Nasze elektromobilne mrzonki

Przed Polską i Polakami są wspaniałe perspektywy wzrostu liczby samochodów elektrycznych. Podobno już co czwarty rodak planuje zakup takiego auta. Kudy do nas bogatym nacjom zachodnioeuropejskim.
Z danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że na koniec czerwca 2020 roku po polskich drogach jeździło 12 271 aut elektrycznych. W pierwszym półroczu tego roku przybyło ich 3 275 sztuk, o 65 proc. więcej niż w takim samym okresie 2019 roku.
Mimo pandemii COVID-19, liczba rejestracji samochodów elektrycznych w Polsce wzrosła, podczas gdy sprzedaż aut osobowych z tradycyjnymi napędami odnotowała dwucyfrowe spadki rok do roku. Daleko nam jednak do europejskich liderów. Jak podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA), tylko w 2019 r. w Niemczech zarejestrowano 63,5 tys. nowych pojazdów napędzanych bateriami, w Holandii – ponad 62 tys., a we Francji niemal 43 tys.
Tym niemniej, jak informuje Europejski Fundusz Leasingowy, powołując się na raport Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, już 7 proc. Polaków jeździ hybrydami, a 1 proc. samochodami elektrycznymi. To niezwykle optymistyczne szacunki, które oznaczają, że aż około 200 tys. rodaków posiada auta elektryczne. Rewelacyjny wynik – tylko, że nie ma nic wspólnego z wspomnianą, rzeczywistą liczbą zarejestrowanych w Polsce około 12 tys. pojazdów elektrycznych, z których spora część to elektrobusy i auta dostawcze.
Ponadto, ów piękny obraz rzesz Polaków, korzystających z aut elektrycznych i planujących ich dalsze zakupy, jest nieco zakłócony poprzez bardzo wysoki import używanych, kopcących samochodów, których pozbywają się mieszkańcy państw zachodnich.
Przed Polską są wszakże wspaniałe perspektywy, bo jak podaje tzw. Barometr Nowej Mobilności 2019/2020 przygotowany przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, jesteśmy ogromnie zainteresowani dalszym nabywaniem samochodów elektrycznych. Aż 25 proc. Polaków ma rozważać zakup pojazdu z napędem elektrycznym w przyszłości. Jeszcze więcej, bo 34 proc. myśli o napędzie hybrydowym. Te dane stawiają Polaków w ścisłej czołówce narodów, pragnących zafundować sobie ekologiczne środki transportu.
Co więcej, ci indywidualni, polscy klienci, mimo, że są w skali Europy relatywnie wciąż niezamożni i nękani przez kryzys gospodarczy, wykazują ponoć więcej entuzjazmu w stosunku do aut ekologicznych niż nasze małe i średnie firmy. Jak wskazuje raport Europejskiego Funduszu Leasingowego na temat „zielonej energii”, tylko 1 proc. flot firmowych to samochody hybrydowe, a napędy elektryczne jeszcze czekają na swoje pięć minut. Ponadto, z badania EFL wynika, że firmy małe i średnie planując kolejne zakupy samochodowe rzadko rozważają uzupełnienie swoich flot o ekopojazdy. Tylko 6 proc. planuje kupno hybrydy, a 0 proc. – elektromobili. Ale jedocześnie EFL podaje, że 5 proc. małych firm posiada auta elektryczne. Trudno nie zauważyć tu sprzeczności. – Rozwój elektromobilności jest priorytetem praktycznie w każdym punkcie na mapie świata. Jak widać ze zrealizowanych badań, zarówno indywidualni Polacy jak i firmy wykazują się coraz większą świadomością ekologiczną i ekonomiczną. Jednak firmy z małymi flotami boją się eksperymentów z autami elektrycznymi, bo jest to narzędzie pracy, które nie może zawieść – komentuje Radosław Woźniak, prezes zarządu EFL.
Warto tu dodać, że świadomość ekologiczna jest w tym przypadku całkowicie sprzeczna ze świadomością ekonomiczną. Ta pierwsza może zachęcać do nabywania samochodów elektrycznych, podczas gdy ta druga mówi: broń Boże!. Oczywiste jest też, że klienci indywidualni w Polsce jeszcze bardziej niż firmy boją się eksperymentów z autami elektrycznymi. A i same firmy oczekują większych dopłat i benefitów związanych z nabywaniem pojazdów elektrycznych, bo inaczej to im się po prostu nie kalkuluje. Na polskim rynku jest już dostępnych kilka modeli aut elektrycznych. Nie są to oczywiście auta polskiej produkcji, których nie ma i nie będzie. Ponadto, ich ceny są znacznie wyższe, niż ich odpowiedników z tradycyjnymi napędami. Dla przykładu katalogowa cena jednego z modeli wynosi ok. 120 tys. PLN brutto, podczas gdy zbliżony model z silnikiem benzynowym kosztuje ok. 70 tys. PLN brutto. Czyli model elektryczny jest droższy aż o 75 proc.
Z badania EFL wynika, że Polacy oczekują znacznie mniejszej różnicy cenowej. Właściciele małych i średnich firm najczęściej byliby w stanie zaakceptować́ cenę o 25-30 proc. wyższą za samochód elektryczny w porównaniu do tradycyjnego napędu (82 proc. odpowiedzi).
Natomiast wśród indywidualnych klientów, co trzeci byłby w stanie zapłacić cenę wyższą o 20 proc. w porównaniu do ceny auta z tradycyjnym napędem, od 21 do 40 proc. – 36 proc. respondentów, a od 41 do 60 proc. – 14 proc.
„Widać zatem, że Polacy są skłonni zapłacić nieco więcej za ekotechnologię niż przedsiębiorcy” – wnioskuje EFL. Tyle, że z tym sondażem jest tak jak z badaniami, prowadzonymi w Polsce w latach pięćdziesiątych, mającymi pokazać, jaką część swych majątków górale oddaliby na rzecz rolniczych spółdzielni produkcyjnych. Reprezentatywna była tu odpowiedź jednego z górali, który obiecał, że chętnie przekaże dla spółdzielni swe konie i woły. A owce? – zapytano. A owce, nie! – odpowiedział. Dlaczego nie dacie owiec? – padło kolejne pytanie. Bo owce ja mam – odparł gazda.
Tak więc, Polacy może i byliby skłonni do wydawania większych pieniędzy na zakup elektropojazdów niż przedsiębiorstwa – ale na pewno nie chcieliby wydawać na to swoich własnych pieniędzy.

Cztery kółka w kryzysie

W Polsce spadła produkcja samochodów oraz liczba rejestracji nowych pojazdów.

