Motoryzacja wciąż buksuje w dołku

Samochodów ciągle kupujemy mniej, ich produkcja w Polsce także spadła, ale motocykle zdołały wyjechać już z kryzysu.
Pandemia negatywnie wpływa na branżę motoryzacyjną. Zmniejszyła się liczba wszystkich rodzajów samochodów produkowanych nad Wisłą. W ciągu 9 miesięcy 2020 roku w Polsce wyprodukowano ogółem 325,5 tys. pojazdów – o 34,8 proc. mniej niż w poprzednim roku. Najgłębszy spadek wynoszący 40,4 proc. dotyczy samochodów osobowych, których wyprodukowano około 200 tysięcy, a produkcja autobusów zmniejszyła się o 19,5 proc. Wielkość produkcji nie jest nigdy równa wielkości sprzedaży, bo dochodzą jeszcze pojazdy z importu.
Do końca września 2020 r. sprzedano w naszym kraju 241,7 tys. nowych aut osobowych marek popularnych, co oznacza spadek o 31,6 proc. w stosunku do tego samego okresu 2019 r. Zdecydowanie lepiej wygląda sytuacja w przypadku segmentu aut osobowych premium plus, kupowanych głównie przez urzędy państwowe, gdzie nie trzeba liczyć się z kosztami. Sprzedano 53,4 tys. takich samochodów, co oznacza, że po trzech kwartałach br. spadek w tej grupie wyniósł tylko 7,2 proc. r/r. Klienci indywidualni w omawianym okresie kupili 6,1 tys. aut klasy premium plus (wzrost o 15,9 proc), a klienci instytucjonalni aż 47,2 tys. (spadek o 9,5 proc.).
W ciągu trzech kwartałów 2020 roku zmniejszyła się liczba rejestracji wszystkich segmentów pojazdów osobowych. Najsilniejsze spadki odnotowano w kategorii minivanów, o 63 proc. r/r. – Dobrą wiadomością jest fakt, że proporcja rejestracji dokonywanych przez firmy i klientów indywidualnych utrzymała się w zasadzie na poziomie ubiegłego roku, co dowodzi, że firmy pomimo pandemii wciąż wymieniają park samochodowy. Jak zwykle w sytuacjach kryzysowych najlepiej broni się segment premium, ponieważ te pojazdy trafiają do najwyższej kadry menedżerskiej czy zamożnych nabywców indywidualnych – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Niższa jest też sprzedaż samochodów dostawczych i ciężarowych. Rezultaty po trzech kwartałach 2020 r. są gorsze o 23,4 proc. r/r. W grupie samych ciężarówek spadek był jeszcze głębszy, 40,4 proc. r/r przy sprzedaży 13,2 tys. pojazdów. Podobne załamanie wynoszące 42,7 proc. r/r dotyczy przyczep i  naczep – do końca września br. zarejestrowano ich 10,9 tys. Niższą jest także sprzedaż autobusów i autokarów. Po trzech kwartałach 2020 r. łącznie wyniosła 1028 sztuk czyli o 47,8 proc. mniej.
Polacy kupują mniej skuterów, ale stopniowo odbudowuje się rynek zakupów motocykli. Do końca września br. zarejestrowano 17 tys. nowych motocykli wszystkich rodzajów, czyli o 1 proc. więcej niż w tym samym okresie 2019 r. To pozytywna różnica na tle powszechnie występujących spadków.
Największy wzrost odnotowano w ciągle niewielkiej grupie motocykli sport, których sprzedaż wzrosła aż o 49 proc. w porównaniu z wynikami trzech kwartałów ubiegłego roku.
Najgłębsze spadki, po 10 proc. r/r odnotowano natomiast w segmencie dużych skuterów oraz motocykli turystycznych. Jeszcze gorzej wygląda sprzedaż motorowerów. W czasie trzech kwartałów zarejestrowano ich 13,2 tys. co oznacza spadek o 21,5 proc.
W najliczniejszej grupie motocykli, segmencie street (udają sportowe, ze zdjętymi owiewkami i innymi zmianami mającymi zmienić ich wygląd na bardziej „agresywny”) spadek jest niewielki i wynosi 3 proc. W grupie ON/OFF (motory mające jednocześnie cechy turystyczne i rajdowe, pozwalające jeździć w nietrudnym terenie), która teraz wyszła na drugą pozycję, wzrost jest zaś dwucyfrowy i wynosi 15 proc.
Generalnie, załamanie w polskiej branży motoryzacyjnej, choć widoczne, nie powinno raczej przynieść złowrogich skutków dla dzialających w naszym kraju fabryk pojazdów i podzespołów.

Firmy zagraniczne wzmacniają swoją obecność w Chinach wobec szybkiego odbicia gospodarki i dalszego otwierania się kraju

Gdy światowe inwestycje odnotowały znaczny spadek w związku z pandemią COVID-19 i kryzysem ekonomicznym, międzynarodowe firmy wzmacniają swoją obecność w Chinach w porównaniu ze stanem sprzed kryzysu. To efekt błyskawicznego odbicia miejscowego biznesu i niezachwianego przekonania do idei otwarcia.

Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w Chinach, faktycznie działające, są obecnie warte 99,03 mld juanów (ok. 14,85 mld dolarów amerykańskich), czyli 25,1 proc. więcej niż równo rok temu. To dane za wrzesień, który był szóstym z rzędu miesiącem nieprzerwanego wzrostu takich inwestycji – jak wynika z oficjalnych danych.
Cała grupa wiodących globalnych firm, jak JLG (producent wind i sprzętu do ich obsługi), Uniqlo i Nestle zapowiedziała nowe inwestycje w Chinach lub już je poczyniła. Wiele innych podmiotów wykazało znaczne zyski w Chinach, w porównaniu z innymi regionami, w których są obecne.- Mamy zaufanie do rynku chińskiego – mówi Jack Liu, menadżer generalny Goodrich Aerostructures Service (China). – Wobec błyskawicznego odbicia chińskiej gospodarki, przemysł kosmiczny wkrótce znowu będzie funkcjonował normalnie.
Firma świadcząca usługi w zakresie konserwacji samolotów, z siedzibą w Tianjinie w północnych Chinach, podwykonawca firmy Collins Aerospace, producenta z branży kosmicznej z siedzibą w Karolinie Północnej, odnotowała 17-procentowy wzrost sprzedaży w pierwszej połowie roku, zwiększyła również zatrudnienie o 11 proc.

– Byliśmy w stanie utrzymać się na powierzchni mimo koronawirusowego kryzysu i uzyskać wzrost przychodów, ponieważ szybko wznowiliśmy funkcjonowanie mimo ogromnych strat, jakie odnotował sektor konserwacji statków kosmicznych w regionie Azji i Pacyfiku i na całym świecie – mówi Liu. Firma wróciła do pełnej aktywności biznesowej na początku marca.
Bazując na sprawnym powstrzymaniu epidemii COVID-19, Chiny rygorystycznie wspierały wznowienie działania zarówno przez firmy zagraniczne, jak i krajowe, zapewniając dostawy sprzętu służącego walce z epidemią i zwalniając biznes z niektórych świadczeń, jak składki na ubezpieczenie społeczne.
Oficjalne dane pokazują, że niemal 66,9 proc. z niemal 9000 kluczowych firm zagranicznych inwestujących w Chinach do końca marca wznowiło działalność w ponad 70 proc.

