Krew na przejazdach

Jeśli szybko nie wzrośnie liczba rogatek z szlabanami i półzaporami, coraz więcej ludzi będzie ginąć na torach.

Żółte naklejki na przejazdach 165 razy zapobiegły tragediom na przejazdach kolejowych – wskazują przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych, firmy zarządzającej infrastrukturą kolejową w Polsce.
Tyle razy wstrzymano lub ograniczono ruch pociągów, po zatelefonowaniu na 112 i podaniu numeru przejazdu, na którym doszło do sytuacji stanowiącej zagrożenie życia, możliwość wypadku, strat i problemów komunikacyjnych.

Najpierw trzeba uciekać

Oznakowanie 14 tys. przejazdów żółtymi naklejkami z informacjami ratującymi życie przynosi efekty – podkreślają PKP PLK, które podsumowały rok „obecności” żółtych naklejek na skrzyżowaniu toru i drogi.
– Przez rok, żółte naklejki na przejazdach i specjalne łącze między służbami PKP Polskich Linii Kolejowych S.A a operatorami nr 112 pozwoliły 165 razy na szybkie reakcje, zapewniające bezpieczeństwo w ruchu kolejowym i drogowym. Oznakowanie przejazdów istotnie zwiększyło poziom bezpieczeństwa kierowców oraz pasażerów pociągów. Dodatkowe informacje pozwalają eliminować zagrożenia wynikające z niewłaściwego zachowania kierowców lub zdarzeń losowych – powiedział Marek Olkiewicz, wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
Najbardziej spektakularny przypadek potwierdzenia przydatności żółtej naklejki miał chyba miejsce w Daleszewie pod Szczecinem, w czerwcu ubiegłego roku, a więc praktycznie w pierwszych tygodniach, gdy te naklejki pojawiły się na przejazdach.
Jak informują przedstawiciele PKP PLK doszło tam do wypadku na przejeździe, zginął kierowca ciężarówki, wykoleił się pociąg, a szesnastu pasażerów pociągu odniosło obrażenia. Wykolejone wagony zablokowały drugi tor, istniała groźba, że uderzy w nie pociąg jadący z przeciwnej strony. Maszynista, zakleszczony w lokomotywie, nie mógł nadać sygnału alarmowego. Jedna z osób obecnych na miejscu zdarzenia skorzystała jednak z żółtej nalepki, zadzwoniła – i zatrzymano pociąg, mający nadjechać po drugim torze, dzięki czemu rozmiary katastrofy nie stały się większe.
Trzeba pamiętać, że w takich sytuacjach nie wolno zwlekać. Minimalny czas, jaki jest potrzebny służbom kolejowym na wydanie i wykonanie decyzji o wstrzymaniu ruchu pociągu to półtorej minuty. Wykonanie przez nas telefonu i podanie numeru przejazdu z żółtej naklejki to kolejne kilkadziesiąt sekund.
Gdy więc samochód rozkraczy się na przejeździe i nie chce ruszyć, zostaje niewiele czasu na skuteczny ratunek. Zawsze więc trzeba najpierw uciec z auta, a dopiero potem brać się za dzwonienie.

Śmiertelna siła

Choć w sieci można znaleźć dramatyczne filmy ze zderzeń pociągów z samochodami, to nie zawsze jednak zdajemy sobie sprawę z siły bezwładności pociągu.
Podczas pokazu zorganizowanego przez PKP PLK lokomotywa z prędkością trzydziestu kilku kilometrów uderzyła w samochód stojący na przejeździe. Pchała go przed sobą przez kilkadziesiąt metrów, a stan manekina siedzącego od strony uderzenia, nie pozostawiał wątpliwości, że znajdujący się w tym miejscu pasażer nie przeżyłby tej kolizji. A co by było, gdyby, jak to się często zdarza na przejazdach niestrzeżonych, pociąg uderzył w samochód, pędząc ponad 100 km/h?.
Żółtą naklejkę, umieszczoną na słupkach rogatek lub po wewnętrznej stronie krzyży św. Andrzeja powinni znać wszyscy. Na każdej jest indywidualny numer przejazdu, numer alarmowy 112 oraz numery telefonów do służb technicznych. Ale jeśli grozi wypadek, zawsze dzwonimy na 112.
Budujące jest to, że dość rzadko zdarzają się fałszywe zgłoszenia – ich odsetek nie przekracza 3 proc., choć to i tak za dużo. Każde zgłoszenie jest jednak traktowane poważnie i sprawdzane, bo może przecież chodzić o życie nawet wielu ludzi.
Dzięki żółtej naklejce, od czerwca 2018 r. operatorzy numeru alarmowego 112 odebrali ponad 800 zgłoszeń. W 78 przypadkach dzięki specjalnemu szybkiemu połączeniu wstrzymano ruch pociągów na linii kolejowej, wezwano pomoc, zapobiegnięto tragedii. Przy 87 zgłoszeniach nastąpiło ograniczenie jazdy pociągów, by zapewnić bezpieczeństwo pasażerów i osób korzystających z przejazdów.

