Jeździmy niebezpiecznymi pociągami retro

W dodatku prowadzą je maszyniści, którzy zdali egzaminy w ośrodkach zainteresowanych tym, by statystyki tych egzaminów były korzystne.
W Polsce zabytkowe pociągi to nie atrakcja turystyczna za którą trzeba słono płacić. To nasza codzienność. Średni wiek taboru pasażerskiego w 2019 r. przekraczał, w przypadku lokomotyw elektrycznych 35 lat, lokomotyw spalinowych 42 lata, a wagonów – 30 lat.
Mowa o średnim wieku – czyli są i lokomotywy dużo starsze, mające ponad 50 lat. Tylko elektryczne zespoły trakcyjne są nieco młodsze: 24 lata, na co wpłynęły dostawy włoskich pociągów Pendolino, a przede wszystkim Elfów, Dartów, Flirtów i Impulsów, produkowanych w fabrykach funkcjonujących w Polsce.
Podeszły wiek lokomotyw i wagonów oznacza zwiększone ryzyko przewozów. Jak stwierdziła Najwyższa Izba Kontroli: „Stan ten stwarza zagrożenia dla bezpieczeństwa przewozów związane z podwyższoną awaryjnością starzejących się pojazdów kolejowych”.
To jednak nie jedyne zagrożenie. Za sprawą rządu Prawa i Sprawiedliwości, który zaniedbał walkę z pandemią koronawirusa, załamał się system opieki zdrowotnej w Polsce. Odbija się to także na bezpieczeństwie transportu kolejowego.
NIK ustaliła, że w ubiegłym roku zawieszony został obowiązek przechodzenia okresowych badań lekarskich przez pracowników związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu kolejowego i pojazdów kolejowych. „Stan ten stwarza ryzyko prowadzenia przewozów kolejowych przez osoby niespełniające wymagań zdrowotnych, w tym zdolności fizycznych i psychicznych przez maszynistów pociągów pasażerskich” – podkreśla Najwyższa Izba Kontroli.
Do tego wszystkiego dochodzi tradycyjna polska niesolidność, występująca także na PKP. Okazuje się, że brakuje jednoznacznych uregulowań umożliwiających samodzielne przeprowadzanie przez przewoźników testów wykrywających spożycie alkoholu i innych substancji odurzających u pracowników związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu kolejowego i pojazdów kolejowych. „Stan ten stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa przewozów kolejowych, związane z możliwością dopuszczenia do pracy osób nietrzeźwych lub będących pod wpływem innych substancji psychoaktywnych” – podkreśla oczywistą oczywistość NIK.
Mamy także i kumoterstwo, mogące prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Otóż, egzaminy umożliwiające uzyskanie licencji oraz świadectwa maszynisty prowadzone są przez ośrodki, w których egzaminowani odbyli szkolenia. W związku z tym występuje tam potencjalny „konflikt interesów”, który stwarza ryzyko nierzetelnego, poblażliwego egzaminowania maszynistów oraz kandydatów na maszynistów. Funkcjonowanie tych ośrodków uzależnione jest bowiem od liczby osób szkolonych, uzyskujących pozytywne wyniki egzaminów. A nam się naiwnie wydawało, że maszyniści są egzaminowani przez obiektywne komisje, nie podlegające żadnym układom i naciskom! „Stan ten stwarza ryzyko wzrostu zdarzeń w pasażerskim ruchu kolejowym spowodowanych czynnikiem ludzkim” – dodaje Izba.
Jest też kolejny problem, spowodowany tym, że w Polsce rzadko udaje się porządnie załatwić jakąś sprawę, a przepisy są po to, by je omijać. Chodzi o nadmierny czas pracy maszynistów. Wprawdzie przepisy regulujące czas pracy maszynistów ograniczają możliwości ich zatrudnienia w tym charakterze u przedsiębiorców kolejowych, to jednak nie odnoszą się do podejmowania dodatkowej pracy w innych zawodach. W związku z tym, maszynista w majestacie polskiego prawa, swój cały czas wolny od prowadzenia pociągów może przeznaczać na wykonywanie zupełnie innego zawodu – zamiast odpoczywać dla bezpieczeństwa pasażerów. „Stan ten stwarza zagrożenie związane z prowadzeniem pociągów pasażerskich przez osoby o ograniczonej sprawności psychofizycznej” – kontynuuje NIK.
Wprawdzie dbałość zarządców i przewoźników kolejowych o bezpieczeństwo systematycznie się poprawia – ale mimo to w latach 2016 – 2018 zagrożenie poważnymi wypadkami kolejowymi w Polsce było prawie cztery razy wyższe niż średnie w Unii Europejskiej!
Na 30 państw zrzeszonych w Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (ERA) gorsze wskaźniki ryzyka wystąpienia ofiar śmiertelnych wypadków miały jedynie Grecja, Chorwacja, Litwa, Łotwa, Węgry i Rumunia. Liczba tzw. zdarzeń, czyli poważnych wypadków, wypadków i incydentów w ruchu kolejowym wzrosła z 732 w 2017 r. do 851 w 2019 r. Więcej było też ofiar śmiertelnych. Rok 2019 zapisał się jako jeden z bardziej niebezpiecznych na PKP – choć oficjalna narracja szefów polskich kolei mówiła, niezgodnie z prawdą, o stałej poprawie bezpieczeństwa. W ubiegłym roku doszło do znacznego zmniejszenia przewozów w związku z epidemią COVID-19. A mimo to, w pierwszej połowie 2020 r. odnotowano 365 zdarzeń
Również liczba poważnych wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych sytuuje Polskę wśród 10 państw o najgorszych wskaźnikach. Według raportu ERA ponad dwukrotnie przekraczają one średnią europejską!.
O szczególnym zagrożeniu dla życia i zdrowia występującym na naszych przejazdach kolejowych dziennik „Trybuna” pisał już nieraz. Również Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że przejazdy kolejowo-drogowe stanowią miejsca, w których najczęściej dochodzi do wypadków. W latach 2018–2019 zginęło na nich 109 osób, a 54 zostały ciężko ranne.
Jak wskazuje Izba, jedną z przyczyn takich zdarzeń, mogły być wprowadzone w 2015 r. zmiany wyznaczników do ustalania kategorii przejazdów, prowadzące do obniżania ich kategorii, mimo zwiększenia ruchu pociągów i samochodów. Mówiąc po ludzku oznacza to, że w Polsce przyjęto przepisy, które pozwalają na to, aby przejazdy kolejowe przez które często pędzą pociągi, pozostawały niestrzeżone.
Te przepisy powodują, że decydenci odpowiedzialni za bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych, mogą w majestacie prawa nic nie robić. W rezultacie, połowa wszystkich przejazdów kolejowych w Polsce to przejazdy niestrzeżone. Są na nich tylko krzyże św. Andrzeja i ewentualnie znaki „stop” (nie wszędzie). Jest to ewidentnym, karygodnym skandalem i świadomym sprowadzaniem zagrożenia dla życia ludzkiego.
Takie zaniedbania w cywlizowanym świecie stanowią przestępstwo. Również i w Polsce mamy na to stosowne artykuły kodeksu karnego. Art. 174 kodeksu mówi, że ten kto sprowadza bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym zagrażającej życiu lub zdrowiu wielu osób, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8.
W naszym kraju decydenci są jednak pod szczególną ochroną prawa i w praktyce przyznali sobie (oraz swoim współpracownikom) patent na bezkarność. Dlatego nigdy nie doczekamy się procesów osób odpowiedzialnych za obecny stan zabezpieczenia polskich przejazdów kolejowych

