CPK – projekt ekonomiczny czy polityczny?

Im szybciej zrezygnujemy z realizacji fantasmagorycznego pomysłu tego portu lotniczego, tym mniejsze będą jego koszty gospodarcze i społeczne.

           Zasadność gigantycznych inwestycji infrastrukturalnych - Centralnego Portu Komunikacyjnego i przekopu Mierzei Wiślanej - jest tematem tegorocznej prezydenckiej kampanii wyborczej. Zdecydowana większość liderów partii opozycyjnych jest przeciwna tym inwestycjom.  
         W oficjalnym stanowisku rządu stwierdza się, że CPK będzie „kołem zamachowym” dla polskiej gospodarki. W ramach tego projektu ma być wybudowany Port Lotniczy „Solidarność” który w pierwszym etapie ma obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie, a docelowo - 100 mln. Inwestycja  powinna stworzyć 150 tys. nowych miejsc pracy. CPK będzie w 100 proc. własnością Skarbu Państwa.  Ma być oddany do użytku w 2027 r. Najważniejszym argumentem za budową nowego portu lotniczego  jest ograniczona przepustowość Lotniska im. Chopina. 
W sprawie realizacji koncepcji CPK uchwalona została ustawa. Głosowanie w Sejmie odbyło się w dniu 10.05.2018r.  Znamienne są wyniki głosowania: 235 za, 190 przeciw, 4 głosy wstrzymujące. Wprawdzie to nie jest nigdzie ustalone, ale tak ogromne przedsięwzięcie  jak CPK powinno być przyjęte do realizacji na takich samych zasadach jak zmiana konstytucji (2/3 głosów w Sejmie). oparciu o tę „specustawę” skwapliwie powołano spółkę ds. budowy CPK i obsadzono stanowiska. Ze względu na „ekspresowe” tempo uchwalenia tej „specustawy” pojawiają się pytania : czy przed podjęciem decyzji o realizacji CPK dokonane zostało rzetelne studium przedinwestycyjne? Czy wzięto pod uwagę wszystkie istotne momenty dla realizacji i funkcjonowania tego projektu po jego zakończeniu, zwłaszcza w zakresie rentowności?
          Port Lotniczy w Baranowie ma mieć przepustowość docelową 100 mln   pasażerów rocznie. A ile mają największe porty lotnicze świata i Europy?
             Największe na świecie to Atlanta - 107 mln pasażerów w 2018 r., Pekin (101 mln) i Dubaj (89 mln). Największe porty lotnicze Europy to natomiast Londyn Heathrow (80 mln), Paryż Charles de Gaulle (76 mln), Amsterdam Schiphol                                                    (71 mln) oraz Frankfurt (69 mln).
           Tylko dwa lotniska na świecie mają zdolność obsługi 100 mln pasażerów rocznie - a największym europejskim  lotniskom daleko do tej liczby. Czymże więc CPK Lotnisko Baranów musiałoby zadziwić świat, żeby osiągnąć 100 mln pasażerów odprawianych rocznie?
   Zastrzeżenia do koncepcji CPK zgłosił między innymi Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk.  W dniu 5 marca 2020 r. Komitet przedstawił „Stanowisko w sprawie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK”. Zawarł w nim m. in. następujące zastrzeżenia: brak oceny zasadności zmiany całego systemu transportowego Polski, zbyt mały zakres studiów przedinwestycyjnych, ograniczony zakres konsultacji społecznych.
