Krew płynie drogami, a statystyki się zaniża

Główne przyczyny tragedii to oczywiście zachowania polskich kierowców, wskazujące, że w dużej części są to osoby z poważnymi zaburzeniami psychicznymi, często niebezpieczne dla otoczenia. Ale nie tylko.
Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Unii Europejskiej pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ciągu ostatnich 10 lat (2010 – 2020) rocznie ginęło w Polsce średnio ponad 3,2 tys. osób (ok. 8 każdego dnia). W samym tylko 2019 r. ponad 37 tys. osób zostało rannych, a straty spowodowane wypadkami szacowane są na ponad 56 mld zł rocznie.
Korzystający z dróg w Polsce są ponad trzy razy bardziej narażeni na utratę życia w następstwie wypadku, niż podróżujący po drogach Szwecji czy Norwegii. Podstawowa przyczyna to oczywiście zachowanie polskich kierowców, wskazujące, że w dużej części są to osoby z poważnymi zaburzeniami psychicznymi, często niebezpiecznymi dla otoczenia. Jednak nie tylko o to chodzi.
Brak spójnego i kompleksowego systemu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, rozproszenie odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa ruchu, niska skuteczność egzekwowania prawa, stanowiący szczególny problem nietrzeźwi kierowcy, niewystarczająca jakość dróg – zwłaszcza niższej kategorii czy też niezadowalający poziom szkolenia kierowców to – obok niebezpiecznych zachowań ludzi siadających za kierownicą – główne przyczyny dużej liczby wypadków drogowych.
Na polskich drogach ciągle leje się krew. Warto przypomnieć, że od 2004 r. do 2013 r. na drogach zginęło ponad 47 tys. osób, a ponad pół miliona zostało rannych, z czego wielu zostało inwalidami do końca życia.
Niestety, mimo propagandowych obietnic, rząd Prawa i Sprawiedliwości nic nie zmienił w sprawie bezpieczeństwa ruchu. Najwyższa Izba Kontroli dokonała analizy danych za lata 2015 – 2019, czyli w okresie, gdy PiS już zdobyło władzę. Okazało się, że nie było żadnych przesłanek, które wskazywały, że nastąpiła istotna poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego zarówno w ujęciu krajowym, jak i w odniesieniu do innych państw europejskich.
Konkretyzując, w okresie tym spadła liczba wypadków oraz ofiar ciężkich (o 5,1 proc.) i lekkich (o 13,1 proc.), natomiast znacznie wzrosła (o 25,5 proc.) liczba kolizji drogowych. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych kształtowała się na zbliżonym poziomie (w 2015 r. – 2 938, natomiast w 2019 r. – 2 909). W tej najsmutniejszej kategorii nie nastąpiła zatem niemal żadna poprawa.
Zauważalną zmianę przyniósł natomiast rok ubiegły, kiedy to nastąpił spadek liczby wypadków o ponad 22 proc. w stosunku do 2019 r. Zginęło w nich 2 491 osób, a ranne zostały 26 436 osoby (odpowiednio 14,4 proc. i 25,4 proc. mniej w stosunku do 2019 r.). Tyle, że nie ma w tym ani zasługi PiS-owskich władz, ani samych kierowców.
„Główną przyczyną tego stanu rzeczy była sytuacja związana ze stanem epidemii i ograniczeniami w przemieszczaniu się, która spowodowała, że ruch na drogach w 2020 r. był znacząco niższy niż w latach ubiegłych, a nie systemowa poprawa stanu bezpieczeństwa na drogach” – nie ma wątpliwości NIK.
Co gorsza, w ubiegłym roku, z powodu załamania w służbie zdrowia, do jakiego doprowadziły rządy PiS, wzrosła umieralność w wypadkach. Izba podkreśla, że pomimo znacznego spadku liczby zdarzeń drogowych, wzrósł wskaźnik osób zabitych na 100 wypadków (z 9,6 w 2019 r. do 10,58 w 2020 r.), a Polska niezmiennie pozostaje w czołówce państw europejskich, w których na skutek wypadków drogowych ginie najwięcej osób.
Kierowcy wymagający izolacji i leczenia to jedno. Inna sprawa, że w Polsce wciąż nie ma powszechnego i spójnego systemu oddziaływania na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Dzieje się tak mimo rekomendacji wielu instytucji w tym Banku Światowego.
Jak wykazała kontrola NIK, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, mimo szerokich ustawowych kompetencji, nie była w stanie skutecznie wypełniać funkcji inicjatora i koordynatora działań administracji rządowej w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego. NIK wskazuje, że nie zostały przyjęte priorytety działań Rady, nie odbyło się żadne posiedzenie stacjonarne, a jej prace ograniczały się wyłącznie do obiegowego uzgodnienia i przyjęcia dokumentów, co do których istniał taki obowiązek.
Ponadto, KRBRD nie zainicjowała lub choćby zaopiniowała projektu jakiegokolwiek aktu prawnego, mimo, że w okresie tym procedowane były projekty istotnych ustaw związanych na przykład z pierwszeństwem pieszych przechodzących przez przejścia dla pieszych, z zapobieganiem ingerencji w przebieg licznika pojazdu mechanicznego, a także ze zmianami w systemie badań technicznych pojazdów. Rada nie zajęła się też wdrażaniem rekomendacji po kontrolach NIK. Jak widać więc, KRBD jest tylko ciałem fasadowym, służącym głównie celom propagandowym.
Za czasów rządów Platformy Obywatelskiej wykonano dość znaczący krok w kierunku stworzenia – rekomendowanego już dawno przez NIK – krajowego systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wiosną 2015 r. ustanowiono bowiem urząd Pełnomocnika Rządu do spraw Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Niestety, stanowisko Pełnomocnika funkcjonowało tylko przez około 20 miesięcy. Gdy bowiem w 2015 r. Prawo i Sprawiedliwość przejęło władzę w Polsce, zaczęło unicestwiać działania poprzedników, nie chcąc, żeby obywatele kojarzyli rządy PO z jakimikolwiek pozytywnymi poczynaniami. Polska miała być w ruinie – i na tym gruzowisku dopiero PiS miało zacząć budowę czegoś nowego. Ofiarą takiego podejścia padło nie tylko bezpieczeństwo na drogach, ale na przykład także wprowadzony przez rządy PO system dopłat do kredytów mieszkaniowych, ułatwiający zdobycie własnego M, który został zlikwidowany przez rząd PiS.
