Czar(t) czterech kółek

Odsetek pasjonatów motoryzacji spada w naszym kraju wraz z wiekiem. Szkoda tylko, że w Polsce koleje nie stanowią odpowiedniej alternatywy dla samochodów.
Według starszych pokoleń kierowców, auto powinno być przede wszystkim praktyczne i niezawodne oraz mieć niskie koszty utrzymania. Młodsi wolą za to, by było wygodne i… dobrze brzmiało. Nieco częściej ma dla nich znaczenie estetyka, moc silnika oraz komfort. Niezależnie od wieku, priorytetem jest jednak dla Polaków bezpieczeństwo. Dla co dziesiątej osoby urodzonej przed 1980 rokiem ważny jest również wideorejestrator.
W jednym polscy kierowcy są jednak zgodni: najbardziej kluczowym elementem dodatkowego wyposażenia samochodu jest klimatyzacja. Wskazał ją średnio co piąty respondent.
Branża motoryzacyjna dopasowuje się do upodobań kolejnych pokoleń. Nasze gusta i preferencje nie stoją w miejscu – cały czas zmieniają się pod wpływem doświadczeń, możliwości finansowych czy czasów, w których żyjemy. Temu, jak z wiekiem zmieniają się nasze preferencje oraz spojrzenie na cztery kółka, w swoim badaniu przyjrzał się Europejski Fundusz Leasingowy.
Autorzy badania opisali perspektywę czterech pokoleń Polaków: Baby Boomers (osoby w wieku 55+), X (dzisiejsi 40- i 50-latkowie), Y (millenialsi, urodzeni pomiędzy 1981 a 1995 rokiem) i Z (dzisiejsi 20-latkowie). Respondenci odpowiadali m.in. na pytania dotyczące podejścia do samochodów oraz swoich preferencji przy wyborze auta.
Samochody to pasja Polaków, choć nie są oni fanatykami: wprawdzie 6 na 10 badanych posiadających prawo jazdy uważa się za miłośników motoryzacji, ale można byłoby oczekiwać, że ci do mają ten dokument, gremialnie uwielbiają cztery kółka. Tak jednak nie jest.
Ponadto, liczba pasjonatów samochodowych jest dość zróżnicowana wśród kolejnych pokoleń kierowców. Odsetek pasjonatów czterech kółek spada bowiem wraz z wiekiem. Wśród Baby Boomers, czyli najstarszych respondentów, z reguły zamożniejszych, których stać na samochody nie tylko z najniższej półki cenowej, autami pasjonuje się mniej niż połowa respondentów (45,5 proc.). W tej grupie wiekowej na pytanie „Czy uważasz się za miłośnika motoryzacji?” najwięcej jest odpowiedzi „raczej nie” lub „zdecydowanie nie” – jedną z nich wybrał blisko co trzeci badany urodzony przed 1965 rokiem (czyli spośród starszej grupy pokolenia X).
Jak pokazuje raport EFL, wyraźne różnice międzypokoleniowe widać również przy preferencjach dotyczących dodatkowego wyposażenia. Pokolenia X oraz Baby Boomers z reguły podejmują praktyczne decyzje: wybierają pokładową nawigację czy dodatkowe poduszki powietrzne. Dla pokoleń Y i Z znacznie ważniejsza jest za to muzyka w samochodzie – młodsi kierowcy zwracają bowiem większą uwagę na sprzęt „car audio”, taki jak dobre głośniki czy radio.
Niezależnie od wieku, uważamy też, że przy wyborze auta istotna jest także jego marka. Co ciekawe, w niemal wszystkich grupach wiekowych (wyjątkiem jest tutaj najmłodsze pokolenie) większą uwagę na markę samochodu zwracają kobiety niż mężczyźni.
Jak pokazało badanie CBOS z 2018 r., w ostatnich latach rośnie świadomość ekologiczna Polaków. Jak wpływa to na nasz stosunek do samochodów? Okazuje się, że 46 proc. kierowców nie widzi w samochodach zagrożenia dla środowiska. Przeciwnej odpowiedzi udzieliło 33 proc. badanych – wśród nich są przede wszystkim respondenci z pokolenia X. Ekologia jest zatem dla nich coraz ważniejsza – ale chyba tylko dla nich.
Blisko połowa respondentów nie wiąże czterech kółek z zagrożeniem dla środowiska, dostrzegając m.in. ekologiczne alternatywy w postaci samochodów elektrycznych. Wyjątkiem są tu jedynie respondenci z pokolenia X, wśród których aż 45 proc. twierdzi, że auta mogą mieć negatywny wpływ na środowisko naturalne.
W badaniu wzięły udział również osoby, które obecnie nie posiadają własnego samochodu. Wśród nich 1 na 5 respondentów zamiast czterech kółek, na co dzień wybiera inne środki transportu – autobus, tramwaj lub rower. Co stoi za tą decyzją? M.in. wysokie koszty utrzymania auta – tak deklaruje co piąty przedstawiciel pokolenia Z, co szósty millenials i co czwarty boomer. Najmłodsi Polacy najczęściej przyznają, że nie stać ich na zakup samochodu.
40- i 50-latkowie rezygnują z auta również dlatego, że nie chcą tracić czasu na szukanie miejsca parkingowego. Alternatywą dla własnego samochodu jest dla nich też auto służbowe (które wszakże nie wszystkim, zwłaszcza młodszym respondentom, przysługuje). Dla blisko co dziesiątej osoby z pokolenia X, która nie posiada samochodu, problemem są także korki. Kierowcy z tej generacji najczęściej decydują się na pożyczenie lub wynajem samochodu w razie potrzeby (robi tak 9 proc.) – podczas gdy w podobnej sytuacji Polacy w wieku 55+ częściej proszą o pomoc innych, np. rodzinę lub przyjaciół.
Co dosyć oczywiste, choć cztery pokolenia polskich kierowców nie są całkiem zgodne co do tego, że motoryzacja jest ich pasją, to jednak dość powszechnie uważają, że samochód może dawać poczucie wolności. Jednak to ci najmłodsi najmocniej przywiązują się do swoich aut.
Ze stwierdzeniem “Samochód jest dla mnie niczym dobrym kompan, lubię spędzać w nim czas” zgadza się 8 na 10 kierowców z pokolenia Z – i tylko 5 na 10 baby boomersów. To także zrozumiałe, bo ci starsi zdążyli z reguły już zmienić kilka samochodów w życiu i nie traktują ich jako „kompanów”. Co trzeci kierowca w wieku 40 plus przyznaje natomiast, że za kierownicę wsiada rzadko, przede wszystkim wtedy, gdy musi coś załatwić. Lubimy więc samochody, ale bez zbytniej przesady.