W pierwszej połowie 2020 roku zarejestrowano w Polsce 179,8 tys. nowych samochodów osobowych, co oznacza spadek o 35,4 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2019 roku. Spadki dotyczą zarówno klientów instytucjonalnych, którzy zarejestrowali 123,4 tys. pojazdów (spadek o 35,3 proc.) oraz indywidualnych, którzy nabyli 56,4 tys. nowych samochodów, o 35,6 proc. mniej niż w I połowie 2019 roku.
Producenci marek popularnych sprzedali w pierwszym półroczu 146,5 tys. pojazdów, co oznacza spadek o 38,9 proc. w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku. Segment marek premium (większych, bardziej luksusowych i droższych) jak zawsze w kryzysie wypadł lepiej. Producenci samochodów premium sprzedali przez pierwsze 6 miesięcy 33,3 tys. pojazdów tej klasy – o 13,6 proc. mniej niż w I połowie 2019 roku.
Ciekawe, że najbogatsi klienci indywidualni w I połowie roku kupili 4 tys. aut z  segmentu premium, o 14,5 proc. więcej niż w tym samym okresie 2019 r. Natomiast nieco gorzej w  pierwszym półroczu wyglądają rejestracje marek premium wśród klientów instytucjonalnych – zakupili oni 29,2 tys. pojazdów, co oznacza mniejszą sprzedaż o 16,4 proc rok do roku. Zwykle zaś takie takie auta są w Polsce kupowane przede wszystkim przez instytucje, urzędy i przedsiębiorstwa, które nie liczą się z kosztami, bo osoby podejmujące decyzję o zakupie nie wydają swoich prywatnych pieniędzy.
Generalnie, biorąc pod uwagę szacunki z początku pandemii, wyniki pierwszego półrocza nie okazały się aż tak złe jak się spodziewano, choć we wszystkich kategoriach pojazdów odnotowano spadki rejestracji.
Niestety, niemal o załamaniu można mówić w przypadku ciężarówek. Rejestracje nowych samochodów ciężarowych są ponad o połowę mniejsze. W I połowie 2020 r. w Polsce zarejestrowano 8,1 tys. samochodów ciężarowych, co oznacza spadek o 51,5 proc. w porównaniu z pierwszą połową 2019 roku. Podobnej wielkości spadki (minus 50,9 proc. rok do roku) dotyczą rejestracji przyczep i naczep – do końca czerwca br. zarejestrowano ich 6,9 tys. – Najlepiej poradził sobie segment premium i stosunkowo nieźle segment pojazdów dostawczych. To cieszy, bo samochody dostawcze służące firmom do przewozu towarów są swoistym barometrem stanu gospodarki. O ile segment samochodów dostawczych odnotował stosunkowo małe straty, o tyle pojazdy ciężarowe zostały dotknięte chyba największym spadkiem. Nie słabnie więc zapotrzebowanie na pojazdy realizujące transport miejski – np. firmy kurierskie – natomiast popyt na pojazdy długodystansowe jest bardzo niski. Ponadto, tak wysoki spadek sprzedaży pojazdów ciężarowych może oznaczać, że menedżerowie zarządzający firmami transportowymi w Polsce spodziewają się spadku zamówień – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Dużym problemem Polski jest również to, że w naszym kraju nastąpił gwałtowny spadek produkcji wszelkich pojazdów samochodowych. W I półroczu 2020 roku wyprodukowano w Polsce 201,1 tys. pojazdów samochodowych, o 44,1 proc. mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Najgłębszy regres (aż o 48,5 proc.) zanotowała produkcja samochodów osobowych. W grupie samochodów użytkowych i ciężarowych załamanie było niższe – tylko o 35,9 proc. rok do roku. Natomiast produkcja autobusów w pierwszym półroczu 2020 roku przyhamowała najmniej, bo o 23 proc. w porównaniu z I półroczem 2019 roku. Inna sprawa, że autobusów wytwarza się w Polsce niewiele – 5670 w całym ubiegłym roku.,
Wyhamował także rozwój rynku jednośladów, ściśle związany z rosnącym poziomem zamożności obywateli (nowe motocykle kupują przede wszystkim ludzie lepiej zarabiający). W I połowie 2020 roku liczba zarejestrowanych nowych motocykli wyniosła 10 429 sztuk, czyli 9,6 proc. mniej niż w I połowie 2019 roku. Jedynie najdroższe motocykle typu sport (przyrost sprzedaży o 50 proc.) oraz supersport (wzrost o 7 proc. ) zakończyły I półrocze br. ze wzrostami. Pandemia koronawirusa zatrzymała obserwowany wcześniej w 2019 roku rozwój rynku motocykli w Polsce. Pojawiają się jednak optymistyczne sygnały. Rezultaty dwóch ostatnich miesięcy (w maju wzrost rejestracji o 9,9 proc. rok do roku, a w czerwcu o 22,8 proc.) są już na znacznie wyższym poziomie niż przed rokiem. Wskazuje to na szybką odbudowę rynku w tej grupie pojazdów. Natomiast znacznie gorzej wypadają motorowery, których w I połowie 2020 roku zarejestrowano 7 386 sztuk co było poziomem niższym o 29,6 proc. w porównaniu z takim samym okresem w 2019 roku.
Jedyny rosnący segment pojazdów to auta na paliwa alternatywne (hybrydy oraz samochody w pełni elektryczne). W I połowie tego roku liczba rejestracji takich samochodów była wyższa o 12,7 proc. niż w tym samym okresie 2019 roku i wyniosła blisko 26,9 tys. pojazdów. Niezmiennie zdecydowanie więcej pojazdów z napędami alternatywnymi kupują klienci instytucjonalni (20,6 tys. aut) co przekłada się na 14,5 proc. wzrost w porównaniu z analogicznym okresem 2019 roku. Klienci indywidualni z kolei, do końca czerwca 2020 roku kupili ponad 6,2 tys. aut z napędem alternatywnym – o 7,1 proc. więcej niż w pierwszym półroczu ubiegłego roku. Natomiast samochody z napędem gazowym, także uznawanym za alternatywny, osiągnęły w pierwszej połowie roku fatalne rezultaty – dużo gorsze, niż w tym samym okresie przed rokiem. Spadek rejestracji tego segmentu wyniósł aż 63,7 proc. rok do roku.
Mirosław Michna z międzynarodowej firmy audytorskiej KPMG podkreśla, że chociaż dynamika wzrostu całego segmentu alternatywnego zaczyna zwalniać, to nad Wisłą rośnie sprzedaż aut w pełni elektrycznych. Do końca czerwca tego roku Polacy kupili ponad 1,1 tys. samochodów napędzanych wyłącznie silnikiem elektrycznym, o 19,6 proc. więcej niż w pierwszej połowie 2019 roku.
Jak tak dalej pójdzie, to już za jakieś sto lat osiągniemy obiecywaną przez premiera Mateusza Morawieckiego liczbę miliona aut elektrycznych w Polsce.