– Po tym, gdy z pomocą chińskich władz skutecznie poradziliśmy sobie ze skutkami pandemii COVID-19, Nestle zdecydowało zwiększyć swoje inwestycje w Chinach, co jest kolejnym jednoznacznym dowodem długofalowego zaangażowania i zaufania do tego kraju – mówi Rashid Qureshi, przewodniczący i dyrektor generalny Nestle w regionie Wielkich Chin. Firma zapowiedziała nowe inwestycje warte ponad 730 mln juanów, aby rozszerzyć swój katalog produktów, w końcu maja.
Chiny wciąż czynią starania, by stwarzać coraz bardziej przyjazne środowisko dla biznesu, m.in. skracając listy zakazów dla zagranicznych inwestorów i wspierając interesy firm zagranicznych poprzez przepisy i regulacje.
Ze wsparciem lokalnych władz Goodrich Aerostructures Service (China) Co. było w stanie zainstalować autoklawy, potężne urządzenia ważące ponad 100 ton każdy, w czasie dwa razy krótszym niż zwykle by to zajęło, mówi Liu.
Miejscowa kontrola celna skróciła czas wjazdu i wyjazdu produktów wymagających konserwacji z trzech dni do kilku godzin, mówi Liu i dodaje, że to ulepszenie pozwoliło firmie zaoszczędzić około 1 miliona juanów rocznie.

– Zwiększymy nasze inwestycje w Chinach, jako że to państwo będzie mieć coraz większy udział w światowym rynku konserwacji statków kosmicznych, w miarę wzrostu jego gospodarki – mówi Liu.
Jego pogląd podziela ponad 100 amerykańskich firm z różnych sektorów, które wzięły udział w sondażu Amerykańsko-Chińskiej Rady Biznesu przeprowadzonym wcześniej w tym roku. Niemal 70 proc. firm biorących udział w sondażu wyraziło optymizm co do perspektyw rynku chińskiego, a 87 proc. stwierdziło, że nie planuje przenieść produkcji poza Chiny.
Chiny zobowiązały się do większego otwarcia na zewnętrzny świat podczas Chińskich Międzynarodowych Targów Handlu Usługami we wrześniu 2020 r., ogłaszając decyzje o rezygnacji z listy ograniczeń w transgranicznym handlu usługami i o dalszym ułatwianiu dostępu do rynku dla tego sektora.

– Chiny działają mądrze, kontynuując otwarcie… A świat bardzo na chińskim otwarciu korzysta – powiedział William Jones, szef biura amerykańskiej publikacji Executive Intelligence Review w Waszyngtonie.

Ciuchom brakuje jakości

Polski sektor tekstylny w pierwszej połowie 2020 r. zanotował spadek sprzedaży wynoszący ok. 15 proc.

Branża tekstylno-odzieżowa w Europie warta 205 miliardów EUR nie uniknęła głębokiego spadku gospodarczego, który wstrząsa światem od początku wybuchu pandemii Covid-19. Potężne zakłócenia działalności handlowej i produkcyjnej już w tym roku spowodują spadek sprzedaży detalicznej w europejskiej branży tekstylnej i odzieżowej aż o 19 proc. – przewidują analitycy Euler Hermes. To znacznie większy regres niż w przypadku produktu krajowego brutto, który w tym roku, w krajach strefy euro zmniejszy się najprawdopodobniej o 9 proc. – Przewidujemy, że w 2021 r. dojdzie do odbicia w obrotach o 15 proc., jednak powrócą one do poziomów sprzed kryzysu dopiero w 2023 r. i to zakładając postępującą poprawę globalnej sytuacji epidemicznej oraz wyższe wsparcie finansowego dla gospodarki – prorokuje Aurélien Duthoit, ekspert z Euler Hermes.
Pomimo znacznego wsparcia w postaci różnorodnych programów utrzymywania miejsc pracy, do końca 2021 r. zatrudnienie w branży tekstylno – odzieżowej w Unii Europejskiej zostanie zmniejszone o 8 proc. (czyli o 158.000 miejsc pracy), a zniknąć może 6 proc.firm (około 13.000). W obrotach ogółem branży tekstylnej udział małych i średnich firm jest dwukrotnie wyższy niż średnia w europejskim sektorze produkcyjnym – co czyni ten przemysł bardziej wrażliwym na obecną recesję.
A jak będzie u nas? Polski sektor tekstylny to około 25.000 firm zatrudniających 145.000 osób. Obroty w tej branży wzrosły u na o około 20 proc. na przestrzeni lat 2015 – 2019. Stało się tak dzięki zwiększonemu popytowi i eksportowi do Niemiec. Jednak w okresie od stycznia do maja 2020 sprzedaż polskiego sektora tekstylnego spadła o 15 proc. w ujęciu rok do roku.

-W minionej dekadzie znaczna część produkcji tekstylnej została przeniesiona z zachodu do naszego kraju, a następnie uległa dalszemu przesunięciu do krajów o jeszcze niższych kosztach produkcji, takich jak Ukraina czy Litwa i Bułgaria. Tym niemniej część tej produkcji pozostała i jest to produkcja o wyższej wartości dodanej, w której liczy się jakość. Do tego dochodzą wąskie specjalizacje, takie jak szycie mundurów wszelkiego rodzaju, odzieży roboczej czy tapicerki samochodowej. Ponadto należy dodać produkcję materiałów obiciowych (dla przemysłu meblowego), która – choć może nie w skali włoskiej – odnalazła swoją niszę w naszej dosyć dynamicznej branży meblarskiej. Dynamicznej oczywiście w czasach dobrej koniunktury – mówi Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes.
Dziś wspomniana dynamika to już niemal zamierzchła przeszłość. Tym niemniej, są czynniki, które pozwalają przyjąć, że branża ta w europejskiej perspektywie jest tym razem bardziej odporna i konkurencyjna, niż w kryzysie finansowym z roku 2008, przez co ma większe szanse powrotu do normalności. Jest to ustabilizowana równowaga handlowa handlowa na rynku tekstyliów i odzieży w Europie, dynamiczny wzrost produkcji w segmentach, w których europejscy producenci są najbardziej konkurencyjni, postęp w zakresie innowacyjności.
W minionych latach rosnąca sprzedaż odzieży niosła za sobą pewien koszt klimatyczny: branża ta generuje w ujęciu globalnym 10 proc. emisji gazów cieplarnianych ogółem. Ale w przypadku Włoch, zgodne interesy konsumentów, sprzedawców detalicznych i producentów pozwoliły temu krajowi utrzymać upodobanie do odzieży droższej, ale o wyższej jakości i wykonanej lokalnie, co powoduje mniejszy przyrost emisji (choć jak wiadomo, akurat jakość włoskich wyrobów tekstylnych nie powala na kolana).
Miałby to być pożądany kierunek dla całego europejskiego przemysłu odzieżowego – i sposób na szybsze odbicie, powrót na ścieżkę wzrostu sprzed kryzysu oraz na tworzenie nieco bardziej ekologicznej gospodarki.
Jak zwykle w trudnych sytuacjach przedsiębiorcy wyciągają do swoich państw ręce po pomoc finansową. Pojawiają się opinie, iż wsparcie publiczne dla branży tekstylnej pomogłoby w położeniu większego nacisku na jakość niż na ilość. To z kolei mogłoby ograniczyć unijny import odzieży i według prognoz Euler Hermes spowodowałoby 8 proc. wzrostu w obrotach europejskich producentów odzieży. Na takim zwrocie w europejskiej branży tekstylnej mógłby zyskać także polski rynek i rodzime firmy.