Bajdy na resorach

Pod rządami Prawa i Sprawiedliwości powinniśmy raz na zawsze zapomnieć o elektromobilności.
Ten artykuł nieprzypadkowo został opatrzony takim tytułem, jaki nosi książka Tomasza Domaniewskiego. Ów tytuł pasuje bowiem jak ulał do opowieści o polskim samochodzie elektrycznym – a mówiąc dokładniej, do tego, że nie będzie masowej produkcji polskiego samochodu elektrycznego.
Ta wiadomość oczywiście nie jest niczym nadzwyczajnym, bo przecież od zawsze było wiadomo, że opowieści premiera Mateusza Morawieckiego o tym, czego to rząd PiS nie zbuduje i nie stworzy są tylko propagandowymi bajaniami.
Jak zawsze w takich sytuacjach prawdziwe są jedynie pieniądze, jakie zarabia garstka obrotnych osób – w tym przypadku, na razie jest to spory kęs z ponad 70 mln zł, które państwo polskie, za pośrednictwem swoich spółek przekazało podmiotom, mającym stworzyć rodzimy elektropojazd.
Zabawne, że technicznym zorganizowaniem produkcji owego samochodu miała zająć się dla nas firma z Niemiec. Ale przecież jest oczywiste, że polskie przedsiębiorstwa nie mogłyby tego robić. Wiadomo, że gdyby nawet premier składał swe obietnice w dobrej wierze, to i tak pod rządami Prawa i Sprawiedliwości nie ma u nas możliwości intelektualnych, organizacyjnych czy technologicznych, by stworzyć i zorganizować masową produkcję jakiegoś nowoczesnego, zaawansowanego pojazdu wysokiej jakości. A już na pewno nie umielibyśmy go sprzedać
Tak zresztą jest ze wszystkim, w miarę innowacyjnym, co się w Polsce obiecuje, planuje czy zapowiada – z niebieskim laserem, grafenem, hyperloopem, podziemnym zgazowaniem węgla, budową nowych „Syren” i „Warszaw”, lekiem na koronawirusa i tak dalej. Wymieniać można bez końca.
Zawsze wtedy odbywa się tradycyjny rytuał: zapowiedź, że mamy plan, zbudujemy, że tylko trzeba założyć spółkę, zdobyć grant czy dotację, godziwie płacić szefom spółki (to się akurat zwykle w Polsce udaje), że sukces jest o krok, że już już, że trzeba tylko tu wydać, gdzieś załatwić, coś przepchnąć – i jak zawsze nic nie wychodzi. Wychodzą tylko pieniądze podatników, pompowane w takie przedsięwzięcia organizowane przez spryciarzy. To wszystko powtarza się z nużącą już regularnością.
Już dawno Wielopolski zauważył, że dla Polaków czasem można coś dobrego zrobić, ale z Polakami nigdy. A jeszcze wcześniej Kochanowski pisał: Nową przypowieść Polak sobie kupi, że i przed szkodą, i po szkodzie głupi. Obaj nie spodziewali się, że ich słowa tak świetnie sprawdzą się w polskiej gospodarce.
Teraz nasz festiwal teoretycznych pięknych planów i faktycznej niemożności, widzimy na przykładzie polskiego samochodu elektrycznego. Prototyp naszego rodzimego elektromobila miał być gotowy w 2018 r. Oczywiście nie był. W tymże 2018 r. miała ruszyć krótkoseryjna produkcja tego pojazdu. Oczywiście nie ruszyła. Miała powstawać fabryka, która będzie je wytwarzać na większą skalą. Oczywiście żadna fabryka nie powstała – ale za to potencjalnych lokalizacji jest ponoć aż 17, więc polscy specjaliści będą się jeszcze długo głowić nad wyborem.
Powstała za to – i działa w najlepsze już od 2016 r. – spółka Electro Mobility Poland, która ma się jakoby zajmować doprowadzeniem do uruchomienia produkcji rodzimego samochodu elektrycznego. Spółka jest państwowa, finansują ją inne państwowe firmy, godziwie się w niej zarabia. Ma stworzyć polskie auto elektryczne – ale nie będzie się zajmować tak poziomą czynnością, jak sama produkcja elektromobila. Bo przecież łatwiej planować, tworzyć projekty, snuć wizje, koordynować – niż cokolwiek rzeczywiście wyprodukować. Sprawami technicznymi mieli się więc zająć Niemcy. Dla ich firm to akurat nie nowina, bo samochody elektryczne produkują już od dawna. Polska spółka natrudziła się natomiast nad ogłoszeniem konkursu na projekt karoserii.
Polska wprawdzie elektro-auta nie produkuje i nie będzie masowo produkować, lecz spółka Elektro Mobility Ponad zapowiedziała na 28 lipca prezentację prototypu. Prezentację internetową, powszechną, bo też i powszechne, wedle zapowiedzi, ma być nasze auto eletryczne. Taki elektro-Volkswagen dla ogółu Polaków. No, powiedzmy, dla bogatszego ogółu, bo najpierw miało to być w miarę tanie auto, ale ostatnio zdecydowano się na produkcję pojazdu z wyższego i droższego segmentu – ponoć żeby szybciej na siebie zarobił i zwrócił koszty wytwarzania.