NIK wskazuje też, że w Polsce brakuje systemu analizy efektów działań podejmowanych w celu poprawy bezpieczeństwa. Prowadzone są różne, często kosztowne tzw. kampanie społeczne, ale nikt nie bada, czy przynoszą one jakiekolwiek pozytywne skutki. Wprawdzie Komendant Główny Policji, w związku z pogarszającymi się statystykami wypadków drogowych, zwrócił się w 2016 r. o przeprowadzenie stosownych badań do ośrodków naukowo-badawczych, lecz z uwagi na brak możliwości zapewnienia ich finansowania, badania te nie zostały przeprowadzone. Obecna władza oszczędza bowiem na bezpieczeństwie obywateli. Woli wydawać pieniądze tychże obywateli na upamiętnianie „żołnierzy wyklętych”. „Kłopoty z finansami od wielu lat dotyczą praktycznie wszystkich podmiotów zaangażowanych w bezpieczeństwo ruchu drogowego” – podkreśla NIK.
Za rządów Platformy Obywatelskiej przyjęty został w 2013 r. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do 2020 r. Rząd PiS oczywiście nie kwapił się do jego realizacji. Jak wykazała kontrola NIK, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nie wiedziała o stanie realizacji założeń i celów tego programu, nie dokonywała analiz, nie wprowadzono okresowych badań pozwalających na ocenę faktycznego wpływu podejmowanych działań na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. „Przewodniczący KRBRD (jest nim minister właściwy do spraw transportu), mimo upływu prawie siedmiu lat realizacji Programu, nie wiedział o tym co zrobiono, by wdrożyć te zamierzenia” – zauważa NIK.
Oczywiste jest – ale oczywiście nie dla obecnej władzy – że bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga ciągłej analizy, by zaproponowane i wdrożone rozwiązania prawne rzeczywiście powodowały poprawę stanu bezpieczeństwa oraz umożliwiały szybką odpowiedź na to, co dzieje się na drogach i ulicach (np. na masowe wykorzystanie hulajnóg elektrycznych).
NIK zauważa, że cały szereg od dawna procedowanych zmian nie doczekał się w ogóle realizacji. Dotyczyło to np. zapowiadanych zmian w zakresie maksymalnej kwoty grzywny, którą można nałożyć w postępowaniu mandatowym. Rząd PiS dopiero teraz postanowił się tym zająć, w wyniku najnowszej informacji NIK o fatalnym stanie bezpieczeństwa na polskich drogach.
Osobny problem stanowią drogi w Polsce. Należą one do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii Europejskiej. Przyczynia się do tego także ich fatalne oznakowanie, sprawiające wrażenie, jakby miało specjalnie wprowadzać w błąd kierowców.
Co gorsza, rząd PiS wykazał się jednocześnie i nieudolnością, i marnotrawstwem. „Niestety, poprawa infrastruktury drogowej i poniesienie znaczących nakładów nie przyczyniło się do radykalnej poprawy wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego” – jednoznacznie stwierdza NIK. Izba także widzi, że oznakowanie dróg w Polsce jest poniżej wszelkiej krytyki. „Problemem jest prawidłowe i dostosowane do realnych potrzeb oznakowanie dróg” – podkreśla NIK.
Od wejścia Polski do UE nastąpiło wyraźne przyśpieszenie budowy nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych. Miało to przyczyniać się do ograniczenia liczby najgroźniejszych w skutkach wypadków, zwłaszcza zderzeń czołowych i bocznych. Mimo to na polskich drogach ekspresowych i autostradach ciągle dochodzi do dużej liczby wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi.
Niezależnie od wprowadzającego w błąd oznakowania, zły jest także stan techniczny polskich dróg. Rodzi się więc pytanie: na co faktycznie wydano grube miliardy złotych, przeznaczane jakoby przez rząd PiS na budowę i remonty dróg? Bo roboty ślimaczą się latami, a efektów nie widać.
Stan techniczny dróg zależy m.in. od tego, kto nimi zarządza. Drogami krajowymi zajmuje się Generalna Dyrekcja Dróg krajowych i Autostrad.
„Ogólny stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA w ciągu ostatnich lat utrzymywał się na zbliżonym poziomie (z pewnymi wahaniami). Mimo to, na koniec 2020 r. nadal prawie 40 proc. tych dróg znajdowało się w stanie złym bądź niezadowalającym, a na natychmiastowe remonty potrzeba było aż 4,8 mld zł – przy czym GDDKiA planowała wydać na nie około 500 mln zł” – podkreśla NIK. Czyli, mamy tu do czynienia z workiem bez dna. Pieniądze na remonty płyną, ciągle trzeba ich coraz więcej, a sytuacja się nie poprawia. Co więc, u Boga ojca, rząd PiS robi z kasą podatników, przeznaczaną ponoć na poprawę infrastruktury drogowej? Wygląda na to, że za ogromne pieniądze obywateli rząd wykonuje pracę równą zeru, chwaląc się przy tym swą skutecznością, która jak widać, jest praktycznie żadna.
Inna sprawa, że w jeszcze gorszym stanie są drogi na szczeblu powiatowym, gdzie żaden skontrolowany fragment nie osiągnął stanu zadowalającego. Rząd PiS chwali się rzekomymi funduszami, mającymi wspierać drogi lokalne, ale prawda jest taka, że z powodów finansowych zarządcy powiatowi i gminni ograniczali naprawy, remonty i modernizacje.
Nadzór nad ruchem drogowym jest prowadzony przede wszystkim przez policję i Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Trzeba zauważyć, że polepszeniu ulega poziom przeszkolenia specjalistycznego policjantów, dotyczący bezpieczeństwa ruchu. Kiepsko jest jednak z łapaniem kierowców prowadzących pod gazem. NIK wskazuje, że niejednokrotnie do oceny stopnia stężenia alkoholu w wydychanym powietrzu wykorzystywano urządzenia pomiarowe, które nie zostały poddane obowiązkowemu wzorcowaniu lub kalibracji.