Gospodarka 48 godzin

Węgiel nie krzepi
Prawie 12 mln ton wynoszą zapasy węgla kamiennego zgromadzone w Polsce na składowiskach. Polskie górnictwo niestety nie wykorzystało okresu wzmożonego popytu i dobrej koniunktury na resrtrukturyzację oraz konieczne działania poprawiające efektywność wydobycia. Przyszłość branży jest niepewna, gdyż, jak mówi Janusz Steinhoff, ekspert organizacji przedsiębiorców Business Centre Club, brakuje podstawowego dokumentu programowego, jakim powinna być polityka energetyczna państwa w perspektywie do 2050 roku. Od lat nie ma też żadnego rozstrzygnięcia w sprawie ewentualnej budowy elektrowni jądrowej, zaś wzrost udziału odnawialnych źródeł energii w całym polskim bilansie energetycznym jest niewystarczający. Znacząca część funkcjonujących w Polskiej Grupie Górniczej kopalń węgla kamiennego jest nierentowna, pomimo zawyżonych cen węgla w stosunku do cen europejskich i światowych. Polska Grupa Górnicza w ubiegłym roku odnotowała około .500 mln zł strat, mimo wzrostu o prawie 6 proc. cen węgla dla energetyki (europejskie ceny węgla w tym czasie spadały). Zła kondycja polskiego górnictwa, obok czynników obiektywnych (warunki górniczo-geologiczne, jakość węgla), jest w znaczącym stopniu efektem błędów w zarządzaniu, polegających w istocie na powrocie do tzw. ręcznego sterowania z wszystkimi tego konsekwencjami.

Nie ma czego wozić

W ciągu pięciu miesięcy bieżącego roku (styczeń – maj) popyt w Unii Europejskiej na nowe pojazdy użytkowe skurczył się o 36,7 proc. w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku – podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Przyczyną tego stanu są duże spadki w ostatnich trzech miesiącach, spowodowane zamknięciem gospodarek w wyniku pandemii koronawirusa. Wszystkie państwa Unii odnotowały dwucyfrowe spadki sprzedaży i rejestracji, przy czym największe dotknęły Litwę (- 55,7 proc) i Hiszpanię (- 49,3 proc.). W samym maju 2020 r. liczba rejestracji nowych pojazdów użytkowych w Unii Europejskiej spadła o 44,4 proc. To bardzo dużo, ale jednak spadek był mniejszy niż w kwietniu, kiedy to obserwowano ponad 80 procentowe załamanie – ponieważ obostrzenia związane z pandemią COVID-19 zostały nieco poluzowane. Mimo to, trudno liczyć na większe odbicie w kolejnych miesiącach tego roku. Jeśli chodzi o nowe samochody dostawcze do 3,5 t., to od stycznia do maja popyt na nie w Unii Europejskiej skurczył się o 36,4 proc. Wśród czterech największych rynków UE największy spadek sprzedaży odnotowała Hiszpania (- 51,2 proc.), a dalej kolejno: Włochy (- 42,4 proc.), Francja (- 40,3 proc.) i Niemcy (- 26,6 proc. ). W przypadku lżejszych samochodów cieżarowych (powyżej 3,5 tony), w ciągu pięciu miesięcy 2020 r. Unia Europejska odnotowała łącznie 95 174 rejestracji nowych ciężarówek, czyli o 38,6 proc. mniej niż w zeszłym roku. Największy spadek procentowy odnotowano we Francji (- 41 proc.), a następnie w Niemczech (- 33,4 proc.), Hiszpanii (- 30,9 proc.) i Włoszech (- 29,4 proc.). W okresie styczeń – maj 2020 r. w całej UE zarejestrowano 76 232 ciężkich samochodów ciężarowych (powyżej 16 ton), czyli o 41,1 proc. mniej niż rok wcześniej. Popyt skurczył się o 41,9 proc. we Francji, w Niemczech o 36,8 proc., Hiszpanii o 32,1 proc., a we Włoszech o 29 proc.

Gospodarka 48 godzin

Kara za błąd
Posiadacze samochodów sygnalizują, że rośnie liczba przypadków, kiedy auto nie może być dopuszczone do ruchu z powodu błędnego spisania licznika. Zwykle dzieje się tak, gdy najpierw, najczęściej podczas kotroli drogowej, policjant mylnie zawyży liczbę przejechanych kilometrów oraz wprowadzi te dane do bazy. Jeśli potem, choćby podczas obowiązkowego przeglądu technicznego, okaże się, że stan licznika faktycznie jest niższy, właścicielowi auta może grozić odpowiedzialność karna za jego cofanie.
Poczta traci
Źle się dzieje w przejętej przez PiS Poczcie Polskiej. Jak podała firma, spadek liczby usług listowych, które są głównym źródłem przychodów, w pierwszych czterech miesiącach 2020 r. wyniósł 21 proc. Z powodu zamrożenia gospodarki przez rząd, znacznie zmniejszyły się rozmiary korespondencji urzędowej, którą dostarczała Poczta Polska, zaś na rynku listów prywatnych firma cały czas boryka się z konkurencją mniejszych firm doręczycielskich. W związku ze zmniejszeniem przychodów Poczta Polska nie wypłaci premii managerom wysokiego i średniego szczebla. Poza tym czeka ich także obniżenie wynagrodzeń przez trzy miesiące, które obejmie również – choć w nieznacznym stopniu – szeregowych pracowników, nie ponoszących żadnej odpowiedzialności za kłopoty poczty. Obniżka wynieść ma od 1 do 10 proc. Wynagrodzenia zarządu Poczty Polskiej zostaną obniżone na trzy miesiące (od lipca do września) o 10 proc. Pobory kadry menedżerskiej wysokiego i średniego szczebla (ok. 250 osób) spadną w tym czasie o 5 proc. Najmniej dotknięci zmianą byliby pozostali pracownicy, których wynagrodzenia spadłyby jedynie o 1 proc. przez 3 miesiące.
Apetyt na prowizję
Firma bankomatowa Euronet wprowadziła poważne utrudnienia dla osób korzystających z jej bankomatów. Ograniczyła bowiem wypłatę gotówki z sieci swoich bankomatów. Jednorazowo z bankomatu Euronetu wypłacić można obecnie 1000 zł. Wprawdzie w ciągu dnia jeden klient może pobrać większą kwotę, ale musi wtedy powtarzać kilkakrotnie transakcję – czyli przykładowo, jeśli 4000 zł, to cztery podejścia do bankomatu. Wcześniej taką kwotę można było wyjąć za jednym razem. Amerykański potentat (Euronet powstał na Węgrzech, a potem został przejęty przez inwestorów z USA) tłumaczy, że wprowadził takie utrudnienia, gdyż mieszkańcy naszego kraju za dużo pobierali pieniędzy: “Z uwagi na znaczny wzrost wartości jednostkowej wypłaty gotówki w ostatnich miesiącach wprowadziliśmy w części naszych urządzeń tyczasowy limit jednorazowej transakcji”. To tłumaczenie oficjalne, ale w rzeczywistości chodzi o to, że od każdej operacji bankomatowej Euronet dostaje prowizję – więc im więcej będzie tych transakcji, tym bardziej wzrosną przychody firmy. Taką prowizję płacą wszyscy klienci korzystający z usług bankomatów Euronetu, choć większość z nich pośrednio – to znaczy, że ich bank zabiera od nich prowizję po czym przekazuje ją Euronetowi.

