Samochody na równi pochyłej

Pandemia rujnuje finanse branży, spadek sprzedaży aut dieslowskich sprawia, że motoryzacja emituje coraz więcej dwutlenku węgla – to tylko niektóre problemy producentów samochodów.

Rok 2019 zakończył się w Polsce rekordowymi wynikami rejestracji nowych samochodów osobowych, przy umiarkowanym, blisko 5-procentowym wzroście. W Unii Europejskiej rozwój tego rynku był ledwo zauważalny, ale w sumie miniony rok należał do udanych – tak ocenia niedawną jeszcze przeszłość, raport Branża Motoryzacyjna 2020/21, przygotowany przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
Niestety, wkrótce wszystko się zmieniło. „Europejski przemysł samochodowy spodziewa się w tym roku 25-procentowego spadku sprzedaży, co oznacza, że nabywców znajdzie ponad 3 mln mniej aut niż w 2019 roku” – wskazuje prezes PZPM Jakub Faryś na podstawie danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA.
Bieżący rok od samego początku zapowiadał się jako trudny. Po pierwszych dwóch miesiącach 2020 r. rejestracje w Polsce zmalały o ponad 13 proc., w Unii Europejskiej spadki przekroczyły 7 proc., nikt jednak nie spodziewał się tak dramatycznych spadków, jakie rynek zanotował na skutek pandemii i zamrożenia gospodarki.
Popyt na samochody przygasł już w marcu, a w kwietniu spadek rejestracji aut osobowych w Polsce sięgnął 67,1 proc. – i był to najgłębszy i najszybszy spadek w historii prowadzenia analiz krajowego rynku. Na szczęście w ostatnich miesiącach sprzedaż wyraźnie wzmacnia się, w czerwcu rejestracje były już tylko o 20,5 proc. mniej liczne niż rok wcześniej.
Nastroje konsumentów poprawiają się i w pierwszej połowie roku spadek rejestracji nowych aut osobowych w Polsce wyniósł 35,4 proc. Podobnie jest w UE, gdzie spadek rejestracji aut osobowych nieznacznie przekroczył 38 proc. – zauważa PZPM.
Tegoroczny, ogólnoeuropejski regres odczują także znajdujące się w Polsce fabryki. W barometrze firmy konsultingowej KPMG i PZPM, badającym nastroje w branży motoryzacyjnej, kadra kierownicza polskich zakładów przyznała, że zarządzane przez nią firmy odnotowały spadek sprzedaży w efekcie pandemii COVID-19. 88 proc. spotkało się z zakłóceniami łańcucha dostaw; natomiast 35 proc. z nich zamknęło przynajmniej część działalności.
Chociaż zakupy nowych aut stopniowo odbudowują się, przedsiębiorcy są niepewni przyszłości. Z badania nastrojów kadry zarządzającej wynika, że 55 proc. przedstawicieli producentów oczekuje pogorszenia sytuacji w Polsce w najbliższych dwunastu miesiącach. Wśród dystrybutorów ten odsetek wynosi 49 proc. Poprawy oczekuje 25 proc. producentów i 29 proc. dystrybutorów.
Bieżącą sytuację opisało jako złą lub raczej złą 70 proc. producentów i 71 proc. dystrybutorów. Według ankietowanych powrót do sytuacji sprzed pandemii zajmie co najmniej 2 lata według 59 proc. pytanych, a 6 proc. uważa, że to nie nastąpi w ogóle. Powodem tego pesymizmu są fundamentalne zmiany na rynku. Komisja Europejska przedstawiła wniosek legislacyjny (European Climate Law) zawierający prawne zobowiązania, zgodnie z którymi UE stanie się neutralna dla klimatu do roku 2050. Ten dokument bezpośrednio dotyka przemysłu samochodowego.
KE wskazuje, że transport odpowiada za jedną czwartą europejskich emisji dwutlenku węgla. W przeciwieństwie do innych gałęzi przemysłu, które do 2018 roku zredukowały łącznie emisję w stosunku do 1990 roku o 23 proc., gdy gospodarka wzrosła o 61 proc., emisje transportu są większe o 20 proc. Europejscy politycy uważają, że choć od 2007 roku emisje maleją (spadek sięgnął 10 punktów proc.), to jednak należy uczynić więcej. Na dodatek transport drogowy odpowiada za ponad 70 proc. emisji całego transportu.
Komisja Europejska zakłada, że w połowie wieku transport zmniejszy emisję CO2 o 60 proc. w stosunku do 1990 roku. Unijni politycy przewidują, że osiągnięcie tych celów będzie możliwe dzięki wykorzystaniu cyfryzacji transportu, alternatywnym paliwom i zeroemisyjnym pojazdom. Wymóg, aby przemysł przestawił się na produkcję modeli z napędem alternatywnym dotyczy zarówno dostawców samochodów osobowych jak i użytkowych. W przypadku tych ostatnich KE przygotowała rozwiązania prawne, zachęcające do przesunięcia ładunków z dróg na tory. UE przewiduje niemal podwojenie w najbliższej dekadzie przewozów kolejowych.
Założenia polityków nie pokrywają się jednak z preferencjami konsumentów. Spedytorzy chętniej korzystają z samochodów, ponieważ jest to znacznie bardziej elastyczny środek transportu od kolei. Nabywcy samochodów osobowych nie są też przekonani do kosztownych napędów alternatywnych. Co prawda w pierwszej połowie tego roku popyt na e-auta wzrósł o 31 proc., gdy cały europejski rynek zmalał, to jednak elektryczne samochody stanowią tylko 4 proc. rejestracji. W ich popularyzacji mogłyby pomóc innowacyjne zasady finansowania, wykorzystujące zasady wynajmu długoterminowego, które pozwalają zmniejszyć obciążenie finansowe ponoszone przez użytkownika.
ACEA wskazuje ponadto, że nabywcy chętniej wybiorą elektryczne modele aut, jeżeli zapewniona zostanie infrastruktura do ładowania takich samochodów. Według danych PZPM i Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, na koniec czerwca w Polsce działały 1194 stacje ładowania takich pojazdów – to o blisko 60 proc. więcej niż rok wcześniej.
Raport PZPM wskazuje, że KE tworzy nowe ramy dla motoryzacji przyszłości, jednak przemysłowi trudno będzie zmieścić się w nich, bez współdziałania z nabywcami. Tymczasem oni mają nieco inne od polityków oczekiwania wobec motoryzacji.
Europejska Agencja Środowiska (EEA) opublikowała wstępne wyniki pomiarów średniej emisji CO2 floty nowych samochodów osobowych i dostawczych, zarejestrowanych po raz pierwszy w 2019 roku. Okazuje się, że był to trzeci rok z rzędu wzrostu średniej emisji dwutlenku węgla!. W 2019 roku powiększyła się o 1,66 grama CO2/km do 122,4 gramów. Jest to poniżej limitu 130 gram obowiązującego w 2019 roku, ale znacznie powyżej ograniczenia 95 gram, obowiązującego od 2020 r.
EEA jako powód rosnących emisji wskazuje coraz większy popyt na suvy, które stanowią już 38 proc. rynku oraz nikłe zainteresowanie samochodami elektrycznymi. Agencja podkreśla również, że różnica w emisji pomiędzy modelami napędzanymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi jest najniższa od początku pomiarów i wyniosła 0,6 grama. Jednakże przeciętna masa diesla jest o ponad 20 proc. większa niż modelu benzynowego (1613 kg wobec 1305 kg), gdy masa modeli elektrycznych sięga 1744 kg.
Lekkie pojazdy dostawcze zanotowały w 2019 roku średnią emisję 158,4 grama CO2 na kilometr. Jest to poniżej poziomu 175 gram obowiązującego w tamtym roku, ale także – o 11 gram – powyżej limitu, który zaczął obowiązywać w 2020 roku. EEA uważa, że powodem tego stanu rzeczy jest coraz większa masa pojazdów, a także ograniczone zainteresowanie furgonami elektrycznymi typu plug-in, których udział w rynku wyniósł 1,3 proc., o 0,5 punktu proc. więcej niż w 2018 r. W produkcji dużych, ciężkich i paliwożernych aut specjalizują się zwłaszcza producenci niemieccy, więc zrozumiałe, że ten kraj nie jest specjalnie zainteresowany staraniami o przestrzeganie motorAyzacyjnych norm emisji.
Obecnie, po latach dopłat do samochodów elektrycznych i zelektryfikowanych, emisje zarejestrowanych w Europie aut sięgnęły poziomu z 2014 r. Ta paradoksalna sytuacja jest wynikiem preferencji klientów, którzy wybierają coraz cięższe samochody.
Wprowadzane przez władze lokalne zakazy wjazdu do centrów miast samochodów z dieslami doprowadziły do znaczącego spadku popularności tych aut, które emitują mniej CO2 od modeli benzynowych.
Przemysł motoryzacyjny znalazł się w trudnej sytuacji: jego obowiązkiem jest sprostać zapisom prawa, ale musi – czy raczej chce – także dostarczać takie samochody, jakich potrzebują klienci.
Według raportu PZPM, pogodzenie potrzeb nabywców z wymogami unijnymi będzie wymagało pomocy państw i mądrych regulacji. Choćby dotyczących sektora transportu, pozwalających na stosowanie długich zestawów ciężarowych. Dwa takie pojazdy zastąpią 3 obecnie używane TIR-y z naczepami. Ta wymiana pozwoliłaby zmniejszyć emisję transportu drogowego o ponad jedną piątą – choć coraz więcej coraz dłuższych ciężarówek mogłoby zwiększyć utrudnienia na krętych polskich drogach. W przypadku aut osobowych ACEA wskazuje, że nowe cele emisji CO2 sprawiły, że w ofercie producentów pojawia się więcej samochodów „czystych” (zeroemisyjnych). Mogą one wpłynąć na poprawę jakości powietrza w naszym otoczeniu. Gdyby wesprzeć wdrażanie sprzedaży takich zeroemisyjnych aut z działaniem na rzecz wymiany samochodowych flot w firmach, efekt ekologiczny zostałby uzyskany szybciej. Konieczna jest także rozbudowa infrastruktury dla stosowania paliw alternatywnych.
To wszystko musi pochłonąć wielkie środki. Komisja Europejska szacuje, że cały program przejścia na gospodarkę niskoemisyjną będzie kosztował tylko w najbliższej dekadzie co najmniej bilion euro.