„W dziewięciu z dziesięciu skontrolowanych komend były nieprawidłowości dotyczące niezapewnienia wymaganej kalibracji ponad połowy posiadanych urządzeń. Ponadto, wskutek nieprzeprowadzenia odpłatnej kalibracji sensorów w terminach określonych w kartach gwarancyjnych, dopuszczono do utraty gwarancji łącznie 20 urządzeń pomiarowych. W połowie skontrolowanych komend nie wykonano koniecznej dla kwalifikacji czynu czynności wzorcowania 14 urządzeń pomiarowych służących do prawidłowego udokumentowania stopnia zawartości alkoholu u kierującego” – podkreśla NIK. Jak poważny to problem niech świadczą dane policji – w 2020 r. ponad 10 procent użytkowników dróg uczestniczyło w wypadkach pod wpływem alkoholu.
„Niestety działania właściwych organów administracji publicznej oraz obowiązujące regulacje prawne, rozwiązania organizacyjne i techniczne nie przyczyniały się do skutecznej eliminacji z ruchu osób znajdujących się pod wpływem alkoholu lub innych substancji działających podobnie do alkoholu” – konkluduje Izba, wskazując na fikcyjność działań podejmowanych przez obecne władze.
Nawet mimo prawomocnych orzeczeń sądów o zakazie prowadzenia pojazdów, osoby skazane ponownie kierowały pojazdami w stanie nietrzeźwości, guzik się przejmując tymi wyrokami. W 2020 r. skazano 6 184 osoby za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, które były wcześniej już prawomocnie skazane za prowadzenie pojazdu pod wpływem tych substancji. Jak widać, PiS-owskie państwo działa tylko teoretycznie.
W dodatku, nie wiadomo, jakie są rzeczywiste statystyki wypadków w Polsce. Wygląda na to, że podawane dane są wyraźnie zaniżone. „Wciąż ograniczona jest wiarygodność danych o zdarzeniach drogowych” – zwraca uwagę NIK.
Izba wskazuje, że zakres zdarzeń drogowych podlegających rejestracji w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji został ograniczony tylko do tych, które zaistniały lub miały początek na drodze publicznej, w strefie ruchu lub strefie zamieszkania, a nie odnosi się do szerokiego pojęcia „ruchu lądowego”. Takie podejście powoduje oczywiście, że oficjalna liczba tragedii na drogach jest dużo mniejsza od liczby rzeczywistej. Tymczasem, według ustalonej linii orzeczniczej Sądu Najwyższego kryterium „ruchu lądowego” nie należy wiązać wyłącznie z formalnym statusem konkretnej drogi, czy też określonego miejsca, lecz z faktyczną dostępnością i rzeczywistym wykorzystaniem dla ruchu pojazdów i innych uczestników ruchu drogowego. Niestety, w Polsce, nie uwzględnia się wszystkich zdarzeń, żeby statystyki wyglądały korzystnie.
Przykładem niech będzie wypadek, który zdarzył się koło Bełchatowa, 9 czerwca 2020 r. Na ogólnodostępnej drodze zginęło dwóch motocyklistów w miejscowości Dębina. Policjanci z komendy w Bełchatowie ustalili, że odcinek drogi gminnej, na której doszło do tego wypadku został, uchwałą gminy został w 2017 r. pozbawiony kategorii drogi publicznej. To wystarczyło, żeby nie umieścić o nim informacji w SEWiK. Takich wypadków, nie istniejących w statystykach, jest oczywiście znacznie więcej. Władzy to jednak odpowiada, bo przecież nie chce się przyznawać, że sytuacja na polskich drogach jest coraz bardziej tragiczna.
Ponadto, jak wykryła NIK, w praktyce policyjnej funkcjonuje też zdarzenie nazwane „wypadkiem statycznym”. To zdarzenie, w którym jedynym poszkodowanym był jego sprawca i które nie jest kwalifikowane jako wypadek. Wydawać by się mogło, że policja powinna gromadzić dane dotyczące wszystkich zdarzeń drogowych, w tym o powstałych obrażeniach u wszystkich uczestników tych zdarzeń, niezależnie od tego czy jedyną ofiarą był sprawca zdarzenia. W Polsce jednak, jak widać dzieje się inaczej.
Zdarza się też, że w SEWiK odnotowano lekkie obrażenia, choć w wyniku zdarzenia piesi doznali obrażeń ciężkich, a nawet ginęli. Na przykład w Zgierzu w systemie SEWiK nie odnotowano informacji o zmarłym poszkodowanym, który kilkanaście dni wcześniej został ranny w wypadku.
Drugą służbą odpowiedzialną za bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego. W jego gestii znajduje się system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. Składają się na niego stacjonarne urządzenia rejestrujące, urządzenia do odcinkowego pomiaru prędkości i urządzenia do rejestracji przejazdu na czerwonym świetle. Wpływ GITD na bezpieczeństwo ruchu jest jednak znikomy. Według stanu na 31 grudnia 2020 r. było zainstalowanych 485 takich urządzeń, tj. średnio 1,6 na tysiąc km kw. powierzchni Polski. Dla porównania w Belgii było 37 takich urządzeń na km kw, a w Niemczech 10.
W GITD, a szczególnie w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) wciąż brakuje pracowników. W rezultacie, nie wobec wszystkich prowadzących pojazdy naruszające ograniczenie prędkości obowiązujące w miejscu ustawienia urządzenia, podejmowane sa dalsze działania. Technika trafia zatem w próżnię kadrową. Wciąż nie zostały też wdrożone skuteczne mechanizmy umożliwiające egzekwowanie odpowiedzialności za naruszenia przepisów ruchu drogowego w stosunku do obcokrajowców spoza UE. Skoro jest mało ludzi, procedury trwają długo i często kończą się niczym. W samym tylko 2018 r. przedawnieniu uległo 467 370 (około 17 proc. ) spraw o szacunkowej wartości mandatów 71 974 980 zł!.
Wiele do życzenia pozostawia system szkolenia kandydatów na kierowców. Świadczą o tym dane o wypadkach powodowanych przez młodych i niedoświadczonych kierowców. W 2019 r. w 4 910 takich wypadkach zginęły 462 osoby, a rannych zostało 6 409.
Źle wygląda także ratowanie ofiar wypadków. Nie zbudowano dotychczas ogólnokrajowego cyfrowego systemu łączności radiowej, który umożliwiałby bezpośrednią wymianę informacji pomiędzy służbami ratowniczymi. Obecny system analogowy nie umożliwia jednoczesnej wymiany informacji pomiędzy wieloma abonentami, co może mieć negatywny wpływ na skuteczność akcji ratunkowej.
Wszystkie dane, zebrane przez NIK, pokazują, że stan bezpieczeństwa na polskich drogach jest fatalny, a bezczynność i nieudolność rządu zasługuje na słowa krytyki. Niestety, mało jest nadziei, że sytuacja w nadchodzących latach się poprawi.