Zabawne są takie rojenia, w sytuacji, gdy nie wiadomo nawet czy i gdzie powstanie fabryka takich aut. Ewentualnych cen jeszcze nie podano, ale już wiadomo, że nie będą niskie -a wśród potencjalnych nabywców znajdą się głównie firmy państwowe (zwłaszcza te, co finansują spółkę Elektro Mobility Poland), które nie muszą liczyć się z kosztami.
Skoro będą ceny, to można założyć, że gdzieś i kiedyś zapewne jednak ruszy na chwilę małoseryjna produkcja „polskiego” elektrosamochodu. Będzie kompletnie nieopłacalna (opłaci się tylko niemieckiej firmie, która ma ją wdrożyć) lecz prawdopodobnie potrwa przez jakiś czas ze względów propagandowych – żeby pokazać, jak rząd PiS dotrzymuje słowa. Można przewidywać, że rozpoczęcie tej produkcji przypadnie na termin którychś wyborów parlamentarnych.
Słowo „polskiego” nie bez powodu zostało wzięte w cudzysłów, bo ów elektromobil, jeśli w ogóle powstanie, niewiele polskiego będzie mieć w sobie. Design – Włosi (jakby już zapomniano o ogłoszonym w Polsce konkursie na projekt nadwozia), baterie – nie wiadomo kto, integracja techniczna (nie bardzo wiadomo co oznacza ten termin, ale zapewne chodzi po prostu o zorganizowanie i wdrożenie produkcji) – Niemcy, montaż – nie wiadomo kto, gdzie i kiedy, znaczek na karoserii – oczywiście Polska.
To tak jak z rajdowymi polskimi Fiatami, opisywanymi w latach siedemdziesiątych przez wspomnianego Tomasza Domaniewskiego. One też polski miały tylko znaczek na karoserii.
Praktycznie wszystko jest więc niewiadomą. Ale, choć jeszcze nic nie powstało, mamy już naszą własną „historię zmagań z samochodem elektrycznym”, jak to pięknie określił wicepremier Jacek Sasin.
Wicepremier zapewnił, że Polska jest od strony technologicznej już doskonale przygotowana do wytwarzania elektromobila. Żadnym problemem dla naszego kraju nie byłoby też zbudowanie fabryki i uruchomienie produkcji samochodu elektrycznego. Są również na to pieniądze (pochodzące oczywiście od firm państwowych). Jest tylko jedno „ale” (w wielkich polskich projektach, praktycznie zawsze jest jakieś „ale”).
Otóż, jak wnikliwie wyłuszczył wicepremier Sasin, w dzisiejszych czasach niesłychanie trudno wejść z nowym produktem na rynek – właśnie takim jak polski elektromobil. To wchodzenie nie może się więc odbywać pochopnie i na łapu-capu.
I właśnie te przewidywane kłopoty z wejściem na rynek są przyczyną tego, że koncepcja produkcji polskiego elektroauta stanęła pod znakiem zapytania. Wicepremier Sasin zapewnił, że Polska się broń Boże nie wycofuje (co należy rozumieć tak, że się właśnie wycofuje – ale trzeba rozważyć, to, czy dziś, przy tak wielkiej konkurencji, jaką dla nowej polskiej marki byłyby koncerny zagraniczne, będziemy w stanie skutecznie sprzedać nasze elektropojazdy? Rząd zamierza więc pracować nad rozwiązaniem tego problemu.
No, cóż za zaskoczenie! Kto mógłby przypuszczać, że nagle, po czterech latach intensywnych podobno prac nad polskim autem elektrycznym, pojawi się tak niezwykły problem, jak kwestia sprzedaży naszego pojazdu!.
Czyli, to absolutnie oczywiste, najbardziej podstawowe przy podejmowaniu jakiejkolwiek działalności gospodarczej, pytanie: czy uda się sprzedać, to co zostanie wyprodukowane? – okazało się czymś nieoczekiwanym dla rządu PiS – i dopiero teraz będzie on się zastanawiać, czy znajdzie na nie odpowiedź. Warto więc od razu rozwiać wszelkie wątpliwości – na pewno nie znajdzie.
A polskiemu samochodowi elektrycznemu trzeba serdecznie pomachać na dowidzenia, jak tylu już naszym wspaniałym zamierzeniom i wizjom.
Na koniec należy wyjaśnić wicepremierowi Sasinowi i całemu rządowi PiS, że znalezienie odpowiedzi na pytanie: czy będziemy w stanie sprzedać nasze elektropojazdy? – jest jednak nadzwyczaj proste.
Oczywiście, że będziemy w stanie! Wystarczy, że wyprodukujemy tańsze, lepsze i bardziej niezawodne samochody elektryczne od tych, które wytwarzają inni. Dla kraju, rządzonego przez tak wspaniałą ekipę, jak rząd Prawa i Sprawiedliwości, spełnienie tych skromnych warunków nie będzie żadnym problemem.

Stoi ułan na widecie…

Śpiący w samochodzie żołnierz ukradł panu prezydentowi całe defiladowe szoł.