Kalifornia emituje więcej CO2 i brak jej prądu

Amerykański stan Kalifornia, potęga gospodarcza w USA, która od lat stawia na odnawialne źródła energii (OZE) padła ofiarą paradoksu: stan emituje więcej dwutlenku węgla niż poprzednio i brakuje mu elektryczności. Powody to brak wiatru, zapadanie nocy i zwiększony pobór prądu przez klimatyzatory: temperatury tego lata sięgają tam nawet 50 stopni.

Kalifornia lata temu postanowiła zrezygnować z energii uzyskiwanej dzięki paliwom kopalnym lub elektrowniom atomowym. Osiem lat temu zamknięto dwa reaktory, by je zastąpić niezliczoną liczbą wiatraków i wielkimi polami słonecznych ogniw fotowoltaicznych. Problem pojawia się, gdy nie ma wiatru, co trwa już od wielu tygodni, a nocami panele słoneczne nic nie dają. Operatorzy są zmuszeni odcinać prąd setkom tysięcy gospodarstw domowych i apelować do przedsiębiorstw, by spowolniły produkcję, jeśli potrzebuje ona elektryczności.
Już wcześniej elektrownie atomowe musiały zostać zastąpione elektrowniami na gaz, które emitują ok. 40 razy więcej dwutlenku węgla. Mimo decyzji politycznych o zamykaniu z kolei części elektrowni gazowych, powietrze stanu jest teraz bardziej zanieczyszczone, powodując poważny efekt cieplarniany. Gdy zapada noc, panele dają zero proc. energii, wiatraki ok. 17 proc., a resztę muszą zapewnić elektrownie gazowe w likwidacji, co staje się niemożliwe, kiedy ludzie korzystają z klimatyzatorów, by ochronić się przed wysokimi temperaturami. Niestety, każdy wiatrak potrzebuje setek ton betonu, by ustać, co przy ich wielkiej liczbie powoduje zamieranie ziemi i pustynnienie klimatu, z braku naturalnej irygacji. Wielkie pożary stały się częścią krajobrazu.
W związku z tą sytuacją Partia Demokratyczna, która już od półwiecza opowiadała się za rezygnacją z energii atomowej, zmieniła stanowisko: Joe Biden, jej kandydat na prezydenta, proponuje powrót do niej i budowę nowych elektrowni. Póki co, w Kalifornii przedsiębiorstwa Elona Muska budują gigantyczne baterie, które mają magazynować energię z paneli słonecznych, by można było korzystać z niej nocą. To zresztą jeden z powodów amerykańskiego zamachu stanu w Boliwii, która posiada złoża litu, niezbędnego w tym przedsięwzięciu. Elektryczne samochody Muska w Kalifornii musiały bardzo ograniczyć swe zasięgi, z powodu ograniczeń w dostawach prądu.