Cztery kółka w kryzysie

W Polsce spadła produkcja samochodów oraz liczba rejestracji nowych pojazdów.

W pierwszej połowie 2020 roku zarejestrowano w Polsce 179,8 tys. nowych samochodów osobowych, co oznacza spadek o 35,4 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2019 roku. Spadki dotyczą zarówno klientów instytucjonalnych, którzy zarejestrowali 123,4 tys. pojazdów (spadek o 35,3 proc.) oraz indywidualnych, którzy nabyli 56,4 tys. nowych samochodów, o 35,6 proc. mniej niż w I połowie 2019 roku.
Producenci marek popularnych sprzedali w pierwszym półroczu 146,5 tys. pojazdów, co oznacza spadek o 38,9 proc. w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku. Segment marek premium (większych, bardziej luksusowych i droższych) jak zawsze w kryzysie wypadł lepiej. Producenci samochodów premium sprzedali przez pierwsze 6 miesięcy 33,3 tys. pojazdów tej klasy – o 13,6 proc. mniej niż w I połowie 2019 roku.
Ciekawe, że najbogatsi klienci indywidualni w I połowie roku kupili 4 tys. aut z  segmentu premium, o 14,5 proc. więcej niż w tym samym okresie 2019 r. Natomiast nieco gorzej w  pierwszym półroczu wyglądają rejestracje marek premium wśród klientów instytucjonalnych – zakupili oni 29,2 tys. pojazdów, co oznacza mniejszą sprzedaż o 16,4 proc rok do roku. Zwykle zaś takie takie auta są w Polsce kupowane przede wszystkim przez instytucje, urzędy i przedsiębiorstwa, które nie liczą się z kosztami, bo osoby podejmujące decyzję o zakupie nie wydają swoich prywatnych pieniędzy.
Generalnie, biorąc pod uwagę szacunki z początku pandemii, wyniki pierwszego półrocza nie okazały się aż tak złe jak się spodziewano, choć we wszystkich kategoriach pojazdów odnotowano spadki rejestracji.
Niestety, niemal o załamaniu można mówić w przypadku ciężarówek. Rejestracje nowych samochodów ciężarowych są ponad o połowę mniejsze. W I połowie 2020 r. w Polsce zarejestrowano 8,1 tys. samochodów ciężarowych, co oznacza spadek o 51,5 proc. w porównaniu z pierwszą połową 2019 roku. Podobnej wielkości spadki (minus 50,9 proc. rok do roku) dotyczą rejestracji przyczep i naczep – do końca czerwca br. zarejestrowano ich 6,9 tys. – Najlepiej poradził sobie segment premium i stosunkowo nieźle segment pojazdów dostawczych. To cieszy, bo samochody dostawcze służące firmom do przewozu towarów są swoistym barometrem stanu gospodarki. O ile segment samochodów dostawczych odnotował stosunkowo małe straty, o tyle pojazdy ciężarowe zostały dotknięte chyba największym spadkiem. Nie słabnie więc zapotrzebowanie na pojazdy realizujące transport miejski – np. firmy kurierskie – natomiast popyt na pojazdy długodystansowe jest bardzo niski. Ponadto, tak wysoki spadek sprzedaży pojazdów ciężarowych może oznaczać, że menedżerowie zarządzający firmami transportowymi w Polsce spodziewają się spadku zamówień – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Dużym problemem Polski jest również to, że w naszym kraju nastąpił gwałtowny spadek produkcji wszelkich pojazdów samochodowych. W I półroczu 2020 roku wyprodukowano w Polsce 201,1 tys. pojazdów samochodowych, o 44,1 proc. mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Najgłębszy regres (aż o 48,5 proc.) zanotowała produkcja samochodów osobowych. W grupie samochodów użytkowych i ciężarowych załamanie było niższe – tylko o 35,9 proc. rok do roku. Natomiast produkcja autobusów w pierwszym półroczu 2020 roku przyhamowała najmniej, bo o 23 proc. w porównaniu z I półroczem 2019 roku. Inna sprawa, że autobusów wytwarza się w Polsce niewiele – 5670 w całym ubiegłym roku.,
Wyhamował także rozwój rynku jednośladów, ściśle związany z rosnącym poziomem zamożności obywateli (nowe motocykle kupują przede wszystkim ludzie lepiej zarabiający). W I połowie 2020 roku liczba zarejestrowanych nowych motocykli wyniosła 10 429 sztuk, czyli 9,6 proc. mniej niż w I połowie 2019 roku. Jedynie najdroższe motocykle typu sport (przyrost sprzedaży o 50 proc.) oraz supersport (wzrost o 7 proc. ) zakończyły I półrocze br. ze wzrostami. Pandemia koronawirusa zatrzymała obserwowany wcześniej w 2019 roku rozwój rynku motocykli w Polsce. Pojawiają się jednak optymistyczne sygnały. Rezultaty dwóch ostatnich miesięcy (w maju wzrost rejestracji o 9,9 proc. rok do roku, a w czerwcu o 22,8 proc.) są już na znacznie wyższym poziomie niż przed rokiem. Wskazuje to na szybką odbudowę rynku w tej grupie pojazdów. Natomiast znacznie gorzej wypadają motorowery, których w I połowie 2020 roku zarejestrowano 7 386 sztuk co było poziomem niższym o 29,6 proc. w porównaniu z takim samym okresem w 2019 roku.
Jedyny rosnący segment pojazdów to auta na paliwa alternatywne (hybrydy oraz samochody w pełni elektryczne). W I połowie tego roku liczba rejestracji takich samochodów była wyższa o 12,7 proc. niż w tym samym okresie 2019 roku i wyniosła blisko 26,9 tys. pojazdów. Niezmiennie zdecydowanie więcej pojazdów z napędami alternatywnymi kupują klienci instytucjonalni (20,6 tys. aut) co przekłada się na 14,5 proc. wzrost w porównaniu z analogicznym okresem 2019 roku. Klienci indywidualni z kolei, do końca czerwca 2020 roku kupili ponad 6,2 tys. aut z napędem alternatywnym – o 7,1 proc. więcej niż w pierwszym półroczu ubiegłego roku. Natomiast samochody z napędem gazowym, także uznawanym za alternatywny, osiągnęły w pierwszej połowie roku fatalne rezultaty – dużo gorsze, niż w tym samym okresie przed rokiem. Spadek rejestracji tego segmentu wyniósł aż 63,7 proc. rok do roku.
Mirosław Michna z międzynarodowej firmy audytorskiej KPMG podkreśla, że chociaż dynamika wzrostu całego segmentu alternatywnego zaczyna zwalniać, to nad Wisłą rośnie sprzedaż aut w pełni elektrycznych. Do końca czerwca tego roku Polacy kupili ponad 1,1 tys. samochodów napędzanych wyłącznie silnikiem elektrycznym, o 19,6 proc. więcej niż w pierwszej połowie 2019 roku.
Jak tak dalej pójdzie, to już za jakieś sto lat osiągniemy obiecywaną przez premiera Mateusza Morawieckiego liczbę miliona aut elektrycznych w Polsce.