Gospodarka 48 godzin

Powrót Pendolino
W piątek 22 maja 2020 r. PKP Intercity przywracają do kursowania pierwsze ekspresy Pendolino. Wraca ich osiem, będą kursować tylko na jednej trasie: Kraków – Warszawa – Trójmiasto. Na połączenia obsługiwane przez Pendolino, tak jak na wszystkie inne pociągi Intercity,
możliwy jest zakup biletów najwyżej na 50 proc. miejsc siedzących po to, aby podróżni mogli zajmować co drugie miejsce siedzące. Wszyscy pasażerowie tych ekspresów będą otrzymywać pakiety ochrony osobistej, składające się z maseczki i rękawiczek jednorazowych oraz dwóch chusteczek dezynfekujących. Rozdawać je powinna obsługa pociągu. Nie rozdadzą natomiast jedzenia. Usługi gastronomiczne są na razie całkowicie zawieszone we wszystkich pociągach (jak informuje PKP Intercity, w trosce o bezpieczeństwo podróżnych). W celu ochrony przed koronawirusem pociągi będą stopniowo dezynfekowane podczas jazdy na całej trasie. Dezynfekowane będą najważniejsze elementy, z którymi podróżni mają bezpośredni kontakt: klamki, poręcze, uchwyty, przyciski sterowania drzwiami, toalety.

Nie ma co wozić

Od początku roku do kwietnia 2020 r. w Polsce zarejestrowano 16 015 nowych samochodów dostawczych do 3,5 t, co jest wynikiem niższym od tego samego okresu ubiegłego roku o 30,2 proc. Najczęściej kupowane modele aut dostawczych to Mercedes Sprinter, Renault Master, Iveco Daily i Fiat Ducato. Piąte miejsce zajmuje Ford Transit wyprzedzając Peugeota Boxer.

Koleją nad Zalew

Chodzi o Zalew Zegrzyński koło Warszawy. Samorząd województwa mazowieckiego planuje uruchomienie połączenia kolejowego Warszawy z Zegrzem. Jest to inwestycja samorządowa, a nie rządowa, co stwarza większą szansę, że rzeczywiście kiedyś zostanie zrealizowana. Połączenia pasażerskie z Warszawy do Zegrza powrócą po ponad 25 latach przerwy. Projekt finansowany ma być głównie z programu operacyjnego Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020. Dzięki temu nastąpi wykorzystanie nieczynnej od lat linii Wieliszew – Zegrze. Istniejąca do dziś, nieużywana stacja w Zegrzu będzie przebudowana, mają być postawione ławki, wiaty i lepsze oświetlenie. Na trasie nad Zalew Zegrzyński zbudowany zostanie dodatkowy przystanek o nazwie Wieliszew – Centrum, w rejonie skrzyżowania torów z ul. Modlińską. Prace na odcinku Wieliszew – Zegrze obejmą wymianę torów, budowę sieci trakcyjnej i rozjazdów. Odnowioną linią pociągi pasażerskie pojadą z prędkością do 80 km/h. Remont linii kolejowej nr 28 Wieliszew – Zegrze będzie mógł być zrealizowany dzięki środkom z Unii Europejskiej. Zakończenie inwestycji zaplanowano, jak dobrze pójdzie, w 2022 roku.

Samochody zderzyły się z wirusem

Potężne załamanie na rynku motoryzacyjnym. Od lat nie było w Polsce tak małych zakupów nowych samochodów osobowych i dostawczych.