Cierpienie polskich matek

Rządzący świadomie zaniedbali działania opiekuńcze wobec kobiet, które miały nieszczęście urodzić dziecko niezdolne do życia.
PiS-owska władza zmusza polskie kobiety do rodzenia dzieci obarczonych bardzo poważnymi wadami i często niezdolnych do życia. Obóz rządzący nałożył dodatkowe miary cierpienia na Polki, które spotkało to nieszczęście: obowiązek porodu ze świadomością, że nie jest to początek nowego, owocnego życia lecz początek beznadziei; traumę męki, rychłej śmierci i pogrzebu dziecka – albo mozolną konieczność opiekowania się nim aż do śmierci rodziców (ten obowiązek spada z reguły na matki) bez cienia szansy na jakąkolwiek poprawę.
Te dodatkowe kręgi cierpień zostały narzucone polskim matkom przez rządzących, którzy hańbią wiarę katolicką, cynicznie i kłamliwie posługując się jej prawdami w celu dręczenia ludzi, i tak już bezbrzeżnie udręczonych nieszczęściem swojego dziecka. Przebrała się miara nieprawości ekipy rządzącej i nie unikną oni sprawiedliwej, zasłużonej kary za swe piekielne grzechy. Na razie jednak ich zło triumfuje, a polskie matki i ojcowie muszą cierpieć.
By cierpienie rodziców było jeszcze głębsze, rządzący świadomie zaniedbali działania opiekuńcze wobec matek, które miały nieszczęście urodzić dziecko niezdolne do życia. Tu nie trzeba więcej mówić o bólu, nieszczęściu i traumie. Znacznie bardziej wymowne jest suche, konkretne stwierdzenie z ostatniego raportu Najwyższej Izby Kontroli, dotyczącego kontroli zakończonej w grudniu 2020 roku: „W skontrolowanych przez NIK szpitalach pacjentkom, które poroniły, urodziły martwe dziecko lub których dziecko zmarło tuż po porodzie, nie zapewniono prawidłowej i wystarczającej opieki. Winna jest wadliwa organizacja procesu udzielania świadczeń oraz nieprzestrzeganie obowiązujących uregulowań”. Nic dodać, nic ująć.
NIK podkreśla, że dla rodziców są to trudne sytuacje. Dlatego wymagają oni szczególnej troski: ze strony otoczenia, najbliższych, ale także opiekujących się nimi pracowników medycznych. Aby nieść skuteczną pomoc pacjentkom w tych dramatycznych sytuacjach niezbędne są doświadczenie, wiedza, profesjonalizm i umiejętność komunikacji interpersonalnej. Personelowi medycznemu należy zapewnić kursy i szkolenia dotyczące postępowania w przypadku niepowodzenia położniczego, które powinny uczyć współpracy z pacjentką przeżywającą stratę dziecka. Tego wszystkiego jednak w Polsce brakuje.
NIK objęła kontrolą 37 szpitali z siedmiu województw. Nie ma jakichkolwiek przesłanek, aby sądzić, że w tych szpitalach, których nie skontrolowano, może być choćby o włos lepiej. Warto przytoczyć jedną, smutną uwagę z raportu pokontrolnego: „W żadnym ze skontrolowanych szpitali nie było osobnego pomieszczenia przeznaczonego do pożegnań ze zmarłym dzieckiem (tzw. sali czy pokoju pożegnań)”.
Izba zauważa, że w wielu szpitalach brakowało odpowiedniej komunikacji z kobietami, które straciły dziecko. Personel medyczny często po prostu nie potrafił z nimi rozmawiać – i nie jest to jego wina. Praca w tak trudnych emocjonalnie warunkach wymaga dodatkowego wsparcia w radzeniu sobie z takimi sytuacjami. Natomiast lekarze, położne i pielęgniarki wielu skontrolowanych szpitali nie mieli zapewnionych odpowiednich i w wystarczającym wymiarze szkoleń i porad, jak radzić sobie ze stresem w takich sytuacjach.
Położne i lekarze na pytanie dotyczące problemów i potrzeb dotyczących opieki nad pacjentkami, które poroniły, bądź urodziły martwe dziecko, wskazywali na konieczność zapewnienia szkoleń uczących odpowiedniej z nimi komunikacji. Administracja publiczna jednak nie zapewniła im takich szkoleń.
Prezes Fundacji „Rodzić po Ludzku” poinformowała: „W listach i skargach przesyłanych do fundacji kobiety zwracają uwagę na liczne problemy wynikające w głównej mierze z braku przygotowania części personelu medycznego oraz szpitali do opieki nad kobietami w sytuacjach szczególnych”.
Stowarzyszenie Edukacji Medycznej Asklepios (redakcja portalu poronilam.pl) dodaje zaś: „Niestety personel medyczny często nie potrafi rozmawiać z pacjentkami po stracie. Potwierdzają to też same położne, które wykazują chęć odbywania szkoleń psychologicznych, ponieważ w tej chwili chociaż same bardzo chcą pomóc nie zawsze wiedzą jak. Niewłaściwy sposób komunikacji personelu medycznego z pacjentką po stracie nie wynika ze złej woli, a po prostu z braku odpowiedniego przygotowania”.
Brak stałej opieki psychologicznej w przypadku pacjentek doświadczających niepowodzeń położniczych był najczęściej wskazywanym problemem przez konsultantów wojewódzkich w dziedzinie położnictwa i ginekologii. Sami lekarze i dyrektorzy szpitali przyznają zaś, że odczuwają brak psychologów na swoich oddziałach, ale nie mają możliwości zatrudnienia takiego specjalisty. Co tu jednak mówić o psychologach, skoro w wielu szpitalach (ok. 70 proc.) problemem na oddziałach ginekologiczno-położniczych był w ogóle brak, odpowiedniej do potrzeb, liczby lekarzy.
Liczba wniosków pokontrolnych, jakie sporządziła Najwyższa Izba Kontroli, jest długa. NIK zwraca się do Ministra Zdrowia i do urzędów zarządzających podmiotami leczniczymi, aby wprowadzono obowiązek zatrudniania na oddziałach ginekologiczno-położniczych psychologa w wymiarze co najmniej 0,5 etatu; wyeliminowano przypadki nadmiernie długiej pracy lekarzy (nieprzerwanie nawet przez kilka dni) co przyczyni się do zapewnienia właściwej jakości świadczeń medycznych i zwiększenia bezpieczeństwa pacjentek; by organizowano szkolenia dla lekarzy i położnych, dotyczące opieki nad pacjentkami doświadczającymi szczególnych sytuacji położniczych i umiejętności komunikowania się z nimi; by organizowano wsparcie w radzeniu sobie ze stresem dla personelu medycznego zajmującego się takimi pacjentkami; by zapewniono prowadzenie dokumentacji medycznej pacjentek zgodnie z obowiązującymi przepisami; by wyeliminowano przypadki takiego postępowania ze zwłokami dzieci martwo urodzonych, które uniemożliwia dokonanie ich pochówku…
Trudno mieć nadzieję, że obecna władza zechce spełnić choćby część tych wniosków. Ich lista pokazuje jednak dobitnie, jak wygląda ponura rzeczywistość rządów Prawa i Sprawiedliwości.