Gospodarka 48 godzin

Działania przeciw Banasiowi
Najwyższa Izba Kontroli podtrzymała swoje stanowisko, jakie zostało przedstawione już w czerwcu na łamach „Trybuny”. Przypomnijmy, że NIK wtedy wprawdzie pozytywnie zaopiniowała udzielenie absolutorium rządowi za wykonanie budżetu, ale zwróciła też uwagę na coraz większą skalę finansowania różnych zadań państwa w sposób zaburzający przejrzystość realizacji budżetu, a zwłaszcza na operacje prowadzone poza rachunkami deficytu i wydatków budżetu państwa. To klasyczne, finansowe „zamiatanie wydatków pod dywan”, stosowane na masową skalę przez obecną ekipę. Te manipulacje bynajmniej nie przyczyniły się do ograniczenia długu Skarbu Państwa. W 2020 r. nastąpił rekordowy wzrost tego długu. Wyniósł on w sumie 124,1 mld zł, z czego 30 mld zł było wynikiem operacji prowadzonych poza rachunkami budżetu państwa.
Teraz, pod koniec lipca w Sejmie, NIK ustami prezesa Mariana Banasia przedstawiła zbieżną z czerwcowymi ustaleniami analizę wykonania budżetu państwa i założeń polityki pieniężnej – także z wnioskiem o absolutorium, ale i z surowymi słowami krytyki za nierównowagę finansów publicznych oraz niekontrolowany wzrost długu publicznego, który liczony wg. metodologii Unii Europejskiej wzrósł aż o 290 mld zł. Jak podkreślił prezes Banaś, wcześniejsze zwiększenie długu publicznego, liczonego według tej metodologii, o podobną wartość jaką zaobserwowano w jednym tylko 2020 r., trwało prawie 10 lat. Prezes dodał również, co także było wiadome z „Trybuny”, że duże operacje finansowe dotyczące ważnych zadań publicznych były w ubiegłym roku planowane i dokonywane z pominięciem rachunku wydatków i deficytu budżetu państwa. Prowadzono również operacje, które wykazywały wydatki budżetu w innych okresach, niż były one faktycznie ponoszone. Generalnie, w 2020 r. zastosowano na bardzo dużą skalę mechanizmy obniżające przejrzystość realizacji budżetu. Jak dodał Marian Banaś, wszystko to budzi jego uzasadniony niepokój o stan finansów publicznych państwa. Tym samym szef NIK całkowicie zdezawuował bajeczki o dobrym stanie tych finansów, opowiadane przez członków rządu PiS. Teraz wszyscy już wiedzą, że delikatnie mówiąc, mijają się oni z prawdą.
Tymczasem PiS-owska władza pokazuje, że nie ustąpi w zwalczaniu tych, którzy ją krytykują – zgodnie z komunistyczną zasadą, że każdy szaleniec, który odważy się podnieść rękę przeciw władzy, niech będzie pewny, że mu tę rękę władza odrąbie. Władza nasila działania mające uciszyć prezesa NIK i konsekwentnie uderza w jego rodzinę. Zatrzymano syna Mariana Banasia i postawiono mu zarzuty. Zarzuty usłyszała też synowa szefa NIK. Zbigniew Ziobro wystąpił zaś do marszałek Sejmu o zgodę na uchylenie immunitetu Mariana Banasia, zatrzymanie go i pociągnięcie do odpowiedzialności karnej. Pretekstem mają być nieprawidłowości w jego oświadczeniach majątkowych, o czym prominenci PiS wiedzieli już dawno, ale wtedy im to nie przeszkadzało. Zaczęło przeszkadzać, gdy Banaś pokazał, iż będzie uczciwie kontrolował rozmaite nieprawidłowości państwa PiS. To nie pierwsze działania nękające podjęte wobec rodziny Mariana Banasia. Już wcześniej policja weszła do domu jego syna, a potem odwiedziła i Mariana Banasia, pod pretekstem, że syn zamierza popełnić samobójstwo. Szef NIK ponownie oświadczył, że się nie ugnie, i że działania podejmowane wobec jego bliskich nie sprawią, iż odstąpi od wypełniania swych konstytucyjnych obowiązków jako szefa NIK. Niezależnie od tych słów, Marian Banaś powinien jednak zadbać o bezpieczeństwo swoje i swych bliskich, pamiętając dziwny wypadek samochodowy, w którym w 1991 r. zginął szef NIK Walerian Pańko.