W kwietniu nastąpił duży spadek rejestracji nowych samochodów osobowych i dostawczych – aż o 65,8 proc. w porównaniu z kwietniem ubiegłego roku, do poziomu 17 865 sztuk. Kwietniowy wynik jest też niższy o 16,1 tys. od tegorocznego marca.
Na ten regres „zapracowały” procentowo zwłaszcza auta osobowe, bo ich sprzedaż zmniejszyła się o 67,1 proc., a dostawczych o 55,6 proc.
Oznacza to, że w kwietniu zarejestrowano w Polsce 15 239 nowych samochodów osobowych i 2 626 dostawczych. Tak niski poziom rejestracji od dawna nie był notowany w danych Centralnej Ewidencji Pojazdów. Jeszcze mniej rejestracji samochodów osobowych było ostatnio we wrześniu 2005 r., a dostawczych we wrześniu 2012 r.
Tak więc, drugi miesiąc obowiązywania stanu epidemii pogłębił załamanie rynku samochodowego. Jeszcze w ostatniej dekadzie marca dzienne rejestracje kształtowały się dla samochodów osobowych na poziomie 1067 szt. a lekkich dostawczych 189 szt.. W kwietniu, już tylko odpowiednio 726 i 125.
Nabywcy indywidualni zarejestrowali w poprzednim miesiącu 4,4 tys. aut, czyli mniej o 67,7 proc. rok do roku. Nabywcy instytucjonalni kupili zaś dużo więcej, bo 10,8 tys. samochodów, ale wynik ten był niższy niż przed rokiem o 66,9 proc. Wśród klientów instytucjonalnych najważniejszą grupę klientów stanowiły niezmiennie firmy leasingowe i wynajmujące pojazdy.
Tańsze, popularne marki aut zanotowały w Polsce znacznie większy spadek sprzedaży, niż limuzyny z segmentu premium, których nie kupuje się za własne prywatne pieniądze.
Marki popularne zakończyły ostatni miesiąc z rezultatem 11,8 tys. nowych rejestracji (minus 70 proc.). Liczba zarejestrowanych samochodów marek premium wyniosła 3,4 tys. szt. i była niższa niż rok wcześniej o 51,4 proc.
W całej grupie samochodów osobowych zarejestrowano około 2,3 tys. hybryd (minus 25,7 proc. rok do roku) oraz 341 aut z napędem jedynie elektrycznym (minus 26,5 proc.). Jest to więc pierwszy od dawna miesiąc, kiedy spadają rejestracje nowych samochodów z napędem alternatywnym.
W Polsce od początku roku (styczeń – kwiecień) przybyło w sumie 138 890 nowych samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 t. Było to mniej o 33,6 proc. (minus 238 szt.) mniej niż w czterech pierwszych miesiącach ubiegłego roku. Samych nowych aut osobowych zarejestrowano 122 875, o 63 313 mniej niż w tym samym okresie 2019 r. Od początku roku w grupie nabywców indywidualnych przybyło 39 526 aut, czyli mniej o 36,2 proc. niż w tym samym okresie roku 2019.
W kwietniu i od początku tego roku liderem sprzedaży tradycyjnie pozostaje Volkswagen wraz z wszystkimi należącymi do niego markami, przed Toyotą. Trzecia jest KIA, a czwarte BMW.
W rankingu modeli na pierwszym miejscu jest zaś Toyota Corolla, druga Skoda Octavia, trzecia Fabia, a czwarta Dacia Duster przed Toyotą RAV4.
To, jak długo potrwa kryzys w branży, zależeć będzie od długości trwania epidemii i zachowań konsumentów w czasie jej trwania oraz po jej zakończeniu. Dwa miesiące do wakacji to na ogół był czas sprzyjający zakupom nowych aut, ale ten rok jest szczególny.
Rynek motoryzacyjny po kryzysie wymagać będzie ponownego rozruchu. W Unii Europejskiej przemysł motoryzacyjny odpowiada za 7 proc. produktu krajowego brutto i daje zatrudnienie blisko 14 milionom osób. Europejska branża motoryzacyjna została szczególnie dotknięta kryzysem COVID-19, w efekcie ponad milion pracowników sektora w UE już doświadczyło skutków zamknięcia fabryk, zaś do klientów nie trafiły dwa miliony pojazdów.
Przemysł krajów grupy wyszehradzkiej, do której należy i Polska, jest motorem napędowym całego naszego regionu. W sektorze motoryzacyjnym krajów grupy V4 zatrudnionych jest bezpośrednio 650 tys. osób, a ponad 1,3 miliona znajduje zatrudnienie pośrednie. Region V4 odpowiada za niemal jedną piątą całkowitej produkcji pojazdów w Unii Europejskiej.
Dlatego – biorąc pod uwagę znaczenie przemysłu motoryzacyjnego dla gospodarek krajów V4 i UE – Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego oraz organizacje motoryzacyjne Czech, Słowacji i Węgier (Czeski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Związek Przemysłu Motoryzacyjnego Słowacji, Węgierski Związek Importerów Pojazdów) zaapelowały do krajowych rządów, parlamentów i instytucji UE o „konstruktywne działania przywracające branżę do normalności po kryzysie COVID-19”.
Ponieważ produkcja pojazdów została wstrzymana na kilka tygodni, a sprzedaż samochodów gwałtownie spadła, we wszystkich segmentach rynku należy przeprowadzić działania pobudzające popyt na pojazdy o różnych napędach – w tym nisko- i zero emisyjnych. Należy nadal wspierać inwestycje w badania i rozwój oraz w najnowsze technologie. To niezbędne, bo prace rozwojowe, testowe i homologacyjne zostały wstrzymane z powodu koronawirusa.
„Oczekujemy zdecydowanego budowania mobilności, która pozwoli wesprzeć wysiłki UE na rzecz ograniczenia wpływu szkodliwych emisji na klimat i środowisko w całej Europie – w tym w krajach grupy wyszehradzkiej” – stwierdzają we wspólnym apelu szefowie organizacji motoryzacyjnych Polski, Czech, Słowacji i Węgier .
Konieczny jest też przegląd przepisów dotyczących sektora motoryzacyjnego – i zmiana harmonogramu wdrażania norm nakładających nowe obowiązki dla różnych rodzajów pojazdów. Chodzi zwłaszcza o zaostrzone przepisy homologacyjne oraz nowye wymagania związane z normami Euro 6, o kolejne generacje tachografów i radia cyfrowe.
Branża motoryzacyjna w czterech wspomnianych krajach podkreśla, że w pełni popiera konieczność ograniczenia emisji szkodliwych substancji – w tym CO2 i- podejmuje wszelkie działania aby ten cel osiągnąć, ale poziom redukcji wyznaczony na lata 2025 i 2030 jest bardzo ambitny i w obecnej sytuacji stał się jeszcze trudniejszy do realizacji. Dlatego warto przeprowadzić ocenę możliwości jego osiągnięcia.
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego podkreśla, że „należy dokonać analizy możliwości spełnienia wymogów regulacyjnych, a przyszłe regulacje muszą uwzględniać konsekwencje obecnego kryzysu dla przemysłu i rynków dla grupy wyszehradzkiej całej UE.”
Szefowie organizacji motoryzacyjnych grupy V4 wskazują, że konieczne są zdecydowane działania umożliwiające powrót do pełnych mocy produkcyjnych zakładów i mające na celu pobudzenie popytu na rynku.
Do najbardziej oczekiwanych należy pomoc finansowa w jak najszybszym „restarcie” rynków wewnętrznych, utrzymanie dotychczasowego zatrudnienia oraz niezwłoczne przywrócenie sprawnego transportu części i podzespołów oraz… osób – pracowników, menedżerów i ekspertów dojeżdżających do pracy za granicą.

Pożegnanie z elektromobilnością

Rynek samochodów elektrycznych w naszym kraju zaczyna odczuwać skutki pandemii koronawirusa.

Pod koniec marca 2020 r. po polskich drogach jeździło 10 701 elektrycznych samochodów osobowych, z których 57 proc. stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. batteryelectricvehicles) – 6 056 szt., a pozostałą część tzw. hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybridelectricvehicles) – 4 645 szt.
W I kwartale 2020 r. liczba rejestracji samochodów całkowicie elektrycznych oraz hybryd typu plug-in wyniosła 1 705 sztuk – o 86 proc. więcej niż w tym samym okresie 2019 r.
Park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych w pierwszym kwartale bieżącego roku zwiększył się w Polsce do 578 szt., natomiast autobusów elektrycznych do 248 szt.
W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec lutego osiągnęła liczbę 6 584 szt. – takie dane wynikają z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
Wraz ze wzrostem liczby pojazdów, rozwija się również ogólnodostępna infrastruktura ładowania. Pod koniec marca br. w Polsce funkcjonowało 1114 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2 067 punktów). 31 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 69 proc. wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W ciągu ostatniego miesiąca zainstalowano 21 nowych stacji.
Mimo, iż sprzedaż aut elektrycznych w I kwartale 2020 r. wzrosła, w marcu pojawiły się pierwsze oznaki wyhamowania rynku wywołane pandemią koronawirusa. W stosunku do lutego liczba instalacji nowych stacji ładowania spadła o ponad połowę, zmniejszyła się również liczba rejestracji samochodów elektrycznych.