                 Również eksperci lotnictwa wypowiadają się bardzo sceptycznie na temat budowy Portu Lotniczego w Baranowie. Marek Serafin stwierdził: „Od początku mieliśmy ogromne wątpliwości co do racjonalności i realności tej koncepcji. Teraz staje się ona jeszcze bardziej fantasmagoryczna. W sytuacji grożącego nam kryzysu i lawinowo rosnących koniecznych wydatków budżetowych musimy pilnować, aby środki nie były wydawane na projekty, które nie tylko nie są konieczne, ale również stały się całkowicie nieracjonalne” (G.W. z 27.03.2020). 
                             Obecnie mamy dwa porty lotnicze w centrum Polski, które realizują międzynarodowe loty: Okęcie i Modlin. Trzeci -  Radom jest w trakcie modernizacji.
 Rok 2019 był rekordowy jeśli chodzi o liczbę odprawionych pasażerów: Okęcie – 19 mln, Modlin – 3 mln. Jeżeli weźmie się pod uwagę, że lotnisko w Radomiu po rozbudowie  będzie  mogło odprawiać rocznie 3 mln pasażerów, to dostępna przepustowość na trzech lotniskach osiągnie 25 mln pasażerów, tzn. o 3 mln więcej niż w rekordowym roku 2019. 
Potencjał polskich lotnisk można jeszcze powiększyć. Pewne rezerwy są na Okęciu, a przede wszystkim znajdują się one w Modlinie, który mógłby obsłużyć do 40 – 50 mln pasażerów rocznie po zainwestowaniu w jego rozbudowę 7 miliardów zł (opinia prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adriana Furgalskiego).
         Po co więc te planowane 45 mln odprawianych pasażerów z CPK w pierwszym okresie, a docelowo 100 mln!? Otóż, kalkulacje dotyczące potencjalnych ilości pasażerów  oparto na dwóch założeniach: 
że będzie to port dla pasażerów z krajów Europy Środkowo - Wschodniej („rynek 180 mln pasażerów” - jak stwierdza oficjalna wersja założeń);
że będzie to „hub przesiadkowy” dla pasażerów z całego świata.
    W tym drugim przypadku kalkulacja może opierać się tylko na odebraniu pasażerów lotniskom pełniącym obecnie tę rolę, takim jak np. Frankfurt czy Amsterdam. Takie oczekiwanie jest nierealne.
   Bezpodstawne jest też oczekiwanie, że oferowana przepustowość Portu Baranów zostanie wypełniona pasażerami z krajów Europy Środkowo – Wschodniej. Kraje te mają swoje porty lotnicze i swoje połączenia.
     Bezpodstawne byłoby też zamykanie lotnisk regionalnych i kierowanie całego ruchu do CPK żeby zapełnić te „100 mln”. Lotniska te powstawały nierzadko przy wykorzystaniu środków Unii Europejskiej. Lotniska regionalne mają również połączenia międzynarodowe i nie ma potrzeby „katować” pasażerów żeby „szprychami” dojeżdżali do CPK. Centralizacja nie może przybierać postaci karykaturalnej.
        CPK według założeń ma przejąć wszystkich pasażerów z Okęcia, Modlina i Radomia, a  lotniska te mają być zlikwidowane w zakresie lotów pasażerskich. Czy to jest racjonalne? Jeżeli Okęcie przeszkadza bo jest w środku miasta, to Modlin może przecież przejąć funkcje głównego lotniska kraju. Wydumane „konflikty właścicielskie” nie mogą być powodem jego sekowania.
        Polskim lotniskom należy zapewnić rentowność, a nie budować nowe. Tu należy zwrócić uwagę, że 31.10.2020 r ma być oddane do użytku nowe lotnisko Berlin – Brandenburg – z opóźnieniem ośmiu lat (co też jest ostrzeżeniem) – które będzie stanowić konkurencję dla naszych lotnisk.