Drogi kiepskie, samochody za ciężkie

Systemy kontroli przeciążonych pojazdów są w naszym kraju dziurawe jak sito i mało skuteczne.
Ruch ciężkich pojazdów stanowi poważny problem nie tylko dla dróg oraz ich zarządców, ale także dla samych kierowców. W ostatnich latach obserwuje się w Polsce wzrost przewozów ładunków transportem samochodowym. W 2016 r. odnotowano przewóz 1 546 572 tysięcy ton, podczas gdy w 2019 r. było to już 1 921 073 tysięcy ton. To niekorzystna tendencja, spowodowana tym, że Prawo i Sprawiedliwość, wbrew swym zapewnieniom propagandowym, nie zajmuje się należycie rozwojem transportu szynowego.
Z badań przeprowadzonych przez Politechnikę Gdańską wynika, że pojazdy przeciążone stanowią od 14 do 23 proc. wszystkich pojazdów ogółem poruszających się po drogach (w zależności od rodzaju drogi). Jednocześnie, przeładowane pojazdy ciężarowe powodują od 35 do 70 proc. szkód w konstrukcji i nawierzchni dróg. Powstają ubytki, wyboje oraz koleiny. Niszczona jest także infrastruktura podziemna: sieć wodociągowo-kanalizacyjna, elektryczna, światłowodowa, a także inne obiekty towarzyszące. Remonty uszkodzonych dróg są zaś pracochłonne i bardzo kosztowne.
Problem przeładowanych ciężarówek dotyczy szczególnie dużych miast, które są jednocześnie dużymi węzłami transportowymi, często zlokalizowanymi na głównych, drogowych szlakach krajowych lub międzynarodowych, w pobliżu okręgów przemysłowych, centrów logistyczno-magazynowych czy portów morskich.
Rozwiązaniem mogącym ograniczać kursowanie przeciążonych pojazdów są systemy wykorzystujące technologię ważenia pojazdów w ruchu. Służą one do pomiaru nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów bez konieczności ich zatrzymywania. Zajmują się tym pracownicy Inspekcji Transportu Drogowego, którzy także wymierzają kary za przekraczanie dopuszczalnych mas i nacisków osi pojazdów. W krajowym ustawodawstwie brakuje jednak przepisów regulujących kwestię wykonywania pomiarów masy oraz nacisków osi pojazdów w ruchu, a także norm, jakie te systemy powinny spełniać.
Takie systemy od dawna już działają w Europie. Na przykład w Wielkiej Brytanii sygnał o przejeździe pojazdu przeciążonego przez punkt pomiarowy przekazywany jest automatycznie do wszystkich znajdujących się w pobliżu tego punktu patroli policyjnych. Informacja trafiająca do radiowozów zawiera dane pozwalające na łatwe złapanie ciężarówki, takie jak numer rejestracyjny, marka auta lub jego kolor. Po zlokalizowaniu pojazdu przez policję jest on doprowadzany do miejsca szczegółowej kontroli, gdzie dalszą procedurą zajmują się funkcjonariusze Agencji Rejestracji Kierowców i Pojazdów (DVSA).
W Niemczech tamtejszy Federalny Urząd ds. Transportu Towarowego (BAG) wykorzystuje urządzenia ważenia pojazdów w ruchu do automatycznej ochrony mostów i wiaduktów przed wjazdem przeciążonych ciężarówek. Czujniki zamontowane w jezdni dojazdowej do mostu, w przypadku przejazdu samochodu o zbyt dużej masie lub zbyt dużych naciskach na osie, automatycznie włączają szlaban uniemożliwiający jego wjazd na most czy wiadukt. Takie auto jest potem kierowane na parking, na którym czekają funkcjonariusze BAG.
Najwyższa Izba Kontroli zbadała ostatnio czy organy administracji publicznej w Polsce skutecznie eliminują ruch pojazdów przeciążonych na obszarach zurbanizowanych. Kontrolę przeprowadzono w dziesięciu miastach: w Białymstoku, Częstochowie, Gdańsku, Jaworznie, Kielcach, Łodzi, Poznaniu, Rzeszowie, Szczecinie, Bydgoszczy i Wrocławiu. Jak było do przewidzenia, okazało się, że administracja publiczna nieskutecznie przeciwdziała poruszaniu się pojazdów przeciążonych po drogach.
Przede wszystkim brakuje odpowiedniej infrastruktury, która umożliwiłaby prowadzenie kontroli ciężarówek. Systemy ważenia, mimo poniesienia znacznych wydatków na ich wybudowanie, mają ograniczoną przydatność dla identyfikacji i eliminacji pojazdów przeciążonych z powodu ich małej dokładności. W dodatku miejsca dokładnej kontroli pojazdów zlokalizowano w znacznej odległości od punktów pomiarowych, co umożliwiało kierowcom ciężarówek ucieczkę z trasy pomiędzy tymi miejscami bez kontroli. „Inspekcja Transportu Drogowego nie wypracowała skutecznych rozwiązań w zakresie eliminacji ruchu pojazdów przeciążonych z obszarów miast” – stwierdza NIK.
Na drogach dwóch miast (Kielc i Rzeszowa) z jedenastu kontrolowanych, zarządcy dróg nie przygotowali ani jednego miejsca do kontroli wagowej pojazdów. W Szczecinie funkcjonowało tylko jedno takie miejsce, a w Białymstoku wybudowano dwa miejsca kontroli, które jednak nie były wykorzystywane przez Inspekcję Transportu Drogowego, bo ich stan nie pozwalał na umieszczenie w nich wag. W pozostałych miastach liczba miejsc kontroli masy całkowitej i nacisków na oś wynosiła od dwóch do dziewięciu.
Z ustaleń kontroli wynika też, że w pięciu miastach inspektorzy transportu drogowego nie wykorzystywali wszystkich, pozostających w ich dyspozycji, miejsc do przeprowadzania kontroli wagowych. W przypadku budowy nowych dróg, jedynie w Białymstoku i Bydgoszczy przewidziano lokalizację miejsc do kontroli nacisków na osie i masy całkowitej pojazdów.
W rezultacie, zdaniem NIK, te systemy kontroli wagowej, choć kosztowne, nie miały istotnego wpływu na eliminację pojazdów przeciążonych na terenie dużych miast (policzono, że w sześciu kontrolowanych miastach było to ponad 22,5 mln zł, a w pozostałych te systemy były częścią większych projektów). Ponadto, inspektorzy transportu drogowego jedynie sporadycznie wykorzystywali wskazania tych systemów, zwłaszcza, że w ich funkcjonowaniu w wielu przypadkach występowały usterki: błędne wskazania przeciążenia pojazdów, brak ciągłości w dostępie do danych, czy nierozpoznawanie przez system tablic rejestracyjnych pojazdów.
Odnotowano również błędy w rejestrowaniu danych polegające na braku zdjęcia zarejestrowanego pojazdu, jego numeru rejestracyjnego, błędnym wykazaniu liczby osi pojazdu, czy błędnym sumowaniu jego wagi. Wszystko to podważa w ogóle sens prowadzenia takich kontroli.
NIK zauważa, że wykorzystanie tych systemów jest możliwe jedynie wtedy, gdy odległość i umiejscowienie punktu pomiarowego (tzw. bramki preselekcyjnej) umożliwia zatrzymanie wskazanego przez system pojazdu i jego doprowadzenie do miejsca dokładnej kontroli. Tymczasem z ustaleń Izby wynika, że w pięciu kontrolowanych miastach po przejechaniu ciężarówki przez bramkę, istniała możliwość ominięcia najbliższego miejsca kontroli na skrzyżowaniu lub poprzez objazdy.
W dwóch miastach inspektorzy transportu drogowego nie mieli dostępu do danych z systemu ważenia pojazdów, co świadczyło o nierzetelnej współpracy inspekcji i zarządcy drogi. Z kolei w Rzeszowie zainstalowano wprawdzie pięć wag, ale system nie był wykorzystywany przez inspektorów ze względu na brak miejsc kontroli. Według danych zarejestrowanych w systemie ważenia pojazdów w Rzeszowie, we wrześniu 2018 i 2019 oraz w styczniu 2020, przez te stanowiska pomiarowe przejechało ogółem 5,9 mln pojazdów, w tym blisko 51,5 tys. pojazdów przeciążonych. Nie można było jednak ich skontrolować.
Ogółem w latach 2018-2020 (pierwsze półrocze roku) inspektorzy transportu drogowego w całym kraju przeprowadzili łącznie prawie 52 tys. kontroli ważeniowych pojazdów, z czego połowa to kontrole samochodów pojazdów powyżej 3,5 t. Nałożono 3212 mandatów w związku z kontrolami aut powyżej 3,5 t, na kwotę blisko 18 mln zł. W związku z kontrolami ważeniowymi pojazdów do 3,5 t kary wyniosły zaś ponad 6 mln zł.
W toku kontroli okazało się jednak, że w Ramowych Planach Kontroli opracowanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego na lata 2018-2020 określano liczbę kontroli ważeniowych do zrealizowania w poszczególnych województwach, nie uwzględniając konieczności przeprowadzania choćby części czynności kontrolnych w granicach miast – stwierdza NIK. Przeprowadzenie kontroli ważeniowych na terenach zurbanizowanych jest trudniejsze, co wynika z charakteru zabudowy: gęstej sieci dróg i dużej liczby skrzyżowań.
„Dlatego większość Inspekcji Transportu Drogowego, aby osiągnąć wymagane wskaźniki, wybierała prostsze rozwiązanie organizacyjne i realizowała kontrole poza granicami dużych ośrodków miejskich” – podkreśla NIK.

Elektrobujdy premiera Morawieckiego

To ostateczny koniec wielkiego, propagandowego kłamstwa rządu PiS. Szkoda tylko już zmarnowanych – i marnowanych nadal – milionów złotych, ściąganych od podatników.
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu czterech lat od zaprezentowania wizji jej rozwoju. Pod względem liczby samochodów elektrycznych oraz infrastruktury jesteśmy wciąż na szarym końcu Europy.
Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności nie poprawił sytuacji, gdyż realizowany był wybiórczo i z opóźnieniami. Budowa polskiego samochodu elektrycznego wciąż jest na etapie prototypu, samorządy nie dostały zapowiadanych funduszy na pojazdy elektryczne, a strefy czystego transportu nie sprawdzają się w warunkach polskich.
Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2019 roku globalny rynek osobowych samochodów elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem w tej dziedzinie są Chiny, gdzie prawie 3,4 mln samochodów ma napęd elektryczny, co stanowi 47 proc. wszystkich samochodów elektrycznych na świecie, a tylko w ubiegłym roku sprzedano 1,06 mln nowych. Na drugim miejscu była Europa z liczbą 1,7 mln samochodów elektrycznych, w tym 561 tys. nowych nabytych w 2019 r. W Norwegii sprzedano około 80 tys. samochodów elektrycznych, w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys. szt.
Polska na tym tle wypada blado. Według Licznika Elektromobilności prowadzonego przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, na koniec 2019 r. po polskich drogach jeździło łącznie 8637 elektrycznych samochodów osobowych, a przybyło ich zaledwie 4003.
Program Rozwoju Elektromobilności to jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) premiera Morawieckiego. Przewidziano w nim m. in. program E-bus, który miał stymulować projektowanie i produkcję polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej. Z kolei program Samochód Elektryczny miał wspierać rozwój technologii, produkcji i rynku samochodów elektrycznych.
W marcu 2017 roku Rada Ministrów przyjęła Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości” oraz Krajowe Ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Według Krajowych Ram polityki, do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć milion pojazdów elektrycznych. Z kolei ustawą o elektromobilności wprowadzono obowiązek wykorzystywania samochodów elektrycznych przez instytucje publiczne oraz do świadczenia zadań publicznych. Dla poszczególnych okresów określono minimalną wielkość udziału samochodów elektrycznych we flotach. Wszystko to było oczywiście propagandową bujdą, ale co innego tak przypuszczać, a co innego udowodnić czarno na białym, jak uczyniła to teraz Najwyższa Izba Kontroli.
NIK sprawdziła czy PiS-owska administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce. Oczywiście nie zapewniła. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła lata 2016 – 2019.
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu lat od zaprezentowania planów jej rozwoju. Wizja elektromobilności zawarta w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, ujęta następnie w rządowych dokumentach operacyjnych, nie jest realizowana w przewidywanym kształcie. Winne były opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów.
„Istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku nie zostanie osiągnięty. Już teraz wiadomo z wysokim prawdopodobieństwem, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 roku 50 tys. pojazdów elektrycznych” – twierdzi NIK.
Do końca lipca 2020 roku zarejestrowano tylko 13 057 pojazdów elektrycznych – ok. 26 proc. celu na 2020 r. Nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk.
Liczba ogólnodostępnych punktów ładowania też jest niższa niż planowana. Według danych zawartych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych, do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, czyli 20,4 proc. ich liczby przewidywanej w Krajowych ramach polityki do osiągnięcia w 2020 r. Koszty budowy i funkcjonowania infrastruktury okazały się za wysokie przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył próg określony w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 r.
Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego między innymi dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swej roli. Rząd oczywiście nie wdrożył systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz dla rozwoju infrastruktury ładowania. Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych.
Minister Aktywów Państwowych Jacek Sasin dopiero pod koniec grudnia 2019 r. wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o FNT, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat, środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu (w tym na zarobki urzędników), który nie zadziałał operacyjnie.
Niepewna jest przyszłość elektromobilności w samorządach. Wzorcową rolę we wdrażaniu elektromobilności miały odegrać m.in. samorządy poprzez nabywanie pojazdów elektrycznych do flot urzędów ich obsługujących, wykonujących zdania publiczne lub flot wykonujących te zadania przez podmioty zewnętrzne jak również flot komunikacji miejskiej. Aż 79 proc. skontrolowanych miast w końcu 2019 r. nie miało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. To wina rządu PiS, który nie zapewnił dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz wspierania innych form nabywania pojazdów elektrycznych niż zakup. Problemem są także nierealne terminy zawarte w ustawie, dotyczące pojazdów używanych do wykonywania zadań publicznych.
Miasta wskazują, że na polskim rynku brak specjalistycznych samochodów z wymaganym napędem elektrycznym lub gazowym, więc trudno będzie zrealizować wymogi ustawowe. „A zatem może powstać istotne ryzyko wygasania z mocy ustawy o elektromobilności dotychczas zawartych umów na świadczenie zadań publicznych z podmiotami zewnętrznymi” – wskazuje NIK.
Najbardziej zaawansowana jest realizacja obowiązku 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. ten obowiązek zrealizowało 29 proc. jednostek, dzięki wsparciu z funduszy unijnych.
„Opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł” – podkreśla NIK. W ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do 2023 r. około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych. Plan był oczywiście lipny. „Brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego, niezawodnego i niskoemisyjnego pojazdu” – dodaje NIK.
Ostatecznie w kwietniu 2020 r. NCBiR zrezygnowało z programu. Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia dla nabycia autobusów zeroemisyjnych. Także i trwające od 2017 r. prace NCBR nad programem e-Van nie przyniosły dotychczas zaplanowanych efektów i do końca 2019 r. pozostawał on w fazie koncepcyjnej (wiadomo, na snuciu „koncepcji” najlepiej się w Polsce zarabia).
Rozpoczęty w styczniu 2017 r. projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie – czyli przedstawienia dwóch prototypów w lipcu 2020 r. (miało być pięć, i to jeżdżących prototypów, na czerwiec 2018 r.).
W latach 2016 – 2019 dyrektorem Narodowego Centrum Badań i Rozwoju był prof. Maciej P. Chorowski. Został wprawdzie odwołany, ale zaraz „rzucono” go na intratne stanowisko prezesa Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Nie sprawdzają się też strefy czystego transportu w miastach. Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę, lecz po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania, co w praktyce doprowadziło do jej zamknięcia. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi okazał się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu.
Analiza NIK jest druzgocącym obnażeniem indolencji i lenistwa rządów Prawa i Sprawiedliwości. Ale elektryczne bujdy premiera to wciąż złota żyła dla urzędników w różnych instytucjach, którzy świetnie zarabiają na uczestniczeniu w rządowej fikcji elektromobilności.

