Motoryzacja w obliczu pożądanych zmian

Nowe normy emisji dwutlenku węgla będą oznaczać konieczność wprowadzenia wielu ważnych zmian w funkcjonowaniu przemysłu samochodowego. To również kolejna, niewykorzystana szansa rozwojowa Polski.

Gdy 15 kwietnia 2019 r. przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się na zredukowanie średnich emisji dwutlenku węgla przez nowe samochody osobowe o 15 proc. do końca 2025 r., i o 37.5 proc. do końca 2030, oznaczało to postawienie niełatwej do pokonania przeszkody przed unijnym przemysłem samochodowym.
Nie ma jednak przeszkód, których nie możnaby pokonać przy odrobinie wysiłku – i tak też będzie z dostosowaniem się do zaostrzonych norm emisji.

Trochę trudniej i drożej

Te nowe cele, określone już wcześniej w Porozumieniu Paryskim, są najambitniejsze z dotychczasowych, surowsze niż pierwotne propozycje (zakładające emisję zmniejszoną o 30 proc. do 2030 r.) – no i wyższe niż oczekiwali producenci samochodów.
Stawia to przed europejskim przemysłem motoryzacyjnym wyzwania na trzech polach – ocenia firma analityczno-ubezpieczeniowa Euler Hermes.
Po pierwsze, jest to wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać zmiany proporcji produkcji układów napędowych, na rzecz pojazdów z alternatywnym źródłem zasilania, czyli głównie elektrycznych. Prognozuje się, że udział takich aut w całym rynku samochodowym powinien przekroczyć 25 proc. aby spełnić wymogi nowych przepisów unijnych.
Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z minionych lat, można szacować, że suma kar, naliczonych dla najważniejszych producentów samochodów na rynku europejskim za nie dostosowanie się do norm wyznaczonych na lata 2025 i 2030, osiągnie łącznie około 30 mld euro. Do dziś żaden z nich nie zdołał spełnić wymagań ograniczenia emisji CO2 wyznaczonych na 2021 r (choć może zdążą, bo mają jeszcze półtora roku czasu). Przypomnijmy, że obecny limit to 130 gramów dwutlenku węgla na jeden przejechany kilometr, zaś od początku 2021 r. zostanie on zmniejszony do 95 g CO2/km.
Kary w wysokości ok. 30 mld euro stanowiłyby prawie 45 proc. łącznych zysków netto koncernów samochodowych w Europie, osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). Ponadto, wspomniana wcześniej korekta w proporcji stosowanych układów napędowych, która będzie konieczna do spełnienia celu emisji, pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji przemysłu samochodowego (o 7 proc. do 2020 r.).
W rzeczywistości jednak, skutki finansowe z pewnością nie będą tak dotkliwe. Nowe samochody będą przecież droższe, co znacząco zmniejszy łączny ubytek zysków przemysłu samochodowego.
Jest też wreszcie wyzwanie handlowe.
„Pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (według szacunków o 9 proc.) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i o 18 proc. do 2025 r.” – wskazuje Euler Hermes. Wprawdzie nie bardzo wiadomo, jak to się ma do nowych norm emisji CO2, które są wyznaczone przecież na lata 2025 i 2030, ale przyjmijmy, że jakiś spadek sprzedaży nowych samochodów jednak nastąpi. I bardzo dobrze, że nastąpi.

W granicach błędu statystycznego

Mniej sprzedawanych samochodów to korzystna wiadomość dla grzęznącej w korkach i chmurach spalin Europy oraz jej mieszkańców – ale oczywiście nienajlepsza dla właścicieli fabryk motoryzacyjnych. Nie ma się jednak czym przejmować.
Jak ocenia Euler Hermes, konsekwencje wdrożenia zaostrzonych norm emisji dwutlenku węgla zmniejszą o 0.1 punktu procentowego tempo wzrostu francuskiego i niemieckiego produktu krajowego brutto (z niewiadomych powodów o włoskim PKB tu się nie wspomina).
Jest to więc minimalny ubytek, w granicach błędu statystycznego. Może on – choć nie musi – zagrozić istnieniu 60 tys. miejsc pracy w Europie, co w świetle różnych kryzysów przeżywanych wcześniej przez nasz kontynent nie byłoby czymś dramatycznym.
Producenci samochodów zrobią naturalnie wszystko co możliwe, aby ratować poziom swoich zysków. Wykorzystają rezerwy finansowe, zredukują koszty, przeprowadzą dalszą konsolidację branży. Te wszystkie, jak najbardziej korzystne i pożądane rozwiązania (których przecież by nie było, gdyby UE nie wprowadziła kolejnych ograniczeń w emisji CO2) umożliwią im częściowe dostosowanie się do nowych wymogów (w około 30 proc.).
W rezultacie, do końca 2020 r. może nastąpić wzrost średnich cen samochodów o 2.6 proc., spadek liczby rejestracji nowych aut o 3.1 proc, spadek przychodów ze sprzedaży samochodów o 2.9 mld euro. Takie mają być skutki wdrożenia tych norm emisji dwutlenku węgla, które zaczną obowiązywać od początku 2021 r.
Jakie będą konsekwencje zastosowania ostrzejszych norm emisji, przewidzianych na lata 2025 i 2030? Po prostu, nie wiadomo – choć można zakładać, że okażą się nieco dotkliwsze.