– PSPA przeprowadziło badanie sondażowe wśród uczestników rynku zeroemisyjnego transportu w Polsce. Z ankiety wynika, że 81 proc. podmiotów z branży e-mobilty stanęło w obliczu potężnych wyzwań związanych z ograniczeniem popytu, zaś 47,6 proc. z nich odczuło również skutki pandemii w obrębie swojego łańcucha dostaw. Spadek przychodów dotknął aż 95,2 proc. przedsiębiorstw. 76 proc. respondentów przewiduje ryzyko zawieszenia działalności, zwolnień lub poważnych problemów z płynnością w przypadku braku dodatkowego wsparcia. Elektromobilność, jako młody i rozwijający się sektor, szczególnie mocno odczuwa kryzys branży motoryzacyjnej. Wdrożenie przez państwo odpowiednich instrumentów ochronnychjest kluczowe nie tylko dla jej rozwoju, ale również przetrwania wielu przedsiębiorstw na rynku polskim – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Jak dodaje Jakub Faryś, prezes PZPM, w obecnej sytuacji nie dziwią informacje o spadkach rejestracji pojazdów elektrycznych jak również o kłopotach firm instalujących ładowarki. Drastycznie spadła sprzedaż pojazdów spalinowych – tym bardziej odczuje to rynek samochodów elektrycznych, zwłaszcza, że nawet przed epidemią COVID-19 popyt na samochody elektryczne w porównaniu ze spalinowymi był bardzo mały.
Teraz potencjalni nabywcy wstrzymują się z zakupem jakichkolwiek samochodów – w tym oczywiście elektrycznych. Pojawiają się też pytania o zachowania klientów po powrocie do względnej czy zupełnej normalności, zwłaszcza, że do tego czasu wiele osób straci pracę lub zmaleją ich dochody. Również firmy będą znacznie ostrożniej podchodzić do zakupów. Niestety, w Polsce nawet przed wybuchem epidemii COVID-19 nie doczekaliśmy się systemu wsparcia zakupu pojazdów z napędami alternatywnymi.
Pytanie, czy w sytuacji gdy rząd przeznaczy bardzo duże nakłady na ratowanie gospodarki, zapowiadane obietnice dopłat zostaną utrzymane? To ważne, bo bez nich szansa na wzrost popytu na pojazdy elektryczne jest bardzo mała.

Polacy kupili dużo samochodów

Nie wiadomo, czy szybki wzrost liczby aut w Polsce jest na pewno tym czego potrzebujemy, ale dla zagranicznych producentów aut (bo własnego przemysłu samochodowego nie mamy) nasze wyniki są bez wątpienia satysfakcjonujące.

Z motoryzacyjnego punktu widzenia można mówić o mocnym zamknięciu dobrego dla branży 2019 r.
W grudniu ubiegłego roku zarejestrowano w naszym kraju w sumie 60 076 nowych samochodów osobowych i dostawczych o wadze do 3,5 t.

Nieco sztuczny wzrost

Jest to wynik wyższy o 14,7 proc. niż rok wcześniej i drugi najwyższy w dotychczasowej historii, po sierpniu 2018 (61 911 szt. co było związane z wprowadzeniem nowych norm pomiaru spalania). Liczba rejestracji samych samochodów osobowych zwiększyła się o 15,7 proc. a dostawczych o 8,1 proc.
Również i ów ubiegłoroczny grudniowy rezultat został napompowany nieco sztucznie. To przede wszystkim efekt wprowadzenia bardziej restrykcyjnych norm emisji CO2 zarówno dla samochodów osobowych, jak i dostawczych od początku 2020 roku.
Ponadto, ostatni grudzień był o jeden dzień roboczy dłuższy niż rok wcześniej ( 20 dni wobec 19 w grudniu 2018). Po uwzględnieniu tego faktu i tak wzrost jest niebagatelny – wyniósł 8,9 proc.
Natomiast w całym ubiegłym roku przybyło w Polsce 625 470 lekkich samochodów (liczonych razem osobowych i dostawczych do 3,5 t). Tempo wzrostu w skali roku wyniosło 4,1 proc. (+24 762 szt.) ale systematycznie obniża się w porównaniu z notowanym we wcześniejszych latach. W 2016 r osiągnęło 16,6 proc. po czym spadło w kolejnych latach do 15 proc. i 9,8 proc.
Ten przyrost, oprócz nowych norm, jest też wynikiem utrzymującej się ogólnie dobrej koniunktury gospodarczej w Polsce. Jednakże badania klimatu koniunktury w handlu detalicznym w grudniu ub.r. wskazują na mniej pozytywne oceny niż miesiąc wcześniej.
Nastroje przedsiębiorców kolejny raz pogorszyły się nieco w stosunku do poprzedniego miesiąca. Zapowiada to mniej optymistyczne spojrzenie na 2020 rok, który może zakończyć się spadkiem zakupu nowych samochodów w naszym kraju. Polsce.

Instytucje kupują drogo

W grudniu 2019 r. zarejestrowano 52 499 samochodów osobowych – czyli o 7 109 szt. (15,7 proc.) więcej niż rok wcześniej i jednocześnie o 7 124 szt. (15,7 proc.) więcej niż w listopadzie.
Nabywcy indywidualni kupili w ostatnim miesiącu roku 14,2 tys. szt. – o 21,4 proc. więcej niż w 2018 r. i o 6,8 proc. więcej niż w listopadzie. Udział tej grupy klientów wyniósł 27 proc. i był większy o 1,3 pkt. proc. niż rok wcześniej, a także mniejszy niż w listopadzie (o 2,2 pkt. proc.)
Cały czas lwia część rejestracji (78,6 proc.) przypada na nabywców instytucjonalnych. Oni kupili w grudniu 2019 r. 38,3 tys. samochodów. Wynik ten był wyższy niż przed rokiem (+4 617szt. i 13,7 proc.) i wyższy od uzyskanego miesiąc wcześniej o 6 222 szt. (19,4 cproc.).
Wśród klientów instytucjonalnych najważniejszą grupę klientów stanowiły niezmiennie firmy leasingowe i wynajmujące auta.
Marki popularne zakończyły ostatni miesiąc roku z rezultatem 43,2 tys. nowych rejestracji (14,9 proc.) i osiągnęły 82,2 proc. udziału w rynku. Liczba nowych samochodów marek premium wyniosła 9,3 tys. szt. i była wyższa niż rok wcześniej o 19,3 proc., głównie za sprawą zakupów firmowych i dokonywanych przez instytucje państwowe(gdzie nabywa się zwłaszcza droższe auta).