Państwo, które przestaje funkcjonować

Rządowych notabli nie obchodzi, na jakie przedsięwzięcia przeznacza się państwowe pieniądze – byle mogli jakąś część tej kasy uszczknąć dla siebie.
Wszyscy widzimy, że pod rządami Prawa i Sprawiedliwości nasze państwo działa tylko teoretycznie. Pewną sprawność wykazuje jedynie w ściąganiu pieniędzy od obywateli i w wypłacaniu apanaży PiS-owskim krewnym i znajomym królika, którzy obsiedli państwowe posady. Jeśli natomiast chodzi o realizację funkcji państwa (na które łożą Polacy), to mamy tu pełną katastrofę. Koronawirus bardzo wyraźnie pogłębił jej skalę.
Państwo sanacyjne, na którego tradycje tak chętnie powołują się prominenci PiS, rozpadło się we wrześniu 1939 r. w kilkanaście dni. Dzisiejsze państwo polskie pod nieszczęsnymi rządami prawicy, na naszych oczach zmierza właśnie ku rozpadowi. Nie trzeba do tego wybuchu wojny światowej.
Ów rozpad i marnowanie pieniędzy obywateli widać na niemal wszystkich płaszczyznach – także i dalekich od tak strategicznych dziedzin jak konieczność ratowania ludzkiego życia i zdrowia w obliczu pandemii (z czym oczywiście państwo PiS również nie daje sobie rady – ale też i się specjalnie nie stara).
Oto jeden z przykładów, zresztą nieco zbliżony – rozwijanie aktywności fizycznej społeczeństwa. Okazuje się, jak stwierdziła właśnie Najwyższa Izba Kontroli, że zwiększenie za czasów PiS o blisko 100 proc. środków publicznych na realizację programów pobudzających aktywność fizyczną dzieci i młodzieży, nie przełożyło się bynajmniej na realizację tego celu. Przeciwnie – zmalał odsetek dzieci i młodzieży (w wieku 11 – 17 lat) podejmujących aktywność fizyczną w wymiarze zgodnym z wytycznymi Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) – co najmniej 60 minut dziennie przez 7 dni w tygodniu.
NIK skontrolowała, czy realizacja programów Ministra Sportu i Turystyki w latach 2016 – 2019 wpłynęła na wzrost aktywności fizycznej dzieci i młodzieży. Otóż nie wpłynęła – to znaczy, jak widać wpłynęła, ale ujemnie. Od razu więc wypada wystosować apel do rządu: zwróćcie ludziom te zmarnowane przez was pieniądze, które przeznaczyliście jakoby na poprawę kondycji fizycznej młodzieży.
Jak powszechnie wiadomo, aktywność fizyczna jest niezbędna dla prawidłowego rozwoju fizycznego, psychicznego i społecznego oraz dla zapobiegania otyłości i zaburzeniom układu ruchu. Stanowi też ważny element zapobiegania rozlicznym chorobom (zgodnie z zasadą, że ruch może być najlepszym lekarstwem).
Tymczasem badanie aktywności fizycznej przeprowadzone w 2013 r. i w 2018 r. na grupie dzieci i młodzieży pokazało, że większość nie spełniała zaleceń WHO. Aktywność umiarkowaną, czyli co najmniej 60 minut dziennie aktywności fizycznej przez 7 dni w tygodniu, osiągnęło w 2013 r. tylko ponad 21 proc., a w 2018 r. ponad 15 proc. osób w wieku 11 – 17 lat. Spadek o 6 punktów procentowych!
Taki właśnie efekt uzyskał rząd Prawa i Sprawiedliwości za cenę dwukrotnego zwiększenia nakładów publicznych na poprawę kondycji fizycznej młodzieży! Oto PiS-owscy mistrzowie sprawnego działania i spełnianych obietnic!
Warto tu dodać, że na poprawę aktywności fizycznej dzieci i młodzieży w latach 2016-2018 przeznaczono (z Funduszu Rozwoju Kultury Fizycznej i Funduszu Zajęć Sportowych dla Uczniów) ponad 415 mln zł, co stanowiło 78 proc. wszystkich wydatków na sport powszechny. Jeszcze w 2016 r wydano na ten cel 91,6 mln publicznych złotych. W 2018 r. już 180,7 mln zł.
Tak więc, w ciągu tych trzech lat wydatki na kondycję fizyczną młodzieży zwiększyły się o ponad 97 proc. Liczba dzieci i młodzieży objęta działaniem różnych programów mających rozwijać aktywność społeczną, wzrosła zaś nie o 97 proc., lecz tylko o około 32 proc. – z 1,17 mln do 1,55 mln osób. Wzrosła jednak i tak głównie teoretycznie, skoro w efekcie nastąpił spadek poziomu aktywności fizycznej młodych Polaków. „Nie było to współmierne do wzrostu finansowania programów. Realizowane przez Ministra Sportu i Turystyki programy nie przełożyły się na zakładany wzrost aktywności fizycznej dzieci i młodzieży w wieku 11 – 17 lat” – podkreśla NIK.
Rodzą się więc kolejne pytania do rządu PiS: co u Boga ojca zrobiliście z tą kasą? Czy naprawdę tak dużo poszło na wasze premie, nagrody, limuzyny służbowe, ochronę, specjalną opiekę lekarską, szczepionki których nie ma dla „zwykłych” ludzi itd.?
NIK spróbowała znaleźć odpowiedź choćby na pierwsze z tych pytań. Bez rezultatu.
„Nie wiadomo dokładnie, jakie efekty przyniosły finansowane ze środków publicznych programy, bo Minister Sportu i Turystyki nie określił mierzalnych celów, mierników realizacji celów ani narzędzi do pomiaru wzrostu lub poprawy aktywności fizycznej. /…/ W konsekwencji nie oceniano, które z realizowanych programów wpłynęły na wzrost lub poprawę aktywności fizycznej dzieci i młodzieży. Tym samym nie posiadano wiedzy, które z programów warto kontynuować, w odróżnieniu od przedsięwzięć nieprzynoszących efektów i wymagających korekty lub zakończenia – tak by środki lokować w programy, które wpływają realnie na poprawę aktywności fizycznej” – wskazuje Najwyższa Izba Kontroli.
Ten brak zainteresowania PiS-owskiej administracji, na co wydawano publiczne pieniądze, jest zupełnie zrozumiały. Chodziło przecież o lokowanie pieniędzy uzyskanych od obywateli, a nie swoich, prywatnych. Rządowych notabli guzik więc obchodziło, na jakie przedsięwzięcia je przeznaczano – byle można było część kasy uszczknąć dla siebie.
Żeby zaś trudniej było się połapać w kierunkach i celowości tych wydatków, zrezygnowano z dwóch ważnych wskaźników dotyczących rozwoju szkolnej infrastruktury sportowo – rekreacyjnej. Chodziło o odsetek szkół mających dostęp do sali gimnastycznej, oraz szkół z dostępem do jakiegokolwiek boiska lub urządzenia sportowego. Ministerstwo Sportu i Turystyki odstąpiło od monitorowania realizacji tych wskaźników. Jak tłumaczy, z powodu braku danych. Przypomina się więc stara zasada: żeby nie mieć gorączki, należy stłuc termometr.
Jest jednak jakiś jaśniejszy punkt na tym ponurym obrazie marnowania publicznych pieniędzy. Otóż, realizowane pod egidą resortu sportu i turystyki programy inwestycyjne przyczyniły się do poprawy szkolnej bazy sportowej. Efektem wsparcia w wysokości ponad 466 mln zł było w latach 2016-2018 wybudowanie i przebudowanie 1 080 oraz modernizacja 131 obiektów sportowych w 986 szkołach w Polsce. Stało się to głównie dzięki wysiłkowi samorządowców, zaangażowanych w te działania.
Pod adresem władz samorządowych w Polsce można sformułować bardzo wiele uwag krytycznych – ale niekiedy umieją się one postarać o to, by wydawane pieniądze przyniosły jakieś efekty.

