędzy naszymi wschodnimi sąsiadami, a Polską. Przebudowa ma zacząć się pod koniec przyszłego roku. Po wyremontowaniu szerokotorowej linii kolejowej powrócą na nią, po kilkunastu latach, pociągi towarowe. Na polskiej granicy wagony nie będą już musiały być ustawiane na podwoziach o innym rozstawie kół. Inwestycja zwiększy ruch na kolejowym przejściu granicznym w Kuźnicy Białostockiej, krótszy będzie czas przewozu ładunków ze wschodu na zachód, wzrośnie atrakcyjność kolei jako środka transportu. Roboty obejmą wymianę torów oraz montaż 34 nowych rozjazdów, powstanie 10 wiaduktów. Nastawnie na stacjach Kuźnica Białostocka, Sokółka i Geniusze zostaną wyposażone w nowe systemy i urządzenia sterowania ruchem, Po szerokich torach będą mogły kursować ciężkie pociągi o długości przekraczającej nawet kilometr. Składy pojadą szybciej, gdyż prędkość pociągów towarowych zwiększy się do 60 km/h. Przewoźnicy będą zaś mogli uruchomić ich więcej. Równocześnie z pracami na trasie Geniusze – Sokółka – Kuźnica Białostocka, przebudowana będzie odnoga do terminala paliw PKN Orlen w Sokółce.

W ekspresowym tempie

PKP Intercity ogłosiły, że podróżni mogą już korzystać z Wi-Fi we wszystkich pociągach Pendolino (czyli w 19). Rozmowy o zainstalowaniu w nich dostępu do intrnetu trwały wiele lat. Już wiosną 2017 r., w wyniku interpelacji poselskiej, szefowie PKP Intercity oświadczali, że podjęli działania “zmierzające do optymalizacji czasu realizacji w możliwie najkrótszym terminie, który zostanie określony po zakończeniu prac technicznych związanych z przygotowaniem stosownej dokumentacji”. Jak widać, ów “możliwie najkrótszy termin” był jednak dosyć długi. W sumie, doprowadzenie do zainstalowania Wi – Fi w kilkunastu składach Pendolino trwało około 5 lat, ale lepiej późno niż wcale. Trudno natomiast przewidzieć, jak długo potrwa, zanim dostęp do bezprzewodowego internetu będzie we wszystkich pociągach PKP Intercity. Na razie jest on w Pendolino, 20 zestawach PesaDart, 20 Flirtach oraz 282 wagonach należących do Intercity. Do 2023 r. bezprzewodowy internet ma zostać założony zaledwie w 77 proc. pociągów PKP Intercity.

Zwierzęta odetchną z ulgą?

Można mieć nadzieję, że w jakiejś, nie nazbyt odległej przyszłości, żaby, wilki, wydry
a nawet jelenie zaczną bez niepotrzebnego stresu przekraczać polskie tory.