Prezydent Duda, jak zwykle 3 Maja patriotycznie podniecony… a tu chłopak – pewnie umordowany ciągłymi alarmami, wyjazdami o bladym świcie, godzinami stania w bezruchu – ma to wreszcie wszystko gdzieś i dusi komara! W samochodzie, ale jednocześnie w oku kamery, z prezydentem na pierwszym planie. Duda ble, ble o żołnierskiej daninie krwi składanej od wieków i dyrdymały o historii najnowszej, a żołnierz – w kimę. Żołnierz tak ma – zasypia w każdej pozycji, w każdych okolicznościach, bo nigdy nie wie, kiedy znów okazja się trafi!…
No, ale nam kimać nie wolno. My, obywatele, zwłaszcza nieco starsi, kimnąć się nie możemy ani na moment. Mamy słuchać i targać za uszy każdego – choćby i prezydenta – kto nas nie szanuje, ma nas za głupków wmawiając nam ordynarne kłamstwa. Jeśli mówimy, że powinniśmy bronić swojej historii, to nikt za nas tego nie zrobi.
Minione dni obfitowały w kłamstwa, ociekały obłudą, hipokryzją i bezwstydem.
Oto minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak podczas uroczystości 74. rocznicy forsowania Odry w Gozdowicach (woj. zachodniopomorskie), wspominając poległych żołnierzy, mówił: „pamięć dla tych, którzy polegli, jest wieczna”; że ich ofiara „kształtuje polską tożsamość narodową”, a także: „nigdy nie wolno nam zapomnieć o krwi i poświęceniu polskiego żołnierza”.
Jego rządowy kolega zaś, minister spraw wewnętrznych Joachim Brudziński, przypomniał, że wielu żołnierzy biorących udział w walkach nad Odrą „nie zdążyło do armii gen. Andersa”, a I Armia Wojska Polskiego „była dla nich szansą na to, aby wrócić do Polski”.
Dodał też: „Jest dla mnie dzisiaj zaszczytem jako ministra, ale przede wszystkim jako mieszkańca tej ziemi (…), że mogę ukłonić się nisko tym z bohaterów, którzy tutaj o Polskę walczyli, opatrzność pozwoliła im przeżyć i są dzisiaj tutaj z nami. (…) Wasza krew, wasz pot, wasze poświęcenie, wasze umiłowanie ojczyzny ma dzisiaj w oczach rządzących taką samą wartość, jak krew, pot, poświęcenie żołnierza spod Tobruku, spod Monte Cassino, marynarza spod Narwiku, podwodniaków, którzy walczyli na morzach i oceanach, jak każdego polskiego żołnierza. (…) Krwi polskiego żołnierza nie wolno dzielić, nie wolno wartościować”.
Czy panowie ministrowie mają w domu lustra? Panowie zapomnieli: „Naszą chlubą jest oczywiście okres I wojny, wojna z bolszewikami, boje o Lwów z Ukraińcami i Wilno z Litwinami, czas międzywojnia. II wojny światowej już tak jednoznacznie nie można ocenić. Nie myślę rzecz jasna o 2 Korpusie gen. Andersa, Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie, AK czy NSZ-ecie, ale ze względu na wojsko, chciałem powiedzieć polskie, ale powinienem jednak powiedzieć ludowe Wojsko Polskie, które powołał Stalin w maju 1943 roku. Trudno mi uznać tę formację za część historii naszego oręża.”…
Te słowa wypowiedział Sławomir Cenckiewicz, dyrektor Wojskowego Biura Historycznego im. Gen. K. Sosnkowskiego, członek Kolegium Instytutu Pamięci Narodowej i członek Rady przy Muzeum II Wojny Światowej w Gdańsku. Nie słyszałem, żeby swoje myślątka na temat żołnierzy, których panowie w tym roku, roku wyborczym, tak gorliwie czcili, odwołał. Co więc jest w panów ustach prawdą, a co łgarstwem? Bo jeżeli poszliście po rozum do głowy i rzeczywiście szanujecie ofiarę żołnierzy idących ze Wschodu do Berlina, to co na tych stanowiskach robi do tej pory pan Cenckiewicz?
Dlaczego też zdecydowanie nie przetniecie ciągłych podchodów wojewody zachodniopomorskiego, któremu przeszkadzają nazwy niektórych ulic w Kołobrzegu – związane z walkami o miasto w 1945 roku – a nawet Pomnik Zaślubin z Morzem, którego trwanie na kołobrzeskim brzegu wcale nie jest pewne.
Idźmy dalej – skoro minister Błaszczak jest zdolny do takich werbalnych wzniosłości pod adresem żołnierzy Ludowego Wojska Polskiego, to dlaczego w takim razie odmówił wojskowej asysty na pogrzebie najstarszego admirała Marynarki Wojennej, 97-letniego Henryka Pietraszkiewicza, który odszedł w kwietniu na wieczną wachtę? Do wojska został wcielony, gdy miał 21 lat. Początkowo do Armii Czerwonej, potem wylądował w Wojsku Polskim. Po ukończeniu kursów oficerskich, w składzie 4 Dywizji Piechoty WP, przeszedł szlak bojowy do Berlina. Po wojnie wstąpił do Marynarki Wojennej. Był prymusem w Szkole Marynarki Wojennej, służył na ścigaczu okrętów podwodnych ORP „Sprawny”, był dowódcą ORP „Sęp”. Podwodniakiem został do końca, pełnił coraz wyższe stanowiska. Był dowódcą Brygady Okrętów Podwodnych, potem dowodził 9 Flotyllą Obrony Wybrzeża na Helu. Był komendantem Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej, szefem