Sojusz PiS-u z rosyjskim węglem

Tak się jakoś składa, że polityka energetyczna rządu Prawa i Sprawiedliwości, choć szkodliwa dla Polski, jest bardzo korzystna dla rosyjskiego eksportu węgla kamiennego do naszego kraju. I przynosi efekty.

Polskie elektrownie są wyeksploatowane i wykorzystują głównie tzw. surowce wysokoemisyjne, czyli zatruwające powietrze. W 2015 r. udział węgla kamiennego i brunatnego w produkcji energii elektrycznej w Polsce wynosił 81 proc. Dziś jest nieco mniejszy – 75 proc.
Nieuchronne jest wyłączenie z eksploatacji najbardziej przestarzałych i zanieczyszczających środowisko bloków energetycznych, oraz zastąpienie ich nowymi urządzeniami wytwórczymi.
To duże wyzwanie dla całego sektora, ale jednocześnie stwarza szansę na zróżnicowanie stosowanego paliwa, unowocześnienie energetyki oraz zmniejszenie jej uciążliwości dla zdrowia ludzi i dla środowiska. Problemem jest jednak wielka skala modernizacji, zapewnienie pieniędzy na tak duży zakres przedsięwzięć inwestycyjnych oraz długi czas ich realizacji.
Czas na modernizację
Z powodu kiepskiego stanu technicznego, w latach 2020-2035 powinna nastąpić likwidacja bloków energetycznych wybudowanych w latach siedemdziesiątych. Wytwórcy energii deklarowali, że w latach 2014-2028 podejmą się budowy nowych bloków o mocy 10,5 GW, za około 54 mld zł oraz modernizacji elektrowni, co wymaga nakładów na poziomie około 12 mld zł. Jednakże w latach 2010-2014 przedsiębiorcy zrezygnowali z budowy 10 nowych bloków energetycznych, tłumacząc to zbyt dużym ryzykiem cenowym i regulacyjnym. Nie wiedzą bowiem, jakie będzie otoczenie prawne rynku energii i jego uczestników za kilka czy kilkanaście lat – co można zrozumieć, bo w kraju o tak często zmieniających się przepisach jak w Polsce, trudno porywać się na długofalowe inwestycje.
Polska nie ma wyjścia i musi stopniowo odchodzić od węgla. Prawo i Sprawiedliwość pragnie maksymalnie opóźnić proces eliminowania węgla z naszej gospodarki, co jest na rękę Rosji, z której importujemy coraz więcej węgla. Wydaje się jednak, że mimo starań obecnych rządów Polski i Rosji, nieuniknione jest stopniowe odchodzenie od węgla w naszym kraju.
Polityka Unii Europejskiej zmierza do zasadniczej transformacji systemu energetycznego w Europie, dążąc do zmniejszenia negatywnego wpływu energetyki na środowisko. Wiąże się to z koniecznością odejścia od gospodarki opartej na paliwach kopalnych, w szczególności właśnie na węglu..
Zużycie energii elektrycznej w UE wzrosło w 2018 r. tylko nieznacznie – o 0,2 proc. – w porównaniu z 2017 r. i wyniosło 3 276 TWh (terawatogodzin). Do najistotniejszych zmian w tzw. europejskim miksie energetycznym należy zaliczyć wzrost produkcji energii z wiatru (o 22 TWh), przy czym aż 90 proc. tego wzrostu to wiatry w trzech krajach (Niemczech, Wielkiej Brytanii i Francji).
W ciągu ostatnich ośmiu lat produkcja energii elektrycznej opartej o węgiel kamienny spadła w skali UE o 9 proc., tj. o 34 TWh (do poziomu 324 TWh), natomiast wykorzystującej węgiel brunatny aż o 40 proc. Przełożyło się to na spadek emisji dwutlenku węgla w sektorze energetycznym zaledwie o 5 proc. Jak widać, gra wydaje się niewarta świeczki, bo wydawanie ogromnych pieniędzy na osiągniecie tak nikłego efektu jet mało racjonalne. W dodatku, dwutlenek węgla nie jest gazem trującym, zaś ograniczanie jego emisji jest wynikiem wiary w teorię, że na świecie rośnie temperatura, za co odpowiedzialny jest człowiek, emitując do atmosfery coraz więcej gazu cieplarnianego jakim jest CO2.
Teoria jest naciągana, po przy rocznej emisji CO2 na Ziemi wynoszącej 0,55 biliona ton, działania ludzkie są odpowiedzialne jedynie za 0,04 biliona ton. Zyskała jednak rangę obowiązującej polityki więc nie warto z nią dyskutować.
Polska nie zmieni więc kierunku energetycznego Unii Europejskiej, a najbardziej rozwinięte państwa unijne są zainteresowane rosnącymi możliwościami sprzedaży swych nowoczesnych instalacji energetycznych. Niestraszne im też są wielkie pieniądze, jakich wyłożenia wymagać będzie odchodzenie od węgla – zwłaszcza, że to nie one, a głównie Polska będzie musiała je wydać.
Może zabraknąć
Dotychczasowa skala inwestycji w budowę i modernizację źródeł wytwarzania energii elektrycznej odpowiadała potrzebom polskiej gospodarki. Jednak w ocenie Najwyższej Izby Kontroli, zapewnienie bezpieczeństwa dostaw uzależnione jest przede wszystkim od terminowej budowy nowych bloków energetycznych.
Tymczasem brak stosownej strategii działań administracji rządowej, zaostrzające się kryteria ekologiczne Unii Europejskiej, zmienność regulacji prawnych wpływających na decyzje inwestycyjne oraz trudności i znaczne opóźnienia przy realizacji niektórych inwestycji rodzą ryzyko braku energii elektrycznej w przyszłości.
Według najnowszego Raportu o Stanie Unii Energetycznej opracowanego w kwietniu 2019 r. przez Komisję Europejską, gospodarka UE jest na dobrej drodze do zrealizowania założeń Porozumienia Paryskiego, polegających na zmniejszeniu o 20 proc. emisji gazów cieplarnianych w stosunku do poziomu z 1990 r.
W 2017 r. jedenaście krajów członkowskich UE osiągnęło już udział energii odnawialnej powyżej celu na 2020 r.
Według raportu Polska jest w grupie jedenastu innych krajów, mających problemy z rozwojem produkcji energii ze źródeł odnawialnych.
W 2016 r. Komisja Europejska przedstawiła projekt tzw. pakietu zimowego – dokumentów wytyczających kierunki polityki energetycznej Unii Europejskiej na lata 2020-2030.
Pakiet wprowadza m. in. normę ograniczającą w praktyce możliwość udzielenia wsparcia po 2025 r. dla produkcji energii z paliwa o emisyjności powyżej 550 gramów CO2 na kilowatogodzinę. Normy takiej nie spełnia obecnie żadna polska elektrownia na węgiel kamienny lub brunatny.
Stawiamy na rosyjski węgiel
W 2018 r. Polska była szóstym największym konsumentem energii elektrycznej w UE. Była też po Niemczech drugim krajem w Unii co do ilości wyprodukowanej energii elektrycznej opartej na węglu kamiennym (80 TWh) i brunatnym (49 TWh).
Przy czym Polska była jedynym w UE krajem, w którym odnotowano wzrost produkcji w oparciu o węgiel kamienny (o 2 TWh). Niemcy w tym samym czasie wyprodukowały o 11 TWh mniej energii z tego paliwa.
Jednocześnie w Polsce odnotowano spadek produkcji energii z węgla brunatnego o 3 TWh, z elektrowni wodnych o 1 TWh. zaś wiatrowych o 2 TWh. Taki jest efekt polityki rządu PiS, bardzo korzystnej dla rosyjskiego węgla.
Polska gospodarka plasuje się na drugim miejscu (za estońską) pod względem emisyjności. W 2018 r. emisyjność była na poziomie 682 gramów CO2/kWh i wzrosła o 1 proc. w porównaniu z 2017 r. Średnia dla UE wynosiła wówczas 296 gCO2/kWh i była niższa o 5 proc. w porównaniu z 2017 r.
W całej Unii produkcja energetyki jest więc coraz czystsza, a w Polsce coraz brudniejsza. To szkodzi zdrowiu Polaków, ale pomaga sprzedaży rosyjskiego węgla.

