Od szlabanów należy zacząć Odpowiedź na artykuł PKP PLK

Dziękuję firmie PKP PLK za odniesienie się do artykułu pt. „Bez szlabanów ludzie giną”. W artykule w Dzienniku Trybuna wspomniano między innymi o tragicznym wypadku w Rzeszowie, gdy 19 grudnia br. samochód został uderzony przez pociąg na przejeździe kolejowym pozbawionym rogatek (czyli szlabanów bądź półzapór) – co spowodowało śmierć kierowcy samochodu i jednej z pasażerek, zaś druga została bardzo ciężko ranna.
W terminologii potocznej taki przejazd jak w Rzeszowie określany jest mianem niestrzeżonego. W terminologii stosowanej przez PKP, jest to przejazd strzeżony, tyle że innymi sposobami niż rogatki – ale według PKP, także skutecznymi.
Jak widać w tym przypadku, były to sposoby zupełnie nieskuteczne, natomiast oczywiste wydaje się, że gdyby na feralnym przejeździe były rogatki, to samochód nie wjechałby na tory przed pociągiem. Oczywiście nie dotyczy to sytuacji, gdyby autem kierował samobójca albo wariat, ale na to już nic nie można poradzić.
Pan rzecznik Mirosław Siemieniec ma oczywiście rację, gdy pisze, że kierowca, który zastosuje się do umieszczonych na drodze informacji może bezpiecznie pokonać przejazd. Naturalnie, że może! Tyle, że na całym świecie, a w Polsce w szczególności, są kierowcy, którzy takie informacje ignorują.
W rezultacie, na przejazdach bez rogatek ludzie ciągle giną i będą ginąć. Można nadal mówić, że to wina bezrozumnych prowadzących. Tyle, że państwo – a w tym przypadku państwowa firma PKP PLK zarządzająca infrastrukturą kolejową – powinno być od nich mądrzejsze i maksymalnie ograniczać możliwość podjęcia przez nich głupiej decyzji o nieprzemyślanym wjechaniu na przejazd. Zwłaszcza, że są przecież w Polsce i przejazdy bez sygnalizacji świetlnej , gdzie zdarzają się tragedie.
Najtańszym i bardzo skutecznym sposobem ograniczenia liczby śmiertelnych wypadków na przejazdach kolejowych byłoby wyposażenie w automatyczne półzapory wszystkich skrzyżowań dróg z torami, po których kursują pociągi pasażerskie. To dobrze, że przybywa bezkolizyjnych przejazdów, gdzie droga biegnie nad lub pod torami. Wiadomo jednak, że tylko część przejazdów zostanie tak przebudowana. Podtrzymuję zatem pogląd, iż bez szlabanów ludzie giną – i żałuję, że firma PKP PLK, z nie do końca zrozumiałych dla mnie powodów, nie planuje radykalnego zwiększenia liczby rogatek z półzaporami.

Samochodziarze chcą dymić

Przemysł motoryzacyjny nie chce szybkiego zaostrzania norm czystości spalin.

 