Sztabu Głównego Dowództwa Marynarki Wojennej, zastępcą Dowódcy Marynarki Wojennej do spraw Liniowych. Po zakończeniu służby był prezesem Ligi Morskiej wspierał Polskie Towarzystwo Nautologiczne, Stowarzyszenie Miłośników Okrętu Muzeum ORP „Błyskawica” czy też Bractwo Okrętów Podwodnych… I takiemu żołnierzowi odmówił pan, panie Błaszczak, asysty wojskowej podczas pogrzebu? Bo IPN podobno jakąś teczkę odgrzebał? A czy pańscy mianowańcy, ekspresowo awansowani, „wybitni dowódcy” po przyspieszonych kursach, nie współpracują z wojskowymi służbami specjalnymi? Nie stawiają się na odprawach, nie uczestniczą w naradach sztabowych? Nie udzielają żądanych informacji? Że niby, co – to inni dowódcy są, inni ministrowie, inne służby? Niepodległe? Różnie mówią. Jeden nawet dwie książki napisał o pańskim poprzedniku, a propos słówka „niepodległe”. I niech pan sobie wyobrazi, że ten pański poprzednik „oszczercy” do sądu nie podał! Taki honorowy…
Czyny panów, panowie ministrowie, i, że tak powiem – „praktyka rządzenia”, jedynie wzmacniają blask bijący od waszych miedzianych czół.
Uroczystości patriotyczne odbywały się nie tylko na zachodnich rubieżach Rzeczypospolitej, ale także w jej sercu, na Placu Piłsudzkiego w Warszawie. Rządzący dziś notable składali wieńce przy Grobie Nieznanego Żołnierza.
Czy dręczyła ich jednak refleksja, co oni właściwie demonstrują – szacunek i podziw dla bohaterów, czy może namysł nad własnym wkładem w budowanie kłamstwa?
Przecież ci honorowani nad Odrą żołnierze I i II Armii Wojska Polskiego, po zakończeniu wojny wracali do kraju, Jedni szli do cywila, inni dostawali nowe przydziały. Jedni brali się za zagospodarowywanie Ziem Zachodnich i Północnych, ściągali osadników, przydzielali im domy i ziemię, zagospodarowywali odłogi tworząc PGR-y, zakładali szkoły, odbudowywali uniwersytety. Innych ojczyzna wezwała do nowej walki w obronie przed bandami, „zbrojnym podziemiem”. Tym razem oprócz Niemców strzelali do nich „swoi”. Dla „leśnych” każdy zabity żołnierz, każdy zabity milicjant, każdy „ukarany” za pomaganie władzy ludowej – choćby kobieta, nauczyciel wiejski, wybatożony chłop biorący ziemię z reformy rolnej, zabity Żyd, to był powód do dumy i mołojeckiej sławy. Wielu żołnierzy I i II Armii WP przeżyło szturm Berlina, ale nie przeżyło szturmu na posterunek milicji, w którym przebywali, zasadzki na oddział, w którym służyli, nie przeżyli niewoli u „leśnych”…
To panowie – pochylający głowy przed Grobem Nieznanego Żołnierza – tolerują oburzające manipulacje historią i kupczenie żołnierską krwią z politycznych pobudek. Oprócz bowiem rozsianych na kolumnach Grobu tablic upamiętniających żołnierzy spod Kołobrzegu, z Wału Pomorskiego, Budziszyna, Berlina, Lenino nawet – choć ono schowane jest ciut wyżej niż chodnik – na dumnym miejscu wiszą tablice z „bitwami zbrojnego podziemia”. Ci pierwsi ginęli w walce z Niemcami, wyzwalali Polskę, po to, żeby po paru miesiącach ci drudzy mordowali ich „ku chwale ojczyzny”… Panom to nie przeszkadza? Państwu, które współtworzycie na co dzień, to nie przeszkadza?
Już nie mówię o tym, że spośród bitew stoczonych przez I i II Armię WP wymieniono bodaj osiem, zaś bitew „leśnych” uhonorowano aż 18! To ci dopiero była siła!
No właśnie… Dlatego nie liczcie na zapomnienie, nie miejcie złudzeń, że patriotycznym klajstrem zamulicie mózgi. Niektórym na pewno, bo ludzie słabi są i dla „miski ryżu” będą „zapieprzać” dla kogo bądź. Ale nie oni stanowią o pamięci. Zatem musielibyście zmienić znacznie więcej niż tylko frazeologią patriotyczną, żeby dać Polsce szansę na posklejanie tego, co rozwaliliście. Nie ma w was takiej skłonności.
Wracając więc do defilady, którą urządziliście z okazji 3 Maja – oglądając ją przypomniałem sobie ostatnie miesiące Polski Ludowej. Każdy już czuł, że coś się kończy i coś zaczyna. Wtedy, po bardzo długiej przerwie na ulicach Warszawy zabrzmiała „Pierwsza Brygada”, zagrana wzruszająco przez Orkiestrę Reprezentacyjną Wojska Polskiego. Była jak żołnierze po latach tułaczki wracający do domu… Ciary chodziły po plecach.
Wy zaś – na kilka dni przed wyborami do Parlamentu Europejskiego i na kilka miesięcy przed wyborami do Sejmu i Senatu, pokazaliście maszerujących klawiszy, policję skarbową, swoich ochroniarzy – na szczęście spieszonych, więc limuzyny były bezpieczne – i Wojska Obrony – Jeb! Jeb! Jeb! – Terytorialnej…
Myślę sobie, że nasz koniec był ładniejszy, chwytający za serce, nieco sentymentalny i jakby pogodzony z historią. W każdym razie nikt nie spał…