Ceny energii idą w górę

Korzystanie z węgla sprawia, że polskie firmy muszą ponosić coraz wyższe opłaty z tytułu emisji CO2. W rezultacie będzie spadać konkurencyjność naszych przedsiębiorstw, co przełoży się na wolniejsze tempo rozwoju gospodarki.

Realne ceny energii w Polsce są dziś o wiele wyższe niż kilka lat temu – a to dopiero początek ich ostrego marszu w górę. Rząd PiS, walcząc o zwycięstwo w wyborach w tym roku dotował ceny energii, przeznaczając na ten cel dodatkowe środki z zaległych praw do emisji. Ceny są dotowane: dla odbiorcy indywidualnego w 100 proc., dla przedsiębiorców przynajmniej w połowie (Za pierwsze półrocze bieżącego roku firmom przysługują ceny energii z czerwca 2018. Nadpłaty mają być wyrównywane poprzez korekty w fakturach za kolejne miesiące).
Nie ma jednak środków na dotacje do cen energii w przyszłym roku. Jest już po wyborach, a napięty budżet pęka w szwach.
Znaczące podwyżki odczują zatem wszyscy, a Polska będzie miała jedne z najwyższych cen energii w regionie – ocenia Polskie Towarzystwo Gospodarcze.
Na wysokie ceny wpływają właśnie opłaty emisyjne. Stanowią one aktualnie 45-50 proc. kosztów energii w Polsce. W ciągu kilku lat cena opłat emisyjnych za tonę dwutlenku węgla wzrosła z 5 do 25 EUR. W lipcu tego roku został zaś dotychczasowy szczyt – uprawnienia kosztowały prawie 30 EUR. To nie koniec, bo Komisja Europejska postuluje, aby 30 EUR za tonę dwutlenku węgla było minimalną opłatą emisyjną. W związku z tym musimy być przygotowani na jeszcze wyższe ceny energii.
Inna ważna przyczyna wzrostu cen to polskie zapóźnienie energetyczne, pogłębiające się w ciągu ostatnich czterech lat. Mamy przestarzałe bloki energetyczne, których wydajność spada szczególnie w czasie upałów oraz niemodernizowaną infrastrukturę przesyłową. Tymczasem państwowe firmy energetyczne, zamiast inwestować w nowoczesność, angażują się w różne nierentowne przedsięwzięcia Skarbu Państwa.
Rosnące ceny energii to pożądany moment aby dokonać przeglądu energetycznego naszego przemysłu.
Różne maszyny mogą generować wyższe zużycie prądu, nawet nieużywane. Aby to sprawdzić trzeba zainstalować czujniki, które będą raportować zużycie energii przez poszczególne maszyny w danym czasie – proponuje Polskie Towarzystwo Gospodarcze,.
Jak szacuje PTG, dzięki wyeliminowaniu miejsc utraty energii można czasem zmniejszyć jej zużycie nawet o 30 proc. Warto też wyeliminować wszelkie miejsca utraty ciepła. Dotąd niewykorzystywane ciepło można zamienić na energię. Efektywność systemu skojarzonego w ten sposób także może być nawet o 30 proc. wyższa.
Może być – ale najpierw trzeba mieć pieniądze na takie działania, a rząd ani ich nie ma, ani nie spróbuje ich znaleźć. Będzie wiec tak jak u Kuby Sienkiewicza: „Wszyscy zgadzają się ze sobą, a będzie dalej tak jak jest”. Przecież o nadmiernej energochłonności polskiej gospodarki mówi się od prawie pół wieku i zawsze z tak samo marnym skutkiem.
Tym niemniej, technologia idzie do przodu. Panele fotowoltaiczne są dziś o wiele bardziej wydajne niż dziesięć lat temu. Gwałtowny wzrost cen energii wywołany opłatami emisyjnymi CO2 spowodował, że produkowanie energii z odnawialnych źródeł zaczęło być bardziej konkurencyjne nawet bez rządowych dopłat. Cena energii z OZE kształtuje się dziś na poziomie 240-250 zł za megawatogodzinę. Gdy zważyć, że w przyszłym roku średnie ceny energii mogą osiągnąć 300-330 zł/MWh, ta różnica staje się interesująca.
Problem z OZE jest jednak taki, że nie są one pewnym źródłem energii. Najmniej stabilne są oczywiście farmy wiatrowe. Bardziej – ogniwa fotowoltaiczne, w których intensywność produkcji prądu można projektować poprzez ekspozycję na słońce. Generalnie, w związku z niestabilnością OZE, mogą one tylko częściowo pokrywać zapotrzebowanie na prąd.
Na razie jesteśmy skazani na proste spalanie węgla, bo rząd nie inwestuje w inne możliwości. Produkcja energii w Polsce będzie więc nadal w dużym stopniu zależeć od kosztów emisji CO2. Spowoduje to, że ceny prądu zapewne będziemy mieć najwyższe w regionie.
Przełoży się to oczywiście na niską konkurencyjność polskich przedsiębiorstw. Znalezienie rozwiązań, które zminimalizują negatywne efekty tej sytuacji jest naglącym wyzwaniem strategicznym państwa polskiego – ale obecna ekipa z pewnością nie podejmie takiego wyzwania.