Coraz więcej wypadków i ofiar

Każdej inicjatywie, mogącej ograniczyć liczbę tragedii trzeba przyklasnąć, bo sytuacja jest niestety alarmowa. W Polsce rośnie liczba ofiar i wypadków na przejazdach oraz przejściach kolejowych.
W 2017 r. w 384 wypadkach zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne. W ubiegłym były 394 wypadki, 85 osób zginęło, a 61 odniosło ciężkie rany (złowrogą prawidłowością takich zdarzeń jest to, że liczba ofiar śmiertelnych zawsze przewyższa liczbę rannych).
„Statystyki pokazują, że 99 proc. wszystkich zdarzeń na przejazdach kolejowo-drogowych wynika z niewłaściwych decyzji kierowców. Podstawowe błędy prowadzące do tragedii na przejazdach to: ignorowania znaku „stop”, przejeżdżanie pod zamykającymi się rogatkami, omijanie półrogatek, blokowanie przejazdu przez wjeżdżanie na tory bez możliwości zjazdu, niewłaściwe zachowanie, gdy auto zostanie unieruchomione na torach” – twierdzą przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych.
W rzeczywistości jednak, wina kierowców nie jest taka oczywista. Rzeczywiście podejmują oni niekiedy niewłaściwe decyzje i pochopnie wjeżdżają na tory. Często jednak tory krzyżują się z drogą pod takim kątem, że niełatwo dostrzec, czy zbliża się pociąg – i czasami można się o tym przekonać, gdy jest już za późno.
Winę ponosi również niewłaściwe oznakowanie przejazdów. Krzyże św Andrzeja znajdują się bowiem zarówno na przejazdach nieczynnych od lat, gdzie znajdują się tylko fragmenty torów, jak i na takich, po których regularnie kursują pociągi. Kierowca, który przyzwyczai się do tego, że krzyże św. Andrzeja oznaczają przejazdy nieczynne, przestanie się przed nimi zatrzymywać, a za którymś razem bez zastanowienia wjedzie na tory po których pociągi jednak jeżdżą – i nieszczęście gotowe.
Mylące może być też niekiedy migające czerwone światło oznaczające nadjeżdżający pociąg. W ruchu drogowym trzeba się zatrzymywać gdy jest stałe czerwone światło. Czerwone migające może zaś sugerować – niestety błędnie – że kierowca ma jeszcze chwilę, by zdążyć przed pociągiem.