                         Pandemia spowodowała zapaść lotnictwa. Poprzednie prognozy przewidywały ciągły jego rozwój. Na tym opierała się decyzja o budowie  Portu Lotniczego w Baranowie.  Tymczasem wiele wskazuje na to, że lotnictwo ma już szczyt za sobą.            Czy CPK rzeczywiście może być „kołem zamachowym” polskiej gospodarki? Mówi się o zatrudnieniu przy budowie CPK 5 tysięcy pracowników. Liczba ta nie powala z nóg. Pięć tysięcy pracowników pomnożone przez ich wynagrodzenia i pomnożone przez ilość lat budowy CPK (plus oddziaływanie mnożnika) daje kwotę popytu, który stanowi rozdmuchane w propagandzie „koło zamachowe”. Podkreślam: tylko przez okres budowy. I tylko tyle, ile stanowi zarobek pięciu tysięcy pracowników. Poza tym należy zaakcentować, że większość kosztów będą stanowiły prace specjalistyczne, wykończeniowe, do których konieczne  będzie zatrudnienie specjalistów wysokiej klasy – prawdopodobnie z zagranicy. Również specjalistyczne urządzenia trzeba będzie importować.  A import ten będzie „napędzał” inne gospodarki, nie polską.
        Wróćmy do tych  150 tys. nowych miejsc pracy. Te ewentualne miejsca pracy będą dopiero za 7 –  10 lat, a one potrzebne są już, teraz.
   Poza tym te miejsca pracy będą w jednym „punkcie geograficznym”, a potrzebne są w całej Polsce, w każdym powiecie, w każdej gminie.
               A więc epatowanie społeczeństwa  liczbą 150 tys. miejsc pracy jest wyłącznie czynnikiem propagandowym.
   W polskich warunkach jest wiele innych możliwości wykorzystania „koła zamachowego”, takich jak m.in. modernizacja i rozwój kolejnictwa i drogownictwa. Modernizacji kolejnictwa można tylko przyklasnąć (pod warunkiem, że nie będzie to koncepcja CPK) - bo w porównaniu z Europą Zachodnią, nie wspominając o Japonii  i Chinach, jesteśmy po prostu głęboko zacofani.
 Co gorsze – nie wykorzystujemy  tranzytowego położenia naszego kraju. Przy naszej niezrozumiałej polityce w tym zakresie „Nowy Jedwabny Szlak” może nas ominąć. Natomiast dobra współpraca z Chinami w transporcie kolejowym jest naszą dużą szansą. Niestety zaplanowane inwestycje ignorują międzynarodowe połączenia, na co zwraca uwagę Komitet PAN. 
Jeśli chodzi o finansowanie CPK, to brak spójności pomiędzy założeniami przedsięwzięcia, a wypowiedziami Pełnomocnika Rządu ds. budowy CPK. Założenia określają, że CPK będzie w 100 proc. spółką Skarbu Państwa. Natomiast Pełnomocnik swego czasu wypowiadał się, że finansowanie odbędzie się „na zasadach rynkowych”. Z późniejszych wypowiedzi wynika, że liczy na kapitał zagraniczny. To źródło jest niepewne. Europa Zachodnia nie będzie finansować konkurencji. Azja – wątpliwe czy uzna to za dobry interes.          
Krajowego kapitału prywatnego w takich rozmiarach nie mamy. Finansowanie poprzez obligacje Skarbu Państwa: wątpliwe czy społeczeństwo z tego skorzysta, bo biznes jest niepewny.   A kwota kosztów inwestycyjnych jest niebagatelna. Eksperci mówią o 50 mld zł, wymienia się również kwotę 70 mld.  Jakkolwiek by nie rozpatrywać, źródła finansowania nie są definitywnie określone – i co najgorsze – dalece niepewne. Pozostaje budżet państwa. A wówczas „zasady rynkowe” to będzie tylko propaganda na użytek krótkoterminowy, bo koszty budowy CPK obciążą całe społeczeństwo. Inna sprawa czy budżet wytrzyma takie obciążenie w najbliższych latach, w sytuacji dźwigania gospodarki po pandemii.   Taka inwestycja jak CPK ma skutki wybiegające wiele lat w przyszłość. W przypadku niepowodzenia skutki te odczują następne pokolenia. 