Cmentarz podgrzewa atmosferę

Dzień Wszystkich Świętych spędzony na cmentarzu, to dobry sposób, by nań trafić samemu. Na dłużej.

W latach 1998 – 2000 na Cmentarzu Rakowickim w Krakowie prowadzono badania, które wykazały, że w w Święto Zmarłych i Zaduszki, suma wszystkich Wielopierścieniowych Węglowodorów Aromatycznych, czyli nader złych rzeczy, trzykrotnie przekraczała ówczesne – nader tolerancyjne – normy. Zrobiła się afera. Oberwały instytucje finansujące i prowadzące te pomiary. Skutek jest taki, że od 19 lat takich badań nikt już nie robi.

Tymczasem inhalacja WWA daje dość interesujące efekty. Te krótkoterminowe to ledwie podrażnienie oczu, nudności, wymioty oraz biegunka. Wrażliwcy, zamiast wymiotów i rozwolnienia mogą spodziewać się niefajniejszych przypadłości – zaćmy, uszkodzenia nerek, wątroby albo i żółtaczki. Medycy wspominają też, że jak się wdycha WWA za dużo, to związek ten potrafi wywołać rozpad krwinek czerwonych. Nie wspominając o tym, że jak się ma pecha, to z WWA może wziąć się rak płuc i innych narządów wewnętrznych.

Wyposażeni w spektrometr cząstek chemicy, sprawdzili przy zupełnie innej okazji, co jest w spalinach zwykłej parafinowej świecy. Od tej pory już ich nie używają. Wyszło im, że sadza ze spalanych świec jest podobna do tej, która wylatuje z rury wydechowej samochodu z silnikiem diesla. To coś okazuje się być tak samo niebezpieczne dla organizmu jak bierne palenie. Albo gorsze, bo w kolejnych badaniach wyszło, że opary parafiny przyczyniają się do powstania guzów w nerkach i wątrobie zwierząt laboratoryjnych. Nie ma więc siły, żeby tak samo nie działały na człowieka.

Najciekawsze dla naukowców było występowanie w dymie ze świeczki dwóch nader złych substancji i to w znacznym nadmiarze. Pierwsza to toluen. Rozwalający układ oddechowy, immunologiczny i krwionośny. Ale też kaleczący kształtujące się plemniki. Nie wspominając, że z wątrobą obchodzi się jeszcze gorzej niż denaturat. No i nerki też niszczy. Ale spektrum oddziaływania toluenu jest znacznie szersze. Równie dobrze może tylko podrażnić skórę lub oczy, jak i uszkodzić mózg. Bo już dawno zauważono, że obniża także zdolność uczenia się. Wobec czego prowadzanie dzieci na pełne świeczek cmentarze, aby się uczyły, jest mocno przeciwskuteczne. W spalinach ze zniczy jest jeszcze benzen. W przeciwieństwie do toluenu jego szkodliwość nie jest tak szeroka. Benzen bowiem nie uszkadza i nie drażni, ale powoduje, że komórki rakowacieją. Bo to mocny kancerogen jest.
Każdy znicz ma knot. Większość z nich posiada metalowy rdzeń zawierający cynk, cynę i ołów. 100 proc. ołowiu, który wdycha człowiek, jest absorbowane przez nasz układ krwionośny. Od wziewnego przyjmowania tego pierwiastka ołowicy się nie nabawimy. Ale to co fruwa, może podrażniać i uszkadzać płuca. Co, z kolei, skutkuje upośledzeniem oddychania, najczęściej w postaci astmy.
Ponieważ na polskich grobach panuje tradycyjne „postaw się”, to żeby pozostałym członkom rodziny opadły szczęki, należy umieścić na nim znicz wielkości olimpijskiego. Żeby jednak nie popłynąć na tym finansowo, ustrojstwo takie jest z barwionego plastiku. A że wiatr może je przewrócić, to płomień zacznie wypalać i tworzywo sztuczne. Znaczy produkować dym zawierający w cholerę dioksyn. Te zaś działają bardzo rakotwórczo. Ale nie tylko. Poza wyhodowaniem nowotworu, najsilniejszy wpływ dioksyn jest obserwowany w systemie rozrodczym, hormonalnym i immunologicznym. Najbardziej wrażliwe ze wszystkich, są noworodki i płody poddane działaniu dioksyn jeszcze w macicy. Ale żeby tam tylko.
Do tego, żeby była ciąża jest potrzebne nasienie. A dzięki dioksynom może go być za mało i tatusiem się nie zostanie. Jednak w badaniach wyszło coś znacznie, dla mężczyzn, gorszego. Dioksyny wpływają na bardzo mocny spadek hormonów płciowych. W związku z czym, tej małej ilości nasienia, i tak nie będzie czym wprowadzić tam gdzie się powinno. A zatem erekcja – albo grób ciotki.