Bajdy na resorach

Pod rządami Prawa i Sprawiedliwości powinniśmy raz na zawsze zapomnieć o elektromobilności.
Ten artykuł nieprzypadkowo został opatrzony takim tytułem, jaki nosi książka Tomasza Domaniewskiego. Ów tytuł pasuje bowiem jak ulał do opowieści o polskim samochodzie elektrycznym – a mówiąc dokładniej, do tego, że nie będzie masowej produkcji polskiego samochodu elektrycznego.
Ta wiadomość oczywiście nie jest niczym nadzwyczajnym, bo przecież od zawsze było wiadomo, że opowieści premiera Mateusza Morawieckiego o tym, czego to rząd PiS nie zbuduje i nie stworzy są tylko propagandowymi bajaniami.
Jak zawsze w takich sytuacjach prawdziwe są jedynie pieniądze, jakie zarabia garstka obrotnych osób – w tym przypadku, na razie jest to spory kęs z ponad 70 mln zł, które państwo polskie, za pośrednictwem swoich spółek przekazało podmiotom, mającym stworzyć rodzimy elektropojazd.
Zabawne, że technicznym zorganizowaniem produkcji owego samochodu miała zająć się dla nas firma z Niemiec. Ale przecież jest oczywiste, że polskie przedsiębiorstwa nie mogłyby tego robić. Wiadomo, że gdyby nawet premier składał swe obietnice w dobrej wierze, to i tak pod rządami Prawa i Sprawiedliwości nie ma u nas możliwości intelektualnych, organizacyjnych czy technologicznych, by stworzyć i zorganizować masową produkcję jakiegoś nowoczesnego, zaawansowanego pojazdu wysokiej jakości. A już na pewno nie umielibyśmy go sprzedać
Tak zresztą jest ze wszystkim, w miarę innowacyjnym, co się w Polsce obiecuje, planuje czy zapowiada – z niebieskim laserem, grafenem, hyperloopem, podziemnym zgazowaniem węgla, budową nowych „Syren” i „Warszaw”, lekiem na koronawirusa i tak dalej. Wymieniać można bez końca.
Zawsze wtedy odbywa się tradycyjny rytuał: zapowiedź, że mamy plan, zbudujemy, że tylko trzeba założyć spółkę, zdobyć grant czy dotację, godziwie płacić szefom spółki (to się akurat zwykle w Polsce udaje), że sukces jest o krok, że już już, że trzeba tylko tu wydać, gdzieś załatwić, coś przepchnąć – i jak zawsze nic nie wychodzi. Wychodzą tylko pieniądze podatników, pompowane w takie przedsięwzięcia organizowane przez spryciarzy. To wszystko powtarza się z nużącą już regularnością.
Już dawno Wielopolski zauważył, że dla Polaków czasem można coś dobrego zrobić, ale z Polakami nigdy. A jeszcze wcześniej Kochanowski pisał: Nową przypowieść Polak sobie kupi, że i przed szkodą, i po szkodzie głupi. Obaj nie spodziewali się, że ich słowa tak świetnie sprawdzą się w polskiej gospodarce.
Teraz nasz festiwal teoretycznych pięknych planów i faktycznej niemożności, widzimy na przykładzie polskiego samochodu elektrycznego. Prototyp naszego rodzimego elektromobila miał być gotowy w 2018 r. Oczywiście nie był. W tymże 2018 r. miała ruszyć krótkoseryjna produkcja tego pojazdu. Oczywiście nie ruszyła. Miała powstawać fabryka, która będzie je wytwarzać na większą skalą. Oczywiście żadna fabryka nie powstała – ale za to potencjalnych lokalizacji jest ponoć aż 17, więc polscy specjaliści będą się jeszcze długo głowić nad wyborem.
Powstała za to – i działa w najlepsze już od 2016 r. – spółka Electro Mobility Poland, która ma się jakoby zajmować doprowadzeniem do uruchomienia produkcji rodzimego samochodu elektrycznego. Spółka jest państwowa, finansują ją inne państwowe firmy, godziwie się w niej zarabia. Ma stworzyć polskie auto elektryczne – ale nie będzie się zajmować tak poziomą czynnością, jak sama produkcja elektromobila. Bo przecież łatwiej planować, tworzyć projekty, snuć wizje, koordynować – niż cokolwiek rzeczywiście wyprodukować. Sprawami technicznymi mieli się więc zająć Niemcy. Dla ich firm to akurat nie nowina, bo samochody elektryczne produkują już od dawna. Polska spółka natrudziła się natomiast nad ogłoszeniem konkursu na projekt karoserii.
Polska wprawdzie elektro-auta nie produkuje i nie będzie masowo produkować, lecz spółka Elektro Mobility Ponad zapowiedziała na 28 lipca prezentację prototypu. Prezentację internetową, powszechną, bo też i powszechne, wedle zapowiedzi, ma być nasze auto eletryczne. Taki elektro-Volkswagen dla ogółu Polaków. No, powiedzmy, dla bogatszego ogółu, bo najpierw miało to być w miarę tanie auto, ale ostatnio zdecydowano się na produkcję pojazdu z wyższego i droższego segmentu – ponoć żeby szybciej na siebie zarobił i zwrócił koszty wytwarzania.
Zabawne są takie rojenia, w sytuacji, gdy nie wiadomo nawet czy i gdzie powstanie fabryka takich aut. Ewentualnych cen jeszcze nie podano, ale już wiadomo, że nie będą niskie -a wśród potencjalnych nabywców znajdą się głównie firmy państwowe (zwłaszcza te, co finansują spółkę Elektro Mobility Poland), które nie muszą liczyć się z kosztami.
Skoro będą ceny, to można założyć, że gdzieś i kiedyś zapewne jednak ruszy na chwilę małoseryjna produkcja „polskiego” elektrosamochodu. Będzie kompletnie nieopłacalna (opłaci się tylko niemieckiej firmie, która ma ją wdrożyć) lecz prawdopodobnie potrwa przez jakiś czas ze względów propagandowych – żeby pokazać, jak rząd PiS dotrzymuje słowa. Można przewidywać, że rozpoczęcie tej produkcji przypadnie na termin którychś wyborów parlamentarnych.
Słowo „polskiego” nie bez powodu zostało wzięte w cudzysłów, bo ów elektromobil, jeśli w ogóle powstanie, niewiele polskiego będzie mieć w sobie. Design – Włosi (jakby już zapomniano o ogłoszonym w Polsce konkursie na projekt nadwozia), baterie – nie wiadomo kto, integracja techniczna (nie bardzo wiadomo co oznacza ten termin, ale zapewne chodzi po prostu o zorganizowanie i wdrożenie produkcji) – Niemcy, montaż – nie wiadomo kto, gdzie i kiedy, znaczek na karoserii – oczywiście Polska.
To tak jak z rajdowymi polskimi Fiatami, opisywanymi w latach siedemdziesiątych przez wspomnianego Tomasza Domaniewskiego. One też polski miały tylko znaczek na karoserii.
Praktycznie wszystko jest więc niewiadomą. Ale, choć jeszcze nic nie powstało, mamy już naszą własną „historię zmagań z samochodem elektrycznym”, jak to pięknie określił wicepremier Jacek Sasin.
Wicepremier zapewnił, że Polska jest od strony technologicznej już doskonale przygotowana do wytwarzania elektromobila. Żadnym problemem dla naszego kraju nie byłoby też zbudowanie fabryki i uruchomienie produkcji samochodu elektrycznego. Są również na to pieniądze (pochodzące oczywiście od firm państwowych). Jest tylko jedno „ale” (w wielkich polskich projektach, praktycznie zawsze jest jakieś „ale”).
Otóż, jak wnikliwie wyłuszczył wicepremier Sasin, w dzisiejszych czasach niesłychanie trudno wejść z nowym produktem na rynek – właśnie takim jak polski elektromobil. To wchodzenie nie może się więc odbywać pochopnie i na łapu-capu.
I właśnie te przewidywane kłopoty z wejściem na rynek są przyczyną tego, że koncepcja produkcji polskiego elektroauta stanęła pod znakiem zapytania. Wicepremier Sasin zapewnił, że Polska się broń Boże nie wycofuje (co należy rozumieć tak, że się właśnie wycofuje – ale trzeba rozważyć, to, czy dziś, przy tak wielkiej konkurencji, jaką dla nowej polskiej marki byłyby koncerny zagraniczne, będziemy w stanie skutecznie sprzedać nasze elektropojazdy? Rząd zamierza więc pracować nad rozwiązaniem tego problemu.
No, cóż za zaskoczenie! Kto mógłby przypuszczać, że nagle, po czterech latach intensywnych podobno prac nad polskim autem elektrycznym, pojawi się tak niezwykły problem, jak kwestia sprzedaży naszego pojazdu!.
Czyli, to absolutnie oczywiste, najbardziej podstawowe przy podejmowaniu jakiejkolwiek działalności gospodarczej, pytanie: czy uda się sprzedać, to co zostanie wyprodukowane? – okazało się czymś nieoczekiwanym dla rządu PiS – i dopiero teraz będzie on się zastanawiać, czy znajdzie na nie odpowiedź. Warto więc od razu rozwiać wszelkie wątpliwości – na pewno nie znajdzie.
A polskiemu samochodowi elektrycznemu trzeba serdecznie pomachać na dowidzenia, jak tylu już naszym wspaniałym zamierzeniom i wizjom.
Na koniec należy wyjaśnić wicepremierowi Sasinowi i całemu rządowi PiS, że znalezienie odpowiedzi na pytanie: czy będziemy w stanie sprzedać nasze elektropojazdy? – jest jednak nadzwyczaj proste.
Oczywiście, że będziemy w stanie! Wystarczy, że wyprodukujemy tańsze, lepsze i bardziej niezawodne samochody elektryczne od tych, które wytwarzają inni. Dla kraju, rządzonego przez tak wspaniałą ekipę, jak rząd Prawa i Sprawiedliwości, spełnienie tych skromnych warunków nie będzie żadnym problemem.