Piosenkarz, jazzman, rajdowiec

Z ANDRZEJEM DĄBROWSKIM z okazji 80 rocznicy jego urodzin rozmawia Krzysztof Lubczyński.

Andrzej Dąbrowski – ur. 13 kwietnia 1938 w Wilnie – piosenkarz, perkusista, kompozytor, dziennikarz, fotografik, kierowca rajdowy (wicemistrz Polski w rajdach samochodowych w 1957). Absolwent krakowskiego Liceum Muzycznego oraz Wydziału Instrumentalnego Państwowej Wyższej Szkoły Muzycznej w Krakowie. Działalność muzyczną rozpoczął w czasie nauki w szkole średniej w jazzowym trio Wojciecha Karolaka. Jego profesjonalnym debiutem był w 1958 udział w Zaduszkach Jazzowych, gdzie wystąpił jako perkusista w trio Andrzeja Kurylewicza. Z zespołem tym wystąpił także w tym samym roku na I Międzynarodowym Festiwalu Muzyki Jazzowej Jazz Jamboree ‚58 w Warszawie. Był perkusistą czołowych polskich grup jazzowych, m.in. Andrzeja Kurylewicza, Jana Ptaszyna Wróblewskiego, Krzysztofa Komedy, Jerzego Miliana, Włodzimierza Nahornego, Zbigniewa Namysłowskiego, Krzysztofa Sadowskiego, Andrzeja Trzaskowskiego oraz Michała Urbaniaka. Współpracował też m.in. z Andrzejem Cudzichem, Urszulą Dudziak, Adamem Makowiczem, Jerzym Matuszkiewiczem, Januszem Muniakiem, Tomaszem Stańką i Jarosławem Śmietaną. Towarzyszył wielu gwiazdom światowego jazzu na estradzie i w studiach nagrań, m.in. Josephine Baker, Stan Getz, Don Ellis, Art Farmer, Johnny Griffin, Jon Hendricks, Rolf Kuhn, Bud Powell, Lucky Thompson, Bernt Rosengren. Występował m.in. na Jazz Campingu Kalatówki w latach 1959, 1999, 2001, 2004, 2006 i 2009 i na Festiwalu Jazzowym w Sopocie w 2007. Jako wokalista jazzowy zadebiutował w roku 1965, jako piosenkarz wykonujący prócz jazzu muzykę pop – w 1970. Śpiewał standardy muzyki światowej, własne kompozycje, a także piosenki napisane przez popularnych kompozytorów muzyki rozrywkowej, jak Wojciech Karolak, Antoni Kopf, Jerzy Milian, Włodzimierz Nahorny, Ryszard Poznakowski, Jan „Ptaszyn” Wróblewski i autorów tekstów jak Andrzej Bianusz, Maria Czubaszek, Jonasz Kofta, Wojciech Młynarski, Agnieszka Osiecka. Koncertował w całej Europie, m.in. w Czechosłowacji, Norwegii, RFN, Szwecji, USA, Indiach, ZSRR. W 2013 roku wystąpił na jubileuszowym 50. Krajowym Festiwalu Piosenki Polskiej w Opolu. Obdarzony pięknym, aksamitnym, matowym głosem, wylansował takie przeboje piosenkarskie jak „Bywaj nam Mary Ann”, „Zielono mi” (Grand Prix Opole 70), „Do zakochania jeden krok” (Grand Prix Opole i Sopot 72), „Dziewczyny perkusisty”, „Księżyc pies i ja”, A ty się bracie nie denerwuj”, „Przygoda z Marią”, „Szał by night”. Laureat licznych nagród muzycznych i za sukcesy rajdowe. Współpracował z Trójką Polskiego Radia („Trzy kwadranse jazzu”), „Przekrojem”, „Polityką”. 63 razy znalazł się na podium rajdowym. Wykonawca popularnego standardu z czołówki serialu „07 zgłoś się”.

 

Dziennikarze pytają Pana zazwyczaj wyłącznie o jazz, śpiewanie i wyścigi rajdowe, a ja zacznę z innej strony, nigdy nie dotykanej. Urodził się Pan w Wilnie, co jak wiadomo, z różnych powodów, głównie historycznych, niejednokrotnie wiązało się dla urodzonego tam, zwłaszcza w pewnym okresie, ze szczególnymi konsekwencjami. Czym jest dla Pana to miasto?

Trudno mi je określić inaczej niż tylko jako miejsce urodzenia. Urodziłem się tam w 1938 roku i prawie nic nie pamiętam z najwcześniejszego okresu dziecięcego. Urodziłem się w Wilnie, przy ulicy Mickiewicza, ale wkrótce zamieszkaliśmy na wsi, po Wilnem, w Kolonii Wileńskiej. Moja mama była aktorką, grała w teatrze na słynnej wileńskiej Pohulance, z różnymi znanymi ówcześnie aktorami. Bywał tam słynny wtedy męski „Chór Dana” z Mieczysławem Foggiem, który podobno wtedy mnie, oseska, nawet ponosił trochę na rękach. Z czasów Kolonii pamiętam, że mieliśmy psa wilczura, który rozpoznawał warkot motocykla, którym ojciec wracał z pracy.

 

Zatem nie ma Pan sentymentu do Wilna…

Nie, ale rodzice mieli, więc na początku la siedemdziesiątych wykupiłem im wycieczkę do Wilna, autokarem, na trzy dni. Pojechałem z nimi. Mama przeżyła to bardzo mocno. Z trudem odnalazła grób swojej matki na cmentarzu na Rossie. Popłakała się, była w kiepskim nastroju.

 

Kiedy i w jakich okolicznościach opuściliście Wileńszczyznę? W czasie wojny czy już po?