Nowe hybrydy

W grupie nowych samochodów osobowych zarejestrowano w grudniu ponad 4,3 tys. hybryd (51,3 proc r/r) oraz 264 pojazdów z napędem elektrycznym (aż 76 proc.). Wśród nich znalazło się 107 samochodów wyłącznie elektrycznych. Te wyniki osiągane były niemal wyłącznie dzięki tzw. zakupom flotowym.
Samochody z napędem benzynowym zajęły 70,5 proc. polskiego rynku a z dieslem 20,5 proc. – podczas, gdy rok wcześniej stanowiły w grudniu odpowiednio 66,4 proc. i 25,9 proc..
W całym 2019 roku zarejestrowano w Polsce 555 598 nowych samochodów osobowych – o 23 709 szt. (4,5 proc. ) więcej niż w 2018 r.
Wszystkich marek premium zarejestrowano 80,5 tys. szt. przy wzroście ich liczby o 7,2 proc. w skali roku. Natomiast marki popularne osiągnęły w tym czasie poziom 475,1 tys. nowych rejestracji (4 proc.).
W całej grupie samochodów osobowych zarejestrowano 38,7 tys. hybryd (62 proc.) oraz 2 690 szt. (95,1 proc) z napędem elektrycznym lub tzw. hybrydowym plug-in.
Samochody z napędem benzynowym zajęły 71 proc. rynku i przybyło ich 394,5 tys. szt. a diesle 20 proc. – i osiągnęły 111,1 tys. rejestracji. Rok wcześniej ich udział w rynku wynosił odpowiednio 69,2 proc. i 24,6 proc.
Jak zawsze VW
Od początku 2019 roku w grupie nabywców indywidualnych zarejestrowano 162,9 tys.nowych samochodów . Było to o 15443 szt. (10,5 proc.) więcej niż w tym samym okresie 2018 roku. Pozycja lidera tradycyjnie należy do Toyoty (23 529.; +24,3 proc., która wzmocniła jeszcze swój udział z 2018 r. o 1,6 p.p. Druga, Skoda zarejestrowała 18 690 szt. (+1,3 proc.). Na trzecim jest Dacia (14 722; +39,3 proc.), która zyskała 2 pozycje w rankingu w stosunku do 2018 r. Na czwartym miejscu była Kia (12 170 szt; +14,5 proc). Z piątą lokatą ubiegłe dwanaście miesięcy zakończył Hyundai (11 647; +11,1 proc.). Drugą piątkę otworzył Volkswagen (10 356 szt.; – 1,9 proc.) – pierwsza marka ze spadkiem w skali roku.
W rzeczywistości jednak to właśnie Volkswagen był i pozostaje liderem sprzedaży nowych samochodów w Polsce. Do niego należy bowiem Skoda a także i Seat oraz Audi. Niemiecki koncern wyprzedza więc bardzo wyraźnie wszystkich konkurentów. W grudniu najchętniej kupowane modele samochodów w Polsce to Toyota Corolla (2065szt.) i Skoda Octavia (1 779 szt.) a trzeci był Yaris (1 714 szt.).
Od początku 2019 roku w grupie nabywców indywidualnych zarejestrowano 162,9 tys. nowych samochodów. Było to o 15443 szt. (+10,5 proc.) więcej niż w tym samym okresie 2018 r.
W całym 2019 roku zarejestrowano 69 872 nowe samochody dostawcze o masie do 3,5 t, co jest wynikiem wyższym od tego w 2018 roku o 1,5 proc. Ten minimalny przyrost pokazuje na załamywanie się koniuktury gospodarczej w Polsce – nie za bardzo przybywa towarów do wożenia. W 2019 r. w rankingu samochodów dostawczych liderem był Fiat przed Renault i Volkswagenem.

Nowe jeszcze się toczą

Być może ten rok jest ostatnim, w którym w naszym kraju kupi się nieco więcej fabrycznie nowych aut, niż w 2018 r.

Od początku roku do końca lipca w Polsce zarejestrowano 368 191 nowych samochodów (liczonych razem: osobowych i dostawczych o wadze do 3,5 t). Jest to więcej o 3% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku (+10 759 szt.). Nie są to rewelacyjne wyniki, ale dobrze że w ogóle nastapił wzrost rejestracji nowych pojazdów, bo konkurencja ze strony samochodów używanych jest niszcząca.
Premium przed popularnymi
Tym w miarę przyzwoitym rezultatom sprzyjała utrzymująca się ogólnie dobra koniunktura gospodarcza i wzrost zarobków części mieszkańców naszego kraju. Jednak podstawowe znaczenie ma zapewne wygasanie łagodniejszych norm emisji spalin z końcem sierpnia br. Każdy więc chce zdążyć.
Jeśli chodzi o nowe auta osobowe, to od początku 2019 roku zarejestrowano ich 327 397, czyli o 8 067 szt. (+2,5%) więcej niż w analogicznym czasie 2018 r.
W tej grupie jest 45,2 tys. droższych pojazdów klasy premium (wzrost aż o 8,2% w skali roku). Chętnie kupują je firmy, które zakup luksusowego auta mogą sobie wrzucić w koszty, ale także i grupa bogatych klientów indywidualnych.
Marki popularne, wybierane chętniej przez zwykłych zjadaczy chleba osiągnęły w tym czasie poziom 282,2 tys. nowych rejestracji (czyli wzrost zaledwie o 1,7%). W całej grupie nowych samochodów osobowych jest 19,8 tys. hybryd (+51%) oraz 1485 szt. (+93,4%) z napędem elektrycznym lub tzw. hybrydowym plug-in.
Samochody z napędem benzynowym zajęły 71,2% rynku i przybyło ich 233,1 tys. (+4,3%). Diesle stanowiły zaś 20,4%, co oznacza spadek do 66,7 tys. rejestracji (-13,2%). Rok wcześniej udział tych kategorii w rynku kształtował się odpowiednio: 70,0% i 24,1%.
Indywidualne przyśpieszenie
Od początku 2019 roku nabywcy indywidualni zarejestrowali 101,4 tys. nowych aut, czyli o 5 601 szt. (+ 5,8%) więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. To całkiem spory przyrost.
Pozycja lidera, tradycyjnie jak zawsze należy do Volkswagena i jego marek, a drugie miejsce zajmuje Toyota. Dalej jest Reanult, na czwartym miejscu Kia, a z piątą lokatą pierwsze siedem miesięcy zakończył Hyundai.
Najczęściej wybieranym modelem przez klientów indywidualnych od początku roku jest Dacia Duster (6 004; +99,3 %) – czyli auto praktyczne, w miarę duże i tanie, choć niespecjalnie rewelacyjnej jakości. Drugą pozycję zajmuje Toyota Yaris (4 124 szt. – 2%), a trzecie Skoda Fabia (3 510 szt. – 9,2%). Czwarta pozycja należy do Toyoty Corolli, która skoczyła aż o 11 miejsc w stosunku do ubiegłego sprzed roku (3 055; +85,7%). Na piąte miejsce spadł Fiat Tipo (2 946: +21,2%). Kolejna jest Toyota Auris (2 643; +13,1%), a za nią Hyundai Tucscon (2 332 szt; +10,6%).
Firmy kupują ostrożnie
Jeśli chodzi o pojazdy firmowe, to od początku roku przedsiębiorstwa zarejestrowały 226,0 tys. nowych aut (+ 1,1%; wzrost zaledwie o 2 466 szt.).
W rankingu rejestracji nabywców instytucjonalnych liderzy się nie zmienili. Prowadzi Volkswagen przed Toyotą, trzecie miejsce zajmuje Peugeot-Citroen (PSA), a czwarty jest Ford. Drugą piątkę otwiera Renault. Najczęściej wybieranym modelem przez klientów instytucjonalnych od początku br. była Octavia (9 850; – 3%). Następna jest Skoda Fabia (7 251; – 4,4%). Trzecie miejsce na podium po siedmiu miesiącach zajęła Toyota Corolla (6 684; +106,2%), która zyskała aż 10 pozycji w rankingu. Czwarty jest Golf (6 765; – 1,2%), zaś pierwszą piątkę zamyka Opel Astra (6 609, – 3,4%).
Nie jest wykluczone, że to już ostatni rok z dodatnim wynikiem rejestracji nowych aut w Polsce. Nowe normy emisji spalin mogą spowodować taki wzrost ich cen, że pojazdy używane zgarną niemal całą pulę rynkową.