Szansa dla polskich firm?

Eksporterzy z naszego kraju powinni szykować się na zmiany w globalnym łańcuchu dostaw.
Sytuacja, spowodowana izolacją chińskiej gospodarki, a następnie masową izolacją innych krajów, obnażyła globalne zależności od towarów z Państwa Środka. A to nie spodobało się wielu krajom wysoko rozwiniętym, a szczególnie Stanom Zjednoczonym.
Świat zrozumiał, że Chiny stały się nie tylko teoretycznie fabryką świata, ale w rzeczywistości kontrolują ogromne przepływy surowców i komponentów, potrzebnych w produkcji praktycznie we wszystkich znaczących gospodarkach.
Prezydent Trump wszczynając wojny celne z Chinami daje sygnał amerykańskim korporacjom do zmiany swoich dostawców i powrotu do produkcji na rynek amerykański. Rząd Japonii oferuje miliardy pomocy firmom, które wycofają się z Chin ze swoją produkcją. Obserwujemy wycofywanie się światowych koncernów z rynku chińskiego i próby przekierunkowania produkcji w inne miejsca.
Jest to szansa dla polskich przedsiębiorstw, aby właśnie w te zrywające się łańcuchy dostaw się wpisać i walczyć o nowe zamówienia, ale też o najnowsze technologie.
Gdzie strona polska powinna zacząć szukać nowych szans biznesowych? Z pomocą mogą przyjść dane statystyczne o obrocie w handlu międzynarodowym, który jest bardzo dobrze monitorowany poprzez dokumenty przewozowe i dokumenty celne. Mając dostęp do takich danych, można sprawdzić kierunki eksportu chińskich przedsiębiorstw lub wielkość importu danego kraju produktów z Chin, jakie wytwarzamy (sklasyfikowanych kodami celnym HS) .
Analizując takie dane widzimy, jakie kraje są znacznymi odbiorcami chińskich produktów. Analizując ich postawę wobec zaistniałej sytuacji, przedsiębiorcy mogą wyciągać wnioski o możliwych zmianach w łańcuchu dostaw – i właśnie na takie rynki kierować swoją ofertę. Przykładem może być artykuł, który ukazał się w chińskiej prasie, sugerujący możliwość narzucenia przemysłowi farmaceutycznemu utrudnień na sprzedaż komponentów do produkcji leków dla firm z USA (które w 70 proc. te komponenty sprowadzają z Chin).
Fabryki samochodowe niektórych koncernów, musiały wstrzymać produkcje, ponieważ większość części była produkowana w prowincji Hubei, której stolicą jest miasto Wuhan. Z powodu kwarantanny, która objęła całą prowincję, została również wstrzymana produkcja i dostawy komponentów wykorzystywanych w fabrykach produkujących samochody.
Mam nadzieję, że pomoc udzielona przez rząd polskim firmom pozwoli im na utrzymanie płynności i mocy produkcyjnych, aby wykorzystały moment zachwiania globalnej gospodarki i wykorzystały szanse, jakie niesie ze sobą obecny kryzys.
Tak jak stosunkowo łatwo jest wybudować nową fabrykę, tak znacznie trudniej jest do niej znaleźć wykwalifikowanych pracowników. Dlatego to właśnie polska gospodarka ma szansę na przejęcie części kontraktów, ponieważ jest ona, podobnie jak chińska oparta na produkcji, a nie na usługach jak wiele gospodarek zachodnich, które mają ograniczone zasoby ludzkie zdolne do wykonywania pracy fizycznej. Pokazuje to ostatnia sytuacja w Niemczech, związana z brakiem pracowników sezonowych na przykład do zbioru szparagów.

Sukcesy Chin w walce z epidemią wnoszą zaufanie i impet do światowej gospodarki

Obecnie w Chinach praca i produkcja są wznawiane, widać też stopniowe ożywienie w turystyce oraz konsumpcji. Po żmudnych wysiłkach chińska prewencja i kontrola epidemii przyniosły znaczące rezultaty. Oznaki chińskiej rewitalizacji gospodarczej są również inspirujące dla innych. Chińskie doświadczenie niesie z sobą cenne zaufanie oraz przyspieszenie dla gospodarki światowej w dobie koronawirusa.