Przerwany etap

Rozegrany w minioną środę pierwszy etap kolarskiego wyścigu Dookoła Mazowsza został decyzją sędziego głównego anulowany po zderzeniu motocyklisty z jednym z pojazdów kolumny wyścigowej.

Wyścig, inaugurujący po czteromiesięcznej przerwie rywalizację o punkty Międzynarodowej Unii Kolarskiej (UCI), zgromadził na starcie 147 zawodników z 25 drużyn. Pierwszy etap liczący 168 km poprowadzono wytyczoną trasą wokół Teresina. Rywalizację wstrzymano na około 30 kilometrów przed metą, gdy przejazd kolumny wyścigowej po wypadku drogowym został zablokowany przez policję i straż pożarną po wypadku, w którym przygodny motocyklista zderzył się z dużą prędkością z autem zamykającym kolumnę wyścigu. Odniósł poważne obrażenia i do szpitala został przewieziony śmigłowcem.
Po naradzie dyrektor wyścigu Dookoła Mazowsza i sędzia główny postanowili zastosować tzw. neutralizację. Wszystkim zapisano jednakowy czas i nie wyłoniono zwycięzcy etapu. Wyniki rozegranych do chwili wstrzymania wyścigu dwóch lotnych premii zaliczone zostały do klasyfikacji generalnej, ale wyścig postanowiono kontynuować i dokończyć.

Bez proga do Boga Ważny tunajt

Dużo jeżdżę po Polsce. Ostatnimi dniami zwłaszcza. Kiedy akurat nie śpię w busie, albo nie oglądam filmu, mam okazję, żeby zobaczyć, co moi rodacy wyczyniają na polskich drogach. A wyczyniają rzeczy straszne. Zabijają się na potęgę i to ze swojej własnej głupoty. Przy okazji zabijają też innych.

To na maksa przerażające, że w Zaduszki, w trakcie trwania akcji „Znicz”, polskie drogi dostarczają polskim cmentarzom całe rzesze nowych lokatorów. Maleńczuk śpiewał ongiś, że „człowiek z wiekiem do trumny”, i rzeczywiście, coś jest na rzeczy. Spieszą się Polacy, żeby jeszcze za młodu pozamykać się w drewnianych domkach i zostać zakopanym w kwiecie wieku i kwiecia otoczeniu, ale co sobie pojeździli przez te pięć lat od egzaminu na prawo jazdy 15-letnią „bawarą”, to ich.
Znam skrzyżowanie na Bielanach, przy Sokratesa. Co najmniej dwa, trzy razy do roku jeździłem tamtędy samochodem do…mechanika. Na wymianę opon, oleju, etc. Nic nadzwyczajnego nigdy mnie tam nie spotkało. Nie mogło, bo należę do kierowców raczej ostrożnych, żeby nie powiedzieć-bojaźliwych. Mam to szczęście, że prędkość mnie przeraża, i gdy czuję, że robi się zbyt wielka, natychmiast zdejmuję nogę z gazu. Ale nie wszyscy tak mają.
Na skrzyżowaniu na Bielanach zginał człowiek. Nie pierwszy i zapewne nie ostatni. Osierocił dzieci, owdowił młodą żonę. Mógł jeszcze długo cieszyć się życiem, gdyby ktoś w porę zareagował na monity. Mieszkańcy od lat nie mogli doprosić się modernizacji ich ulicy. Wokół nie brakuje świrów, którzy lubują się w taniej rozrywce; drifty, nocne wyścigi-to nakręca ich bardziej niż teatr i książka. A w połączeniu z koksem do nosa, albo nawet wódką z redbulem, robi w ich głowach mieszankę nitro, podobną do tej w bakach ich podrasowanych fur. Ze spojlerami, owiewkami, pomalowanymi na jakiś wybitnie rzucający się w oczy kolor, żeby od razu znać było, że to jedzie ktoś.
Państwo polskie wydaje miliardy złotych na rzeczy kompletnie nie istotne. Przepuszcza publiczny grosz przez palce na pomniki, rydzyki, historyczne polityki, a mogłoby na… chodniki. Żeby były proste. Albo na progi zwalniające. Co to za trud, żeby przy każdym przejściu dla pieszych, zamontować próg zwalniający. Przecież to nie mogą być Bóg wie jak duże koszta. A nawet jeśli jakimś cudem Państwa polskiego na tak wielką operację jak na razie nie stać, można by poustawiać je na początek przed przejściami dla pieszych pozbawionymi sygnalizacji świetlnej. Takimi, jak to przy Sokratesa w Warszawie.
Naprawdę, nie mogę pojąć w żaden sposób, dlaczego, znając Polaków zamiłowanie do brawury, zwłaszcza na drogach, trzeba czekać kolejnej tragedii, miast zapobiec jej, i do tego w bardzo prosty i przystępny cenowo sposób. Nie wiem, czym taki próg zwalniający mógłby zawinić kierowcom w mieście, zwłaszcza że sam korzystam z miejskich dróg i specjalnego zagrożenia nie widzę. Dla zawieszenia, resorów-chyba tylko dla nich.
Niestety, aparat administracyjno-urzędniczy w moim kraju uważa inaczej. Nie postawi progów zwalniających, bo… nie. I nikt, czy to z Zarządu Dróg czy Dyrekcji Krajowych, nie zdobędzie się na minimum przyzwoitości, żeby powiedzieć ludziom dlaczego nie. Naturalnie, jeden z drugim urzędnikiem coś tam bąkną do kamery; że bardzo im przykro, że człowiek zginął, że to powinno być przestrogą dla innych kierujących, że niedostosowanie prędkości do warunków jazdy, ale to życia człowiekowi nie wróci. Podobnie jak nie uchroni innych przechodniów przed następnym mordercą za kierownicą. A próg zwalniający by uchronił. Bez Boga ani do proga, zwykło mawiać się dziś na korytarzach ministerialnych, ale bez proga do Boga to już jak najbardziej!
Jarek Ważny

Sprawa „oświęcimska”

W sprawie wypadku drogowego byłej premier Beaty Szydło z udziałem Sebastiana K., który nastąpił 10 lutego 2017 r., biegli z Instytutu Ekspertyz Sądowych z Krakowa nie mają wątpliwości, że sprawcą wypadku jest Sebastian K.