Polskie drogi śmierci

PiS nie dba o bezpieczeństwo na drogach. Za jego rządów wzrosła liczba zabitych w wypadkach.
Drogi w naszym kraju są coraz niebezpieczniejsze. Podstawowym problemem jest tu psychika dużej części polskich kierowców, bo ich sposób prowadzenia pojazdów wskazuje na poważne i rozległe zaburzenia. Mówiąc bardziej kolokwialnie, ci, którzy wjeżdżają do Polski z krajów zachodnich są tak zszokowani tym, jak się u nas jeździ, że komentują to krótko: Polacy jeżdżą jak niebezpieczni wariaci.
Jest to oczywiście słuszna opinia, a potwierdzają ją liczby. Jesteśmy pierwsi w Europie jeśli chodzi o liczbę ofiar śmiertelnych na 100 wypadków. U nas jest to 8,6 zabitych. Wyprzedzamy Grecję (daleko za nami: 6,7) i Rumunię (6,3). Końcówka tej listy to kraje skandynawskie oraz Niemcy i Austria (tylko 1,1). Zaraz obok nas, w sąsiednich Czechach jest to 2,7 zabitych na 100 wypadków.
Jeśli zaś chodzi o liczbę zabitych w wypadkach drogowych na milion mieszkańców, to wyprzedza nas tylko Rumunia: 96 ofiar śmiertelnych na milion. W Polsce są to 74 osoby na milion. Natomiast średnia dla całej Unii Europejskiej wynosi 49 zabitych na milion.
Sytuacja na drogach pogorszyła się w okresie panowania Prawa i Sprawiedliwości. Do strukturalnego problemu zaburzeń psychicznych polskich kierowców dołączyły się karygodne zaniechania rządu PiS, który lekceważąc życie i zdrowie Polaków, kompletnie zaniedbał kwestie poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Od razu też rodzi się pytanie: dlaczego do tej pory nie wprowadzono obowiązkowych badań psychologicznych dla wszystkich, ubiegających się o jakiekolwiek prawo jazdy? Gdzie jak gdzie, ale w Polsce byłyby one przecież niezmiernie potrzebne.
Wszystko to powoduje tragiczne konsekwencje. Od 2015 r., gdy zaczęło rządzić PiS, do końca 2019 r., liczba ofiar śmiertelnych wypadków wzrosła o 5 proc. W tym czasie ogólna liczba wypadków wprawdzie u nas spadła, ale zaledwie o 1 proc. Dzieje się przy ogólnoeuropejskim trendzie stałej poprawy bezpieczeństwa na drogach. Jak widać, pod rządami PiS, nasz kraj także i w tej dziedzinie idzie pod prąd.
Przykładowo, w woj. dolnośląskim liczba zabitych w wypadkach drogowych w okresie od 2015 do 2019 roku wzrosła z 184 osób do 215; w woj. podkarpackim z 136 do 157, a w kujawsko – pomorskim z 154 do 211. Najtragiczniej jest naturalnie na Mazowszu. W tym województwie liczba ofiar śmiertelnych zwiększyła się z 377 do 469.
Warto tu zauważyć, że w 2015 r. powstał ogólnopolski Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, który jest częścią Programu Budowy Dróg Krajowych. Jednym z jego celów jest ograniczenie do 2023 r. liczby ofiar śmiertelnych wypadków o co najmniej 40 proc. Gdy jednak za realizację Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych wzięła się ekipa z Prawa i Sprawiedliwości, liczba zabitych na drogach wzrosła zamiast spadać. Pogratulować skuteczności! Innym dowodem „skuteczności” rządu PiS w sprawach drogowych jest to, że tylko 3 proc. polskich dróg to drogi w bardzo dobrym stanie. Natomiast w bardzo złym jest aż 13 proc.
Miażdżąca jest w tej kwestii ocena Najwyższej Izby Kontroli, która w swym najnowszym raporcie stwierdziła: „Dotychczasowa realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych nie przyniosła oczekiwanych rezultatów – zauważalnego zmniejszenia liczby odcinków dróg krajowych, na których ryzyko powstania wypadku drogowego jest duże lub bardzo duże. Zebrane przez NIK dane pokazują brak zależności między poprawą bezpieczeństwa na wybranych drogach, a realizowanymi inwestycjami”.
NIK, oceniając zdecydowanie negatywnie dotychczasowe wykonanie Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, podkreśliła także: „Przygotowanie projektu było nierzetelne, nadzór nad jego realizacją nieskuteczny, planowanie wydatków nieefektywne, a efekty niewielkie”.
Założeniem tego programu było to, że dzięki niemu na polskich drogach ubędzie odcinków, na których ryzyko powstania wypadku jest bardzo duże. W tym celu zaplanowano działania, których koszt w ciągu niemal dziewięciu lat (do końca 2023 r.) oszacowano na ok. 7 mld 200 mln zł. Jednak realizujący program Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad przez blisko pięć lat wydał na inwestycje jedynie 7,5 proc. tej kwoty – ok. 540 mln zł. Tak właśnie PiS dba o bezpieczeństwo na drogach!
Na starcie programu zaplanowano 1085 zadań, a na jego półmetku – pod koniec 2019 – zakończone były zaledwie 273, kosztem 380 mln zł. Niby nic w tym niezwykłego, bo w Polsce zawsze jest tak, że wszelkie programy realizowane są niemrawo i dopiero pod koniec następuje gwałtowne przyśpieszenie, by zdążyć wydać wszystkie zaplanowane pieniądze.
Problem jednak w tym, że z wspomnianych 380 mln zł niemal 50 proc. – nieco ponad 188 mln – przeznaczono na inwestycje, które nie kwalifikowały się do Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, ponieważ bynajmniej nie dotyczyły miejsc szczególnie niebezpiecznych. Dobierano je bowiem po uważaniu, a najprawdopodobniej i po znajomości. Można więc przypuścić, że inwestycje te trafiały szczególnie do tych regionów, w których rządziło PiS. W efekcie, nawet tam, gdzie cokolwiek robiono, nie zmodernizowano tych odcinków, na których ryzyko wypadku było duże i bardzo duże.
Ponieważ stopień zaniedbań przy realizacji Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych zaczął nabierać wymiaru niemal aferalnego, rząd PiS postanowił jakoś zareagować. Najważniejsze było ukrycie sprawy przed opinią publiczną. W rezultacie, w lipcu 2017 r. rząd znowelizował Program Bezpieczeństwa Dróg Krajowych usuwając z niego listę zadań do sfinansowania w ramach Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, a także zapis o zaplanowanym limicie wydatków na ten cel. Dzięki temu już znacznie trudniej przyczepić się do tego, że marnuje się publiczne pieniądze nie wykonując tego, co zostało zaplanowane. Czego nie widać, tego mniej żal.
Zmieniono również sposób doboru zadań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, tak by był dokonywany bezpośrednio przez ministra odpowiedzialnego za transport zgodnie z aktualizowaną listą potrzeb i przy uwzględnieniu możliwości finansowych. Ówczesne Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa tłumaczyło, że celem tej decyzji było uelastycznienie i przyspieszenie realizacji kolejnych zadań. Zmianę wprowadzono bez uwzględnienia rekomendacji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad opartej na na podstawie raportu Banku Światowego, który przeprowadził audyt procesu zarządzania bezpieczeństwem dróg krajowych w GDDKiA . W raporcie tym stwierdzono, że konieczne jest jak najszybsze uzgodnienie pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa oraz GDDKiA szczegółów monitorowania postępów we wdrażaniu Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, co umożliwi sprawną realizację zadań programu i kontrolowanie efektów. W rezultacie, zadania są realizowane coraz mniej sprawnie, a kontrolą efektów na dobre zajęła się dopiero NIK.
„Nieustalenie reguł i terminów zatwierdzania programów inwestycyjnych oraz odejście od ustalenia formalnej listy zadań PLMN było jedną z przyczyn niedostatecznej realizacji Programu” – oceniła NIK.
Co gorsza, jak ustaliła Izba, minister odpowiedzialny za transport i Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad nie monitorowali przy tym wpływu zrealizowanych inwestycji na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie przeprowadzali także oceny efektywności zastosowanych rozwiązań. Zamiast tego, monitoring skuteczności podejmowanych działań miały zapewnić kontrole i audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego wraz z oceną wpływu poszczególnych inwestycji na to bezpieczeństwo.
NIK stwierdziła, że nadzór Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nad takimi kontrolami nie był prawidłowy. Nie sprawdzał on nawet czy rzeczywiście wszystkie planowane kontrole zostały przeprowadzone (okazało się, że nie wszystkie). Na przykład, w oddziałach GDDKiA w Białymstoku, Gdańsku, Lublinie i Opolu w 2016 r., w oddziałach w Białymstoku, Gdańsku, Kielcach, Krakowie, Lublinie, Poznaniu, Szczecinie i w Warszawie w 2017 r. oraz w Warszawie w 2019 r. nie przeprowadzono żadnej ogólnej kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Niski stopień realizacji Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych po niemal pięciu latach funkcjonowania, wskazuje także na nieefektywne planowanie wydatków przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Nieskuteczny jest też nadzór ministra odpowiedzialnego za transport nad realizacją PLMN – uznała NIK.
Izba wystąpiła z wnioskiem do Ministra Infrastruktury o analizę wpływu jaki na bezpieczeństwo ruchu drogowego mają zadania zrealizowane w ramach PLMN. Na razie, jak ustaliła NIK, ten wpływ jest żaden.