Ściśle biorąc – uciekliśmy. Rodzice wspominali, że kilka zaledwie dni dzieliło nas od momentu, w którym by nas NKWD wywiozło na Syberię. Był to bodaj koniec 1944 roku, więc miałem już sześć lat i trochę pamiętam. Z całym dobytkiem, wagonem towarowym, w ostrą zimę, jechaliśmy bardzo długo. Po drodze słyszałem strzały, pociąg ciągle się zatrzymywał. W końcu dojechaliśmy do Szczawnicy Zdroju, zamieszkaliśmy u jakiejś rodziny, w drewnianym domu. Pamiętam, że w okolicy jeszcze toczyły się walki z Niemcami i kiedy pociski świstały i uderzały w dom, to kładliśmy się na podłodze. Od 1945 roku życie z wolna normalizowało się. Ojciec założył z kolegą linię autobusową Szczawnica-Kraków. Jeździli znalezionym gdzieś starym autobusem. W zimie autobus się popsuł, ojciec naprawiał go długo leżąc pod podwoziem na śniegu i rozchorował się ciężko na serce. Wyleczył się jednak miodem, który obicie czerpał z ula pszczelego naszego gospodarza.

 

Jak Pan się znalazł w Krakowie, gdzie ukończył Pan Liceum Muzyczne i Wyższą Szkołę Muzyczną?

Po prostu uciekliśmy z tej Szczawnicy i zamieszkaliśmy w Krakowie przy ulicy Świętej Teresy, między Łobzowską a Krowoderską. Tam chodziłem do prywatnej podstawówki imienia Kaplińskiej przy ulicy Łobzowskiej, potem do szkoły przy ulicy Szlak, następnie Liceum Muzyczne przy Krowoderskiej róg Basztowej i Wyższa Szkoła Muzyczna.

 

Poszedł Pan do szkół muzycznych, bo muzyka już wtedy była Pana pasją?

Zupełnie nie. Znalazłem się tam z przypadku. Liceum Muzyczne dopiero powstało i miało jeszcze niski nabór, potrzebowało chętnych, więc się zgłosiłem, choć tylko troszkę umiałem grać na fortepianie. Znalazłem się w klasie fortepianu, ale jako leń nie przykładałem się do ćwiczeń. Szybko przerzuciłem się na perkusję, która bardziej odpowiadała mojemu temperamentowi.

 

Rozrabiał Pan w szkole?

Jasne. Dokuczaliśmy niektórym nauczycielom, na przykład rusycystce, obrzucaliśmy się pomidorami. Kiedyś wyrzuciłem przez okno kałamarz, który spadł na przechodzącą akurat ulicą Basztową żonę jakiegoś ważnego urzędnika, więc była afera. Największy mój wyczyn, to zamknięcie profesorów w pokoju nauczycielskim w czasie przerwy. W latach stalinowskich były afery z uczniami o złe zachowania na pochodach 1-majowych i o zdjęcie ze ściany portretu Stalina. Do sąsiedniego Liceum Plastycznego chodził mój kolega, później słynny fotografik Ryszard Horowitz. Były to piękne, wesołe lata, trochę w stylu znanych kiedyś, czarujących wspomnieniowych książek „Wspomnienia niebieskiego mundurka”, „Ze wspomnień samowara” czy „Bezgrzeszne lata”.

 

Czy któryś z profesorów licealnych okazał się dla Pana szczególnie ważny?

Profesor klasy perkusji, Józef Stojko, bardzo dobry muzyk grający w filharmonii. Wpoił we mnie poczucie rytmu, trzymanie się metrum. Spod jego ręki wyszło wielu dobrych perkusistów, choćby Janusz Stefański, mieszkający obecnie w Niemczech. Na pożegnanie szkoły Stojko napisał mi dedykację: „Najzdolniejszemu z klasy perkusji – Andrzejku wytrwaj”. No i wytrwałem przy perkusji pół wieku.

 

Kiedy i jak zaczęła się Pana przygoda z jazzem?

Od współpracy w Andrzejem Kurylewiczem i Wandą Warską w 1959 roku, kiedy pojechaliśmy na festiwal młodzieżowy do Wiednia. Było to pierwsze zetknięcie się z Zachodem, pierwsza coca cola, napój tępiony wtedy w Polsce i na żywo obejrzany koncert Elli Fitzgerald. W Krakowie mieliśmy wtedy dużo pracy. To miasto, z którego pochodzili znani jazzmani, m.in. Matuszkiewicz, Karolak, Kurylewicz, Warska. Było sporo nagrań muzycznych do filmów w łódzkiej szkole filmowej. Kiedy jednak z powodów zawodowych, konieczności jeżdżenia do Pagartu, po paszport i na nagrania do Warszawy, postanowiłem się tam przenieść na stałe i zamieszkałem na MDM.

 

Proszę wspomnieć o początkach romansu automobilowego. Zostać kierowcą rajdowym i jeździć samochodem znanej zachodniej marki w Polsce w latach pięćdziesiątych, to było coś…

Byłem wtedy za młody, żeby to tak odbierać. Jeździłem simką 8, trenowałem w Automobilklubie krakowskim z Sobiesławem Zasadą i kilkoma innymi zawodnikami. Manewry zręcznościowe ćwiczyliśmy pod Kopcem Kościuszki. A ponieważ była to dla mnie fantastyczna zabawa i dobrze mi szło, więc zaczęli wysyłać mnie na zawody mistrzostw Polski jako reprezentanta Automobilklubu. I w 1957 roku na koniec sezonu, jako 19-latek uzbierałem punkty na wicemistrzostwo Polski.

 

Co było dla Pana silniejszym motorem pchającym do automobilizmu: zamiłowanie do aut czy potrzeba adrenaliny?

To drugie. Zamiłowanie do ryzyka, choć aspekt estetyczny też był ważny, uroda modeli aut. Gdy pod koniec lat pięćdziesiątych pojawiła się w Krakowie ogromna limuzyna amerykańska, budziła powszechny podziw, wszyscy oglądali, macali, naciskali na resory, które miękko się bujały.