Spór dotyczy jednak kwestii wyłączności jego winy. Gdyby sąd uznał, że kolumna rządowa oprócz sygnałów świetlnych miała także włączone sygnały dźwiękowe, Sebastian K. byłby jedynym i wyłącznym sprawcą wypadku.
Gdyby się okazało, że kolumna rządowa poruszała się bez sygnałów dźwiękowych, to wtedy – jak twierdzą biegli, Sebastian K. zostałby uznany za bezpośredniego sprawcę wypadku, ale nie jedynego. Część winy mogłaby spaść na funkcjonariuszy ówczesnego BOR-u. Jak wynika jednak z nieoficjalnych wiadomości — nie ma jednoznacznych dowodów, które przesądzałyby o winie funkcjonariuszy.
Czy tego rodzaju kategoryczna opinia z jej nieodłączną częścią wnioskową obliguje sąd do uznania oskarżonego za winnego zarzucanego mu czynu? Innymi słowy, czy sąd zobowiązany jest wydać wyrok skazujący w stosunku do Sebastiana K.?
Absolutnie nie. W procesie karnym dowód z opinii biegłego przeprowadza się wówczas, gdy istnieją okoliczności, których stwierdzenie (zbadanie) wymaga specjalnej wiedzy. Jest to dowód bardzo istotny, ale należy wskazać, iż wbrew powszechnemu (mylnemu) poglądowi, z mocy prawa nie jest on ważniejszy od innych dowodów, ani nie ma również nadanego waloru pełnej przekonywalności. Oznacza to, iż sąd nie ma obowiązku automatycznie dawać temu dowodowi pełnej wiary.
Sama fachowość podmiotu składającego taką opinię (biegłych z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych) nie przesądza o jej procesowym znaczeniu. Dowód z opinii biegłego podlega tzw. swobodnej ocenie dokonywanej przez sąd, co oznacza, iż z mocy prawa nie jest ważniejszy od innych dowodów i automatycznie nie ma pełnego waloru przekonywalności (wiarygodności). Sąd może nawet odmówić wiary treści takiej opinii, a dać wiarę innym dowodom — takim jak zeznania świadków. Jest to zgodne z zasadą, w myśl której to sąd jest najwyższym biegłym.
W sprawie Sebastiana K. uderza mnie od samego jej początku zauważalna wola prokuratury do takiego jej kierunkowania, aby pokrywała się z założoną z góry tezą procesową prokuratora. Odmawia się wiary świadkom, ponieważ w ocenie prokuratury ich zeznania nie mogą cieszyć się walorem wiarygodności, albowiem świadkowie ci są byłymi alkoholikami, aktualnie w trakcie terapii w grupie AA.
Co więcej, prokuratura w czerwcu wnioskowała o przesłuchanie tych świadków w obecności biegłych psychologów, a wniosek ten motywowała koniecznością zbadania zdolności zapamiętywania i odtwarzania przez nich faktów. Sąd uwzględnił wniosek prokuratora i powołał dwóch biegłych psychologów.
Taka taktyka procesowa prokuratora w oczywisty sposób nakierowana była na zdyskredytowanie świadków w oczach sądu jako osób w pewnym sensie ułomnych, ze względu na fakt alkoholizmu. Procedura karna nie wartościuje jednak zeznań świadków poprzez ich status społeczny czy rodzaj prowadzenia się. Świadek przed złożeniem zeznań zostaje zawsze pouczony przez sąd (czy inny organ procesowy w postępowaniu przygotowawczym) o odpowiedzialności karnej do lat 8 pozbawienia wolności za składanie zeznań fałszywych czy zatajanie prawdy.
Istnieje zatem domniemanie, że świadek mówi prawdę, dopóki coś przeciwnego nie zostanie mu udowodnione. W tym sensie nie są mniej wartościowe zeznania notorycznej prostytutki od zeznań prezesa banku.
Prokuratura jednak przyjęła – jak się zdaje – inny tok rozumowania. Nie tylko bowiem założyła, że zeznania świadków — byłych alkoholików są bezwartościowe, ale, co gorsza, że sami zeznający są „niepełnowartościowi”. Takie przynajmniej wrażenie mnie ogarnia.
Powyżej wspomniałem, że wnioski wynikające z opinii biegłych nie są dla sądu wiążące. W tej konkretnej sprawie nic nie stoi na przeszkodzie, aby sąd — na zasadzie swobodnej oceny dowodów — dał wiarę świadkom wypadku co do faktu, iż oskarżony jechał z właściwą prędkością, pojazdy zaś kolumny rządowej nie używały sygnałów dźwiękowych; wbrew opinii biegłych, iż prędkość tego kierowcy mieściła się w górnej dopuszczalnej administracyjnie granicy, nie jest zaś możliwe do weryfikacji czy pojazdy używały sygnalizacji dźwiękowej.
Inaczej mówiąc, sąd na zasadzie autonomicznej decyzji opartej na swobodnym (lecz nie dowolnym) rozumowaniu może opinię biegłych uznać za niewiarygodną, w pełni zaś dać wiarę zeznaniom bezpośrednich świadków.
Powyższe twierdzenie jest o tyle istotne, iż zadaje kłam powszechnie przyjętemu wyobrażeniu, jakoby opinia biegłego miała być ważniejsza od innych dowodów i jakoby musiała rozstrzygać kwestię winy w procesie karnym. Z dostępnych mi dziś informacji wynika bowiem, że w rozumieniu autorów wielu artykułów wina Sebastiana K. jest przesądzona. Tymczasem absolutnie tak nie jest.
Trzeba jednak zauważyć, iż dowód z treści opinii biegłego często jest w praktyce dowodem „mocnym”, niezwykle istotnym i nieraz bardzo silnie wpływa na treść wyroku sądu. Podkreślić jednak należy z drugiej strony, iż nie zawsze opinia biegłego musi mieć charakter dowodu przesądzającego o odpowiedzialności karnej oskarżonego. Chodzi o to, że istnieją instrumenty służące prowadzeniu polemiki z treścią opinii wydanej przez danego biegłego, a nawet umożliwiające dowiedzenie tezy przeciwnej do tej wskazanej przez biegłego. Tutaj otwiera się droga dla obrońcy Sebastiana K., w którego profesjonalizm wierzę całym sercem. Jest to wszak wybitna postać polskiej adwokatury – sławny mec. Władysław Pociej.
W pierwszej kolejności należy zauważyć, iż aby móc skutecznie próbować prowadzić polemikę z biegłym, należy wpierw dokonać własnej wnikliwej analizy tej opinii. Innymi słowy, należy po prostu poszukać jej słabych punktów – sprawdzić, czy jest logicznie skonstruowana, czy jest spójna wewnętrznie (czy nie zawiera wewnętrznych sprzeczności), czy biegły wykonał całe zadanie zlecone mu przez sąd. Należy również zbadać, na podstawie jakich materiałów została wydana oraz (w miarę możliwości) poddać ją kontroli merytorycznej.
Zgodnie z treścią przepisu art. 201 Kodeksu postępowania karnego strona może wnosić o uzupełnienie opinii biegłego powołanego w danej sprawie, jeżeli treść opinii tego biegłego jest niepełna, niejasna albo gdy zachodzi w niej sprzeczność. Reasumując: strona niezadowolona z treści opinii biegłego może wnosić o jego uzupełniające przesłuchanie lub o zobowiązanie tego biegłego do sporządzenia opinii uzupełniającej jego poprzednie wywody.
Ponadto możliwe jest również doprowadzenie do powołania nowego biegłego, a nawet doprowadzenie do następczej konfrontacji między powołanymi w sprawie biegłymi. Po przeprowadzeniu takich dowodów sąd oceni, któremu z biegłych przyznać atrybut wiarygodności, a którego twierdzeń nie uznać (może również nie uznać za wiarygodną żadnej ze wskazanych opinii).
Podsumowując, treść opinii biegłego jako dowód w sprawie karnej może, ale nie musi mieć decydującego znaczenia dla rozstrzygnięcia sądu. Jest tak często, ale należy pamiętać, że istnieją realne środki do prowadzenia polemiki z treścią takiej opinii (jeśli jest ona wadliwa), które rozsądnie wykorzystywane mogą prowadzić nawet do całkowitej odmowy uznania jej wiarygodności przez sąd.
Oczywiście wszystkie zasady opisane wyżej funkcjonują modelowo w demokratycznym państwie prawnym, którym Polska – według wszelkich znaków na niebie i na ziemi – od jakiegoś czasu już nie jest. Cała nadzieja dla młodego człowieka — Sebastiana K. — leży w roztropności i uczciwości sądu.
Nie znaczy to, abym tą konkluzją domagał się uniewinnienia oskarżonego. Domagam się jedynie sprawiedliwego, opartego o mocne dowody, orzeczenia, niezależnie od tego, czy będzie ono dla oskarżonego korzystne, czy nie.