Chiny są na etapie ożywienia gospodarczego i rozwoju. Do końca kwietnia 99,1 procent przedsiębiorstw w kraju, powyżej wyznaczonego poziomu, wznowiło produkcję, a 95,1 procent ich pracowników powróciło na miejsca pracy. Indeks menedżerów zakupów (PMI) dla sektora produkcyjnego wyniósł w ubiegłym miesiącu 50,8 procent. Badanie przeprowadzone przez Ministerstwo Handlu Chin, obejmujące ponad 8200 dużych zagranicznych firm w tym kraju, wykazało, że 76,6 procent z nich przywróciło 70 procent swojej produkcji do dnia 28 kwietnia.
Świat ma większe zaufanie co do odporności gospodarczej Chin po tym, jak kraj ten został poddany próbie pandemii. Gigantyczny rynek w Chinach, kompletna infrastruktura, a także potencjał wzrostu to wielki magnes dla kapitału zagranicznego i firm. Wiele z tych przedsiębiorstw potwierdza, że ich zaufanie i determinacja wobec długoterminowej działalności w Chinach pozostają niezmienione.
Według raportu Amerykańskiej Izby Handlowej w Chinach (AmCham China) z 2020 roku, Chiny nadal pozostają kluczowym rynkiem dla większości amerykańskich firm. Kolejny raport Amerykańskiej Izby Handlowej w południowych Chinach wykazał również, że 75 procent respondentów nie zmieni planów inwestycyjnych w Chinach pomimo pandemii.
Niemiecki kanał telewizyjny poinformował, że „made-in-China” pokazał swoje postępy naukowe w czasie pandemii, w postaci bardzo innowacyjnego i konkurencyjnego środowiska. Według białej księgi „American Business in China 2020” wydanej przez AmCham China 30 kwietnia, konsumpcja wewnętrzna Chin i coraz większa grupa społeczna o średnim dochodzie stanowią największą szansę dla amerykańskich przedsiębiorstw w Chinach, podczas gdy stabilność gospodarcza i reforma rynku pozostają na drugim miejscu. Witalność Chin, uwolniona dzięki innowacjom i reformom, pokazuje światu, że kraj ten wciąż stanowi ogromną szansę na rozwój.
Chiny to nie tylko ważna baza produkcyjna i rynek konsumpcyjny na świecie, ale także ważne centrum badawcze i centrum przemysłowe, które ma bardzo znaczącą pozycję w globalnych łańcuchach przemysłowych i dostawczych. Terminowe wznowienie produkcji przedsiębiorstw i powrót pracowników stopniowo pokazują postęp, zarówno pod względem produkcji, jak i konsumpcji. Pomaga to zmniejszyć obciążenia gospodarcze pandemii świata i w znacznym stopniu przyczynia się do ochrony stabilności globalnych łańcuchów przemysłowych oraz dostaw.
Bill Gates, współprzewodniczący Fundacji Bill & Melinda Gates powiedział, że gdy epidemia się rozprzestrzenia, podaż surowców farmaceutycznych na rynku nie jest przerywana. W rzeczywistości Chiny są obecnie najbardziej niezawodnym dostawcą składników medycznych.
Chiny apelują o silniejszą koordynację międzynarodowych polityk makroekonomicznych i opowiadają się za globalną współpracą w celu ochrony niezakłóconego handlu oraz ożywienia światowej gospodarki. Dotrzymują obietnic rozszerzenia reform i otwarcia, dalszej poprawy otoczenia biznesowego oraz rozszerzenia importu oraz inwestycji zagranicznych. W ten sposób strona chińska może promować wspólny dobrobyt świata dzięki otwartości i innowacyjności.
Ludzie mają przed sobą tą samą przyszłość. Chiny wzywają do wspólnych wysiłków, otwartej współpracy i wspólnego rozwoju światowej gospodarki w celu sprostania wyzwaniom narzuconym przez pandemię COVID-19. Targi Kantońskie odbędą się w czerwcu w trybie online, przez internet. Będzie to pierwszy taki przypadek w historii tego wydarzenia. 3. China International Import Expo odbędą się w Szanghaju w listopadzie. Oba te wydarzenia wskazują na rolę Chin jako stabilizatora i motoru światowej gospodarki.
Chiny, zdając egzamin z walki z pandemią, konsekwentnie kontynuują podróż po ścieżce wysokiej jakości rozwoju, który jest silny i doprowadzi świat do wspólnego postępu oraz dobrobytu.

Gospodarka 48 godzin

Chiny przyspieszą?
Spadek produktu krajowego brutto Chin wyniósł 6,8 proc. na koniec pierwszego kwartału 2020 r. w porównaniu z tym samym kwartałem ubiegłego roku. Natomiast w czwartym kwartale 2019 r. wzrost wyniósł 6,0 proc. Marcowy wynik to pierwszy zanotowany spadek kwartalny chińskiego PKB od niemal trzydziestu lat. Dane z chińskiej gospodarki sugerują, że przyśpieszanie działalności postępuje, ale może być nieco trudniejsze dla firm bezpośrednio powiązanych z konsumentami i handlem. Natomiast chińska produkcja przemysłowa zaskoczyła pozytywnie wszystkich ekspertów, bo w okresie styczeń – luty 2020 r. jej spadek wyniósł aż 13,5 proc. w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku, ale w marcu już tylko 1,1 proc. rok do roku. Stosunkowo mało ucierpiały również inwestycje, spadając w marcu bieżącego roku o 16,1 proc. Natomiast sprzedaż detaliczna w Chinach zmniejszyła się w marcu o 15,8 proc. w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku. W okresie styczeń – luty 2020 r. spadek sprzedaży detalicznej był większy i wyniósł 20,5 proc. rok do roku. Jeśli wystąpi druga fala zakażeń koronawirusem, to może to oczywiście odwlec dalsze ożywienie, choć notuje się bardzo małą liczbę nowych potwierdzonych przypadków COVID-19 (ryzyko pochodzi głównie od przypadków importowanych). Eksperci Allianz i Euler Hermes spodziewają się, że pełne wznowienie chińskiej gospodarki nastąpi w czerwcu. Ostatnio produkcja nadal plasowała się poniżej zwykłych poziomów. Ożywienie chińskiej gospodarki może jednak ulec zatrzymaniu w wyniku niższego popytu zewnętrznego, ze względu na ograniczenia wprowadzone u partnerów handlowych Chin – a to z kolei może ograniczyć konsumpcję prywatną w Państwie Środka.

Dłuższe uziemienie
Co najmniej do 23 maja włącznie będzie obowiązywać zakaz regularnych lotów międzynarodowych i krajowych w Polsce, wprowadzony na mocy rozporządzenia Rady Ministrów. Pierwotnie miał zostać zniesiony już 10 maja, ale klimatyzacja w samolotach to niebezpieczne źródło zakażeń koronawirusem. Polskie Linie Lotnicze LOT już postanowiły, że nie będą latać jeszcze dłużej, bo co najmniej do 31 maja 2020 r. Zakaz lotów w Polsce zawiera jednak szereg ważnych wyjątków, a najważniejszym z nich jest z pewnością umożliwienie lotów czarterowych na zlecenie organizatorów turystyki (które siłą rzeczy nie mają regularnego, rozkładowego charakteru). Nie ma też ograniczeń dla lotów ratunkowych, repatriacyjnych, towarowych i policyjnych (dla ochrony porządku publicznego). Oczywiście bez żadnych przeszkód mogą latać notable z PIS-owskiego nadania (samolotami do 15 miejsc).

Polacy się nie przepracowują

I nie są też specjalnie chętni do szukania jakiegoś dodatkowego zatrudnienia. Wypoczynek jest ważniejszy.