Szefowie branży motoryzacyjnej, zwłaszcza z Niemiec gdzie produkuje się samochody o dużych silnikach zatruwających atmosferę, krytykują unijną propozycję redukcji emisji dwutlenku węgla. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych jak i ciężarowych
ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów), któremu wtóruje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, „wyraża poważne obawy co do ambitnych celów, jakim będą musieli sprostać europejscy producenci samochodów do roku 2030” – i uważa, że projekt rozporządzenia w sprawie redukcji emisji CO2 na lata 2025 i 2030, został narzucony branży przez państwa członkowskie UE i Parlament Europejski.
Projekt, który przewiduje redukcję emisji CO2 o 37,5 proc. do 2030 r. musi jeszcze zostać zatwierdzony przez Radę UE i poddany pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego.
Branża ocenia, że choć taka skala redukcji może wydawać się możliwa do przyjęcia, to pozostaje jednak nierealistyczna.
Liderzy przemysłu motoryzacyjnego „wyrażają ubolewanie”, że cel wyznaczony na rok 2030 wynika z motywów politycznych, nie bierze natomiast pod uwagę realiów technologicznych i społeczno-gospodarczych. Nie wiadomo jednak o jakie „motywy polityczne” może im chodzić, ani dlaczego nie są w stanie pojąć, że realia społeczno-gospodarcze jak najbardziej wymagają redukcji emisji CO2.
Jak słusznie zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, regulacja dotycząca obniżki emisji CO2 ma fundamentalne znaczenie dla europejskiej branży motoryzacyjnej. Jego zdaniem, stanowisko polskiego rządu i polskich europarlamentarzystów było racjonalne i uwzględniało zarówno wyzwania środowiskowe, jak i troskę o utrzymanie miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i jego otoczeniu.
Polska jest jednym z ważniejszych krajów produkujących samochody oraz części i podzespoły. Producenci motoryzacyjni deklarują, że są oczywiście zdecydowani na dalszą redukcję emisji CO2 przez wytwarzane pojazdy – ale twierdzą jednocześnie, że cele te będą niezwykle trudne do osiągnięcia dla europejskiego przemysłu samochodowego i wymagałyby wprowadzenia na rynek pojazdów elektrycznych i innych, o napędach alternatywnych, w ilościach, które obecnie nie wydają się możliwe.
Akurat dla Polski nie powinno to być żadną przeszkodą, bo przecież, jak zapowiedział premier Mateusz Morawiecki, po naszych ulicach już wkrótce będą jeździć setki tysięcy aut elektrycznych. Polska powinna więc głosować za jak najsurowszym zaostrzeniem norm emisji CO2 – gdyż dzięki temu zyskamy okazję do wykazania przewagi technologicznej nad innymi państwami, które nie będą w stanie rozwijać elektromobilności tak szybko jak my.
Niestety, polski przemysł motoryzacyjny z niewiadomych powodów nie wierzy w zapewnienia premiera dotyczące rozwoju produkcji aut elektrycznych – i wskazuje, że korzystanie z energii elektrycznej w przypadku małego pojazdu dostawczego operującego w mieście może mieć sens, ale już dla 40-tonowej ciężarówki operującej między Hiszpanią a Polską, jest znacznie mniej prawdopodobne, zarówno w najbliższym jak i odległym czasie. To trochę dziwne stanowisko, bo jak na razie, przewozy towarów między Hiszpanią i Polską nie stanowiły najważniejszego kierunku dla naszej branży transportowej.
Producenci obiecują wprawdzie, że będą inwestować w alternatywne pojazdy, ale widzą wiele przeszkód, takich jak zbyt wysokie ceny czy brak wystarczająco gęstej sieci infrastruktury do ładowania – co zniechęca potencjalnych chętnych do zakupów.
ACEA, jako silna branża która zatrudnia około 13,3 miliona Europejczyków, wezwała 28 państw członkowskich oraz Komisję Europejską do złożenia zapewnienia, że zostaną spełnione wszystkie warunki, które pozwolą na tak dużą redukcję emisji CO2 do 2030 r.
W szczególności szefom branży motoryzacyjnej chodzi o to, by zrealizowano niezbędne inwestycje w infrastrukturę.
Ich zdaniem, zwłaszcza przy przyjmowaniu wspólnego stanowiska w sprawie określenia pierwszych w UE norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, powinna zostać zachowana równowaga między celami środowiskowymi, a utrzymaniem konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodów ciężarowych. Naciski na wprowadzenie na rynek ciężarówek  o alternatywnych napędach wymagają zaś spełnienia pewnych elementarnych warunków, które są „poza możliwościami branży motoryzacyjnej”. Chodzi tu na przykład o inwestycje w infrastrukturę do ładowania akumulatorów. Ładowanie ciężarówek elektrycznych nie jest takie same, jak w przypadku samochodów osobowych. Jeśli elektryczny samochód ciężarowy miałby korzystać z infrastruktury przeznaczonej dla samochodu elektrycznego, jego ładowanie może potrwać kilka dni!
Wprawdzie producenci pojazdów ciężkich również dostrzegają potrzebę dalszej redukcji emisji CO2 (zgodnie z uzgodnieniami podjętymi przez prawie 200 rządów z całego świata podczas konferencji klimatycznej COP24 w Katowicach) – ale nie chcą tak dużej redukcji już w 2030 r.
Jednocześnie, producenci wskazują, że pojawiające się czasami przeświadczenie, iż branża motoryzacyjna stoi w opozycji do wprowadzenia redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych jest „oczywistą nieprawdą”. Producenci ciężarówek oczekują jednak, że będzie to: „wyważona regulacja, która umożliwi im zapewnienie niezbędnej redukcji CO2, nie tracąc jednakowoż z pola widzenia potrzeb klientów i konkurencyjności przemysłu”.
Branża samochodowa alarmuje, że proponowane ambitne poziomy obniżenia CO2 o 15 proc do 2025 r. i dalsza redukcja o 30 proc. do 2030 r. nie będą możliwe do osiągnięcia wyłącznie dzięki istniejącym technologiom. Proces ten będzie wymagać szybkiego i szerokiego wdrożenia nowych rozwiązań we wszystkich segmentach pojazdów ciężarowych.
Wypada więc w tym miejscu zaapelować do branży samochodowej: no to weźcie się do roboty i zacznijcie przygotowywać te nowe technologie.