Potrzebne są półzapory

Tragiczne wypadki zdarzają się najczęściej na przejazdach niestrzeżonych, czyli takich na których nie są zainstalowane szlabany lub półzapory. Logiczne i oczywiste jest więc, że liczba tragedii byłaby znacznie mniejsza, gdyby na wszystkich przejazdach, na których dziś są tylko sygnalizatory świetlne, dźwiękowe i krzyże św. Andrzeja, były choćby półzapory. Gdy opadają, oczywiste jest, że pociąg na pewno nadjeżdża – a więc omijaliby je tylko wariaci bądź samobójcy.
Niestety PKP PLK niezbyt chętnie instalują szlabany i półzapory na przejazdach, bo w tej firmie panuje filozofia, iż najlepszym zabezpieczeniem jest rozdzielenie ruchu drogowego i kolejowego za pomocą tuneli czy wiaduktów. Tyle, że wiadukty i tunele kosztują bardzo drogo, więc stawia się ich niewiele, a w dodatku budowane są najczęściej na przejazdach, które wcześniej były chronione szlabanami i półzaporami – czyli i tak zapewniały bezpieczeństwo. Przejazdy niestrzeżone, gdzie najczęściej dochodzi do tragedii, pozostają zaś nadal niestrzeżone… W pierwszych pięciu miesiącach 2019 r. było 87 wypadków i kolizji na przejazdach i przejściach kolejowych. Zginęło 20 osób, a 7 zostało ciężko rannych.
PKP-PLK od 2005 r. prowadzą kampanię „Bezpieczny Przejazd – Szlaban na ryzyko!”. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, to tysiące apeli o bezpieczeństwo, edukacja, nauka, szkolenia, seminaria z udziałem instruktorów nauki jazdy., analiza wypadków samochodów z pociągiem. Adresatami tych działań są kierowcy, instruktorzy nauki jazdy i piesi – osoby w różnym wieku: dzieci, młodzież i dorośli.
Trudno negować sensowność podobnych działań. Czy jednak pieniądze, wydawane na takie akcje, nie lepiej byłoby przeznaczyć na wyposażenie przejazdów w półzapory?
Ponurą pointą do zorganizowanego przez PKP PLK pokazu zderzenia lokomotywy z samochodem, stała się tragedia, do której doszło kilkanaście godzin później, na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w Nowej Wsi Kąckiej, między Wrocławiem a Jelenią Górą. Pociąg uderzył tam w samochód, zginęło pięć osób, nie pomogła żółta nalepka, ulotki ani żadne akcje typu „Bezpieczny przejazd – szlaban na ryzyko”. Pomogłaby natomiast półzapora. Gdyby była na tym przejeździe, najprawdopodobniej nie doszłoby do wypadku i te pięć osób uniknęłoby śmierci.

Trójca patriotycznie podniecona

Nie powiodło się nam. Parlament Europejski przyjął, uważany w Polsce za wysoce niekorzystny, tzw. „pakiet mobilności”. Chodzi o kierowców TIR-ów wykonujących przewozy na terenie Unii Europejskiej.