Przeciętny tygodniowy czas pracy we wszystkich miejscach pracy (głównej i dodatkowej) wynosi w Polsce 40,6 godzin – podaje Główny Urząd Statystyczny. Wbrew powszechnym opiniom, nasi rodacy nie są więc jakoś przesadnie zaharowani – wychodzi niemal równo osiem godzin dziennie, przy weekendach wolnych od roboty. Nie jesteśmy też zbyt wydajni. Pod tym względem wyprzedzają nas Czesi, Słowacy czy Węgrzy, o krajach bardziej rozwiniętych już nie mówiąc.
Nieco zaskakuje natomiast, że tygodniowy czas pracy jest dłuższy wśród mieszkańców polskiej wsi (42,1 godz.) niż miast (39,7 godz.). Kobiety pracują krócej niż mężczyźni (odpowiednio: 38,6 godz. i 42,2 godz.) – bo po pracy zawodowej przechodzą do darmowej pracy domowej. Analiza struktury ludności Polski w wieku 15 lat i więcej, pokazuje, że na koniec III kwartału ubiegłego roku, w porównaniu z III kwartałem 2018 r. zwiększył się udział pracujących, ale także i biernych zawodowo, wśród wszystkich mieszkańców naszego kraju. Zmniejszył natomiast – udział osób bezrobotnych. Na przestrzeni roku spadła stopa bezrobocia oraz odsetek ludzi długotrwale poszukujących pracy – podaje GUS.
Bierni zawodowo to ta część społeczeństwa, którą stanowią osoby w wieku powyżej 15 lat (nie ma górnej granicy wieku) nie pracujące i nie będące bezrobotnymi. Naturalnie więc głównym powodem bierności jest osiągnięcie wieku emerytalnego. Tak więc, najczęściej występującymi przyczynami bierności zawodowej są obowiązki rodzinne (zwłaszcza opieka nad małymi dziećmi), choroba lub niepełnosprawność, nauka i uzupełnianie kwalifikacji oraz oczywiście emerytura. W III kwartale 2019 r. ludność aktywna zawodowo w wieku 15 lat i więcej liczyła 17151 tys. osób i zwiększyła się w porównaniu z II kwartałem 2019 roku o 120 tys. Populacja osób biernych zawodowo w wieku 15 lat i więcej liczyła zaś 13124 tys. – oblicza Główny Urząd Statystyczny. Współczynnik aktywności zawodowej w III kwartale 2019 r. wyniósł 56,7 proc.
Tak jak w poprzednich kwartałach, znacznie wyższy współczynnik aktywności zawodowej odnotowano wśród mężczyzn niż wśród kobiet (65,6 proc. wobec 48,5 proc.). W porównaniu z ubiegłym rokiem liczba osób pracujących zwiększyła się wśród mężczyzn, a wśród kobiet zmniejszyła się (efekt programu 500 plus). Prawie 72 proc. ogółu osób pracujących posiada wykształcenie co najmniej średnie. Wśród polskich kobiet udział takich osób jest znacząco wyższy niż wśród mężczyzn – 81,1 proc. wobec 64,5 proc. Osoby legitymujące się wykształceniem wyższym stanowią zaś 36,5 proc. ogółu pracujących. Jako najemni pracuje 13269 tys. osób, czyli 79,8 proc. ogółu pracujących. Liczba pracujących na własny rachunek wynosi zaś 2987 tys. (18 proc. ogółu pracujących). Pomagający bezpłatnie członkowie rodzin to grupa licząca 362 tys. osób.
Mężczyźni najczęściej pracują w przetwórstwie przemysłowym (co czwarty z nich), natomiast kobiety – w działalności związanej z handlem (17,3 proc.). Generalnie, zarówno wśród mieszkańców miast, jak i wsi najczęstsza jest praca w przemyśle (odpowiednio 19,3 proc. i 21,6 proc.). W więcej niż jednym miejscu pracy pracuje 840 tys. osób. Udział tych bardziej zapracowanych w liczbie pracujących ogółem wynosi tylko 5,1 proc. Jak widać, nie jest tak, że Polacy muszą harować na paru posadach, żeby związać koniec z końcem.
Prace dodatkowe częściej wykonują mężczyźni niż kobiety (6,0 proc. ogółu pracujących mężczyzn wobec 3,8 proc. kobiet) oraz mieszkańcy wsi niż miast (odpowiednio: 7,4 proc. i 3,5 proc.). Praca dodatkowa wykonywana jest najczęściej w rolnictwie (43,1 proc. ogółu pracujących dodatkowo) – co oczywiste, ze względu na sezonowe nasilenie robót polowych – a następnie w opiece zdrowotnej i pomocy społecznej (10,4 proc.) oraz edukacji (9,2 proc.). Polacy generalnie nie są przesadnie skłonni do zmieniania miejsca i rodzaju zatrudnienia. Pod koniec ubiegłego roku innej pracy niż obecnie wykonywana poszukiwało zaledwie 205 tys. osób, co stanowiło 1,2 proc. pracujących.
Najważniejszą przyczyną poszukiwania nowej pracy jest oczywiście chęć poprawy własnych zarobków. Powód ten wskazało 110 tys. osób, czyli 53,7 proc. ogółu poszukujących innej pracy. Drugą pod względem wielkości grupę stanowiły osoby poszukujące lepszych warunków pracy innych niż finansowe (np. bliższy dojazd) – 34 tys. osób (16,6 proc.), kolejną – osoby poszukujące pracy zgodnej z kwalifikacjami – 14 tys. osób (6,8 proc.).
Liczba Polaków, szukających nowej pracy, którzy planują przeniesienie się w tym celu do jakiegoś kraju Unii Europejskiej, to około 30 tys. osób (14,6 proc. wszystkich poszukujących innej pracy). Na ogół są to dobrze wykwalifikowani specjaliści, którzy wiedzą, że zagraniczny wyjazd zarobkowy będzie dla nich szansą na rozwój i większe pieniądze.
W 2019 r. utrzymały się korzystne tendencje na rynku pracy. Zarówno liczba pracujących w gospodarce narodowej, jak i przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw wzrosły, choć w mniejszym stopniu niż w poprzednim roku. Dalszemu ograniczeniu uległo bezrobocie rejestrowane. Pojawiają się też jednak sygnały, że niedługo może się zacząć zmieniać sytuacja na rynku pracy. Bezrobocie w naszym kraju wprawdzie wciąż spada, ale już coraz wolniej – i wciąż dotyka ponad pół miliona Polaków. .Jak podaje GUS, w okresie ostatniego roku bezrobocie zmniejszyło się wśród mężczyzn, natomiast zaobserwowano jego wzrost wśród kobiet. Wciąż jednak większość bezrobotnych stanowią mężczyźni – ich udział na koniec trzeciego kwartału 2019 r. wyniósł 51,3 proc. Na wsi bezrobocie jeszcze się zmniejsza – ale wśród mieszkańców miast stopa bezrobocia pozostała już na poziomie sprzed roku. Mnożą się także oznaki zapowiadające spowolnienie naszej gospodarki. Dynamika produkcji sprzedanej przemysłu oraz sprzedaży detalicznej była wolniejsza niż w 2018 r. – czyli zaczyna słabnąć popyt konsumpcyjny, główny element nakręcający koniunkturę w Polsce. Szybki wzrost cen sprawia bowiem, że coraz wolniej rośnie siła nabywcza naszych zarobków.
Wolniej niż przed rokiem zwiększa się produkcja budowlano-montażowa – czyli wciąż nie można liczyć na wyraźny wzrost inwestycji. Również obroty towarowe z zagranicą wzrosły w słabszym tempie niż w 2018 r.

Sojusz PiS-u z rosyjskim węglem

Tak się jakoś składa, że polityka energetyczna rządu Prawa i Sprawiedliwości, choć szkodliwa dla Polski, jest bardzo korzystna dla rosyjskiego eksportu węgla kamiennego do naszego kraju. I przynosi efekty.