Czy warto się ubezpieczyć?

Co drugi Polak podejmuje działania związane z ubezpieczeniem na życie wtedy, gdy dojdzie do jakichś niepożądanych sytuacji.

Nieżyjący już niestety profesor Jerzy Vetulani mawiał, że on się nie ubezpiecza, ponieważ woli, by po jego śmierci bliscy płakali, a nie się cieszyli.
Rzeczywiście, żal po jego tragicznej śmierci był powszechny, choć oczywiście nie miało to żadnego związku z tym, czy profesor był, czy też nie był ubezpieczony.
Wydaje się jednak, że duża część Polaków podziela opinię, iż ubezpieczenie na życie nie jest nam specjalnie potrzebne do …życia.
I chyba jest w tym nieco racji, no bo komuś, kto opuścił już ten padół łez jest raczej obojętne, czy i na jaką kwotę był ubezpieczony na wypadek swej śmierci – i ile zostawił spadkobiercom.

Na wypadek wypadku

Blisko 50 proc. Polaków podejmuje działania związane z ubezpieczeniem na życie (ubezpiecza się po raz pierwszy, zmienia warunki polisy, kupuje nową polisę), wtedy, gdy dojdzie do jakichś niepożądanych sytuacji, choroby czy śmierci bliskiej osoby. Taki wniosek płynie z najnowszego badania firmy Imas na zlecenie Vienna Life.
Priorytety życiowe Polaków nie ulegają zmianom na przestrzeni lat. Zarówno w najnowszych badaniach, jak i tych realizowanych 5 lat temu, dla 2/3 ankietowanych najważniejsza jest rodzina, a następnie zachowanie dobrego zdrowia.
Większość respondentów (78 proc.) pragnie chronić swoich bliskich przed nieszczęściami, oraz nie chce być dla nich ciężarem, gdy dojdzie do niepożądanych sytuacji (63 proc.).

Ubezpieczyciele mówią „nie”

Polacy są dość altruistyczni, bo aż 57 proc. badanych czuje się osobiście zobowiązanych do zapewnienia bytu bliskim na wypadek własnej choroby, niepełnosprawności lub śmierci.
Inna sprawa, że zaledwie 20 proc. w pełni zabezpieczyło członków rodziny na wypadek swojej niezdolności do pracy lub śmierci.
Natomiast indywidualne ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków ma jedynie 28 proc. z nas. Pojęcie „w pełni” jest oczywiście względne, bo dla każdej rodziny będzie to inna kwota.
Na pewno jednak ten odsetek byłby dużo wyższy, gdyby nie polityka towarzystw ubezpieczeniowych działających w Polsce, które tylko do 65 roku życia sprzedają ubezpieczenia na „wypadek wypadku”, choroby i niezdolności do pracy. Po przekroczeniu tej granicy trzeba liczyć tylko na emeryturę i na to co się samemu odłożyło.
Co nas motywuje do zakupu ubezpieczenia? Oczywiście przymus.
Niezmiennie od lat badania pokazują, że Polacy decydują się na ubezpieczenie wtedy, gdy jak w przypadku OC komunikacyjnego, jest to obowiązkowe – lub wymagane, na przykład ubezpieczenie nieruchomości przy kredycie hipotecznym. Relatywnie często kupujemy ubezpieczenie turystyczne przed wyjazdem na urlop.