           W dniach 4 -5 marca b.r. odbyła się konferencja naukowa Polskiej Akademii Nauk organizowana przez Komitet Prognoz „Polska 2000 Plus”. Na tej konferencji zaprezentowany został referat: „Globalne efekty zewnętrzne, odpowiedzialność międzypokoleniowa i inwestycje publiczne”.  W referacie tym zawarto takie stwierdzenia: „Należy zastanowić się nad wielkimi projektami infrastrukturalnymi typu Centralny Port Komunikacyjny. Pomysł od początku wydaje się spóźniony (ze względu na powstanie – nie bez komplikacji i opóźnień – portu w Berlinie, a także  podjęty nie ze względów ekonomicznych, ale innych (kompleksy?  mania wielkości?). W obecnej sytuacji, po pandemii zapewne będziemy obserwować znaczące przeobrażenia w gospodarce światowej, zmianę paradygmatu jej funkcjonowania (może będzie mniej globalna a bardziej lokalna niż dotąd?)”. Budowa Portu Lotniczego w Baranowie to uwikłanie w żmudny i wieloletni proces, angażujący miliardy złotych, proces, którego efekt jest dalece kontrowersyjny, z wieloma niewiadomymi”.         
Duże przedsięwzięcia inwestycyjne związane są z ryzykiem. Podejmuje się je z dwóch powodów: konieczność lub oczekiwane duże zyski. Czynniki te nie występują w przypadku lotniska w Baranowie. Istniejące lotniska zapewniają nasze potrzeby. Ewentualne zyski – nawet małe – trudno sobie wyobrazić. Przypomnę tylko, że kilka lat temu Lotnisko Okęcie wymagało dofinansowania kilkaset mln zł rocznie. Na czym więc ma być oparta nadzieja na rentowność CPK?  
 Z ekonomicznego punktu widzenia budowa tego lotniska jest przedsięwzięciem nieracjonalnym.  W Polsce nie ma nadwyżki budżetowej. Za to jest zapaść w służbie zdrowia, niedofinansowane szkolnictwo i niedofinansowana nauka, niskie płace pielęgniarek, niskie płace nauczycieli. I na te cele powinny być wydawane pieniądze, a nie na „sen o potędze”: lotnisko Baranów, większe niż Frankfurt, Paryż, Londyn i Amsterdam.            
 Cała inwestycja jest planowana w ramach Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. A więc - gdzie jest ta odpowiedzialność?
Czy ignorowanie głosów ekspertów lotnictwa jest odpowiedzialne?
Czy brak rzetelnych studiów przedinwestycyjnych jest odpowiedzialny?
Czy ignorowanie ekspertyz Polskiej Akademii Nauk jest odpowiedzialne?
Czy lekceważenie głosów opozycji jest odpowiedzialne?
Czy przewaga 1 proc. w głosowaniu sejmowym i uznanie tej przewagi za wystarczającej do podjęcia tak brzemiennej w skutkach decyzji – jest działaniem odpowiedzialnym?  
       Przekonywanie społeczeństwa, że ta inwestycja to „koło zamachowe gospodarki”– to tylko słowa, na dodatek słowa bez pokrycia.
            Tak poważna inwestycja nie może opierać się tylko na decyzji partii sprawującej władzę, na dodatek podjętej w oparciu o przesłanki czysto polityczne, nie zaś ekonomiczne. Co w przypadku zmian na scenie politycznej może skutkować w pełni uzasadnionym ekonomicznie zaniechaniem budowy.
                 Im szybciej nastąpi rezygnacja z budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, tym mniejsze będą koszty społeczne i ekonomiczne.
            