Gdy zwierzęta przeszkadzają ludziom

Wprowadzone w 2018 r przez PiS zmiany w prawie łowieckim nie wpłynęły na prawidłowość szacowania szkód oraz terminowe wypłacanie odszkodowań.

W ostatnich latach narasta problem szkód łowieckich. Odszkodowania, wypłacane rolnikom przez koła łowieckie są bowiem coraz większe. W roku gospodarczym 2017/2018 kwota wypłaconych odszkodowań wyniosła 90 850,3 tys. zł – o ponad 13,5 mln zł (18 proc. ) więcej niż w roku 2016/2017 oraz o prawie 17,5 mln (24 proc.) więcej w porównaniu z rokiem 2015/2016.
Wzrost tych sum możnaby uznać za zjawisko pozytywne, świadczące o odradzaniu się dzikiej przyrody w naszym kraju. Rzecz jednak w tym, że odszkodowania nierzadko są wypłacane nierzetelnie, po uważaniu, co ma miejsce zresztą po obu stronach. Zdarzają się więc odszkodowania zbyt wysokie, ale także i zaniżone.
Szkody łowieckie to – nie całkiem zgodnie z nazwą – nie tylko szkody wyrządzane przez myśliwych podczas polowań. To przede wszystkim straty gospodarcze powodowane przez dziko żyjącą zwierzynę: zniszczenia w uprawach, płodach rolnych czy hodowli.
Zgodnie z prawem odszkodowania za szkody łowieckie wypłaca Polski Związek Łowiecki (na terenie obwodów łowieckich) oraz Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe (poza tymi obwodami).
W roku 2018 za sprawą Prawa i Sprawiedliwości w ustawie prawo łowieckie wprowadzono zmiany, które miały zapewnić rzetelne i terminowe wypłacanie odszkodowań. W skład zespołów szacujących szkody zostali włączeni przedstawiciele gmin, możliwe stało się składanie odwołań do nadleśniczych. Najwyższa Izba Kontroli sprawdziła działanie nowego systemu, badając okres pomiędzy 1 kwietnia 2017 r., a 31 sierpnia 2019 r. Okazało się, ze działa kiepsko.
„Wprowadzone zmiany w ustawie Prawo łowieckie niewiele zmieniły w kwestii szacowania szkód oraz terminowego wypłacania odszkodowań” – stwierdziła NIK w raporcie pokontrolnym.
Wyniki kontroli wskazują, że w kołach łowieckich, zamiast porządnego szacowania szkód, wysokość odszkodowań najczęściej ustalano w drodze porozumienia z rolnikami – czyli poza procedurami wskazanymi w prawie łowieckim. „Zawierając ugody, całkowicie lub częściowo pomijano procedurę szacowania szkód określoną w ustawie i przepisach wykonawczych” – podkreśla NIK.
Oznacza to, że nie zbierano danych dotyczących m. in.: powierzchni uszkodzonej, procentu zniszczenia uprawy, plonu z 1 ha. „Brak tych danych uniemożliwiał zweryfikowanie uzgodnionej kwoty do wysokości odszkodowania, która przysługiwałaby w przypadku zastosowania przepisów” – wskazuje Izba.
NIK zwraca też uwagę, że pomijanie przy szacowaniu szkody procedury określonej w Prawie łowieckim, oznacza niemożliwość weryfikacji, czy wysokość odszkodowania została ustalona rzetelnie i odpowiada poniesionym stratom.
W rezultacie, nadal może dochodzić do nieprawidłowości i nadużyć. Ponadto, odszkodowania wypłacane są nieterminowo, z opóźnieniami nawet ponad sześciomiesięcznymi. Być może liczba nieprawidłowości zmniejszy się dzięki temu, że wprowadzono możliwość składania odwołań od oględzin lub oszacowania szkód do nadleśniczych.
NIK skierowała do Ministra Środowiska wniosek o wprowadzenie do prawa łowieckiego sposobów ustalania i dokumentowania wysokości odszkodowania wypłacanego w wyniku ugody. Wydaje się jednak, że obecna sytuacja, gdy panuje tu dowolność i brak reguł, moze odpowiadać wielu zainteresowanym.
Przy okazji warto zauważyć, że odszkodowania przysługują za szkody wyrządzane nie przez wszystkie dzikie zwierzęta. Dotkliwe bywają niekiedy szkody powodowane przez zające (niszczące rośliny uprawne), lisy (drób), żurawie i wydry (ryby), a nawet nietoperze (budynki mieszkalne). W przypadku tych gatunków zwierząt (i wielu innych) odszkodowania nie przysługują. Jak wskazuje Rzecznik Praw Obywatelskich, powoduje to skargi rolników.
„Podczas spotkań regionalnych Rzecznika Praw Obywatelskich obywatele skarżyli się, że szkody wyrządzane przez zwierzęta podlegające ochronie są poważnym problemem społecznym” – stwierdza RPO.
Minister środowiska wydał 16 grudnia 2016 r. rozporządzenie określające dziko żyjące zwierzęta objęte ochroną. Objęło ono 592 gatunki zwierząt. „Prawo nie przewiduje możliwości odszkodowania za szkody wyrządzone przez te zwierzęta” – wskazuje Rzecznik Praw Obywatelskich.
Dlatego Rzecznik zwrócił się do ministra środowiska o „rozważenie działań” w celu wydania przez Radę Ministrów nowego rozporządzenia o gatunkach zwierząt chronionych wyrządzających szkody, za które odpowiadałby Skarb Państwa. Ze względu na fatalną sytuację budżetu państwa, trudno jednak oczekiwać, aby zostały podjęte jakiekolwiek działania, mogące rozszerzać odpowiedzialność Skarbu Państwa za te szkody.

Trudne życie w krainie śmieci

Nieskuteczna kontrola rynku odpadów przez PiS-owską administrację publiczną przyczynia się do degradacji środowiska oraz stwarza zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi.