To, co nam przeszkadza

Według 2/3 badanych śmierć, nieuleczalna choroba jak i niepełnosprawność, najsilniej osłabiłyby poczucie bezpieczeństwa finansowego ich samych oraz ich rodzin. 53 proc. wskazuje, że nie posiada indywidualnego ubezpieczenia na życie.
Jednakże 52 proc. ankietowanych wskazuje, że rola jedynego żywiciela rodziny – i troska o los pozostawionych bliskich – jest tym, co najsilniej motywuje do sięgnięcia po ubezpieczenie na życie.
Teoria jest tu oczywista: dobrze posiadać kompleksową ochronę w różnych sytuacjach życiowych, również wtedy, gdy nas zabraknie. Jeśli przydarzy się wypadek, czy choroba, warto posiadać polisę, która zabezpieczy nie tylko naszą przyszłość, ale też przyszłość naszych najbliższych.
Główną deklarowaną barierą wykupienia indywidualnego ubezpieczenia na życia są oczywiście względy ekonomiczne (brak środków 30 proc., nieopłacalność 8 proc.).
Podobnie często wskazywane są odmienne powody, mniej lub bardziej racjonalne (inne zabezpieczenia, np. grupowe ubezpieczenie na życie – 28 proc., „nie myślałem o tym” – 15 proc., brak zaufania do ubezpieczycieli – 16 proc., brak czasu na zatroszczenie się o polisę – 5 proc.

Mieć rodzinę i dzieci

Śmierć to nie wszystko. Zawsze może trafić się sytuacja, która – wydawałoby się – nas nie dotyczy czy nie spotka. Jeśli mamy polisę, to w przypadku długotrwałej rehabilitacji po zdarzeniu losowym czy nieuleczalnej choroby, my i nasza rodzina będziemy chronieni.
54 proc. badanych przeznaczyłoby środki z ubezpieczenia na życie czy ubezpieczenia Następstw Nieszczęśliwych Wypadków na zabezpieczenie finansowe swoich bliskich. 51 proc. – na własne leczenie.
Natomiast aż 1/3 deklaruje, że wykorzystałaby je na bieżące wydatki, a 1/4 – na spłatę zobowiązań, co oznacza, że bez środków z ubezpieczenia ich codzienne życie uległoby znacznemu zaburzeniu.
Ponieważ troska o najbliższych jest jednym z najsilniejszych motywatorów do zakupu polis NNW, więc single rzadziej się ubezpieczają. Brak ubezpieczenia indywidualnego tłumaczą najczęściej młodym wiekiem czy brakiem pieniędzy, ale też przyczynami mniej racjonalnymi (nigdy o tym nie myślałem, zbytnie skomplikowanie ubezpieczeń itp).
Gdy dojdzie do sytuacji w której spotka ich choroba, niezdolność do pracy, czy nieszczęśliwy wypadek, znacznie trudniejsze dla singli będzie zachowanie dotychczasowego standardu życia. Wtedy pojawia się problem, z którym często muszą się uporać sami. Warto więc wcześniej pomyśleć o indywidualnym ubezpieczeniu.
Jak pokazuje badanie, osoby nie będące w związku małżeńskim może dość skutecznie skłonić do ubezpieczenia zmiana stanu cywilnego (17 proc.) oraz pojawienie się dziecka (32 proc.). Wniosek – należy się żenić, wychodzić za mąż oraz mieć dzieci.

Któż jak PIP

Państwowa Inspekcja Pracy zbadała sytuację w pralni w Luboniu, gdzie w ubiegłym roku ukraińska pracownica miała przerażający wypadek. Raport nie zostawia suchej nitki na właścicielu firmy.

 

29-letnia Alona Romanenko pracowała w Polsce przy maszynie do maglowania. 15 grudnia ubiegłego roku próbowała wyjąć z maszyny prześcieradło.
Urządzenie wciągnęło i zmasakrowało jej rękę.
– Walec wciągał rękę po kawałku. Wciąż krzyczałam, a maszyna wciągała, miażdżyła i gotowała – mówiła poszkodowana poznańskiej „Gazecie Wyborczej”.
Żeby uratować kobietę, niezbędna była interwencja straży pożarnej, a potem amputacja ręki.
Sprawę właśnie skończyła badać Państwowa Inspekcja Pracy i prokuratura. Inspektorzy strzegący warunków pracy sformułowali pod adresem właściciela pralni cały szereg zarzutów. Doszli do wniosku, że główną przyczyną tragicznego wypadku był brak zabezpieczenia przed dostępem do strefy niebezpiecznej oraz fakt, iż urządzenie ochronne (awaryjne wyłączanie magla) nie działało.
Inspektorzy zwrócili również uwagę, że maszyna była eksploatowana niezgodnie z przeznaczeniem – do magla wkładano pościel ze zgrubieniami; poszkodowana pracownica musiała następnie szybko zabierać ją, jeśli zrobiły się supły.
Pracując w tak wymuszonym tempie, bez wcześniejszego szkolenia BHP, Alona Romanenko każdego dnia ryzykowała zdrowiem, a być może i życiem.
Do końca lipca będzie jasne, czy Prokuratura Rejonowa Poznań-Wilda postawi właścicielowi pralni zarzuty. Za taką decyzją przemawia końcowa decyzja PIP, która po zakończonej kontroli zawnioskowała do sądu rejonowego o ukaranie przedsiębiorcy.