Budowa na instrument drewniany

Drewno to materiał konstrukcyjny, który jest tani, ekologiczny,
a zarazem wytrzymały.

Na całym świecie znana jest uniwersalna mądrość książki „Mały Książę”. Jeden z zawartych w niej cytatów brzmi „najważniejsze jest to, co niewidoczne dla oczu”. Wbrew pozorom — to poetyckie i ponadczasowe zdanie znakomicie wpisuje się w codzienne wyzwania i wybory, również te budowlane. Dlatego każdy kto buduje dom, powinien zadbać o jego konstrukcję.
W Europie i nie tylko, budowniczowie coraz chętniej wracają do konstrukcji drewnianych.
Drewno to materiał konstrukcyjny, który jest tani, ekologiczny, a zarazem wytrzymały. Świetnie znosi pracę całego budynku, umiejętnie przenosząc obciążenia. Nie straszne mu zmienne warunki atmosferyczne i upływający czas.
Konstrukcja drewniana jest lżejsza niż stalowy szkielet o tej samej nośności. Jest też, o dziwo, bezpieczniejsza od stali w aspekcie przeciwpożarowym — zabezpieczone drewno wolniej poddaje się wysokiej temperaturze, więc konstrukcja drewniana może dłużej chronić ludzi przed oparzeniami, inaczej niż błyskawicznie rozgrzewający się metal. Jest też bardziej stateczna.
Wszystkie te atuty warto wykorzystać projektując budynki użyteczności publicznej oraz domy mieszkalne. Drewno po odpowiedniej obróbce posiada podwyższoną odporność ogniową, lepsze właściwości izolacyjne i jest odporne na rozwój bakterii.
Przede wszystkim, ważny jest prawidłowy stopień wysuszenia, aby zawartość wody w drewnie była zgodna z normami przypisanymi danej klasie drewna. Unikniemy w ten sposób późniejszych problemów z rozwijającą się pleśnią oraz grzybami.
Dokładne właściwości budowlane poszczególnych klas drewna można bez problemu sprawdzić i porównać. Zalicza się do nich wytrzymałość na zginanie, rozciąganie wzdłuż i w poprzek włókien, ściskanie i ścinanie. Oprócz tego klasy różnią się sprężystością oraz gęstością.
– Warto wiedzieć, że zgodnie z obowiązującą w Polsce normą, klasy drewna konstrukcyjnego są oznaczane od C14 do C50 dla gatunków iglastych oraz od D30 do D70 dla gatunków liściastych. Kupując drewno należy zwrócić uwagę na ewentualne defekty (np. zgnilizna lub pęknięcia), które mogą mieć charakter pierwotny lub być efektem niewłaściwego składowania. Nie ma tu miejsca na niedoróbki, bo skutki mogą ciągnć się długo, dlatego drewno konstrukcyjne warto kupować u profesjonalnego dystrybutora. — radzi ekspert Sławomir Perliński.
Z drewna konstrukcyjnego otrzymuje się łaty, listwy i belki przeznaczone na szkielet budynku, loraz więźbę dachową. Te elementy mogą być wykorzystywane do budowy domów, konstrukcji magazynów i hal, wznoszenia ścian wewnętrznych i zewnętrznych. Zawsze kluczowa jest jakość i wytrzymałość używanego drewna. Rozróżniamy parę jego podstawowych rodzajów.
Świerkowe lite drewno konstrukcyjne (klasa C24), według obowiązujących przepisów, to materiał dopuszczony do stosowania na konstrukcje dachowe, stropy, ściany i domy szkieletowe. Drewno jest strugane i suszone, a jego wilgotność wynosi 15-18 proc. Co to znaczy, że jest lite? Oznacza to, iż nie jest łączone, w związku z czym długość pojedynczego odcinka sięga do 6m. Deski z takiego drewna maja 45 i 60 milimetrów grubości, szerokość może być różna (zwiększa się stopniowo o 2,5cm). Są to wymiary typowe dla tradycyjnego budownictwa. Drewno konstrukcyjne jest wytrzymałe i zachowuje znakomitą sztywność, dzięki czemu to idealny budulec do domów drewnianych.
– Drewno często jest suszone tak, aby miało najwyżej 15 proc. wilgotności. Razem ze spadkiem zawartości wody w drewnie, równocześnie spada zawartość substancji wabiących insekty. Dlatego przy prawidłowym przestrzeganiu zasad konstrukcyjnych, może ono być stosowane bez chemicznego zabezpieczenia – wskazuje ekspert Sławomir Perliński.
Suszenie litego drewna konstrukcyjnego w komorach suszarniczych podlega pewnym ograniczeniom. Grubego drewna nie da się prawidłowo wysuszyć lub jest to zbyt kosztowne i czasochłonne. Można wtedy zastosować konstrukcyjne drewno świerkowe o zwiększonym przekroju. Z połączenia dwóch lub trzech elementów otrzymuje się belki klejone warstwowo, przy użyciu bezbarwnej żywicy melaminowej oraz łączy na tzw. mikrowczepy, a następnie struga. Takie drewno ma jeszcze lepszą wytrzymałość oraz podatność na pękanie i skręcanie. Także może być stosowane bez uprzedniego zabezpieczenia chemicznego.
W porównaniu z innymi konstrukcyjnymi materiałami budowlanymi, jak stal czy beton, takie drewno charakteryzuje się znacznie niższą przewodnością cieplną. Dzięki stosowaniu go w konstrukcjach ścian zewnętrznych lub dachów, skutecznie ogranicza się tworzenie mostków cieplnych, co umożliwia wznoszenie budynków bardziej energooszczędnych.
Jeszcze lepszą wytrzymałość mają belki robione z co najmniej trzech równolegle klejonych, suszonych desek lub lameli z drewna iglastego. Można je stosować w konstrukcjach nośnych o dużych rozpiętościach oraz obciążeniach. Dlatego jest to doskonały surowiec na wielkopowierzchniowe hale, aquaparki oraz magazyny. Takie drewno nie pęcznieje i nie odkształca się. Jest też bardziej odporne na działanie wilgoci i niekorzystnych warunków atmosferycznych.
Drewno klejone ma wyjątkowo wysoką zdolność nośną przy względnie niskiej masie własnej. Ze względu na dużą stabilność i łatwość obróbki jest wykorzystywane do najbardziej wymagających projektów i daje architektom swobodę w urzeczywistnianiu ich wizji. Dzięki wybitnej odporności znajduje zastosowanie w halach pływackich, centrach sportowych, salonach samochodowych czy obiektach produkcyjnych. Sprawdza się jako materiał budowlany nawet w chemicznie agresywnym otoczeniu. jest również bardzo estetyczne i może z powodzeniem spełniać funkcję reprezentacyjną. — dodaje Sławomir Perliński.
Tak więc, drewno konstrukcyjne to recepta na udaną budowę ze względu na atrakcyjną cenę, stabilność, trwałość i lekkość konstrukcji. W domu z drewna mieszka się zdrowo i energooszczędnie.