Nie zawsze trzeba kupić

Fot. Wynajem samochodu często może być bardzo dogodnym rozwiązaniem.

 

 

Dziś codzienne użytkowanie bardzo wielu dóbr nie musi wiązać się z zdobywaniem ich na własność.

 

Mieć, a nie być. Wiele osób stwierdziłoby, że to właśnie jest motto ludzi urodzonych na przełomie lat 80. i 90, czyli tzw. Millenialsów.
Często postrzega się ich jako jednostki, które są nastawione na konsumpcyjny styl życia. To do nich kierowane są kampanie marketingowe największych marek, zachęcające do kupowania kolejnych gadżetów.

 

Młodzi i bogatsi

W ciągu najbliższej dekady Millenialsi będą stanowić globalnie aż 3/4 wszystkich osób aktywnych zawodowo, co również oznacza, że za kilkanaście lat będą również główną grupą nabywającą wszelkie dobra konsumpcyjne.
Okazuje się jednak, że jest to nieco krzywdzący obraz tego pokolenia – badania pokazują, że ludzi w wieku 25 – 35 lat interesuje także i przeżywanie, a nie tylko posiadanie.
Przeżywanie daje bowiem doświadczenie, którego z racji wieku mają oni niewiele. Dlatego, jak się okazuje, to właśnie doświadczenie jest najważniejsze aż dla ponad 60 proc. z nich.
Ponadto, z racji długiego okresu pokoju i rozwoju gospodarczego oraz cywilizacyjnego, są oni znacznie zamożniejsi niż ich rówieśnicy, żyjący o pokolenie wcześniej.
Dlatego właśnie ludzie urodzeni pod koniec ubiegłej dekady, chętniej niż ich rodzice przeznaczają pieniądze na podróże, czy na samorozwój, niż na zakupy. To zrozumiałe, bo podróże i samorozwój są usytuowane blisko szczytu piramidy potrzeb Maslowa. Mogą sobie na nie pozwolić ci, którzy już wyposażyli się w zestaw rzeczy pozwalających na w miarę wygodne życie – lub wiedzą, że w każdej chwili będą mogli je zdobyć, jeśli będą tego chcieli.
W związku z tym wszystkim, także i zakup auta nie znajduje się na liście priorytetów młodszego pokolenia.

 

Korzystać z cudzych

Tylko około co 7 człowiek w Polsce w wieku 25-35 lat uważa, że koniecznie musi nabyć samochód (ok. 15 proc.). Dla 25 proc. z nich jest to ważna potrzeba, a kolejne 25 proc. osób z młodszego pokolenia deklaruje, że kupiłoby auto, gdyby rzeczywiście było im potrzebne – ale akurat specjalnie nie jest. Co więcej, ważniejszy od własnego samochodu jest dla nich własny smartfon (26 do 40 proc.).
Dla młodszych ludzi smartfon stał się niezbędnym elementem codzienności Takie dane podaje Goldman Sachs i wydaje się, że można im wierzyć. Wprawdzie młodzi ludzie na wsi, gdzie nie funkcjonuje komunikacja publiczna, potrzebują samochodów, ale to nie znaczy, że muszą je kupować, wystarczy przecież, jeśli pożyczą pojazd od kogoś z grona rodziny lub przyjaciół.
Mogą też pożyczyć auto w wyspecjalizowanej firmie – bo wielu z nich już stać na to. Takie dysponowanie samochodem wiąże się z niezależnością, cenioną przez Millenilasów, a jednocześnie nie nakłada na nich obowiązku utrzymywania samochodu, w tym myślenia o regularnym przeprowadzaniu przeglądów czy pilnowania ważności ubezpieczenia. To trochę wyjaśnia też, dlaczego Uber, dużo tańszy od taksówek, w krótkim czasie stał się popularny w naszym kraju wśród ludzi z grupy 25 – 35 lat.

 

Auto w abonamencie

Działa już u nas wiele firm, które dają niezależność związaną z samodzielnym poruszaniem się samochodem, ale jednocześnie nie wymagają zakupu auta na własność. Jedną z możliwości jest na przykład długoterminowy najem samochodu w formie abonamentu – czyli rozwiązanie nieco podobne choćby do miesięcznego karnetu na basen czy siłownię.
Dziś w abonamencie można wykupić prawie wszystko – nawet zamówić posiłki, które będą codziennie dostarczane pod nasze drzwi.
Zrozumiałe więc, że osoby urodzone pod koniec lat 80. i w 90. , które często całkiem nieźle zarabiają, chcą w ten sam sposób korzystać również z samochodu. Wolą wydawać mniej ale częściej, zamiast pozbyć się jednorazowo dużej sumy czy zaciągać kredyt na zakup własnego auta.
Zwłaszcza, że cały proces uruchomienia usługi długoterminowego najmu samochodu może odbywać się online. Trzeba zdecydować, na jaki okres chcemy wynająć samochód i czym chcemy jeździć, wybierając konkretny model oraz markę.
Najmniejsze, najtańsze i najstarsze samochody są już niekiedy dostępne za 25 zł brutto dziennie. W porównaniu do ceny kawy latte czy śniadań, kupowanych w drodze do pracy, to raczej niski koszt. Na koniec należy dokonać płatności kartą – i usługa najmu jest uruchamiana.
Co więcej, cena za miesięczny wynajem samochodu w abonamencie zawiera w sobie już koszt ubezpieczenia, serwisu, a czasami nawet i czy wymiany opon – co szczególnie może zainteresować wszystkie osoby, których do posiadania samochodu na własność zniechęca konieczność myślenia o tych obowiązkach.
Generalnie, najem samochodu w abonamencie może sprawdzić się również w przypadku rodzin, którym na co dzień przestał wystarczać jeden pojazd, ale nie mają w planach zakupu kolejnego.
To pozwoli rozwiązać spory o to, kto powinien mieć rano pierwszeństwo do jedynego auta, aby sprawnie dojechać do pracy czy szybko załatwić ważne sprawunki.

 

Prawo – czyli obowiązek

Długoterminowy najem auta może być także dogodny dla młodych kierowców, którzy chcą zacząć prowadzić od razu po uzyskaniu uprawnień, a w przyszłości planują zakup własnego auta – ale jeszcze nie mają zgromadzonych funduszy.
Kiedyś prawo jazdy robiły przeważnie osoby, które już miały w perspektywie zakup samochodu, dzięki czemu po zdaniu egzaminów stawały się czynnymi kierowcami.
Dziś posiadanie prawa jazdy staje się obowiązkiem, bo to konieczny element kwalifikacji zawodowych w wielu profesjach. Dlatego dobrze, gdy i ci początkujący kierowcy, których nie stać na zakup samochodu, od samego początku będą doskonalić swoje umiejętności na drodze.
Najem auta w abonamencie może przydać się też rodzicom młodych, początkujących kierowców, którzy boją się o bezpieczeństwo swoich dzieci. Można już bowiem wypożyczyć samochód wyposażony w tzw. system telemetrii. Dzięki niemu, rodzice mogą otrzymywać powiadomienie sms, jeżeli ich dziecko, świeżo upieczony kierowca, przekroczy dozwoloną prędkość.

 

Nie trzeba się znać

Wprawdzie w naszym kraju więcej mężczyzn niż kobiet posiada prawo jazdy (stosunek 80 do 51 proc., ale w grupie wiekowej 25-34 lat różnica między płciami wynosi zaledwie 1 proc. Z każdym rokiem przybywa Pań za kółkiem.
Przez ostatnie dziesięć lat liczba kobiet kierowców w Polsce zwiększyła się o 3 miliony, a obecnie prawo jazdy ma blisko 8 mln z nich. Powszechnie uważa się, że kobiety nieco słabiej niż mężczyźni są zorientowani w tematach związanych z obsługą techniczną pojazdów – zwłaszcza, że podzespoły mechaniczne w dzisiejszych samochodach to na tyle zaawansowana technologia, że znają się na niej naprawdę nieliczni.
Aby jednak być dobrym kierowcą, nie trzeba wiedzieć wszystkiego o samochodach. Gdy ktoś wybierze korzystanie z auta w abonamencie, to firma wynajmująca będzie pamiętać o tym, kiedy trzeba kupić nowe lub wymienić opony, wykonać przegląd czy wznowić ubezpieczenie.
Nie trzeba się również martwić w razie stłuczki czy awarii pojazdu, bo w takich przypadkach można liczyć na auto zastępcze. No ale Polacy są cały czas przywiązani do pełnej własności.

Skąd brać środki na rozwój?

Niemal co trzecia inwestycja w Polsce jest finansowana leasingiem. Przyszłość branży zależy od wzrostu konsumpcji i automatyzacji.

 

Polska na razie unika pułapki średniego wzrostu i jest jednym z szybciej rozwijających się krajów w Europie. Spory udział w tym mają firmy leasingowe, które odpowiadają za finansowanie 30 proc. wszystkich inwestycji w polskiej gospodarce.
Jak wynika z danych Związku Polskiego Leasingu, udział leasingu w PKB Polski wynosi około 4 proc. co jest najwyższym wskaźnikiem w Europie. Wpłynęły na to cztery obszary: budownictwo, produkcja przemysłowa, transport oraz sprzedaż samochodów.

 

Po pierwsze, się buduje

Firmy leasingowe mocno angażują się w budownictwo, głównie infrastrukturalne, ale też mieszkaniowe, finansując firmy budowlane i zakup maszyn.
Z najnowszych informacji ZPL wynika, że od stycznia do czerwca 2018 roku ta branża sfinansowała maszyny i urządzenia budowlane o łącznej wartości ponad 1,7 mld zł, co oznacza aż 6 proc. dynamikę rok do roku.
Leasing finansuje również przetwórstwo przemysłowe. Tutaj sukces polskiej gospodarki polega na tym, że udział przemysłu w tworzeniu PKB jest obecnie jednym z najwyższych w całej Europie. A firmy leasingowe, finansując zakup maszyn powodują, że rosną zdolności produkcyjne firm, mogą one więcej eksportować, stosować nowe technologie i zaawansowane rozwiązania.
Branża leasingowa sfinansowała w pierwszym półroczu tego roku maszyny o wartości niemal 10 mld zł i był to ponad 20 proc. wzrost rok do roku. Gdyby nie to, w naszym kraju prawdopodobnie nastąpiłoby załamanie inwestycyjne.

 

Narzędzie pierwszego wyboru

Leasing stał się też narzędziem finansowym pierwszego wyboru dla firm transportowych przy zakupie pojazdów ciężarowych, znacznie ułatwiając rozwój tych przedsiębiorstw.
W pierwszej połowie roku branża leasingowa sfinansowała pojazdy ciężkie i maszyny drogowe o łącznej wartości 4,3 mld zł, czyli o 13 proc. więcej niż rok temu.
Polscy przewoźnicy odnieśli dzięki temu sukces na rynku unijnym, zostając liderem całego europejskiego rynku przewozów w ciężarowym transporcie drogowym. Już od wielu lat przedsiębiorstwa te generują przy tym istotną nadwyżkę handlową dla Polski.
Tylko w 2017 polskie firmy transportowe wypracowały ok. 27 mld zł nadwyżki w handlu zagranicznym, czyli ośmiokrotnie więcej niż łącznie cały handel towarami.
I w końcu, branża leasingowa finansuje też tysiące pojazdów osobowych i dostawczych.
Osobówki stanowią największy kawałek tortu leasingowego – w pierwszej połowie tego roku wartość tego rynku wyniosła ponad 15 mld zł, to prawie 40 proc. całego rynku leasingowego.
To są głównie te auta, które codziennie służą do obsługi handlu, co powoduje, że konsumpcja stała się istotnym elementem rozwoju całej gospodarki. Dzisiaj poziom konsumpcji na głowę mieszkańca Polski jest o prawie 30 proc. wyższy niż siedem lat temu. I branża leasingowa miała w tym swój znaczący udział.

 

Wzrost konsumpcji nie wystarczy

Dalszy rozwój branży leasingowej zależy przede wszystkim od tego, co się dzieje w popycie krajowym, w wydatkach konsumpcyjnych. Bo gospodarka Polski rośnie w dużej mierze dlatego, że wysoka jest konsumpcja. Istotną barierą dla jej wzrostu będzie słabnąca dynamika zatrudnienia.
Mamy w tej chwili mniej niż milion osób bezrobotnych. Na rynek pracy wchodzi rocznie ok. 400 tys. absolwentów, a ubywa z niego ok. 700 tys. zatrudnionych. Liczba osób w wieku produkcyjnym w Polsce systematycznie się więc kurczy – i dalsze korzystanie z tej coraz mniejszej puli bezrobotnych nie zrekompensuje tego.
Stąd też, dynamika zatrudnienia w gospodarce w kolejnych latach będzie się zmniejszała. I to oczywiście może wpłynać na popyt konsumpcyjny, gdyż zależy on od dwóch czynników: od wzrostu zatrudnienia i od wzrostu wynagrodzeń. A jeden z tych czynników, czyli dynamika zatrudnienia, zaczyna właśnie powoli wygasać.
Jednak czynnik negatywny dla konsumpcji, paradoksalnie możew sprzyjać rozwojowi firm leasingowych w przyszłości. Coraz mniejsza pula nowych pracowników będzie – miejmy nadzieję – skłaniała przedsiębiorstwa do inwestycji w automatyzację, czyli zakupów maszyn i urządzeń. A te w dużej mierze są finansowane właśnie przez firmy leasingowe.
Trzeba wyraźnie podkreślić, że trudno utrzymać wysoki wzrost gospodarczy, jeżeli składa się on przede wszystkim z konsumpcji, z czym mamy obecnie do czynienia.

 

Kredyt zacznie umierać?

Zbyt niski udział inwestycji w strukturze wzrostu gospodarczego powoduje, że trudno będzie powtórzyć wysoką dynamikę PKB w kolejnych kwartałach.
Jak pokazuje „Barometr Europejskiego Funduszu Leasingowego” (EFL to jedna z pierwszych i największych dziś firm leasingowych w Polsce mająca obecnie ponad 300 tysięcy partnerów biznesowych), 48 proc. małych i średnich firm, szukając źródeł finansowania sięga właśnie po leasing.
Propozycji finansowych dla małych i średnich firm jest na polskim rynku coraz więcej. W latach 90-tych królował kredyt ale powoli do świadomości przedsiębiorców zaczynał przedzierać się leasing.
Na początku XXI wieku leasing coraz częściej jest już wymieniany jako narzędzie finansowe numer jeden.

 

Kredyt czy leasing

Różnica między leasingiem, a kredytem polega m.in. na tym, że biorąc jakiekolwiek urządzenie w leasing nie stajemy się od razu jego pełnoprawnym właścicielem, lecz na razie je użytkujemy – dlatego leasing jest bardzo zbliżony do dzierżawy (oczywiście raty leasingowe mogą być ustawione na takim poziomie, że po zakończeniu okresu leasingu staniemy się właścicielem tegoż urządzenia).