Do tej pory nasze firmy transportowe brylowały na europejskim rynku transportowym. Nie tylko dlatego, że właściciele zainwestowali w super-sprzęt, ale też dlatego, że polscy kierowcy są po prostu tańsi niż ich francuscy, włoscy, niemieccy, czy hiszpańscy koledzy.
Tak było do czasu, gdy PE przyjął dyrektywę
o tzw. pracownikach delegowanych. Bardzo korzystną dla Polaków rozsianych w różnych krajach na tysiącach posad – od prostych, fizycznych, po skomplikowane, którzy na ogół byli wynagradzani gorzej niż pracownicy miejscowi zatrudnieni przy tych samych zajęciach, w takich samych warunkach. Dzięki jednak dyrektywie o pracownikach delegowanych Polacy będą teraz otrzymywali co najmniej płacę minimalną obowiązującą w kraju zatrudnienia. Oczywiście z możliwością jej podnoszenia na takich samych zasadach, które stosowane są wobec miejscowych. Ma to ogromne znaczenie dla wysokości ich zarobków, a także przyszłych emerytur.
No, ale dyrektywa o pracownikach delegowanych wywołała projekt objęcie nią także kierowców obsługujących przewozy międzynarodowe. To sprawa o wiele trudniejsza. Kiedy bowiem kierowca staje się „pracownikiem delegowanym”? Przecież nie w momencie przekroczenia granicy. Jeśli wiezie jakiś towar w eksporcie z Polski do konkretnego kraju, nie jest pracownikiem delegowanym, wykonuje po prostu usługę przewiezienia towaru z miejsca A do miejsca B i wraca.
Jeśli jednak przewozi towary wewnątrz Unii długimi tygodniami nie wracając do Polski, to wtedy, zdaniem części państw unijnych, staje się pracownikiem delegowanym. Nie wykonuje przewozu w te i wewte, tylko jeździ po Europie w tzw. kabotażu. A to oznacza, że powinien otrzymywać stawki takie same, jak pozostali kierowcy europejscy, czyli wyższe niż polskie. Dyrektywa zabrania też nocowania na parkingach, powrót w określonym rytmie do macierzystej bazy w kraju, itp. To oczywiście podniesie koszty polskich firm przewozowych. Mówi się, że od 25 do 30 proc., a tego wiele z nich może nie wytrzymać.
My mówimy więc, że to jest protekcjonizm wymierzony w wolny rynek usług, utrudniający Polakom swobodne konkurowanie, oni zaś mówią, że to jest walka z dumpingiem socjalnym. Kierowca opłacany gorzej, śpiący w samochodzie, a nie w hotelu, mniej kosztuje, co pozwala właścicielom firm transportowych proponować mniejsze stawki przewozowe, czyli grać nie wedle takich samych warunków, jak wszyscy.
Po licznych zawirowaniach i gwałtownych zwrotach akcji doszło wreszcie do głosowania na sesji plenarnej i… przegraliśmy. Teraz możemy już tylko liczyć na wstrzymanie całego procesu w trakcie tzw. trylogu, bo dyrektywa musi być zatwierdzona w trójkącie Parlament Europejski-Rada Europejska-Komisja Europejska. Ostatnia sesja PE, na której pakiet mobilny musiałby być zatwierdzony, przypada na 15-18 kwietnia. Być może więc uda się przeciągnąć sprawę na po wyborach, a wtedy zobaczymy, co będzie. Jeśli nie – klamka zaraz zapadnie. W każdym razie rzecz jest skomplikowana.
My jednak mamy Prawo i Sprawiedliwość
Dla nich nie ma spraw skomplikowanych, a przynajmniej nie ma takich, których nie można wyjaśnić raz, dwa.
Na scenę wkroczyła nieoceniona TVP INFO:
„Głosowanie w PE nad pakietem mobilności pokazało, że PO i szeroko rozumiana Koalicja Europejska nic nie znaczą w Parlamencie Europejskim”.
Autorzy tego stwierdzenia, to europosłowie PiS: Tomasz Poręba, Karol Karski i Ryszard Czarnecki. Ten od „wyprawy madryckiej”, ten od rozkwaszonego melexa na Cyprze i ten pierwszy w dziejach wyrzucony z funkcji wiceprzewodniczącego Parlamentu Europejskiego… Tuz w tuza!
„Nasza grupa, Europejskich Konserwatystów i Reformatorów – ciągnęli swą rzewną pieśń – protestowała i zgłaszała poprawki, żeby odsunąć raport w czasie, ale nie udało nam się. Największe grupy jak Europejska Partia Ludowa, gdzie jest PO i PSL, i grupa socjalistów, gdzie jest SLD, zdecydowały wbrew prawu i regulaminowi, że te raporty będą procedowane” – syczał zatroskany Poręba, jakby europosłowie SLD, PO i PSL zostawili ich samych na placu boju i nie protestowali.
Korzystając z okazji niekumatym Poręba wyjaśniał przy pomocy łopaty, że szeroko rozumiana Koalicja Europejska w PE działa pod dyktando największych krajów – Niemiec, Francji i Włoch.
Mimo tak bezkompromisowej szarży na wrogów polskich interesów, pisowcy ciągle jednak czuli niedosyt, zmarchy orały ich czoła, ciągle było im mało… Jakby się bali, że kierowcy i właściciele firm przewozowych nie zdają sobie sprawy z ogromu czerwono-zielonej zdrady. Karski (ten od melexa) dodał więc, że i komisarz Bieńkowska (d. PO) też za „ten skandal odpowiada”. Pakietu mobilności wprawdzie nie przygotowywała, ale i nie protestowała, „gdy były przyjmowane rozwiązania niekorzystne dla Polski”.
W tej sytuacji Rychu „Obatel” Czarnecki poszedł już na całość i ujawnił wreszcie, że głosowanie nad pakietem mobilności nie było pierwszym złamaniem unijnego prawa, gdyż pierwszym było bezprawne pozbawienie go funkcji wiceszefa PE. Zdaniem tego wybitnego parlamentarzysty to dowód, że PO nie jest w stanie przekonać swoich niemieckich i francuskich partnerów, żeby głosowali zgodnie z polskim interesem.
Mijanka na zakręcie
Każdy kierowca wie, jak niebezpiecznie bywa, gdy dwa samochody muszą minąć się na zakręcie. A w tym pakiecie mobilności, co i rusz, to jakiś zakręt…
Na przykład różnice interesów…
Czy ktoś słyszał, żeby w tej sprawie wypowiedzieli się kierowcy? Czy oni coś komentują, złorzeczą może?… Nie odnotowano żadnych gwałtownych protestów z ich strony. To może oznaczać, że ich interesy różnią się od interesów właścicieli firm. Co dla właścicieli jest stratą, dla nich jest zyskiem.
„Zakrętów” jest więcej. Niejako po drodze uchwalono bowiem przepisy kompletnie nieżyciowe – np. nakazujące kierowcy nocować w hotelu lub motelu, a nie w kabinie. Tyle, że na parkingach nie ma hoteli, a samochodu żaden kierowca nie opuści, bo odpowiada za ładunek. To rzeczywiście może wyglądać na złośliwość, albo celowe utrudnianie konkurentom konkurencji. Dlatego w obronie interesów naszych przewoźników solidarnie głosowali wszyscy polscy europosłowie, a nie, jak sugerują PiS-owcy tylko oni.
Jeśli oni rzeczywiście coś zrobili, to zawalili całą sprawę! Pospołu z resztą polskich europarlamentarzystów, niestety. Trzeba otóż powiedzieć, że tego kłopotu mogłoby nie być, gdyby 25 marca, podczas głosowania nad skierowaniem kontrowersyjnego projektu pod obrady plenarne, wszyscy byli w pracy, czyli w Parlamencie Europejskim. Gdybyśmy wtedy to głosowanie wygrali, pakiet mobilny w tej kadencji w ogóle nie byłby brany pod uwagę. Do szczęścia zabrakło trzech głosów. Trzech! Nie uzbieraliśmy ich, bo polscy posłowie nie stawili się na głosowaniu. Na przykład PiS-owców zabrakło 10! Między innymi Poręby, Karskiego i Czarneckiego. Ich wymieniam, bo oni teraz gardłują najbardziej w świętym oburzeniu nad zaprzepaszczeniem polskich interesów narodowych. Tymczasem zaprzepaścili wszyscy z wyjątkiem europosłów SLD, z których brakowało tylko jednej osoby. Przebywała w sanatorium, a jak wiadomo w Polsce o terminie i miejscu leczenia sanatoryjnego decyduje NFZ, któremu nikt nie podskoczy z PE na czele. Wracając więc do patriotycznie podnieconej trójcy, chciałoby się powiedzieć, że są jakieś granice kabotyństwa, ale o PiS-ie przecież mówimy…