Tunel – fakty

Głośno w tych godzinach było o tunelu pod Świną, łączącym obie części podzielonego dotąd Świnoujścia.

 

O budowie nowoczesnej drogi wzdłuż Odry myślano od dawna. Niestety na przeszkodzie zawsze stał brak pieniędzy. Dopiero wejście Polski do Unii Europejskiej, które sfinalizował rząd SLD-PSL-UP, otworzyło niedostępne dotąd możliwości.
W 2007, w ramach ówczesnej perspektywy finansowej, Komisja Europejska przeznaczyła pieniądze na realizację tej inwestycji. Budowa trasy ekspresowej S3 zaczęła się od odcinka Szczecin-Gorzów Wielkopolski.
Na jesieni 2013 roku, w czasie dyskusji w Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego, przeforsowałem wydłużenie transeuropejskiego korytarza Adriatyk – Bałtyk przez Szczecin do Świnoujścia i dalej do Skandynawii. Również wtedy wprowadziłem do unijnego programu dotyczącego sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych – TEN-T (od ang. Trans-European Transport Networks) drogę ekspresową S6 od Szczecina do Gdańska. Jej pierwszy odcinek: Szczecin – Koszalin jest realizowany.
Wydłużenie trasy S3 do Świnoujścia łączy się z budową tunelu pod Świną. Kosztować on będzie 212 mln euro. 180 mln. euro pochodzić będzie z Unii. Decyzja w tej sprawie zapadła w Komisji Europejskiej 26 czerwca. Podpisanie kontraktu na budowę tunelu jest zwieńczeniem długich i trudnych negocjacji. Dobrze, że w końcu do tego doszło, bo gdyby nie, to pieniądze by nam przepadły.
Unia Europejska nie jest więc wyimaginowaną wspólnotą, która nie przynosi nam żadnych korzyści. Jestem przekonany, że bez jej pomocy żadna z tych inwestycji nie doszłaby do skutku. Cieszę się tym bardziej, gdyż w obu przypadkach spełniłem swoje obietnice wyborcze sprzed czterech lat.