Polskie elektrownie są wyeksploatowane i wykorzystują głównie tzw. surowce wysokoemisyjne, czyli zatruwające powietrze. W 2015 r. udział węgla kamiennego i brunatnego w produkcji energii elektrycznej w Polsce wynosił 81 proc. Dziś jest nieco mniejszy – 75 proc.
Nieuchronne jest wyłączenie z eksploatacji najbardziej przestarzałych i zanieczyszczających środowisko bloków energetycznych, oraz zastąpienie ich nowymi urządzeniami wytwórczymi.
To duże wyzwanie dla całego sektora, ale jednocześnie stwarza szansę na zróżnicowanie stosowanego paliwa, unowocześnienie energetyki oraz zmniejszenie jej uciążliwości dla zdrowia ludzi i dla środowiska. Problemem jest jednak wielka skala modernizacji, zapewnienie pieniędzy na tak duży zakres przedsięwzięć inwestycyjnych oraz długi czas ich realizacji.
Czas na modernizację
Z powodu kiepskiego stanu technicznego, w latach 2020-2035 powinna nastąpić likwidacja bloków energetycznych wybudowanych w latach siedemdziesiątych. Wytwórcy energii deklarowali, że w latach 2014-2028 podejmą się budowy nowych bloków o mocy 10,5 GW, za około 54 mld zł oraz modernizacji elektrowni, co wymaga nakładów na poziomie około 12 mld zł. Jednakże w latach 2010-2014 przedsiębiorcy zrezygnowali z budowy 10 nowych bloków energetycznych, tłumacząc to zbyt dużym ryzykiem cenowym i regulacyjnym. Nie wiedzą bowiem, jakie będzie otoczenie prawne rynku energii i jego uczestników za kilka czy kilkanaście lat – co można zrozumieć, bo w kraju o tak często zmieniających się przepisach jak w Polsce, trudno porywać się na długofalowe inwestycje.
Polska nie ma wyjścia i musi stopniowo odchodzić od węgla. Prawo i Sprawiedliwość pragnie maksymalnie opóźnić proces eliminowania węgla z naszej gospodarki, co jest na rękę Rosji, z której importujemy coraz więcej węgla. Wydaje się jednak, że mimo starań obecnych rządów Polski i Rosji, nieuniknione jest stopniowe odchodzenie od węgla w naszym kraju.
Polityka Unii Europejskiej zmierza do zasadniczej transformacji systemu energetycznego w Europie, dążąc do zmniejszenia negatywnego wpływu energetyki na środowisko. Wiąże się to z koniecznością odejścia od gospodarki opartej na paliwach kopalnych, w szczególności właśnie na węglu..
Zużycie energii elektrycznej w UE wzrosło w 2018 r. tylko nieznacznie – o 0,2 proc. – w porównaniu z 2017 r. i wyniosło 3 276 TWh (terawatogodzin). Do najistotniejszych zmian w tzw. europejskim miksie energetycznym należy zaliczyć wzrost produkcji energii z wiatru (o 22 TWh), przy czym aż 90 proc. tego wzrostu to wiatry w trzech krajach (Niemczech, Wielkiej Brytanii i Francji).
W ciągu ostatnich ośmiu lat produkcja energii elektrycznej opartej o węgiel kamienny spadła w skali UE o 9 proc., tj. o 34 TWh (do poziomu 324 TWh), natomiast wykorzystującej węgiel brunatny aż o 40 proc. Przełożyło się to na spadek emisji dwutlenku węgla w sektorze energetycznym zaledwie o 5 proc. Jak widać, gra wydaje się niewarta świeczki, bo wydawanie ogromnych pieniędzy na osiągniecie tak nikłego efektu jet mało racjonalne. W dodatku, dwutlenek węgla nie jest gazem trującym, zaś ograniczanie jego emisji jest wynikiem wiary w teorię, że na świecie rośnie temperatura, za co odpowiedzialny jest człowiek, emitując do atmosfery coraz więcej gazu cieplarnianego jakim jest CO2.
Teoria jest naciągana, po przy rocznej emisji CO2 na Ziemi wynoszącej 0,55 biliona ton, działania ludzkie są odpowiedzialne jedynie za 0,04 biliona ton. Zyskała jednak rangę obowiązującej polityki więc nie warto z nią dyskutować.
Polska nie zmieni więc kierunku energetycznego Unii Europejskiej, a najbardziej rozwinięte państwa unijne są zainteresowane rosnącymi możliwościami sprzedaży swych nowoczesnych instalacji energetycznych. Niestraszne im też są wielkie pieniądze, jakich wyłożenia wymagać będzie odchodzenie od węgla – zwłaszcza, że to nie one, a głównie Polska będzie musiała je wydać.
Może zabraknąć
Dotychczasowa skala inwestycji w budowę i modernizację źródeł wytwarzania energii elektrycznej odpowiadała potrzebom polskiej gospodarki. Jednak w ocenie Najwyższej Izby Kontroli, zapewnienie bezpieczeństwa dostaw uzależnione jest przede wszystkim od terminowej budowy nowych bloków energetycznych.
Tymczasem brak stosownej strategii działań administracji rządowej, zaostrzające się kryteria ekologiczne Unii Europejskiej, zmienność regulacji prawnych wpływających na decyzje inwestycyjne oraz trudności i znaczne opóźnienia przy realizacji niektórych inwestycji rodzą ryzyko braku energii elektrycznej w przyszłości.
Według najnowszego Raportu o Stanie Unii Energetycznej opracowanego w kwietniu 2019 r. przez Komisję Europejską, gospodarka UE jest na dobrej drodze do zrealizowania założeń Porozumienia Paryskiego, polegających na zmniejszeniu o 20 proc. emisji gazów cieplarnianych w stosunku do poziomu z 1990 r.
W 2017 r. jedenaście krajów członkowskich UE osiągnęło już udział energii odnawialnej powyżej celu na 2020 r.
Według raportu Polska jest w grupie jedenastu innych krajów, mających problemy z rozwojem produkcji energii ze źródeł odnawialnych.
W 2016 r. Komisja Europejska przedstawiła projekt tzw. pakietu zimowego – dokumentów wytyczających kierunki polityki energetycznej Unii Europejskiej na lata 2020-2030.
Pakiet wprowadza m. in. normę ograniczającą w praktyce możliwość udzielenia wsparcia po 2025 r. dla produkcji energii z paliwa o emisyjności powyżej 550 gramów CO2 na kilowatogodzinę. Normy takiej nie spełnia obecnie żadna polska elektrownia na węgiel kamienny lub brunatny.
Stawiamy na rosyjski węgiel
W 2018 r. Polska była szóstym największym konsumentem energii elektrycznej w UE. Była też po Niemczech drugim krajem w Unii co do ilości wyprodukowanej energii elektrycznej opartej na węglu kamiennym (80 TWh) i brunatnym (49 TWh).
Przy czym Polska była jedynym w UE krajem, w którym odnotowano wzrost produkcji w oparciu o węgiel kamienny (o 2 TWh). Niemcy w tym samym czasie wyprodukowały o 11 TWh mniej energii z tego paliwa.
Jednocześnie w Polsce odnotowano spadek produkcji energii z węgla brunatnego o 3 TWh, z elektrowni wodnych o 1 TWh. zaś wiatrowych o 2 TWh. Taki jest efekt polityki rządu PiS, bardzo korzystnej dla rosyjskiego węgla.
Polska gospodarka plasuje się na drugim miejscu (za estońską) pod względem emisyjności. W 2018 r. emisyjność była na poziomie 682 gramów CO2/kWh i wzrosła o 1 proc. w porównaniu z 2017 r. Średnia dla UE wynosiła wówczas 296 gCO2/kWh i była niższa o 5 proc. w porównaniu z 2017 r.
W całej Unii produkcja energetyki jest więc coraz czystsza, a w Polsce coraz brudniejsza. To szkodzi zdrowiu Polaków, ale pomaga sprzedaży rosyjskiego węgla.