Wszystko będzie policzone

Przepisy nakazujące stosowanie nowych, inteligentnych tachografów wywołują popłoch wśród przewoźników. Nie tylko polskich.

1916 nowych ciężarówek wszelkich rodzajów zarejestrowano w Polsce w styczniu bieżącego roku. To o 2,8 proc. więcej niż w styczniu 2018 r., kiedy zarejestrowano ich 1863.
Taki wzrost powinien cieszyć, bo teoretycznie jest on sygnałem trwającego ożywienia gospodarczego. Przedsiębiorcy bowiem wtedy kupują więcej pojazdów ciężarowych – zarówno nowych jak i używanych – gdy zakładają, że będą mieli nimi co wozić, czyli, że gospodarka będzie się rozwijać i dostarczy rosnącą liczbę towarów do przewiezienia.
Jednakże w polskich warunkach wymowa większej liczby rejestracji nowych ciężarówek jest zupełnie odmienna. Otóż ten wzrost jest spowodowany tym, że od połowy czerwca br wszystkie nowe ciężarówki na obszarze Unii Europejskiej będą musiały być wyposażone w inteligentne tachografy, mierzące czas pracy kierowców, które będzie bardzo trudno oszukać. Rząd polski przygotował ustawę dostosowującą polskie prawo do unijnych regulacji.
Nasi przewoźnicy chcą wiec zdążyć z zakupami nowych pojazdów przed feralnym dla nich terminem.