Wygra Warszawa, przegra kuria

Komitet „Wygra Warszawa” zorganizował briefing pod Nycz Tower. Działacze koalicji poinformowali, że napisali list do papieża Franciszka z prośbą o powstrzymanie budowy wieżowca w centrum stolicy.

 

170-metrowe biurowce z serii „Nycz Tower” mają powstać w zabytkowej części Południowego Śródmieścia, na terenie należącym do warszawskiej kurii. Warszawscy radni przyjęli w ubiegłym roku plan zagospodarowania, który zezwolił na budowę. Aby kolosalna kościelna inwestycja (w sumie przewidziano 4 budynki) doszła do skutku, konieczne może być wyburzenie części starej zabudowy, pamiętającej jeszcze czasy powstania warszawskiego.
– Budowa Nycz Tower to nie tylko gwałt na urbanistyce Warszawy, nie tylko gwałt na lokalnej społeczności, która protestowała przeciw tej budowie. To też gwałt na historii Warszawy – mówił podczas konferencji Jan Śpiewak. – Chcemy deklaracji od obu kandydatów, zarówno Patryka Jakiego, jak i Rafała Trzaskowskiego, że nie podniosą ręki na warszawskie zabytki, na pamięć o powstaniu. Pytamy ich też o uległość wobec Kościoła katolickiego i wobec deweloperów. Nie ma na to naszej zgody. Suwerenem w Warszawie są warszawiacy, nie deweloperzy. Nie zysk kilku osób powinien decydować o tym, co się dzieje z sercem naszego miasta, z zabytkami, symbolami powstania warszawskiego – dodał lewicowy kandydat na prezydenta stolicy.
List do papieża, jako bezpośredniego zwierzchnika polskiego duchowieństwa, jest aktem buntu. Paulina Piechna-Więckiewicz obecna na briefingu stwierdziła, że w Warszawie w tej chwili jest dużo biurowców z przestrzenią do wynajęcia i miasto nie potrzebuje kolejnych, które będą swieciły pustkami: – Papież Franciszek jest w stanie wstrzymać tę inwestycję. To rzeczywista próba zatrzymania tej inwestycji, która niszczy tkankę miasta – powiedziała człnonkini Inicjatywy Polska. – Dlatego mówimy o hipokryzji, ukrywaniu za teoretycznie nowoczesną wizją miasta sojuszu Kościoła i państwa w imię zysku, a nie dobra wspólnego.
Koalicjanci słusznie zauważyli, że sprawie tej inwestycji PiS oraz PO zawarło porozumienie.
– Wiemy, że pani prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz udzieliła pisemnej zgody na wyburzenie budynku spółki „Srebrna” i zgodziła się na zabudowę tego terenu budynkiem do wysokości 200 m – powiedział Jan Śpiewak. – Widzimy, że Warszawą rządzi stale koalicja PO-PiS, koalicja prodeweloperska, która zgadza się przy najważniejszych inwestycjach – ma wspólne interesy. To jak w republikach bananowych, gdzie jedna partia polityczna chce zbudować wieżowiec, a inna we współpracy z kościołem wyburzyć historyczne miejsca.