Polska produkuje dwie trzecie zniczy na świecie. Niemal wszystkie wypalane są u nas. Światowy katolicyzm nie nakazuje bowiem 1 listopada śmigać samochodem na drugi koniec kraju, w którym się mieszka i obstawić grób baterią zniczy. Tak jest tylko i wyłącznie u nas. Co prawda na Litwie, Białorusi, Ukrainie oraz w Czechach i na Słowacji też zdarzają się znicze. Ale im dalej od polskiej granicy tym jest ich mniej.
Prawdopodobnie jesteśmy też jedynym krajem, który ma coś o nazwie Ogólnopolskie Stowarzyszenie Producentów Zniczy i Świec. I ta właśnie organizacja szacuje, że rocznie Polacy kupują 300 mln zniczy. Z czego dwie trzecie w okolicach Wszystkich Świętych. Co rok na nagrobne ognie Polacy puszczają ok. 1 mld zł.
Puszczają w związku z tym coś jeszcze. Mnóstwo dwutlenku węgla. Tak się bowiem składa, że parafina spala się dokładnie tak jak ropa naftowa. I robi globalne ocieplenie. Można nawet policzyć jaka jest skala tego zjawiska. I jak się przemnoży ilość spalonej na początku listopada na cmentarzach parafiny, to wyjdzie, że atmosfera ubogaciła się od polskiej tradycji o prawie 60 tys ton CO2.
Gdyby ktoś chciał wyemitować legalnie tyle tego zanieczyszczenia, to musiałby kupić na europejskim rynku specjalne uprawnienia. Te są po 25 euro za tonę. Zgodnie zatem z prawem, winniśmy za Wszystkich Świętych zapłacić jako państwo, jakieś 1,5 mln euro.

W każdym innym kraju, na obyczaj skutkujący skażeniem atmosfery naskoczyliby ekologowie. Ale nasi mają inaczej, bo widać sami peregrynują po grobach ciotek i babć, wypalając tlen i nasycając organizmy spalinami ze zniczy.
Gwoli sprawiedliwości, trzeba oddać zielonym, że zainteresowali się choć plastikowymi zniczami i sztucznymi kwiatami z grobów. I oczywiście są przeciw, bo jak wiadomo, plastik zabija wieloryby. Promują zatem ekologiczną wersję zniczy, czyli szklane, albo z gliny.
Huty szkła pukają się na to w czoła, bo cmentarna stłuczka do ponownego przetopienia z powodu skażenia parafiną się za bardzo nie nadaje. Koledzy ekologów od zniczy, czyli ekolodzy od kopalni wszelkiego rodzaju – znaczy i gliny też – również są przeciw, bo kopalnia dewastuje środowisko straszniej, niż plastik wieloryby.
Są jeszcze i katoliccy ekologowie, którzy w imię papieża Franciszka i jego ekologicznej encykliki, powinni zwalczać palenie na cmentarzach, nakazując odwiedzającym groby poprzestać na stosownym paciorku. Ale oni też milczą.
Najbardziej zaś nie ma nic przeciwko grzechowi wobec natury Kościół. Największy beneficjent Wszystkich Świętych. To on zarządza 95 proc. nekropolii w Polsce. To do niego muszą się zgłosić z kopertą wszyscy, którzy pod cmentarnymi bramami będą sprzedawali miliony zniczy. Licząc, że tylko jeden procent z miliarda zł za znicze trafi do księży, to nieboszczycy nagonią im za nic 10 mln zł. Nie wspominając o nowych nieboszczykach, którzy wezmą się z zatruwania powietrza.

Samochodziarze chcą dymić

Przemysł motoryzacyjny nie chce szybkiego zaostrzania norm czystości spalin.

 