 

Mój ojciec jeździł w latach sześćdziesiątych, od 1962 roku, autem produkcji Niemieckiej Republiki Demokratycznej, garbuskiem „Wartburgiem”, najpierw typem „312 Standard”, potem modelem „De Luxe”…

Pamiętam, pamiętam, fajny samochód, choć dymiący z rury wydechowej i pyrkający jak to dwutakt. Potem „Wartburga” wyposażono w czterotaktowy silnik Volkswagena, nie kopcący i zmieniono kształt na bardziej kanciasty. Jeździłem też Skodami, Tudor i Oktawią. Oj było, było.

 

Jak Pan dziś jeździ?

Latek przybyło, wiec jeżdżę spokojnie i tępię kierowców łamiących przepisy, a już pijanych szczególnie. Tępię też nieszanowanie pieszych na pasach, co na Zachodzie prawie się nie zdarza. Jestem za ostrymi karami dla takich gagatków, przy czym uważam, że finansowych boją się bardziej niż punktów. W moich artykułach na ten temat proponuję 5-10 tysięcy mandatu, byle były egzekwowane.

 

Jak Pan ocenia dzisiejszy jazz i dzisiejszy pop piosenkarski?

Co do jazzu, to wychowywałem się na tradycyjnym i swingowym. Takim, który miał melodię, rytm i 32-taktowy temat. Nigdy mi się nie podobał jazz awangardowy, free jazz, który zresztą pojawił się dawno. Nie lubię „wydziwiasów”. Zawsze ceniłem klasykę jazzu, choćby Stana Getza czy Oscara Petersona

 

A pop?

Piosenka dziś zeszła na psy. Nie ma w niej ładnej melodii i dobrego tekstu. Wykruszyła się generacja dawnych kompozytorów i autorów tekstów, takich jak Wojciech Młynarski, Jonasz Kofta, Agnieszka Osiecka, Jerzy Milian, Andrzej Bianusz i inni. Dziś jest natomiast łatwość nagrania płyty i taki też jest skutek, głównie w postaci szybkiego dochodu. Poza tym jestem wychowany na Kabarecie Starszych Panów. Z tego klimatu zrodziła się choćby moja piosenka „Przygoda z Marią”.

 

Mówiliśmy o dwóch Pana wielkich pasjach, muzyce i automobilizmie rajdowym…

W odwrotnym porządku: na pierwszym planie stawiam auta i rajdy.

 

A jednak?

Tak

 

Mówiliśmy zatem o tych dwóch dziedzinach, ale jest Pan także podróżnikiem, artystą fotografikiem, dziennikarzem muzycznym, autorem pisma „Jazz” oraz motoryzacyjnym, swego czasu członkiem redakcji tygodnika „Motor”. A jakie są Pana gusta literackie, filmowe, teatralne?

Czytam mało z powodów zdrowotnych, z powodu choroby wzroku. Lekarze zabronili mi męczyć wzrok. W młodości spowodowałem wybuch i na pewien czas straciłem wzrok. Odzyskałem go po operacjach. Trzy lata spędziłem w szpitalach okulistycznych. Chorowałem na jaskrę, zapalenie twardówki i inne choroby wzroku. Mimo to dziś perfekcyjnie widzę, acz mam dwie sztuczne soczewki. To cud, że w ogóle widzę. Z tego powodu, jeśli chodzi o lektury, pozostałem na etapie „Kubusia Puchatka”.

 

Bardzo dobra lektura.

Też tak uważam.

 

A kino?

Rzadko chodzę. Nie lubię szmiry, która zalewa ekrany. Te ewolucje z koziołkującymi, płonącymi samochodami i spychaniem się na szosie nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.

 

Widział Pan polski film z 1969 roku, „Czekam w Monte Carlo” Juliana Dziedziny, o duecie polskich rajdowców w wielkim świecie słynnego rajdu, z wspaniałymi mężczyznami w szalejących maszynie, Stanisławem Zaczykiem, Andrzejem Kopiczyńskim i Krzysztofem Chamcem?

Widziałem. A w innym filmie o tematyce rajdowej, „Tulipanie”, „zagrały” moje własne puchary za zwycięstwa rajdowe. A Stanisław Zaczyk był moim sąsiadem w Krakowie. Grał tam też, samego siebie, Sobiesław Zasada, mój przyjaciel, z którym do dziś razem ćwiczymy naszymi autami.

 

Śledzi Pan sporty samochodowe, rajdy, wyścigi?

Namiętnie. Do tego stopnia, że niechętnie wyjeżdżam gdziekolwiek w weekendy, ku niezadowoleniu żony. Kibicuję i przyjaźnię się z Krzysztofem Hołowczycem. Kibicuję też Kubicy i boleję nad jego dramatycznymi perypetiami. To utalentowany kierowca, z niesłychaną żądzą rywalizacji i ryzyka.

 

Ma Pan nieprzeciętnie bogaty życiorys, którym mógłby Pan obdarzyć kilka osób, ale jak dotąd nie napisał Pan pamiętników, ani nie udzielił książkowego wywiadu rzeki. Dlaczego?

Są takie zamysły, ale jakoś nie mogę się zdecydować. Jest materiał na trzy życiorysy – rajdowca, perkusisty jazzowego i piosenkarza. No i podróżnika, bo bardzo wiele podróżowałem. Mam też duży pakiet listów do rodziców, które pisałem do nich jako chłopak i które jak się okazało, oni zbierali. Jest w nich sporo refleksji o jazzie, o wyjazdach muzycznych, podróżach, spotkaniach z ludźmi. Są w nich też kąśliwe uwagi o niektórych kolegach, którzy niefajnie się zachowywali. Wątpię jednak, żebym w ogóle zdecydował się na napisanie wspomnień.

 

Dziękuję za rozmowę.