Przeciwnicy kontroli

Zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej od 15 czerwca 2019 roku wszystkie nowe ciężarówki i autokary na ternie Unii Europejskiej (te, które obejmuje wymóg posiadania tachografu, bo są wyjątki) będą wyposażane właśnie w tzw. inteligentną wersję tego urządzenia.
Oczywiście nie podoba to się przewoźnikom, choć niesporo im protestować przeciwko urządzeniom mającym eliminować oszustwa i nieprawidłowości. Można co najwyżej próbować odwlec w czasie ich wprowadzenie.
W Polsce podnosi się więc, że nowe tachografy nie są jeszcze dostępne na rynku, że to za szybko. Nasi transportowcy, jako znani miłośnicy swobód obywatelskich i wolności, wskazują także, iż uzasadnione są obawy związane z nadmiernym monitorowaniem pojazdu – gdyż postrzegane jest to jako inwigilacja przez służby kontrolne.
Te zaś, nie da się ukryć, wypowiedziały walkę nieuczciwym przewoźnikom. Inspektorzy w krajach UE próbują ukrócić plagę manipulacji tachografami.
Regulacji, wchodzącej w życie od 15 czerwca, przyświeca idea poprawy bezpieczeństwa na drodze poprzez walkę z manipulowaniem zapisu czasu pracy kierowców. Rzecz jest oczywista – kierowcy przemęczeni i jeżdżący z rzadszymi przerwami niż nakazują przepisy, powodują więcej wypadków.
Tak więc tachografy „smart” będą montowane na pokładzie nowych fabrycznie pojazdów od czerwca bieżącego roku.

A oni ciągle oszukują

Dziś kary dla przewoźników sięgają nawet 12 000 zł za manipulacje przy tachografie. Wciąż nie są one jednak wystarczającym powodem do rezygnacji ze stosowania nielegalnych praktyk i nielegalnego wydłużania czasu pracy kierowców.
– Kierowcy notorycznie decydują się na korzystanie z magnesów w przypadku starszych wersji tacho lub – przy nowszych modelach – przedsiębiorcy inwestują w bardziej skomplikowane urządzenia, zakłócające rejestrację czasu jazdy. Szacuje się, że średnio na 100 skontrolowanych pojazdów aż w co siódmym dochodzi do ingerencji w zapis tachografu – mówi ekspert Mateusz Włoch.
Tym nielegalnym działaniom mają zapobiec nowe – inteligentne – tachografy czwartej już generacji.
Będą one automatycznie rejestrowały początek, koniec trasy oraz położenie geograficzne pojazdu co trzy godziny jazdy.
Ponadto, wykrywalność manipulacji znacznie ułatwi możliwość zdalnej kontroli tzw. „wstępna preselekcja”. Inspektorzy, używając urządzeń krótkiego zasięgu, będą mieli możliwość odczytu z pojazdu tych danych, które mogą wskazywać na manipulacje.
Wraz z tachografami IV generacji zostaną także wprowadzone nowe karty kierowców, przedsiębiorstw, karty kontrolne oraz inspekcyjne. Producenci zapewniają, że dotychczasowe dokumenty kierujących ciężarówką będą kompatybilne z inteligentnymi rejestratorami. Nowych kart będzie można zaś używać również w starszych modelach tachografów.

Bez nadmiernego nacisku

15 lat – tyle dano przewoźnikom na dostosowanie taboru do aktualnych przepisów. Jest to związane z tym, iż tachografy mają ściśle określony termin przydatności. Ważność certyfikatu przypisanego danemu urządzeniu wynosi 15 lat. Po tym czasie właściciel firmy transportowej jest zobligowany do jego wymiany na nowy.
Inteligentne tachografy będą obowiązywały tylko w państwach członkowskich UE, Jeśli pojazd z obszaru unijnego z tachografem IV generacji będzie wymagał naprawy, sprawdzenia lub kalibracji poza krajami wspólnoty, może okazać się to po prostu niemożliwe.
Od połowy czerwca inteligentne tachografy będą instalowane w nowych pojazdach, zaś zgodnie z rozporządzeniem unijnym, do 2034 roku mają być one wprowadzone we wszystkich ciężarówkach w ruchu międzynarodowym, także i tych leciwych. Być może jednak nastąpi to wcześniej, bo już teraz Komisja Europejska debatuje o skróceniu tego okresu – a także o tym, jak ulepszać kolejne wersje rejestratorów. Chodzi zwłaszcza o zapobieżenie nadmiernemu obciążaniu samochodów ciężarowych, co niszczy drogi i także może być przyczyną wypadków.