Szefowie branży motoryzacyjnej, zwłaszcza z Niemiec gdzie produkuje się samochody o dużych silnikach zatruwających atmosferę, krytykują unijną propozycję redukcji emisji dwutlenku węgla. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych jak i ciężarowych
ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów), któremu wtóruje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, „wyraża poważne obawy co do ambitnych celów, jakim będą musieli sprostać europejscy producenci samochodów do roku 2030” – i uważa, że projekt rozporządzenia w sprawie redukcji emisji CO2 na lata 2025 i 2030, został narzucony branży przez państwa członkowskie UE i Parlament Europejski.
Projekt, który przewiduje redukcję emisji CO2 o 37,5 proc. do 2030 r. musi jeszcze zostać zatwierdzony przez Radę UE i poddany pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego.
Branża ocenia, że choć taka skala redukcji może wydawać się możliwa do przyjęcia, to pozostaje jednak nierealistyczna.
Liderzy przemysłu motoryzacyjnego „wyrażają ubolewanie”, że cel wyznaczony na rok 2030 wynika z motywów politycznych, nie bierze natomiast pod uwagę realiów technologicznych i społeczno-gospodarczych. Nie wiadomo jednak o jakie „motywy polityczne” może im chodzić, ani dlaczego nie są w stanie pojąć, że realia społeczno-gospodarcze jak najbardziej wymagają redukcji emisji CO2.
Jak słusznie zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, regulacja dotycząca obniżki emisji CO2 ma fundamentalne znaczenie dla europejskiej branży motoryzacyjnej. Jego zdaniem, stanowisko polskiego rządu i polskich europarlamentarzystów było racjonalne i uwzględniało zarówno wyzwania środowiskowe, jak i troskę o utrzymanie miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i jego otoczeniu.
Polska jest jednym z ważniejszych krajów produkujących samochody oraz części i podzespoły. Producenci motoryzacyjni deklarują, że są oczywiście zdecydowani na dalszą redukcję emisji CO2 przez wytwarzane pojazdy – ale twierdzą jednocześnie, że cele te będą niezwykle trudne do osiągnięcia dla europejskiego przemysłu samochodowego i wymagałyby wprowadzenia na rynek pojazdów elektrycznych i innych, o napędach alternatywnych, w ilościach, które obecnie nie wydają się możliwe.
Akurat dla Polski nie powinno to być żadną przeszkodą, bo przecież, jak zapowiedział premier Mateusz Morawiecki, po naszych ulicach już wkrótce będą jeździć setki tysięcy aut elektrycznych. Polska powinna więc głosować za jak najsurowszym zaostrzeniem norm emisji CO2 – gdyż dzięki temu zyskamy okazję do wykazania przewagi technologicznej nad innymi państwami, które nie będą w stanie rozwijać elektromobilności tak szybko jak my.
Niestety, polski przemysł motoryzacyjny z niewiadomych powodów nie wierzy w zapewnienia premiera dotyczące rozwoju produkcji aut elektrycznych – i wskazuje, że korzystanie z energii elektrycznej w przypadku małego pojazdu dostawczego operującego w mieście może mieć sens, ale już dla 40-tonowej ciężarówki operującej między Hiszpanią a Polską, jest znacznie mniej prawdopodobne, zarówno w najbliższym jak i odległym czasie. To trochę dziwne stanowisko, bo jak na razie, przewozy towarów między Hiszpanią i Polską nie stanowiły najważniejszego kierunku dla naszej branży transportowej.
Producenci obiecują wprawdzie, że będą inwestować w alternatywne pojazdy, ale widzą wiele przeszkód, takich jak zbyt wysokie ceny czy brak wystarczająco gęstej sieci infrastruktury do ładowania – co zniechęca potencjalnych chętnych do zakupów.
ACEA, jako silna branża która zatrudnia około 13,3 miliona Europejczyków, wezwała 28 państw członkowskich oraz Komisję Europejską do złożenia zapewnienia, że zostaną spełnione wszystkie warunki, które pozwolą na tak dużą redukcję emisji CO2 do 2030 r.
W szczególności szefom branży motoryzacyjnej chodzi o to, by zrealizowano niezbędne inwestycje w infrastrukturę.
Ich zdaniem, zwłaszcza przy przyjmowaniu wspólnego stanowiska w sprawie określenia pierwszych w UE norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, powinna zostać zachowana równowaga między celami środowiskowymi, a utrzymaniem konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodów ciężarowych. Naciski na wprowadzenie na rynek ciężarówek  o alternatywnych napędach wymagają zaś spełnienia pewnych elementarnych warunków, które są „poza możliwościami branży motoryzacyjnej”. Chodzi tu na przykład o inwestycje w infrastrukturę do ładowania akumulatorów. Ładowanie ciężarówek elektrycznych nie jest takie same, jak w przypadku samochodów osobowych. Jeśli elektryczny samochód ciężarowy miałby korzystać z infrastruktury przeznaczonej dla samochodu elektrycznego, jego ładowanie może potrwać kilka dni!
Wprawdzie producenci pojazdów ciężkich również dostrzegają potrzebę dalszej redukcji emisji CO2 (zgodnie z uzgodnieniami podjętymi przez prawie 200 rządów z całego świata podczas konferencji klimatycznej COP24 w Katowicach) – ale nie chcą tak dużej redukcji już w 2030 r.
Jednocześnie, producenci wskazują, że pojawiające się czasami przeświadczenie, iż branża motoryzacyjna stoi w opozycji do wprowadzenia redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych jest „oczywistą nieprawdą”. Producenci ciężarówek oczekują jednak, że będzie to: „wyważona regulacja, która umożliwi im zapewnienie niezbędnej redukcji CO2, nie tracąc jednakowoż z pola widzenia potrzeb klientów i konkurencyjności przemysłu”.
Branża samochodowa alarmuje, że proponowane ambitne poziomy obniżenia CO2 o 15 proc do 2025 r. i dalsza redukcja o 30 proc. do 2030 r. nie będą możliwe do osiągnięcia wyłącznie dzięki istniejącym technologiom. Proces ten będzie wymagać szybkiego i szerokiego wdrożenia nowych rozwiązań we wszystkich segmentach pojazdów ciężarowych.
Wypada więc w tym miejscu zaapelować do branży samochodowej: no to weźcie się do roboty i zacznijcie przygotowywać te nowe technologie.

Klimat mało lewicowy? Korespondencja ze szczytu klimatycznego

Jesteśmy po Marszu dla Klimatu w Katowicach, podczas Szczytu Klimatycznego COP 24. Wiemy jedno. Zmiany klimatu, ochrona przyrody czy naszego zdrowia nie znajdują się nadal w kręgu zainteresowań polskiego mainstreamu.

 

Procesy te zdają się nie interesować ani czołowych polskich polityków, ani też lokalnych działaczy partyjnych. Obecna była jedynie silna reprezentacja Partii Zieloni z kraju i Europy oraz przedstawiciele Razem. Nie było nawet Biedronia, budującego obecnie swój prodemokratyczny ruch z elementami ekologizmu obywatelskiego.
Siłą najbardziej zainteresowaną naszym marszem było natomiast Prawo i Sprawiedliwość, które przy współpracy z Policją chciało doprowadzić do prowokacji. Tu kolejna klęska rządu – znów im nie wyszło. Byłem uczestnikiem wielu protestów i pikiet: w obronie Puszczy, przeciw lex Szyszko, w obronie wolnych mediów, demokracji, praw kobiet, sądów czy przeciw nieodpowiedzialnym decyzjom lokalnych polityków we Wrocławiu. Po tym marszu mogę powiedzieć jedno – to najbardziej budująca, pokojowa i pozytywna manifestacja na jakiej byłem. Jednocześnie poruszająca kwestie bardzo dotkliwe w sutkach i niebezpieczne dla życia na Ziemi.
Organizowaliśmy wspólny wyjazd autokarowy z Wrocławia. Już na początku na miejsce wyjazdu przyjechała Policja i spisała „organizatorów” (w cudzysłowie, bo przecież nie było to publiczne przedsięwzięcie, a prywatny przejazd grupowy). Później było już tylko ciekawiej. Policja monitorowała nas telefonicznie oraz radiowozami na całej trasie. Wiedziałem już od Marka Kossakowskiego (przewodniczącego Zielonych), że wszystkie autobusy z różnych miast są kontrolowane: – Ponad godzinę nas spisywali, nie wiem czy zdążymy. Wyciągnęliśmy transparenty i demonstrujemy w Częstochowie – mówił przez telefon.
Za chwilę i na nas czekała kontrola stanu technicznego autokarów i dokładne spisywanie uczestników i uczestniczek przejazdu. Pytamy policjantów skąd takie szczegółowe postępowanie. – Standardowe czynności, zawsze autobusy sprawdzamy bo w nich łatwiej jest coś znaleźć – odpowiada jeden z nich. Dobrze natomiast wiemy, że to nie jest ani „standardowe”, ani „normalne”.
Niecierpliwimy się, kontrola się wydłuża. Wiemy już, że i my nie zdążymy na czas. Zauważyłem, że wszyscy Zieloni działacze wpadają na podobne pomysły, bo Radosław Gawlik (b. wiceminister, poseł, założyciel Zielonych) też wyciąga nasze transparenty z luku bagażowego. Sam trzyma hasło „Dosyć trucia! Nieudolna władza musi odejść”. Taki sam transparent niósł w 1988 r. podczas czarnego marszu przeciwko hucie Siechnice koło Wrocławia. – Od tego czasu minęło 30 lat. Jestem pewny, że i teraz ta władza odejdzie – tłumaczył Gawlik, próbując dodać nam optymizmu.
Ruszyliśmy dalej. Katowice sparaliżowane, musieliśmy jechać na około. Wszędzie kordony Policji uzbrojonej w tarcze, kaski i butle z gazem. W gotowości stoją też armatki wodne. Na ulicach pusto, miasto jakby wymarło.
Marsz już idzie, w końcu udało nam się dołączyć. Widzimy radosny i kolorowy tłum. – Powitajmy Wrocław! – skanduje ze sceny Ewa Sufin-Jacquemart, organizatorka.
Niestety, nie wszystkim udało się dołączyć. Do Polski nie zostało wpuszczonych wielu aktywistów zza granicy m.in. z międzynarodowej organizacji „350” oraz Climat Action Network.
Wokół szybko zauważyłem wiele znajomych twarzy, z różnych organizacji. – Protestujemy przeciwko wydobyciu i spalaniu węgla brunatnego. To najbardziej brudne paliwo, które przyczynia się na całym świecie do zmian klimatycznych – mówił na scenie Tomasz Waśniewski z Koalicji Rozwój TAK – Odkrywki NIE.
Na twarzach uczestników i uczestniczek uśmiechy i nadzieja na lepsze. Wszędzie tłumy uzbrojonych po zęby policjantów, również wśród nas pełno tajniaków. Po co? Przecież nie przewidywano kontrmanifestacji. Było nas kilka tysięcy. Tyle co na demonstracjach w obronie demokracji na wrocławskim Rynku, na których w zasadzie nie pojawiała się Policja.
Na przedostatnim „przystanku” na trasie dowiedzieliśmy się, że Policja odcięła 150-200 osób z końca. Przepływ informacji pomiędzy organizatorami zaczyna być utrudniony. Dowiedzieliśmy się, że ostatecznie z tłumu wyciągnięto trzy osoby i zawieziono na komendę. – Zostajemy tutaj i czekamy, aż policjanci wypuszczą zatrzymane osoby – ogłosili organizatorzy.
W międzyczasie Polska Policja próbuje kilkukrotnie przekonać organizatorów, że osoby te już dołączyły do marszu. Szybko zweryfikowaliśmy, że to są nieprawdziwe informacje.
Polskie służby próbowały sprowokować zamieszki. Partia rządząca przy współpracy z Policją wiedziały, jak przeprowadzić taką akcję. Nie daliśmy się! Pokazaliśmy solidarność, cierpliwie czekając do końca zgromadzenia na zatrzymanych uczestników.
Po marszu część uczestników udało się na pikietę solidarnościową pod komendę przy ul. Lompy. Wiele osób z Wrocławia również tam było. Do nas też dzwoni Policja zaciekawiona gdzie jesteśmy. Mówili nam, że powinniśmy być już w drodze powrotnej w autokarach. Znów kontrolowali dokładnie przebieg powrotnej trasy naszej prywatnej wycieczki. Nie chcieli jednak podać na jakiej podstawie nas śledzą i telefonują do „organizatorów”. Późnym wieczorem zatrzymani aktywiści zostali wypuszczeni.
Polski rząd czerpie inspiracje z czasów komuny. Marsz, mimo tych trudności, które doskonale obrazują w jakim kraju żyjemy, przebył spokojnie i pokojowo. W atmosferze radosnej, pozytywnej, o którą ciężko na wielu pseudopatriotycznych wydarzeniach. Cieszę się, że aż tyle jeszcze w nas spokoju i wyrozumiałości – również dla policjantów, którzy pełnią swoją służbę.
Byliśmy tam gdzie trzeba. A nasz rząd, mimo tego, że staje na głowie by odwrócić uwagę od wyznań energetycznych, klimatycznych i ekologicznych, robi to wyjątkowo nieskutecznie. Pewnych procesów nie da się zatrzymać. Całe szczęście jest jeszcze ekonomia, która radykalnie zweryfikuje pomysły przywódców.