Strefa znosząca złote jaja

Gminy ściągają opłaty za parkowanie, nie zawsze przejmując się przepisami.

Nienależnie pobrane opłaty, przekraczanie przepisów przy anulowaniu kar, przetwarzanie danych osobowych bez stosownych upoważnień, nieprawidłowe oznaczanie stref parkowania (brak wymaganych białych linii) – to najważniejsze uchybienia jakie stwierdziła Najwyższa Izba Kontroli, która zajęła się strefami płatnego parkowania w miastach.
Niezgodność z przepisami podważała tym samym legalność dochodów uzyskiwanych z tytułu stref płatnego parkowania – co jednak nie oznacza, że miasta zechcą zwrócić te pieniądze obywatelom.
W Polsce systematycznie rośnie liczba zarejestrowanych pojazdów. Według danych Polskiego Związku Motorowego w 1990 r. w Polsce było zarejestrowanych ponad 9 mln pojazdów, z czego samochody osobowe stanowiły 58 proc. W ubiegłym roku po polskich drogach jeździło już prawie 30 mln pojazdów, spośród których ponad 22 mln to samochody osobowe (78 proc. ). Oznacza to, że w tym czasie liczba aut osobowych jeżdżących po polskich drogach wzrosła prawie czterokrotnie.
Taki wzrost szybko odbił się na płynności ruchu w miastach i braku miejsc do parkowania. W konsekwencji samochody były parkowane w przypadkowych miejscach, często z naruszeniem przepisów. Lekarstwem na komunikacyjny chaos miały stać się strefy płatnego parkowania.
Żeby taka strefa powstała i prawidłowo funkcjonowała, muszą być spełnione określone warunki. Gmina w odpowiedniej uchwale powinna określić warunki funkcjonowania strefy, zgodnie z ustawą o drogach publicznych. Te najważniejsze to limit wysokości opłat oraz sposób ich pobierania.
Strefy płatnego parkowania muszą być prawidłowo oznakowane, a obsługa stref, rzetelna i terminowa. Obsługa oznacza głównie kontrolę uiszczania opłat za parkowanie, dochodzenie należności z opłat dodatkowych (czyli nałożonych kar za brak opłaty) oraz wydawanie abonamentów dla uprawnionych i prowadzenie rozliczeń z administratorem strefy.
Przepisy dotyczące tworzenia stref płatnego parkowania obowiązują od 2003 r. w niemal niezmienionym kształcie. Mimo to uchwały gmin w tych sprawach wciąż budzą liczne wątpliwości, wielokrotnie rozstrzygane przez sądy administracyjne. Główne punkty sporne dotyczą prawidłowości oznakowania miejsc postojowych, możliwości kwestionowania zasadności nałożenia kary, oraz traktowania numerów rejestracyjnych pojazdów jako danych osobowych.
Zgodnie z ustawą o drogach publicznych, opłatę pobiera się za postój pojazdów samochodowych w strefie płatnego parkowania, w wyznaczonym miejscu, w określone dni robocze, oraz w określonych godzinach lub całodobowo. Pojawiły się jednak wątpliwości czy sobotę należy traktować jako dzień roboczy.
„Wprawdzie w ustawie nie zdefiniowano tego pojęcia, jednak zgodnie z wypracowaną już od 2011 r. linią orzeczniczą sądów administracyjnych taki dzień powinien być traktowany na równi z dniami ustawowo wolnymi od pracy. Tym samym niedopuszczalne było pobieranie opłat za postój pojazdów w strefie w soboty” – uznaje NIK. Tymczasem w niektórych polskich miastach uchwały samorządów nakładały obowiązek uiszczania opłat za parkowanie również w soboty. NIK uznała te dochody za nieuzasadnione.
Izba nie do końca ma tutaj rację. Wprawdzie miłoby było nigdy w soboty nie płacić za parkowanie, ale trzeba pamiętać, że pojęcie „ustalonej linii orzeczniczej” formalnie nic nie znaczy z prawnego punktu widzenia. Nie jest to żadna urzędowo obowiązująca wykładnia czy interpretacja, więc miasta – niestety – w majestacie prawa mogą od nas w soboty ściągać opłaty za parkowanie.
Z jednej strony wiadomo oczywiście, że sobota to nie jest dzień roboczy, ale z drugiej strony, puryści prawni wskazują, że są przecież takie rodzaje pracy, które muszą być wykonywane także w soboty i niedziele, a więc z dogmatyczno-prawnego punktu widzenia, szósty dzień tygodnia można uznawać za roboczy. Chwała zatem tym samorządom, które jednak powściągnęły swą sobotnią pazerność. A dla gmin płatne parkowanie to opłacalny biznes. We wszystkich miastach dochody związane z funkcjonowaniem strefy przewyższały wydatki ponoszone na ten cel.