Konkurować – ale uczciwie

Specjaliści rozważają techniczne możliwości wprowadzenia dodatkowej funkcji tachografu, jaką miałoby być automatyczne zapisywanie informacji dotyczącej obciążenia, rozładunku i załadunku pojazdu.
Jednym z zaproponowanych rozwiązań jest sczytywanie przez tachograf nacisku na osie. Wówczas nie byłoby wątpliwości, co do rejestrowania właściwego momentu wykonywania czynności załadunku i zrzucenia towaru. Jest to jednak jeszcze w fazie planowania.
Eksperci podkreślają, że tego typu zaawansowane rozwiązania technologiczne są potrzebne, nie tylko dlatego, że mają zwiększyć bezpieczeństwo na drogach. Chodzi także o wyeliminowanie nieuczciwej konkurencji, czyli kierowców manipulujących rejestrowaniem czasu jazdy.
Dzięki temu powinna zwiększyć się zgodna z prawem konkurencyjność na rynku przewozowym – co akurat dla naszych firm przewozowych nie jest zbyt dobrą wiadomością.

Bezpieczeństwo to nie tylko szlabany

Uzupełnienie – i dodatkowe informacje ze strony PKP PLK – do artykułu opublikowanego w Dzienniku Trybuna, zatytułowanego „Bez szlabanów ludzie giną”.

 

Dziękujemy Redakcji za zwrócenie uwagi w Dzienniku Trybuna z 28 grudnia br. na pozytywne efekty działań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w zakresie dodatkowych informacji dla kierowców umieszczanych na przejazdach kolejowo-drogowych w formie naklejek.
Jednocześnie Czytelnikom Trybuny należy się także pełna informacja, o zaangażowaniu PLK w zwiększanie poziomu zabezpieczeń na przejazdach. Te informacje pominięto, a to ważny – jak wskazuje także Redakcja, obszar bezpieczeństwa.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie zwiększają liczbę zabezpieczonych rogatkami i sygnalizacją przejazdów kolejowo-drogowych. Jest specjalny programu przejazdowy za 256 mln zł, dzięki któremu do wiosny 2020 roku 180 przejazdów zyska nowe i dodatkowe zabezpieczenie, w tym rogatki i sygnalizatory świetlne. Przejazdy modernizowane są także w ramach tzw. inwestycji liniowych. Tylko w 2018 r. zmodernizowano około 400 przejazdów. Bardzo ważne jest również to, że za setki milionów złotych z Krajowego Programu Kolejowego budowane i modernizowane są bezkolizyjne obiekty na skrzyżowaniu dróg i torów, które całkowicie eliminują możliwość kolizji. W 2018 r. to około 50 obiektów.
Wszystkie przejazdy muszą gwarantować bezpieczeństwo! To prawda, jednak warunkiem jest również, podobnie jak na skrzyżowaniach drogowych, właściwe zachowanie kierowcy.
W przypadku przejazdu w Rzeszowie, kierowca dojeżdżając do skrzyżowania, otrzymuje cztery informacje – sygnały o miejscu, do którego dojeżdża i o tym, jak ma się zachować. Widzi znak informujący, że będzie przejazd, następnie jest widoczny krzyż św. Andrzeja – czyli informacja, że jest skrzyżowanie z torem i należy zachować szczególną ostrożność, zatrzymać się, upewnić, że nic nie nadjeżdża. Przed przejazdem na jezdni jest biała linia, a to oznacza nakaz bezwzględnego zatrzymania, wreszcie czerwone światła, które tak jak na skrzyżowaniu drogowym oznaczają zakaz wjazdu i konieczność bezwzględnego zatrzymania.
Jeśli kierowca zastosuje się do umieszczonych na drodze informacji, może bezpiecznie pokonać przejazd. Ponadto, nie narazi na niebezpieczeństwo siebie, swoich pasażerów oraz pasażerów pociągów. Każda przeszkoda na przejeździe, to także zagrożenie dla maszynisty i pasażerów. Na niektórych przejazdach (określają to przepisy) umieszczone są szlabany, na innych światła lub znaki, ale zawsze, będąc kierowcami musimy sami zachować rozsądek i „stawiać szlaban na ryzyko”.
Z roku na rok nie zastąpi się przejazdów kolejowo-drogowych wiaduktami, tak jak nie będzie na wszystkich skrzyżowaniach drogowych świateł. Ale można edukować kierowców i przypominać o bezpiecznym zachowaniu. Aby już na etapie szkolenia przyszłych kierowców instruktorzy nauki jazdy uwzględniali bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych, przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. organizują spotkania i warsztaty. