Gospodarka 48 godzin

W idealnym stanie
Wygląda na to, że Polacy użytkują samochody najbardziej niezawodne w Europie i najdoskonalsze pod względem jakości. Okazuje się bowiem, że w naszym kraju, na prawie 19 mln technicznych badań pojazdów przeprowadzonych w 2020 r. jedynie 2,5 proc. zakończyło się wynikiem negatywnym. Przypomnijmy, że chodzi o okres już po wprowadzeniu zmian, mających jakoby bezwzględnie wykrywać usterki podczas okresowych badań w stacjach kontroli pojazdów. Tymczasem w Niemczech wśród 10 mln wylosowanych badań technicznych przeprowadzonych w okresie od czerwca 2017 r. do czerwca 2018 r., aż 20 proc. pojazdów nie zostało dopuszczonych do ruchu. Podobna tendencja jest na przykład w Finlandii, gdzie w latach 2017 – 2020 przeciętnie w jednym na pięć samochodów zostały stwierdzone poważne usterki techniczne, które wykluczyły badany pojazd z ruchu drogowego. Jak widać, straszliwymi rzęchami jeżdżą ci Niemcy i Skandynawowie… Nie to, co u nas.

Nic z tego nie będzie
Propagandowy, przedwyborczy program Prawa i Sprawiedliwości, określany mianem „Polskiego Ładu” może znacznie pogorszyć sytuację wielu firm w naszym kraju. Jak wskazuje Cezary Kaźmierczak, kierujący Związkiem Przedsiębiorców i Pracodawców, według ich obliczeń obciążenia podatkowe małych firm i mikroprzedsiębiorców wzrosną łącznie o około 30 proc., co będzie oznaczać największą podwyżkę podatków, jakiej kiedykolwiek doświadczyli. Rzekome reformy „Polskiego Ładu” motywowane są bowiem w całości politycznie, a ich skutkiem będzie podnoszenie cen przez drobnych przedsiębiorców oraz spadek oszczędności. Przedstawiciele ZPiP uważają, że obok samorządów i tzw. klasy średniej to właśnie drobni przedsiębiorcy poniosą największą część kosztów zapowiadanej przez propagandę rządową reformy podatkowej w ramach „Polskiego Ładu”. Zdaniem Cezarego Kaźmierczaka, opowiadanie o tym, że na zmianach w ramach „Polskiego Ładu” skorzysta na tym 18 mln podatników, to bajki o żelaznym wilku. Eksperci tonują te obawy, zwracając uwagę, że jeszcze wciąż nic nie wiadomo, jaki w rzeczywistości kształt przybiorą zmiany podatkowe. W istocie, przedsiębiorców i innych obawiających się „Polskiego Ładu” należy pocieszyć, że to są tylko przedwyborcze bajki, które najprawdopodobniej nigdy nie przybiorą żadnego obowiązującego kształtu. Rząd PiS już wielokrotnie pokazał, że swoje obietnice traktuje w kategorii baśni, mających chwilowo prezentować obecną ekipę w lepszym świetle. Nie należy więc przykładać żadnego znaczenia do obiecanek tej ekipy.

Wątpliwa zachęta
Rząd, pragnąc zachęcić Polaków do szczepienia się przeciwko COVID-19 przyjął projekt ustawy, która dotyczy utworzenia Funduszu Kompensacyjnego Szczepień Ochronnych. Fundusz ten ma zapewnić pacjentom możliwość uzyskania świadczenia pieniężnego w sytuacji wystąpienia niepożądanych działań po podaniu szczepionki. Świadczenia kompensacyjne będą przyznawane na podstawie decyzji Rzecznika Praw Pacjenta. Chodzi zatem o zapewnienie, że ci, których zdrowie będzie zrujnowane lub osłabione w wyniku szczepienia, zostaną zabezpieczeni finansowo. Wydaje się jednak, że ta ustawa wywoła skutek odwrotny do zamierzonego. Obywatele mogą uznać, że szczepienie przeciwko Covid-19 jest bardzo niebezpieczne, skoro rząd tworzy specjalny fundusz przeznaczony na pomoc dla ofiar szczepionki.

Gospodarka 48 godzin

Stacje wymiany – nie ładowania
Samochody elektryczne to przyszłość, ale dla Polski – mocno niepewna. Na internetowym szczycie klimatycznym TOGETAIR 2021 wiceprezes państwowego Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Artur Lorkowski podkreślił, że dopłaty same w sobie nie są żadną receptą w kontekście rozwoju rynku samochodów elektrycznych. Powinny one być elementem uzupełniającym system, ale nie fetyszem. Maciej Matelski, dyrektor ds. rynku samochodowego w PKO BP wskazał zaś na główną barierę, czyli wysoką cenę aut elektrycznych. Cena ma 70 proc. wpływu na decyzje potencjalnego nabywcy pojazdu elektrycznego. Inną sprawą jest to, iż produkcja aut elektrycznych i całej infrastruktury jakiej one wymagają, stanowi niemałe obciążenie dla środowiska naturalnego. Tymczasem najnowsze samochody spalinowe spełniające normę Euro 6D są znacznie bardziej przyjazne dla środowiska niż auta choćby sprzed 5 lat. Do Polski sprowadzane są jednak głównie stare, dymiące rzęchy, a czystość spalin nie jest elementem uwzględnianym przez jakiegokolwiek użytkownika i nabywcę samochodów. Natomiast Leszek Hołda z zarządu PKP Energetyka słusznie wskazał, że wymiana samochodów spalinowych na elektryczne nie rozwiąże przecież problemu zatłoczenia naszych miast i dróg. Dlatego warto przenieść część transportu na kolej.
Niestety, elektromobilność w Polsce kierowana jest na ślepy tor. Praktycznie wszyscy eksperci uczestniczący w szczycie TOGETAIR 2021 mówili o konieczności zwiększenia liczby stacji ładowania aut elektrycznych. Można ich zrozumieć, bo firmy stawiające takie stacje mogą sporo zarobić, korzystając także z wsparcia państwa. To jednak nie spowoduje powszechnego wzrostu stosowania pojazdów elektrycznych. Autentyczny rozwój elektromobilności mogłoby zapewnić dopiero skonstruowanie takiego samochodu elektrycznego, z którego można natychmiast wyjąć zużytą baterię i włożyć naładowaną – co potrwa krócej niż tankowanie na stacji benzynowej. Potrzebne do tego będą więc nie stacje ładowania, lecz stacje wymiany baterii, mogące zastąpić obecne stacje paliw. Potrzebna będzie też przede wszystkim nowatorska konstrukcja auta elektrycznego, umożliwiająca błyskawiczną wymianę baterii. Takie właśnie mogłoby być, rozumnie zaprojektowane polskie auto elektryczne – jednak jak wiadomo, nie ma go i nie będzie, bo elektromobilne obietnice Mateusza Morawieckiego były tylko jedną z wielu jego bajek.

Pandemiczne plajtowanie
Z oficjalnych źródeł – Monitor Sądowy i Gospodarczy – wynika, że w pierwszym kwartale tego roku opublikowano informacje o 538 niewypłacalnościach polskich firm, tj. o 105 proc. więcej niż przed rokiem, kiedy pandemii jeszcze w Polsce nie było (263 niewypłacalności w I kwartale 2020 r.). W żadnym z sektorów gospodarki nie było w tym czasie spadku liczby plajt. Najmniejsza skala wzrostu nastąpiła w budownictwie: „tylko” 50 proc. rok do roku. Okazuje się, że duży popyt na rynku mieszkaniowym nie oznacza hossy dla całej branży. Oszczędności są na porządku dziennym, padają firmy związane z zarządzaniem procesami inwestycyjnymi i ich przygotowaniem, a także zajmujące się wynajmem i obsługą nieruchomości oraz pośrednictwem w obrocie nimi. Rekordowy w Polsce był wzrost niewypłacalności w szeroko pojętych usługach – w pierwszym kwartale o 174 proc., przy czym najwięcej, skokowo w marcu, po kolejnym zamknięciu gospodarki.

Motoryzacja wciąż buksuje w dołku

Samochodów ciągle kupujemy mniej, ich produkcja w Polsce także spadła, ale motocykle zdołały wyjechać już z kryzysu.
Pandemia negatywnie wpływa na branżę motoryzacyjną. Zmniejszyła się liczba wszystkich rodzajów samochodów produkowanych nad Wisłą. W ciągu 9 miesięcy 2020 roku w Polsce wyprodukowano ogółem 325,5 tys. pojazdów – o 34,8 proc. mniej niż w poprzednim roku. Najgłębszy spadek wynoszący 40,4 proc. dotyczy samochodów osobowych, których wyprodukowano około 200 tysięcy, a produkcja autobusów zmniejszyła się o 19,5 proc. Wielkość produkcji nie jest nigdy równa wielkości sprzedaży, bo dochodzą jeszcze pojazdy z importu.
Do końca września 2020 r. sprzedano w naszym kraju 241,7 tys. nowych aut osobowych marek popularnych, co oznacza spadek o 31,6 proc. w stosunku do tego samego okresu 2019 r. Zdecydowanie lepiej wygląda sytuacja w przypadku segmentu aut osobowych premium plus, kupowanych głównie przez urzędy państwowe, gdzie nie trzeba liczyć się z kosztami. Sprzedano 53,4 tys. takich samochodów, co oznacza, że po trzech kwartałach br. spadek w tej grupie wyniósł tylko 7,2 proc. r/r. Klienci indywidualni w omawianym okresie kupili 6,1 tys. aut klasy premium plus (wzrost o 15,9 proc), a klienci instytucjonalni aż 47,2 tys. (spadek o 9,5 proc.).
W ciągu trzech kwartałów 2020 roku zmniejszyła się liczba rejestracji wszystkich segmentów pojazdów osobowych. Najsilniejsze spadki odnotowano w kategorii minivanów, o 63 proc. r/r. – Dobrą wiadomością jest fakt, że proporcja rejestracji dokonywanych przez firmy i klientów indywidualnych utrzymała się w zasadzie na poziomie ubiegłego roku, co dowodzi, że firmy pomimo pandemii wciąż wymieniają park samochodowy. Jak zwykle w sytuacjach kryzysowych najlepiej broni się segment premium, ponieważ te pojazdy trafiają do najwyższej kadry menedżerskiej czy zamożnych nabywców indywidualnych – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Niższa jest też sprzedaż samochodów dostawczych i ciężarowych. Rezultaty po trzech kwartałach 2020 r. są gorsze o 23,4 proc. r/r. W grupie samych ciężarówek spadek był jeszcze głębszy, 40,4 proc. r/r przy sprzedaży 13,2 tys. pojazdów. Podobne załamanie wynoszące 42,7 proc. r/r dotyczy przyczep i  naczep – do końca września br. zarejestrowano ich 10,9 tys. Niższą jest także sprzedaż autobusów i autokarów. Po trzech kwartałach 2020 r. łącznie wyniosła 1028 sztuk czyli o 47,8 proc. mniej.
Polacy kupują mniej skuterów, ale stopniowo odbudowuje się rynek zakupów motocykli. Do końca września br. zarejestrowano 17 tys. nowych motocykli wszystkich rodzajów, czyli o 1 proc. więcej niż w tym samym okresie 2019 r. To pozytywna różnica na tle powszechnie występujących spadków.
Największy wzrost odnotowano w ciągle niewielkiej grupie motocykli sport, których sprzedaż wzrosła aż o 49 proc. w porównaniu z wynikami trzech kwartałów ubiegłego roku.
Najgłębsze spadki, po 10 proc. r/r odnotowano natomiast w segmencie dużych skuterów oraz motocykli turystycznych. Jeszcze gorzej wygląda sprzedaż motorowerów. W czasie trzech kwartałów zarejestrowano ich 13,2 tys. co oznacza spadek o 21,5 proc.
W najliczniejszej grupie motocykli, segmencie street (udają sportowe, ze zdjętymi owiewkami i innymi zmianami mającymi zmienić ich wygląd na bardziej „agresywny”) spadek jest niewielki i wynosi 3 proc. W grupie ON/OFF (motory mające jednocześnie cechy turystyczne i rajdowe, pozwalające jeździć w nietrudnym terenie), która teraz wyszła na drugą pozycję, wzrost jest zaś dwucyfrowy i wynosi 15 proc.
Generalnie, załamanie w polskiej branży motoryzacyjnej, choć widoczne, nie powinno raczej przynieść złowrogich skutków dla dzialających w naszym kraju fabryk pojazdów i podzespołów.

Gospodarka 48 godzin

Wszelkimi narzędziami
Włączcie się do walki z pandemią! – zaapelował do polskich przedsiębiorców Zwiazek Przedsiebiorców i Pracodawców ustami swego prezesa Cezary Kaźmierczaka. Jego oświadczenie głosi, iż mimo wielkiego zróżnicowania środowiska, w jednej sprawie należy stanowić jedność – chodzi o powstrzymanie pandemii i zapobieżenie drastycznemu lockdownowi. Bo z tego co mówią decydenci, lockdown albo odmrażanie gospodarki zależy od liczby zachorowań i wydolności (a raczej niewydolności) służby zdrowia. Dlatego prezes twierdzi, że można przecież w firmach wdrożyć wysokie standardy sanitarne. Nie jest z tym wprawdzie źle, ale każdy prezes czy właściciel powinien jeszcze osobiście przyjrzeć się, co można poprawić i zrobić lepiej. Ponadto, jak mówi prezes Kaźmierczak, przedsiębiorcy, z pozycji swojego autorytetu lub podległości służbowej, muszą wytłumaczyć pracownikom, że to nie oni czy Morawiecki, płacą im wynagrodzenia tylko zadowoleni klienci. Jeśli tych klientów z powodu pełnego lockdownu zabraknie, to pracownicy powinni wiedzieć, że mogą stracić pracę i źródło utrzymania. „Podobnie jak rząd – nie mamy żadnych własnych pieniędzy, tylko pieniądze Klientów” – wskazuje prezes. Kluczowa dla ograniczania pandemii jest dyscyplina społeczna, której w Polsce oczywiście nie ma. Dlatego prezes Kaźmierczak na koniec podkreśla: „Apeluje do Was o aktywne włączenie się do przekonania naszych pracowników, do restrykcyjnego przestrzegania reżimu: dystans – dezynfekcja – maseczki. Narzędzia i instrumenty macie. Sami wiecie jakie”.

Królestwo rzęchów
Większość używanych samochodów sprowadzonych do naszego kraju w okresie od stycznia do października bieżącego roku, to stare graty, mające ponad dziesięć lat. Jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, pojazdów w takim wieku importowano do Polski w tym czasie dokładnie 55,1 proc. Natomiast samochodów liczących do czterech lat sprowadzono tylko 10,7 proc.

Był samorządowy, jest rządowy

W ubiegłym roku w ramach Funduszu Dróg Samorządowych sfinansowanych zostało 1 149 inwestycji powiatowych na kwotę 1,7 mld zł oraz 3 131 inwestycji gminnych o wartości 2,1 mld zł. Są to dane rządowe, więc nie wiadomo, jaka jest ich wiarygodność. Dziś rząd PiS obiecuje, że chce zwiększyć dofinansowanie do Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg o 3 mld zł, ale kolejne obietnice rządu trudno już traktować poważnie. Najważniejsze, że do tej pory był to Fundusz Dróg Samorządowych, ale PiS ma kłopoty z kasą, więc rząd postanowił położyć rękę na samorządowych pieniądzach. Przekształcenie funduszu drogowego z samorządowego w rządowy to istota nowelizacji ustawy o Funduszu Dróg Samorządowych oraz niektórych innych ustaw. Rząd informuje, że ma się to „przyczynić do pobudzania aktywności gospodarczej przedsiębiorców i skuteczniejszej walki ze skutkami kryzysu gospodarczego wywołanego pandemią COVID-19”. Obok wspierania samorządowych inwestycji drogowych, fundusz ma teraz finansować m.in. budowę obwodnic na drogach wojewódzkich, poprawę bezpieczeństwa pieszych na przejściach, budowę lub remonty dróg w największych miastach. Minister infrastruktury będzie dokonywał oceny wniosków o dofinansowanie.

Wrześniowe wyjeżdżanie z dołka

Koronawirus jeszcze nie odpuścił branży motoryzacyjnej, a nadchodzące miesiące mogą być ciężkie.
We wrześniu 2020 roku na unijnym rynku nowych samochodów osobowych zanotowano pierwszy wzrost w tym roku. Rejestracje zwiększyły się w ubiegłym miesiącu o 3,1 proc. W całej Unii Europejskiej sprzedano 933 987 nowych samochodów. Na czterech największych rynkach wyniki były jednak zróżnicowane. Spadek odnotowano w Hiszpanii (-13,5 proc.) i Francji (-3,0 proc.), a wzrost we Włoszech (+ 9,5 proc.) i Niemczech (+ 8,4 proc.). Polska była w grupie wzrostowej – we wrześniu liczba rejestracji nowych aut osobowych zwiększyła się o 8 proc., , z 35 325 do 38 147 sztuk.
Dobry wrzesień nie zmienił tego, że w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2020 r. popyt na samochody osobowe w UE skurczył się o 28,8 proc. Od stycznia do września zarejestrowano siedem milionów nowych aut, prawie 2,9 mln mniej niż w tym samym czasie okresie w ub.r.. Wpływ COVID-19 wciąż w dużym stopniu odbija się na wynikach samochodowego rynku. Hiszpania odnotowała od stycznia do września najgłębszy spadek (-38,3 proc.), następnie Włochy (-34,2 proc.), Francja (-28,9 proc.) i Niemcy (-25,5 proc.). Nasz kraj w tym okresie odnotował regres wynoszący 28,2 proc. W Europie zdecydowanie najlepiej wypadła Norwegia, kraj spoza UE – tylko o 13,8 proc. mniej nowych samochodów.
Największy producent w Europie, koncern Volkswagen, od stycznia do września 2020 r. sprzedał tylko 1 mln 812 tys. nowych aut. W tym samym okresie ubiegłego roku: 2 mln 476 tys., co oznacza spadek o 26,8 proc. Najlepiej wypadła Toyota, spadek tylko o 18,1 proc. Jak widać, pandemia sprawiła, że klienci cenią sobie przede wszystkim samochody dobrej jakości, trwałe i o ekonomicznej cenie. Na drugim biegunie, z największym regresem od stycznia do września 2020 r. jest także japoński producent, Mazda (minus 43,2 proc.).
Spośród konkretnych marek najlepiej wypadły samochody Porsche (z grupy VW). Ich sprzedaż zmniejszyła się w tym czasie zaledwie o 10,6 proc., gdyż zamożni nabywcy tych aut nie czują skutków kryzysu wywołanego koronawirusem. Najbardziej zjechała zaś od stycznia do września sprzedaż miejskich Smartów (grupa Daimler), aż o 82,1 proc.

Gospodarka 48 godzin

Nabierają jak zawsze
Mijają lata, a banki w Polsce niezmiennie oszukują przy okazji przeliczania walut na złotówki. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów orzekł właśnie, że trzy banki komercyjne – BNP Paribas, Millennium oraz Santander – stosują niedozwolone klauzule ustalania kursów walut, na podstawie których naliczane są raty kredytów w euro i frankach. Prezes UOKiK nałożył na nie kary finansowe w wysokości: 26,6 mln zł dla BNP Paribas, 10,5 mln zł dla Millennium oraz 23,6 mln zł dla Santander Bank, zakazał również stosowania zakwestionowanych klauzul.
Rzecz w tym, że kursy ustalane przez banki są określane przez nie dowolnie – w oparciu o pojęcie „średniego kursu walutowego na rynku międzybankowym”, który nie jest zdefiniowany w żadnych przepisach. Co więcej, klient nie wie, gdzie dokładnie powinien szukać tych kursów, ponieważ postanowienia bankowe odsyłają go do serwisu Reuters, nie precyzując o którą dokładnie stronę internetową serwisu chodzi. Z wyjaśnień BNP Paribas i Santander Bank Polska wynika, że są to płatne serwisy dostępne wyłącznie dla instytucji finansowych. Kredytobiorcy nie mają do nich dostępu, nie znają nawet ich nazw. BNP Paribas ponadto wylicza kursy w oparciu o „średnie rynkowe kursy walut” i wartość Współczynnika Korygującego Kupna (WKK) oraz Współczynnika Korygującego Sprzedaży (WKS). Te WKK czy WKS zależą jakoby od płynności poszczególnych walut oraz konkurencyjności oferowanych klientom kursów, czego w żaden sposób nie da się sprawdzić. Są to, zdaniem UOKiK, określenia niejasne i nieprecyzyjne, niemożliwe do zweryfikowania przez klientów banku. Dodatkowo banki zastrzegają, że wartości kursu kupna i wartości kursu sprzedaży mogą odbiegać od kursu bazowego czy od średniego rynkowego kursu waluty. Banki nie wskazały jednak, jakimi kryteriami kierują się, ustalając odchylenia kursu kupna i kursu sprzedaży. W rezultacie, kredytobiorca nie wie, po jakim konkretnie kursie bank przeliczy ratę. „Istnieje więc możliwość, że bank narzuci konsumentom najkorzystniejsze dla siebie stawki. Tym samym, banki mają możliwość swobodnego kształtowania wysokości zadłużenia konsumentów” – wskazuje UOKiK. – Stosowane przez banki kryteria dotyczące ustalania tzw. spreadu rażąco naruszają interesy konsumentów. Kredytobiorcy nie mają możliwości sprawdzenia, w jaki sposób banki wpływają na kursy walut publikowane w ich tabelach i czy nie naliczają im zbyt wysokich rat kredytu. Banki poprzez zapisy klauzul niedozwolonych zapewniły sobie możliwość subiektywnego ustalania wysokości kursów walutowych, w efekcie czego konsumenci mogli płacić zawyżone raty kredytów. Jest to sytuacja niedopuszczalna. Zasady ustalania zobowiązań finansowych muszą być uczciwe, przejrzyste i weryfikowalne przez konsumentów – mówi Tomasz Chróstny, prezes UOKiK. Chodzi bowiem o to, by każdy kredytobiorca mógł bez problemu sprawdzić, jak wysoka będzie jego rata i czy została ustalona w oparciu o rzetelnie wyliczony kurs sprzedaży waluty obcej. W Polsce niestety jest to wciąż niewykonalne.

Jak wyjść z recesji

Sprzedaż nowych samochodów w Europie pozostaje na poziomie najniższym od 2013 r. Koncerny samochodowe w tym roku zainwestowały już 53,8 mld euro w badania i rozwój, które mają pomóc w produkowaniu ekologicznych, oszczędnych i relatywnie tanich pojazdów. Nie wiadomo jednak, czy doprowadzi to do ożywienia rynku i przywrócenia normalnego poziomu produkcji.

Samochody na równi pochyłej

Pandemia rujnuje finanse branży, spadek sprzedaży aut dieslowskich sprawia, że motoryzacja emituje coraz więcej dwutlenku węgla – to tylko niektóre problemy producentów samochodów.

Rok 2019 zakończył się w Polsce rekordowymi wynikami rejestracji nowych samochodów osobowych, przy umiarkowanym, blisko 5-procentowym wzroście. W Unii Europejskiej rozwój tego rynku był ledwo zauważalny, ale w sumie miniony rok należał do udanych – tak ocenia niedawną jeszcze przeszłość, raport Branża Motoryzacyjna 2020/21, przygotowany przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
Niestety, wkrótce wszystko się zmieniło. „Europejski przemysł samochodowy spodziewa się w tym roku 25-procentowego spadku sprzedaży, co oznacza, że nabywców znajdzie ponad 3 mln mniej aut niż w 2019 roku” – wskazuje prezes PZPM Jakub Faryś na podstawie danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA.
Bieżący rok od samego początku zapowiadał się jako trudny. Po pierwszych dwóch miesiącach 2020 r. rejestracje w Polsce zmalały o ponad 13 proc., w Unii Europejskiej spadki przekroczyły 7 proc., nikt jednak nie spodziewał się tak dramatycznych spadków, jakie rynek zanotował na skutek pandemii i zamrożenia gospodarki.
Popyt na samochody przygasł już w marcu, a w kwietniu spadek rejestracji aut osobowych w Polsce sięgnął 67,1 proc. – i był to najgłębszy i najszybszy spadek w historii prowadzenia analiz krajowego rynku. Na szczęście w ostatnich miesiącach sprzedaż wyraźnie wzmacnia się, w czerwcu rejestracje były już tylko o 20,5 proc. mniej liczne niż rok wcześniej.
Nastroje konsumentów poprawiają się i w pierwszej połowie roku spadek rejestracji nowych aut osobowych w Polsce wyniósł 35,4 proc. Podobnie jest w UE, gdzie spadek rejestracji aut osobowych nieznacznie przekroczył 38 proc. – zauważa PZPM.
Tegoroczny, ogólnoeuropejski regres odczują także znajdujące się w Polsce fabryki. W barometrze firmy konsultingowej KPMG i PZPM, badającym nastroje w branży motoryzacyjnej, kadra kierownicza polskich zakładów przyznała, że zarządzane przez nią firmy odnotowały spadek sprzedaży w efekcie pandemii COVID-19. 88 proc. spotkało się z zakłóceniami łańcucha dostaw; natomiast 35 proc. z nich zamknęło przynajmniej część działalności.
Chociaż zakupy nowych aut stopniowo odbudowują się, przedsiębiorcy są niepewni przyszłości. Z badania nastrojów kadry zarządzającej wynika, że 55 proc. przedstawicieli producentów oczekuje pogorszenia sytuacji w Polsce w najbliższych dwunastu miesiącach. Wśród dystrybutorów ten odsetek wynosi 49 proc. Poprawy oczekuje 25 proc. producentów i 29 proc. dystrybutorów.
Bieżącą sytuację opisało jako złą lub raczej złą 70 proc. producentów i 71 proc. dystrybutorów. Według ankietowanych powrót do sytuacji sprzed pandemii zajmie co najmniej 2 lata według 59 proc. pytanych, a 6 proc. uważa, że to nie nastąpi w ogóle. Powodem tego pesymizmu są fundamentalne zmiany na rynku. Komisja Europejska przedstawiła wniosek legislacyjny (European Climate Law) zawierający prawne zobowiązania, zgodnie z którymi UE stanie się neutralna dla klimatu do roku 2050. Ten dokument bezpośrednio dotyka przemysłu samochodowego.
KE wskazuje, że transport odpowiada za jedną czwartą europejskich emisji dwutlenku węgla. W przeciwieństwie do innych gałęzi przemysłu, które do 2018 roku zredukowały łącznie emisję w stosunku do 1990 roku o 23 proc., gdy gospodarka wzrosła o 61 proc., emisje transportu są większe o 20 proc. Europejscy politycy uważają, że choć od 2007 roku emisje maleją (spadek sięgnął 10 punktów proc.), to jednak należy uczynić więcej. Na dodatek transport drogowy odpowiada za ponad 70 proc. emisji całego transportu.
Komisja Europejska zakłada, że w połowie wieku transport zmniejszy emisję CO2 o 60 proc. w stosunku do 1990 roku. Unijni politycy przewidują, że osiągnięcie tych celów będzie możliwe dzięki wykorzystaniu cyfryzacji transportu, alternatywnym paliwom i zeroemisyjnym pojazdom. Wymóg, aby przemysł przestawił się na produkcję modeli z napędem alternatywnym dotyczy zarówno dostawców samochodów osobowych jak i użytkowych. W przypadku tych ostatnich KE przygotowała rozwiązania prawne, zachęcające do przesunięcia ładunków z dróg na tory. UE przewiduje niemal podwojenie w najbliższej dekadzie przewozów kolejowych.
Założenia polityków nie pokrywają się jednak z preferencjami konsumentów. Spedytorzy chętniej korzystają z samochodów, ponieważ jest to znacznie bardziej elastyczny środek transportu od kolei. Nabywcy samochodów osobowych nie są też przekonani do kosztownych napędów alternatywnych. Co prawda w pierwszej połowie tego roku popyt na e-auta wzrósł o 31 proc., gdy cały europejski rynek zmalał, to jednak elektryczne samochody stanowią tylko 4 proc. rejestracji. W ich popularyzacji mogłyby pomóc innowacyjne zasady finansowania, wykorzystujące zasady wynajmu długoterminowego, które pozwalają zmniejszyć obciążenie finansowe ponoszone przez użytkownika.
ACEA wskazuje ponadto, że nabywcy chętniej wybiorą elektryczne modele aut, jeżeli zapewniona zostanie infrastruktura do ładowania takich samochodów. Według danych PZPM i Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, na koniec czerwca w Polsce działały 1194 stacje ładowania takich pojazdów – to o blisko 60 proc. więcej niż rok wcześniej.
Raport PZPM wskazuje, że KE tworzy nowe ramy dla motoryzacji przyszłości, jednak przemysłowi trudno będzie zmieścić się w nich, bez współdziałania z nabywcami. Tymczasem oni mają nieco inne od polityków oczekiwania wobec motoryzacji.
Europejska Agencja Środowiska (EEA) opublikowała wstępne wyniki pomiarów średniej emisji CO2 floty nowych samochodów osobowych i dostawczych, zarejestrowanych po raz pierwszy w 2019 roku. Okazuje się, że był to trzeci rok z rzędu wzrostu średniej emisji dwutlenku węgla!. W 2019 roku powiększyła się o 1,66 grama CO2/km do 122,4 gramów. Jest to poniżej limitu 130 gram obowiązującego w 2019 roku, ale znacznie powyżej ograniczenia 95 gram, obowiązującego od 2020 r.
EEA jako powód rosnących emisji wskazuje coraz większy popyt na suvy, które stanowią już 38 proc. rynku oraz nikłe zainteresowanie samochodami elektrycznymi. Agencja podkreśla również, że różnica w emisji pomiędzy modelami napędzanymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi jest najniższa od początku pomiarów i wyniosła 0,6 grama. Jednakże przeciętna masa diesla jest o ponad 20 proc. większa niż modelu benzynowego (1613 kg wobec 1305 kg), gdy masa modeli elektrycznych sięga 1744 kg.
Lekkie pojazdy dostawcze zanotowały w 2019 roku średnią emisję 158,4 grama CO2 na kilometr. Jest to poniżej poziomu 175 gram obowiązującego w tamtym roku, ale także – o 11 gram – powyżej limitu, który zaczął obowiązywać w 2020 roku. EEA uważa, że powodem tego stanu rzeczy jest coraz większa masa pojazdów, a także ograniczone zainteresowanie furgonami elektrycznymi typu plug-in, których udział w rynku wyniósł 1,3 proc., o 0,5 punktu proc. więcej niż w 2018 r. W produkcji dużych, ciężkich i paliwożernych aut specjalizują się zwłaszcza producenci niemieccy, więc zrozumiałe, że ten kraj nie jest specjalnie zainteresowany staraniami o przestrzeganie motorAyzacyjnych norm emisji.
Obecnie, po latach dopłat do samochodów elektrycznych i zelektryfikowanych, emisje zarejestrowanych w Europie aut sięgnęły poziomu z 2014 r. Ta paradoksalna sytuacja jest wynikiem preferencji klientów, którzy wybierają coraz cięższe samochody.
Wprowadzane przez władze lokalne zakazy wjazdu do centrów miast samochodów z dieslami doprowadziły do znaczącego spadku popularności tych aut, które emitują mniej CO2 od modeli benzynowych.
Przemysł motoryzacyjny znalazł się w trudnej sytuacji: jego obowiązkiem jest sprostać zapisom prawa, ale musi – czy raczej chce – także dostarczać takie samochody, jakich potrzebują klienci.
Według raportu PZPM, pogodzenie potrzeb nabywców z wymogami unijnymi będzie wymagało pomocy państw i mądrych regulacji. Choćby dotyczących sektora transportu, pozwalających na stosowanie długich zestawów ciężarowych. Dwa takie pojazdy zastąpią 3 obecnie używane TIR-y z naczepami. Ta wymiana pozwoliłaby zmniejszyć emisję transportu drogowego o ponad jedną piątą – choć coraz więcej coraz dłuższych ciężarówek mogłoby zwiększyć utrudnienia na krętych polskich drogach. W przypadku aut osobowych ACEA wskazuje, że nowe cele emisji CO2 sprawiły, że w ofercie producentów pojawia się więcej samochodów „czystych” (zeroemisyjnych). Mogą one wpłynąć na poprawę jakości powietrza w naszym otoczeniu. Gdyby wesprzeć wdrażanie sprzedaży takich zeroemisyjnych aut z działaniem na rzecz wymiany samochodowych flot w firmach, efekt ekologiczny zostałby uzyskany szybciej. Konieczna jest także rozbudowa infrastruktury dla stosowania paliw alternatywnych.
To wszystko musi pochłonąć wielkie środki. Komisja Europejska szacuje, że cały program przejścia na gospodarkę niskoemisyjną będzie kosztował tylko w najbliższej dekadzie co najmniej bilion euro.

Nasze elektromobilne mrzonki

Przed Polską i Polakami są wspaniałe perspektywy wzrostu liczby samochodów elektrycznych. Podobno już co czwarty rodak planuje zakup takiego auta. Kudy do nas bogatym nacjom zachodnioeuropejskim.
Z danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że na koniec czerwca 2020 roku po polskich drogach jeździło 12 271 aut elektrycznych. W pierwszym półroczu tego roku przybyło ich 3 275 sztuk, o 65 proc. więcej niż w takim samym okresie 2019 roku.
Mimo pandemii COVID-19, liczba rejestracji samochodów elektrycznych w Polsce wzrosła, podczas gdy sprzedaż aut osobowych z tradycyjnymi napędami odnotowała dwucyfrowe spadki rok do roku. Daleko nam jednak do europejskich liderów. Jak podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA), tylko w 2019 r. w Niemczech zarejestrowano 63,5 tys. nowych pojazdów napędzanych bateriami, w Holandii – ponad 62 tys., a we Francji niemal 43 tys.
Tym niemniej, jak informuje Europejski Fundusz Leasingowy, powołując się na raport Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, już 7 proc. Polaków jeździ hybrydami, a 1 proc. samochodami elektrycznymi. To niezwykle optymistyczne szacunki, które oznaczają, że aż około 200 tys. rodaków posiada auta elektryczne. Rewelacyjny wynik – tylko, że nie ma nic wspólnego z wspomnianą, rzeczywistą liczbą zarejestrowanych w Polsce około 12 tys. pojazdów elektrycznych, z których spora część to elektrobusy i auta dostawcze.
Ponadto, ów piękny obraz rzesz Polaków, korzystających z aut elektrycznych i planujących ich dalsze zakupy, jest nieco zakłócony poprzez bardzo wysoki import używanych, kopcących samochodów, których pozbywają się mieszkańcy państw zachodnich.
Przed Polską są wszakże wspaniałe perspektywy, bo jak podaje tzw. Barometr Nowej Mobilności 2019/2020 przygotowany przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, jesteśmy ogromnie zainteresowani dalszym nabywaniem samochodów elektrycznych. Aż 25 proc. Polaków ma rozważać zakup pojazdu z napędem elektrycznym w przyszłości. Jeszcze więcej, bo 34 proc. myśli o napędzie hybrydowym. Te dane stawiają Polaków w ścisłej czołówce narodów, pragnących zafundować sobie ekologiczne środki transportu.
Co więcej, ci indywidualni, polscy klienci, mimo, że są w skali Europy relatywnie wciąż niezamożni i nękani przez kryzys gospodarczy, wykazują ponoć więcej entuzjazmu w stosunku do aut ekologicznych niż nasze małe i średnie firmy. Jak wskazuje raport Europejskiego Funduszu Leasingowego na temat „zielonej energii”, tylko 1 proc. flot firmowych to samochody hybrydowe, a napędy elektryczne jeszcze czekają na swoje pięć minut. Ponadto, z badania EFL wynika, że firmy małe i średnie planując kolejne zakupy samochodowe rzadko rozważają uzupełnienie swoich flot o ekopojazdy. Tylko 6 proc. planuje kupno hybrydy, a 0 proc. – elektromobili. Ale jedocześnie EFL podaje, że 5 proc. małych firm posiada auta elektryczne. Trudno nie zauważyć tu sprzeczności. – Rozwój elektromobilności jest priorytetem praktycznie w każdym punkcie na mapie świata. Jak widać ze zrealizowanych badań, zarówno indywidualni Polacy jak i firmy wykazują się coraz większą świadomością ekologiczną i ekonomiczną. Jednak firmy z małymi flotami boją się eksperymentów z autami elektrycznymi, bo jest to narzędzie pracy, które nie może zawieść – komentuje Radosław Woźniak, prezes zarządu EFL.
Warto tu dodać, że świadomość ekologiczna jest w tym przypadku całkowicie sprzeczna ze świadomością ekonomiczną. Ta pierwsza może zachęcać do nabywania samochodów elektrycznych, podczas gdy ta druga mówi: broń Boże!. Oczywiste jest też, że klienci indywidualni w Polsce jeszcze bardziej niż firmy boją się eksperymentów z autami elektrycznymi. A i same firmy oczekują większych dopłat i benefitów związanych z nabywaniem pojazdów elektrycznych, bo inaczej to im się po prostu nie kalkuluje. Na polskim rynku jest już dostępnych kilka modeli aut elektrycznych. Nie są to oczywiście auta polskiej produkcji, których nie ma i nie będzie. Ponadto, ich ceny są znacznie wyższe, niż ich odpowiedników z tradycyjnymi napędami. Dla przykładu katalogowa cena jednego z modeli wynosi ok. 120 tys. PLN brutto, podczas gdy zbliżony model z silnikiem benzynowym kosztuje ok. 70 tys. PLN brutto. Czyli model elektryczny jest droższy aż o 75 proc.
Z badania EFL wynika, że Polacy oczekują znacznie mniejszej różnicy cenowej. Właściciele małych i średnich firm najczęściej byliby w stanie zaakceptować́ cenę o 25-30 proc. wyższą za samochód elektryczny w porównaniu do tradycyjnego napędu (82 proc. odpowiedzi).
Natomiast wśród indywidualnych klientów, co trzeci byłby w stanie zapłacić cenę wyższą o 20 proc. w porównaniu do ceny auta z tradycyjnym napędem, od 21 do 40 proc. – 36 proc. respondentów, a od 41 do 60 proc. – 14 proc.
„Widać zatem, że Polacy są skłonni zapłacić nieco więcej za ekotechnologię niż przedsiębiorcy” – wnioskuje EFL. Tyle, że z tym sondażem jest tak jak z badaniami, prowadzonymi w Polsce w latach pięćdziesiątych, mającymi pokazać, jaką część swych majątków górale oddaliby na rzecz rolniczych spółdzielni produkcyjnych. Reprezentatywna była tu odpowiedź jednego z górali, który obiecał, że chętnie przekaże dla spółdzielni swe konie i woły. A owce? – zapytano. A owce, nie! – odpowiedział. Dlaczego nie dacie owiec? – padło kolejne pytanie. Bo owce ja mam – odparł gazda.
Tak więc, Polacy może i byliby skłonni do wydawania większych pieniędzy na zakup elektropojazdów niż przedsiębiorstwa – ale na pewno nie chcieliby wydawać na to swoich własnych pieniędzy.

Cztery kółka w kryzysie

W Polsce spadła produkcja samochodów oraz liczba rejestracji nowych pojazdów.

W pierwszej połowie 2020 roku zarejestrowano w Polsce 179,8 tys. nowych samochodów osobowych, co oznacza spadek o 35,4 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2019 roku. Spadki dotyczą zarówno klientów instytucjonalnych, którzy zarejestrowali 123,4 tys. pojazdów (spadek o 35,3 proc.) oraz indywidualnych, którzy nabyli 56,4 tys. nowych samochodów, o 35,6 proc. mniej niż w I połowie 2019 roku.
Producenci marek popularnych sprzedali w pierwszym półroczu 146,5 tys. pojazdów, co oznacza spadek o 38,9 proc. w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku. Segment marek premium (większych, bardziej luksusowych i droższych) jak zawsze w kryzysie wypadł lepiej. Producenci samochodów premium sprzedali przez pierwsze 6 miesięcy 33,3 tys. pojazdów tej klasy – o 13,6 proc. mniej niż w I połowie 2019 roku.
Ciekawe, że najbogatsi klienci indywidualni w I połowie roku kupili 4 tys. aut z  segmentu premium, o 14,5 proc. więcej niż w tym samym okresie 2019 r. Natomiast nieco gorzej w  pierwszym półroczu wyglądają rejestracje marek premium wśród klientów instytucjonalnych – zakupili oni 29,2 tys. pojazdów, co oznacza mniejszą sprzedaż o 16,4 proc rok do roku. Zwykle zaś takie takie auta są w Polsce kupowane przede wszystkim przez instytucje, urzędy i przedsiębiorstwa, które nie liczą się z kosztami, bo osoby podejmujące decyzję o zakupie nie wydają swoich prywatnych pieniędzy.
Generalnie, biorąc pod uwagę szacunki z początku pandemii, wyniki pierwszego półrocza nie okazały się aż tak złe jak się spodziewano, choć we wszystkich kategoriach pojazdów odnotowano spadki rejestracji.
Niestety, niemal o załamaniu można mówić w przypadku ciężarówek. Rejestracje nowych samochodów ciężarowych są ponad o połowę mniejsze. W I połowie 2020 r. w Polsce zarejestrowano 8,1 tys. samochodów ciężarowych, co oznacza spadek o 51,5 proc. w porównaniu z pierwszą połową 2019 roku. Podobnej wielkości spadki (minus 50,9 proc. rok do roku) dotyczą rejestracji przyczep i naczep – do końca czerwca br. zarejestrowano ich 6,9 tys. – Najlepiej poradził sobie segment premium i stosunkowo nieźle segment pojazdów dostawczych. To cieszy, bo samochody dostawcze służące firmom do przewozu towarów są swoistym barometrem stanu gospodarki. O ile segment samochodów dostawczych odnotował stosunkowo małe straty, o tyle pojazdy ciężarowe zostały dotknięte chyba największym spadkiem. Nie słabnie więc zapotrzebowanie na pojazdy realizujące transport miejski – np. firmy kurierskie – natomiast popyt na pojazdy długodystansowe jest bardzo niski. Ponadto, tak wysoki spadek sprzedaży pojazdów ciężarowych może oznaczać, że menedżerowie zarządzający firmami transportowymi w Polsce spodziewają się spadku zamówień – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Dużym problemem Polski jest również to, że w naszym kraju nastąpił gwałtowny spadek produkcji wszelkich pojazdów samochodowych. W I półroczu 2020 roku wyprodukowano w Polsce 201,1 tys. pojazdów samochodowych, o 44,1 proc. mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Najgłębszy regres (aż o 48,5 proc.) zanotowała produkcja samochodów osobowych. W grupie samochodów użytkowych i ciężarowych załamanie było niższe – tylko o 35,9 proc. rok do roku. Natomiast produkcja autobusów w pierwszym półroczu 2020 roku przyhamowała najmniej, bo o 23 proc. w porównaniu z I półroczem 2019 roku. Inna sprawa, że autobusów wytwarza się w Polsce niewiele – 5670 w całym ubiegłym roku.,
Wyhamował także rozwój rynku jednośladów, ściśle związany z rosnącym poziomem zamożności obywateli (nowe motocykle kupują przede wszystkim ludzie lepiej zarabiający). W I połowie 2020 roku liczba zarejestrowanych nowych motocykli wyniosła 10 429 sztuk, czyli 9,6 proc. mniej niż w I połowie 2019 roku. Jedynie najdroższe motocykle typu sport (przyrost sprzedaży o 50 proc.) oraz supersport (wzrost o 7 proc. ) zakończyły I półrocze br. ze wzrostami. Pandemia koronawirusa zatrzymała obserwowany wcześniej w 2019 roku rozwój rynku motocykli w Polsce. Pojawiają się jednak optymistyczne sygnały. Rezultaty dwóch ostatnich miesięcy (w maju wzrost rejestracji o 9,9 proc. rok do roku, a w czerwcu o 22,8 proc.) są już na znacznie wyższym poziomie niż przed rokiem. Wskazuje to na szybką odbudowę rynku w tej grupie pojazdów. Natomiast znacznie gorzej wypadają motorowery, których w I połowie 2020 roku zarejestrowano 7 386 sztuk co było poziomem niższym o 29,6 proc. w porównaniu z takim samym okresem w 2019 roku.
Jedyny rosnący segment pojazdów to auta na paliwa alternatywne (hybrydy oraz samochody w pełni elektryczne). W I połowie tego roku liczba rejestracji takich samochodów była wyższa o 12,7 proc. niż w tym samym okresie 2019 roku i wyniosła blisko 26,9 tys. pojazdów. Niezmiennie zdecydowanie więcej pojazdów z napędami alternatywnymi kupują klienci instytucjonalni (20,6 tys. aut) co przekłada się na 14,5 proc. wzrost w porównaniu z analogicznym okresem 2019 roku. Klienci indywidualni z kolei, do końca czerwca 2020 roku kupili ponad 6,2 tys. aut z napędem alternatywnym – o 7,1 proc. więcej niż w pierwszym półroczu ubiegłego roku. Natomiast samochody z napędem gazowym, także uznawanym za alternatywny, osiągnęły w pierwszej połowie roku fatalne rezultaty – dużo gorsze, niż w tym samym okresie przed rokiem. Spadek rejestracji tego segmentu wyniósł aż 63,7 proc. rok do roku.
Mirosław Michna z międzynarodowej firmy audytorskiej KPMG podkreśla, że chociaż dynamika wzrostu całego segmentu alternatywnego zaczyna zwalniać, to nad Wisłą rośnie sprzedaż aut w pełni elektrycznych. Do końca czerwca tego roku Polacy kupili ponad 1,1 tys. samochodów napędzanych wyłącznie silnikiem elektrycznym, o 19,6 proc. więcej niż w pierwszej połowie 2019 roku.
Jak tak dalej pójdzie, to już za jakieś sto lat osiągniemy obiecywaną przez premiera Mateusza Morawieckiego liczbę miliona aut elektrycznych w Polsce.

Gospodarka 48 godzin

Węgiel nie krzepi
Prawie 12 mln ton wynoszą zapasy węgla kamiennego zgromadzone w Polsce na składowiskach. Polskie górnictwo niestety nie wykorzystało okresu wzmożonego popytu i dobrej koniunktury na resrtrukturyzację oraz konieczne działania poprawiające efektywność wydobycia. Przyszłość branży jest niepewna, gdyż, jak mówi Janusz Steinhoff, ekspert organizacji przedsiębiorców Business Centre Club, brakuje podstawowego dokumentu programowego, jakim powinna być polityka energetyczna państwa w perspektywie do 2050 roku. Od lat nie ma też żadnego rozstrzygnięcia w sprawie ewentualnej budowy elektrowni jądrowej, zaś wzrost udziału odnawialnych źródeł energii w całym polskim bilansie energetycznym jest niewystarczający. Znacząca część funkcjonujących w Polskiej Grupie Górniczej kopalń węgla kamiennego jest nierentowna, pomimo zawyżonych cen węgla w stosunku do cen europejskich i światowych. Polska Grupa Górnicza w ubiegłym roku odnotowała około .500 mln zł strat, mimo wzrostu o prawie 6 proc. cen węgla dla energetyki (europejskie ceny węgla w tym czasie spadały). Zła kondycja polskiego górnictwa, obok czynników obiektywnych (warunki górniczo-geologiczne, jakość węgla), jest w znaczącym stopniu efektem błędów w zarządzaniu, polegających w istocie na powrocie do tzw. ręcznego sterowania z wszystkimi tego konsekwencjami.

Nie ma czego wozić

W ciągu pięciu miesięcy bieżącego roku (styczeń – maj) popyt w Unii Europejskiej na nowe pojazdy użytkowe skurczył się o 36,7 proc. w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku – podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Przyczyną tego stanu są duże spadki w ostatnich trzech miesiącach, spowodowane zamknięciem gospodarek w wyniku pandemii koronawirusa. Wszystkie państwa Unii odnotowały dwucyfrowe spadki sprzedaży i rejestracji, przy czym największe dotknęły Litwę (- 55,7 proc) i Hiszpanię (- 49,3 proc.). W samym maju 2020 r. liczba rejestracji nowych pojazdów użytkowych w Unii Europejskiej spadła o 44,4 proc. To bardzo dużo, ale jednak spadek był mniejszy niż w kwietniu, kiedy to obserwowano ponad 80 procentowe załamanie – ponieważ obostrzenia związane z pandemią COVID-19 zostały nieco poluzowane. Mimo to, trudno liczyć na większe odbicie w kolejnych miesiącach tego roku. Jeśli chodzi o nowe samochody dostawcze do 3,5 t., to od stycznia do maja popyt na nie w Unii Europejskiej skurczył się o 36,4 proc. Wśród czterech największych rynków UE największy spadek sprzedaży odnotowała Hiszpania (- 51,2 proc.), a dalej kolejno: Włochy (- 42,4 proc.), Francja (- 40,3 proc.) i Niemcy (- 26,6 proc. ). W przypadku lżejszych samochodów cieżarowych (powyżej 3,5 tony), w ciągu pięciu miesięcy 2020 r. Unia Europejska odnotowała łącznie 95 174 rejestracji nowych ciężarówek, czyli o 38,6 proc. mniej niż w zeszłym roku. Największy spadek procentowy odnotowano we Francji (- 41 proc.), a następnie w Niemczech (- 33,4 proc.), Hiszpanii (- 30,9 proc.) i Włoszech (- 29,4 proc.). W okresie styczeń – maj 2020 r. w całej UE zarejestrowano 76 232 ciężkich samochodów ciężarowych (powyżej 16 ton), czyli o 41,1 proc. mniej niż rok wcześniej. Popyt skurczył się o 41,9 proc. we Francji, w Niemczech o 36,8 proc., Hiszpanii o 32,1 proc., a we Włoszech o 29 proc.