Europa sobie z tym poradzi

Czy wszystko to stanowić będzie problem dla Europy? Oczywiście nie. Nastąpi wprawdzie spadek zysków koncernów samochodowych (pogłębiony o ewentualne kary za niedostosowanie się do nowych norm emisji) – ale przecież to nie oznacza strat. Branża jako całość, i wszyscy jej ważniejsi przedstawiciele, pozostaną nadal zyskowni. Z spadku sprzedaży nowych samochodów na terenie UE wypada się tylko cieszyć.
Niekorzystną konsekwencją może być natomiast ewentualny ubytek tych 60 tys miejsc pracy, ale w skali całej Unii Europejskiej byłaby to naprawdę niewielka liczba, łatwa do wyrównania w jakiejkolwiek innej dziedzinie aktywności życiowej.
A co nowe ograniczenia w emisji CO2 przez samochody mogą oznaczać dla Polski? Chyba także niewiele. Przez to, że w Polsce dominuje produkcja części, a nie gotowych pojazdów, fabryki w naszym kraju są mniej narażone na skutki zawirowań w europejskiej motoryzacji.
Ponadto, na tle innych krajów europejskich u nas są znacznie niższe koszty pracy (to właśnie z tego powodu, że w Polsce gorzej się zarabia, niektóre koncerny motoryzacyjne ulokowały u nas część swej produkcji). Przy prognozowanym spadku zysków europejskiej branży motoryzacyjnej, możliwość osiągnięcia niższych kosztów produkcji będzie bardzo pożądana – zatem tania siła robocza może być powodem dalszego rozwijania zagranicznych inwestycji motoryzacyjnych w naszym kraju.

Nasza kolejna zmarnowana szansa

Tracimy natomiast inną, wielką szansę – ale nie z powodu wprowadzania kolejnych ograniczeń w wydzielaniu dwutlenku węgla, lecz w wyniku indolencji i cynizmu ekipy rządzącej z Prawa i Sprawiedliwości.
Zwiększone ograniczenia w emisji CO2 oznaczają coraz lepszą koniunkturę dla pojazdów elektrycznych. Polska mogłaby się włączyć w rozwój przemysłu elektro-motoryzacyjnego. Zamysł rozwijania elektromobilności, ogłoszony przez Mateusza Morawieckiego, przewidujący rozpoczęcie produkcji własnych aut elektrycznych, był całkiem rozsądną koncepcją, zakładającą aktywne uczestnictwo Polski w branży, która dopiero zaczyna się rozwijać, więc przewaga innych państw jeszcze nie jest znacząca – i możliwa do nadrobienia.
Ta szansa rozwojowa została już kompletnie zmarnowana. Okazało się, że program elektromobilności był wyłącznie chwytem propagandowym, przedstawionym przez PiS-owską ekipę rządzącą dla potrzeb lepszych notowań w sondażach popularności. Wiadomo już, że nie będzie masowej produkcji polskiego auta elektrycznego.
Inna sprawa, że liderzy PiS od początku nie traktowali serio swoich obietnic rozwoju elektromobilności (jak i bardzo wielu innych). Problem polega na tym, że część wyborców wciąż wierzy w ich, delikatnie mówiąc, bardzo dalekie od prawdy zapowiedzi, dotyczące unowocześniania naszej gospodarki.

Polska truje!

Z raportu „Ostatnim tchem: firmy węglowe zatruwają Europę” dowiadujemy się, że w czołowej dziesiątce producentów energii, którzy emitują najwięcej zanieczyszczeń, są trzy firmy znad Wisły. I nic nie wskazuje na to, by miało się to zmienić.

 

Poznaliśmy nazwy podmiotów gospodarczych w największym stopniu odpowiedzialnych za degradację jakości powietrza na Starym Kontynencie.
Największy udział mają firmy z największej europejskiej gospodarki – niemieckie RWE, EPH i Uniper and Steag. Polskie przedsiębiorstwa znajdują się jednak tuż za nimi. Są to ZE PAK, PGE oraz ENEA. Po jednym przedstawicielu w niechlubnym zestawieniu mają Czechy (ČEZ), Bułgaria (Bułgarski Holding Węglowy) i Hiszpania (Endesa).
Europejskie powietrze jest zatruwane przez 91 elektrowni węglowych należących do wymienionych podmiotów.
Według twórców opracowania, firmy z TOP 10 odpowiedzialne są 2/3 skutków zdrowotnych emisji zanieczyszczeń. A bilans jest to tragiczny – 7,6 tys. przedwczesnych zgonów, ponad 3,3 tys. nowych przypadków przewlekłego zapalenia oskrzeli oraz 137 tys. dni z objawami astmy u dzieci. Obsługa tych przypadków przez publiczne i prywatne systemy opieki zdrowotnej kosztuje 22 mld euro.
Liczby te zadają kłam teorii mówiącej, że energetyka oparta na węglu jest najtańszą. Jak widać, koszty są po prostu przenoszone w sposób pośredni lub bezpośredni na społeczeństwo. W Polsce wydatki prywatnych osób związane z leczeniem chorób wynikających z brudnego powietrza są dwukrotnie wyższe, niż zyski koncernów energetycznych.
– Warto pamiętać, że każda złotówka przychodu węglowych spółek energetycznych oznacza od 1 do ponad 2 zł kosztów zdrowotnych przerzucanych na społeczeństwo. Nie tylko polskie, bo zanieczyszczenia powietrza nie uznają granic – podkreśla w rozmowie z money.pl Joanna Furmaga, prezes Związku Stowarzyszeń Polska Zielona Sieć.