Obecnie trwa modernizacja linii kolejowej z Poznania do Szczecina. Państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe zajmująca się infrastrukturą, obiecała, że wybuduje tam 85 przejść dla ssaków, gadów i płazów nad i pod tą linią. Dotychczas, tak jak na większości naszych szlaków kolejowych, nie ma tam bezkolizyjnych rozwiązań, pozwalających uniknąć pędzącego pociągu.
Kiedy to nastąpi? Nie wiadomo dokładnie, bo przezornie unika się podawania konkretnych terminów. Być może, jak dobrze pójdzie, już w 2021 r.
Jest to element prac na linii kolejowej Poznań – Szczecin, trwających już od paru lat. Modernizacja jest możliwa wyłącznie dzięki wsparciu unijnemu. Koszty zaplanowano na około 2,1 mld zł, a kwota dofinansowania przez Unię Europejską wynosi aż 1,8 mld zł. Efektem modernizacji będzie nieco krótszy czas przejazdu z Poznania do Szczecina. Pociągi pasażerskie pojadą z prędkością do 160 km/h, zwiększona zostanie też jej przepustowość.
Linia kolejowa z Poznania do Szczecina częściowo przebiega przez tereny leśne, więc jej sąsiadami są m.in. wilki, wydry, żółwie błotne, żmije zygzakowate. W ramach modernizacji wybudowany zostanie nowy duży wiadukt oraz 8 przepustów dla płazów.
Ponadto, dla potrzeb wędrówek zwierząt zostaną zmodernizowane istniejące obecnie wiadukty i tunele, tak by dawały im możliwość przejścia. W sumie będzie to 66 mostów, 6 wiaduktów i 13 przepustów.
Kolejowe mosty będą wyposażone w specjalne półki, które umożliwią zwierzętom pełzanie, skakanie lub dreptanie. PKP PLK obiecuje, że dzięki wspomnianym sześciu wiaduktom, tory dadzą się bezpiecznie pokonać sarnom, wilkom, dzikom czy lisom, a nawet i jeleniom.
Nie wiadomo jednak, co z jeszcze większymi zwierzętami: łosiami czy żubrami (a żyją one w tym regionie). Zwierzęta różnie radzą sobie z pokonywaniem torów. Linia kolejowa Poznań – Szczecin przebiega przez kilka obszarów Natura 2000. Prowadzone dotychczas badania terenowe z wykorzystaniem kamer i fotopułapek pozwoliły poznać zwyczaje zwierząt żyjących obok niej. Stado jeleni pozwala sobie na spacer w pobliżu linii kolejowej, jednak zachowuje ostrożność i nadsłuchuje czy nie przejeżdża pociąg. Ostrożność zachowują także łosie, szczególnie gdy prowadzą młode.
Natomiast wilki, po sprawdzeniu sytuacji i zorientowaniu się, że nie nadjeżdża pociąg, spokojnie przechodzą przez tory. Podobnie lisy i zające, które dość swobodnie czują się przy liniach kolejowych.
PKP PLK wymyśliły, że o nadjeżdżającym pociągu ostrzeże je dźwiękowe urządzenie w kształcie słupka, które ma odtwarzać specjalnie przygotowane ostrzegawcze głosy zwierząt. Żaby rzadko przeskakują przez torowisko. Podobnie jak żółwie, będą mogły korzystać ze specjalnie dostosowanych przepustów. Zaskrońce lubią wygrzewać się koło szyn, do czasu kiedy poczują drgania nadjeżdżającego pociągu. Wówczas odpełzają i znikają w otoczeniu. Nietoperze w dzień szukają schronienia w kolejowych mostach i przepustach, a nocą bez problemów przelatują ponad siecią trakcyjną.
Obiekty, pozwalające ssakom, płazom i gadom na swobodne wędrówki przez tereny kolejowe, już nie są ewenementem w naszym kraju. Od kilku lat zwierzęta korzystają z przejść m.in. na trasie Poznań – Wrocław, Warszawa – Kunowice czy Legnica – Zgorzelec. Do pełnienia roli takiego przejścia przystosowany został też most na Martwej Wiśle w Gdańsku.

Port to nie poezja

Cztery polskie asy w morskiej talii dobrze dają sobie radę z silną konkurencją międzynarodową.

 

Nasze cztery największe porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) stale się rozbudowują i zwiększają przeładunki. W 2013 r. było to łącznie 70,8 mln ton, a w 2017 r. już 87,2 mln ton.
Najszybciej rozwija się Gdańsk, jeden z najstarszych portów na Bałtyku. W latach 2013 – 2017 jego przeładunki wzrosły z 30,3 do 40,6 mln ton.
Gdańsk daleko za sobą zostawia Gdynię (wzrost z 17,7 do 21,2 mln t) oraz Szczecin i Świnoujście (tradycyjnie są one uznawane za jeden zespół portów), gdzie przeładunki w latach 2013-2017 zwiększyły się z 22,8 do 25,4 mln ton.

 

Wśród bałtyckich potentatów

Gdynia, Gdańsk i Szczecin – Świnoujście, dzięki korzystniejszemu położeniu, przejmują część ładunków kosztem portów bałtyckich położonych bardziej na wschód.
Dlatego właśnie, podczas gdy w latach 2013 – 2017 przeładunki w naszych portach rosły, to w leżących bardziej na wschód, spadały. W estońskim Tallinie zmniejszyły się w tym okresie z 28,2 do 19,2 mln ton. W łotewskiej Windawie – z 28,8 do 20 mln ton. W Rydze – z 35,5 do 33,7 mln ton.
W konkurencji towarowej niespecjalnie liczą się Helsinki (tylko 14 mln ton towarów w 2017 r. choć to i tak o 2 mln ton więcej niż rok wcześniej). Helsinki, o dziwo, stały się jednak największym portem pasażerskim w całej Europie – aż 12 mln pasażerów w roku ubiegłym.
Skutecznie zaczynamy konkurować także z niektórymi portami w zachodniej części Bałtyku. W ostatnich latach Gdańsk zostawił za sobą szwedzki Goeteborg (38 mln ton).
Do przodu idą jednak inni konkurenci. Mała Litwa potrafiła stworzyć port większy od Gdańska – w Kłajpedzie w latach 2013 – 2017 przeładunki wzrosły z 33,4 do 43,2 mln ton.
Jak widać, były jakieś czynniki powodujące, że armatorzy wybierali właśnie Kłajpedę, zamiast położone dogodniej na zachód, Gdynię czy Gdańsk.
Nasze porty nie mają też szans w konkurencji z trzema wielkimi portami leżącymi w rosyjskim rogu Bałtyku – Petersburgiem (51 mln ton), Primorskiem (59 mln ton), a przede wszystkim Ust-Ługą.
Ust-Ługa, o której mało kto słyszał, jest najnowszym i największym portem na Bałtyku – aż 103,3 mln ton towarów w ubiegłym roku. To imponujący wynik, choć oczywiście daleki od osiągnięć Hamburga (136,5 mln ton) czy Anwerpii (223,6 mln ton), a zwłaszcza największego europejskiego portu, Rotterdamu – 467 mln ton.

 

Pamiętamy o Elblągu

Na tym tle dość zabawnie wyglądają nasze dyskusje o tym, jak to bardzo się może rozwinąć port w Elblągu, gdy przekopana zostanie Mierzeja Wiślana.
Otóż, port handlowy w tym mieście w ubiegłym roku przeładował „aż” 0,1 mln ton towarów – i był to wynik o jedną trzecią gorszy niż w 2016 r. Natomiast elbląski port pasażerski miał 30 tys podróżnych.
Rząd zapowiada, że po zbudowaniu kanału przez Mierzeję, przeładunki towarów w Elblągu wzrosną co najmniej trzykrotnie – do ponad 0,3 mln ton. Taki skok jest oczywiście niemożliwy, choć należy się jednak spodziewać zwiększenia przeładunków (o ile naturalnie ten kanał kiedykolwiek powstanie). Duży wpływ na to mogłoby mieć lepsze skomunikowanie portu w Elblągu z siecią transportową naszego kraju. Jest to jednak generalnie słabą stroną polskich portów.
Okazuje się bowiem, że do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.
W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni na lepsze, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Najgorzej z drogowym dostępem do portu jest w Gdyni, do którego bram prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności.
Korzystniejsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie.
Problem w tym, że w przypadku wszystkich głównych portów roboty mają ruszyć w tym samym czasie, co może okresowo bardzo utrudnić transport ładunków koleją. Modernizacja jest jednak konieczna, gdyż na stacjach obsługujących porty morskie zbyt mało torów było zelektryfikowanych, a to spowalnia przesyłanie towarów.

 

Po kiepskich drogach

Dojazd do portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu zapewniają drogi krajowe, które jednak kończą się w miastach i nie zapewniają bezpośredniego połączenia z bramami portów.
Ruch na odcinkach od zakończenia dróg krajowych do ich bram odbywa się więc drogami lokalnymi, gdzie dopuszczone są pojazdy o nacisku osi najwyżej do 11,5 t – a to trochę za mało, by mógł tam odbywać się nasilony ruch ciężkich TIR-ów.
Najgorzej jest w Gdyni, gdzie drogi nie są nawet bliskie spełniania standardów wysokiej jakości. Przez Gdynię przebiegają drogi po których dozwolony jest jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi najwyżej do 8 t. Jest to oczywiste wąskie gardło transportowe, niezaspokajające potrzeb tego portu, co zagraża na przyszłość jego sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi.
Są wprawdzie plany przebudowy dojazdu do gdyńskiego portu, tak aby droga ta miała pełną nośność, dopuszczalną dla najcięższych TIR-ów. Ma to nastąpić do 2030 r. Plany są jednak nierealne, gdyż wartość tej inwestycji wyniesie co najmniej 6,4 mld zł, a takich pieniędzy na razie nie ma.
Nawet przy uzyskaniu dofinansowania ze środków unijnych w wysokości 85 proc., Gdynia musiałaby wydać na to prawie miliard złotych – a tyle właśnie wynosi cały budżet roczny tego miasta. Tymczasem na razie Gdynia wydaje na remonty i modernizację infrastruktury dojazdowej do portu około 8 mln zł rocznie.

 

To nie wina Niemców

Okazuje się także, że dostęp do jednego z polskich portów – Szczecina – jest ograniczony od strony morza. I to nie za sprawą wrażych niemieckich działań, blokujących ruch statków za pomocą układania tam gazociągu Nord Stream, lecz poprzez nasze tradycyjne zaniedbania. Budżet państwa nie finansował bowiem prac utrzymujących odpowiednie parametry toru wodnego Świnoujście – Szczecin.
Spowodowało to zwężenie szerokości toru i zmniejszenie głębokości, co doprowadziło do wprowadzenia ograniczeń w żegludze.
Dla statków o zanurzeniu powyżej 8,5 m wprowadzono ruch jednokierunkowy, bo dwa już by się nie zmieściły tam, gdzie powinna być odpowiednia głębokość. Oznaczało to oczywiście zmniejszony ruch statków i mniejsze przeładunki.
Jak widać, trzeba więc jeszcze sporo zrobić, by nasze morskie okna na świat stały się szerzej otwarte.