W 2018 r. wytworzono w Polsce 12,5 mln ton różnych odpadów komunalnych. Z tej masy śmieci ponad 26 proc. poddano procesowi recyklingu, 8 proc. kompostowaniu lub fermentacji, blisko 23 proc. przekazano do tzw. termicznego przekształcenia z odzyskiem energii (głównie do zgazowania), 1,5 proc. przekształcono termicznie bez odzysku energii (co mówiąc po ludzku oznacza zwykle spalenie) – i aż blisko 42 proc. trafiło do składowania, czyli po prostu na wielkie wysypiska śmieci. To tyle samo, co w 2017 r., bo mimo solennych zapewnień władz, recykling odpadów jakoś się u nas niezbyt przyjmuje.
„Nieskuteczne były działania na rzecz ograniczenia składowania odpadów, pomimo, że we wszystkich wojewódzkich planach gospodarki odpadami przyjęto kierunki takich działań” – stwierdza raport Najwyższej Izby Kontroli.
Kontrola NIK wykazała, że znaczna część odpadów po przetworzeniu w instalacjach mechanicznych i biologicznych nadal trafiała na wysypiska. Tymczasem zgodnie z przepisami o odpadach (nie tylko polskimi ale i unijnymi) składowanie powinno być ostateczną metodą ich przetwarzania. U nas – jest metodą podstawową.
Wcześniejsze obliczenia Głównego Urzędu Statystycznego wskazywały na zagrożenie nie osiągnięcia do 2020 r., wymaganych przez Unię Europejską 50 procent recyklingu i przygotowania do ponownego użycia czterech rodzajów odpadów komunalnych (papieru, szkła, plastiku i metalu) – oraz nie osiągnięcie zmniejszenia masy składowanych odpadów. W sprawozdaniu w ramach systemu wczesnego ostrzegania, Polsce zwróciła na to uwagę Komisja Europejska.
Tak sie też niestety stało. Nie osiągnęliśmy tych 50 proc. recyklingu (jest niespełna 30 proc.), a na wysypiska trafia niewiele mniej odpadów niż dwa lata temu. W związku z tym NIK negatywnie oceniła skuteczność nadzorowania przez organy administracji publicznej sposobu gospodarowania odpadami komunalnymi w Polsce.
„Nie były one właściwie przetwarzane w instalacjach mechaniczno-biologicznych. Po przejściu przez instalacje nie nadawały się do recyklingu i ponownego użycia. Powodowało to trudności z dalszym zagospodarowaniem odpadów i zwiększało związane z tym koszty” – podkreśla raport Izby.
Do wspomnianych instalacji w zdecydowanej większości przekazywano zmieszane odpady komunalne – a nie wyselekcjonowane i podzielone na papier, szkło, plastik i metal. Odpady te po przetworzeniu nie spełniały wymagań niezbędnych dla poddania ich procesom recyklingu czy odzysku. Nie można już było nic z nimi zrobić, oprócz przewiezienia ich na wysypisko.
Kontrola wykazała zaniedbania, polegające m.in. na niezgodnej z przepisami klasyfikacji odpadów oraz nieprawidłowościach w prowadzeniu ich ewidencji – czego skutkiem były sprawozdania dotyczące gospodarki odpadami, niezgodne ze stanem rzeczywistym (czyli po prostu fałszywe). Tak więc, w papierach na ogół wszystko było świetnie – ale pospolitość śmieciowa skrzeczała (i śmierdziała).
Jedna z konkluzji kontroli jest taka, że administracja publiczna oraz podmioty prowadzące instalacje mechaniczno-biologicznego przetwarzania odpadów nie usiłowali doprowadzić do zgodnego z przepisami ich przetwarzania.
„Działania organów administracji publicznej oraz prowadzących instalacje mechaniczno-biologicznego przetwarzania odpadów i zarządzających składowiskami odpadów, były niewystarczające i nieskuteczne. Zagospodarowanie odpadów było niezgodne z przepisami” – zauważają kontrolerzy NIK. Ponadto informacje o odpadach komunalnych zagospodarowanych w instalacjach mechanicznych i biologicznych przekazywano po terminie – lub po prostu nie robiono tego wcale, w ogóle nie podając danych o masie odpadów. W ogóle nie ważono odpadów powstałych i zagospodarowywanych w poszczególnych procesach w instalacjach przetwórczych, a ich masa była co najwyżej szacowana.
Najgorszym przewinieniem administracji i podmiotów zajmujących się przetwarzaniem śmieci jest chyba to, że osoby prowadzące instalacje mechaniczne i biologiczne kierowały do jednego ciągu technologicznego zmieszane odpady komunalne łącznie z odpadami z selektywnej zbiórki innych ich rodzajów.
Czyli, wszystkie śmiecie, tak mozolnie rozdzielane przez mieszkańców i wysypywane do osobnych koszy na papier, plastik czy szkło, trafiały później do jednego kotła. Bardzo często widzieliśmy to już wtedy gdy przyjeżdżał samochód do wywozu śmieci – i zawartość każdego z pojemników lądowała w jednym i tym samym brzuchu śmieciarki. Takie działanie skutecznie podważało cały sens wieloletniego edukowania i przekonywania obywateli o potrzebie selekcjonowania odpadów. Dodatkowo nie posiadali oni dokumentów potwierdzających faktyczne przekazanie odpadów surowcowych do recyklingu.
W dodatku, za ten cały śmieciowy bałagan, powstały pod rządami Prawa i Sprawiedliwości Polacy muszą płacić coraz więcej. W 2019 roku w porównaniu do 2016 r. opłaty za przyjęcie odpadów do instalacji przetwarzania mechanicznego i biologicznego wzrosły od ponad 58 proc. do ponad 87 proc.
I tak, opłaty za 1 tonę odpadów wynosiły: w 2016 r. – od 150 zł do 369 zł, w 2017 r. – od 187 zł do 429 zł, w 2018 r. – od 249 zł do 430 zł, w 2019 r. (tylko I półrocze) – od 281 zł do 585 zł (!). Władzy oczywiście to nie obchodziło, że wywóz śmieci stanowi coraz bardziej rujnującą kwotę.
Jak wskazuje NIK, główną przyczyną wzrostu opłat były problemy ze zbytem czy też zagospodarowaniem odpadów powstających po procesie mechaniczno-biologicznego ich przetwarzania. Bo łatwo powiedzieć: poddać śmieci recyklingowi. Nawet nie tak trudno to wykonać. Tyle, że problem w tym, iż takie przetworzone śmiecie przeważnie do niczego się nie nadają.
Opowieści, że przerabiane odpady można z powodzeniem ponownie wykorzystywać niemal w 100 proc., są zwykłymi bajkami. A jeśli nawet niekiedy można, to koszt takiego recyklingu jest porażająco wysoki.
Zagospodarowanie śmieci w Polsce mogłoby być nieco sprawniejsze, gdyby istniała baza danych o produktach i opakowaniach oraz gospodarce opadami. Do jej utworzenia zobowiązany byli PiS-owscy ministrowie środowiska – ale oczywiście się z tego nie wywiązali.
Odpadami nie przejmowali się także wojewódzcy inspektorzy ochrony środowiska, którzy nie kontrolowali posiadaczy odpadów, przekazujących je nieuprawnionym podmiotom. „Nie robili tego, pomimo uzyskanych informacji o nieprawidłowościach w gospodarowaniu odpadami” – podkreśla NIK. Kontrolerzy WIOŚ nie pobierali próbek odpadów do badań i nie przeprowadzali oględzin podczas prowadzonych kontroli u tych, którzy je przetwarzali. Niedbalstwem i bezczynnością wykazała się także PiS-owska administracja publiczna. Generalnie nie obchodziły jej pożary miejsc magazynowania i składowania odpadów, pomimo że w ostatnich latach było to zjawisko niemal masowe. Po prostu, najskuteczniejszym i najtańszym sposobem „recyklingu” śmieci w Polsce jest wciąż ich spalanie. Dla przykładu, na terenie objętym właściwością tylko sześciu Wojewódzkich Inspektoratów Ochrony Środowiska odnotowano łącznie 54 pożary miejsc, gdzie składowane są odpady.
Ten świadomy i nieprzypadkowy brak wiedzy o przyczynach i skali pożarów oraz nie podejmowanie żadnych działań zapobiegawczych stwarza warunki dla nielegalnego pozbywania się odpadów – a tym samym do rozwoju szarej strefy. I w tej śmieciowej szarej strefie, w swoistym „partnerstwie” publiczno – prywatnym robi się świetne, lewe interesy.
„Nieskuteczna kontrola rynku odpadów przez organy administracji publicznej przyczynia się do degradacji środowiska i stwarza zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi” – zarzuca Najwyższa Izba Kontroli. Cóż, nic dodać, nic ująć.
NIK w swoich wnioskach pokontrolnych zwraca się do Ministra Klimatu o zapewnienie finansowania (ze środków funduszy ochrony środowiska i gospodarki wodnej) inwestycji w odzyskiwanie i recykling odpadów. Są to niestety pobożne życzenia. Skoro PiS-owska administracja nie zechciała się tym zająć przez pięć lat swoich rządów w okresie znakomitej koniunktury, to tym bardziej nie zrobi tego teraz, gdy trzeba ratować walący się budżet państwa.

Gospodarka 48 godzin

Ocena pozytywna
Prezes NIK Marian Banaś przedstawił na posiedzeniu plenarnym Sejmu wyniki kontroli wykonania budżetu państwa w roku 2019. NIK oceniła wykonanie pozytywnie. W związku z tym Kolegium Izby podjęło uchwałę, w której wyraziło pozytywną opinię w sprawie udzielenia Radzie Ministrów absolutorium za 2019 r. Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła także, że sprawozdanie Rady Ministrów z wykonania budżetu państwa, we wszystkich istotnych aspektach przedstawia rzetelne informacje i dane o wysokości dochodów, wydatków, należności i zobowiązań oraz wyniku budżetu państwa i budżetu środków europejskich. Wśród 145 ocen wykonania budżetu państwa odnoszących się do poszczególnych jego części oraz do planów finansowych jednostek pozabudżetowych zdecydowanie przeważały oceny pozytywne. Negatywnie oceniono jedynie wykonanie planu finansowego Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie. Łączny deficyt budżetu państwa i budżetu środków europejskich wyniósł 11,1 mld zł. Był on o 33 mld zł niższy od planowanego. Jednakże dług Skarbu Państwa wzrósł w 2019 r. o 19 mld zł. Wpływ na to miały między innymi: pożyczka dla Funduszu Solidarnościowego w kwocie blisko 9 mld zł na sfinansowanie trzynastej emerytury oraz nieodpłatne przekazanie obligacji skarbowych uczelniom wyższym, Funduszowi Dróg Samorządowych i mediom publicznym w łącznej wysokości prawie 6 mld zł. „Operacje te były dopuszczone przepisami prawa, jednak sposób ich przeprowadzenia i ewidencji ograniczyły przejrzystość finansów publicznych” – zauważa NIK.

Wolnoć Tomku
Polscy producenci rolni niechętnie się organizują. Narzekają na zbyt wysokie wymagania i uciążliwą biurokrację, co skutecznie uniemożliwia im zakładanie organizacji i grup producentów. Chodzi zwłaszcza o trudności przy uzyskiwaniu statusu tzw. uznanej organizacji producentów oraz grupy producentów rolnych. Natomiast te grupy, które mimo wszystko powstały, teraz zaczynają się stopniowo likwidować. Inna sprawa, że przeszkodą jest też tradycyjna polska obawa przed jakimkolwiek wspólnym działaniem dla grupowego dobra. „Jednym z głównych powodów słabego zorganizowania rolników jest ich niechęć do wspólnego działania na rynku” – słusznie stwierdza organizacja przedsiębiorców Business Centre Club. Mistrzowsko pokazał to już Mickiewicz, opisując w „Panu Tadeuszu” szlachtę zaściankową, która nijak nie może podjąć żadnych działań dla „dobra pospolitego”, lecz ochoczo godzi się najechać na Sędziego. Charakteru Polaków raczej nie uda się zmienić, zwłaszcza pod rządami PiS, które bazują na rozdmuchiwaniu najbardziej negatywnych przywar polskiego społeczeństwa. Nie zmienia to jednak faktu, że potrzebne są wyraźne uproszczenia, które ułatwiłyby tworzenie spółdzielni producentów rolnych o dużej liczbie członków i odpowiedniej do ich działalności wartości środków trwałych. Wiele obecnie obowiązujących w Polsce wymogów nie wynika z przepisów Unii Europejskiej. Nasz kraj nie został niestety przygotowany do mechanizmów wsparcia rynkowego, zaplanowanych przez Komisję Europejską – wskazuje BCC. W Polsce brakuje organizacji producentów na kluczowych rynkach rolnych, m.in. zbóż, roślin oleistych, wieprzowiny, mleka, drobiu, wołowiny. W kraju działają jedynie organizacje producentów uprawiających owoce i warzywa. Najlepiej przygotowanymi przedsiębiorstwami do tego, by uzyskać status organizacji producentów są natomiast spółdzielnie mleczarskie.

Co zrobić z tym barszczem?

To nie zupa lecz roślina. Rośnie w niepohamowany sposób, jest groźna dla ludzi i zwierząt, a mięso i mleko bydła, które się go naje ma anyżowy posmak.

Mamy problem z barszczem Sosnowskiego i bardzo podobnym do niego, rzadko rozróżnianym barszczem Mantegazziego. Są to szkodliwe rośliny inwazyjne, pochodzące z rejonu Kaukazu – niezwykle trudne do zwalczania, łatwo zajmujące nowe tereny, powodujące degradację środowiska przyrodniczego i eliminację innych roślin. Są przy tym są niebezpieczne dla ludzi i zwierząt, gdyż ich soki oraz wydzielane przez nie w ciepłe dni związki mogą powodować poważne oparzenia II i III stopnia.
Jak to Polacy, jesteśmy teraz mądrzy po szkodzie. Ale czterdzieści lat temu uprawa barszczu Sosnowskiego była uznawana za sposób zapobieżenia niedoborom pasz – i szansę na dalszy rozwój hodowli zwierząt. Barszcze kaukaskie w przeszłości były ponadto rozpowszechniane u nas jako rośliny ozdobne i miododajne.
W latach 70. i 80. poprzedniego wieku barszcz Sosnowskiego uprawiano praktycznie w całej Polsce, jako roślinę pastewną. Zwierzęta karmione tą paszą dawały mleko i mięso o anyżowym posmaku, co zapewne odpowiadało zwolennikom anyżówki, ale generalnie nie wzbudzało aprobaty. Po kilkunastu latach zaprzestano więc jego uprawy. Nie zaszkodziło mu to. Barszcz Sosnowskiego i Mantegazziego z biegiem lat zajmował nowe tereny i obecnie występuje praktycznie w całej Polsce. Nigdy nie przeprowadzono skutecznej likwidacji istniejących stanowisk tych roślin.
Roślinę tę sklasyfikowano w 1944 r. Opisała i zbadała ją radziecka botaniczka Ida Panowna Mandenowa. Barszczowi dano nazwisko rosyjskiego botanika, badacza flory Kaukazu, Dmitrija Iwanowicza Sosnowskiego, Zasłużonego Działacza Nauki Gruzińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej . Do końca lat 70 dwudziestego wieku barszcz wprowadzany był do uprawy w różnych krajach bloku wschodniego jako roślina pastewna. Do Polski trafił w latach 50. jako „dar uczonych radzieckich z Wszechzwiązkowego Instytutu Uprawy Roślin w Leningradzie”.
Prowadzone w naszym kraju badania wskazują, że jeśli nie podejmie się skutecznego zwalczania barszcze kaukaskie będą rozprzestrzeniać się szybko, zajmując nowe tereny wokół występujących już stanowisk. Z monitoringu prowadzonego przez ośrodki naukowe i organizacje pozarządowe wynika, że efektywność dotychczasowego zwalczania barszczy kaukaskich jest niewielka i rośliny te nadal się rozprzestrzeniają. Ze względu na zawartość substancji toksycznych nie powinny one być spalane w niekontrolowanych warunkach ani poddawane kompostowaniu.
W 2014 r. , za rządów PO-PSL, na zlecenie Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska opracowano wytyczne dotyczące zwalczania barszczu Sosnowskiego (Heracleum sosnowskyi) i barszczu Mantegazziego (Heracleum mantegazzianum) na terenie Polski. W wytycznych przedstawiono charakterystykę barszczy kaukaskich, w tym historię, stan i prognozę inwazji gatunku w Polsce, oraz metody ich zwalczania.
Jedną z propozycji jest konieczność traktowania odpadów uzyskiwanych w wyniku zwalczania barszczy kaukaskich jako niebezpiecznych. O powstaniu wytycznych zostały oficjalnie poinformowane wszystkie gminy. Te, by podnieść świadomość mieszkańców, zamieszczały na swoich stronach internetowych informacje o sposobie postępowania z tymi roślinami. Informacje o barszczach kaukaskich zamieszczano również na tablicach ogłoszeń oraz w prasie lokalnej. Przekazywane były także do szkół i przedszkoli – lub organizowano w nich prelekcje. W miejscach, w których występowało duże natężenie ruchu zamieszczano tablice ostrzegawcze. Zrobiono więc sporo, ale gdy władzę objęło Prawo i Sprawiedliwość, te działania zostały zarzucone.
Podobieństwo barszczu Sosnowskiego i barszczu Mantegazziego powoduje, że są one trudne do rozróżnienia. Jednym ze sposobów zwalczania tych roślin jest ich koszenie, wskutek którego odrastające osobniki są zazwyczaj mniejsze i mniej masywne, przez co zacierają się główne różnice w ich wyglądzie. Dodatkowo oba typy barszczy występują na tych samych terenach. Dlatego też często rośliny te traktowane są łącznie i uznawane za barszcz Sosnowskiego.
Barszcze kaukaskie osiągają nawet pięć metrów wysokości, mają masywne liście, grube łodygi i potężne korzenie. Kwitną w okresie czerwiec-sierpień, wydając nawet 100 000 nasion, które rozprzestrzeniają się zarówno z wiatrem, jak i wodą.
Mimo licznych starań, głównie samorządów, bo rząd PiS nie zauważa problemu, barszcze kaukaskie zajmują coraz większy obszar Polski. Dotychczasowe próby likwidacji stanowisk tych roślin nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. I nic dziwnego, bo jak to u nas, zabieramy się do tego nieudolnie, wyrywkowo, bez zorganizowania przemyślanych działań.
„Brak całościowej diagnozy zagrożenia barszczami Sosnowskiego i Mantegazziego, niezdefiniowanie niezbędnych działań związanych z ich zwalczaniem, brak spójnego i całościowego systemu nadzoru oraz finansowania ich niszczenia jak również brak kompleksowych działań zwalczających to główne przyczyny rozprzestrzeniania się tych niezwykle groźnych dla życia i zdrowia roślin” – krytycznie stwierdza Najwyższa Izba Kontroli.
Najważniejszym problemem jest oczywiście brak pieniędzy, coraz dotkliwszy w sytuacji, gdy w kulejącym budżecie naszego państwa pojawiają się wciaż rosnące niedobory.
Dotychczas nie opracowano spójnego i całościowego systemu finansowania zwalczania barszczy kaukaskich. Środki na zwalczanie przekazywane były przez Narodowy i Wojewódzkie fundusze ochrony środowiska i gospodarki wodnej oraz w ramach projektów unijnych. Jednakże Narodowy Fundusz, w przypadku barszczy kaukaskich działał incydentalnie – i nie było szerszego programu postępowania z tymi roślinami. Z powodu ograniczonego planu eliminacji barszczy kaukaskich NFOŚiGW unieważnił zresztą w 2015 r. nabór wniosków o dofinansowanie zwalczania barszczy.
Poszczególne wojewódzkie fundusze przyjęły odmienne systemy dofinansowywania walki z tymi roślinami, a niektóre w ogóle nie przeznaczały środków na ich zwalczanie. Przykładem może być WFOŚiGW w Białymstoku. W 2018 r., mimo uruchomienia skierowanego do gmin województwa podlaskiego programu dotacyjnego, nie wpłynął żaden wniosek o dofinansowanie i w rezultacie program został zamknięty. W 2019 r. WFOŚiGW w Olsztynie nie opracował programu dotacyjnego na zwalczanie barszczy kaukaskich, argumentując swoją decyzję nikłym zainteresowaniem gmin takim dofinansowaniem oraz ograniczonymi środkami Funduszu. W latach 2017-2018 o środki z Funduszu na likwidację barszczy kaukaskich starało się na przykład zaledwie pięć oraz sześć gmin z terenu województwa warmińsko-mazurskiego.
„W ocenie NIK jednym z powodów niskiego zainteresowania dofinansowaniem zwalczania barszczy kaukaskich może być brak wiedzy w samorządach o możliwości ubiegania się o takie środki. Z badania kwestionariuszowego wynika, że /…/ ponad połowa gmin, które nie ubiegały się o dofinansowanie nie wiedziało o możliwości uzyskania takiego wsparcia. Potwierdziły to wyniki kontroli” – stwierdza NIK.
Barszcze kaukaskie najczęściej zwalczane są poprzez koszenie (powtarzane kilkakrotnie w trakcie sezonu wegetacyjnego) lub opryski chemiczne. Nie wszystkie gminy zwalczają jednak barszcze kompleksowo i systematycznie. Rezultaty są więc dalekie od oczekiwań. Niektóre gminy zwalczały barszcze kaukaskie wyłącznie na terenach będących formalnie w ich zarządzie, obejmując działaniami zaledwie kilka lub kilkanaście procent terenów zajętych przez stanowiska tych roślin. Tymczasem właściciele nieruchomości chętnie udostępniają je w celu zwalczania roślin, ponieważ ze względu na wysokie koszty i ryzyko poparzenia nie chcą robić tego samodzielnie.
W ocenie NIK, brak przepisów wskazujących podmiot zobowiązany do usuwania barszczy kaukaskich z terenów, które nie są w zarządzie gminy uniemożliwia prawidłowe zwalczanie tych roślin. Brak takich regulacji utrudnia również właścicielom nieruchomości, poszkodowanym na skutek zaniechania zwalczania tych roślin przez właścicieli nieruchomości sąsiednich, skuteczne dochodzenie swoich praw. Granica działki przecież nie chroni przed emisją substancji toksycznych ani rozprzestrzenianiem się nasion.
Brak jest również jednoznacznych przepisów prawa określających właściwy sposób utylizacji pozostałości barszczy po przeprowadzonych zabiegach. W rezultacie, tylko w niektórych gminach poddawano je zniszczeniu.
Wszystkie te zaniedbania sprawiają, że Heracleum Sosnowskyi oraz jego mniej znany towarzysz Mantegazzi mają się doskonale w naszym kraju. Są one od wielu lat objęte prawnym zakazem uprawy i rozmnażania na terenie Polski, ale z powodzeniem same to robią.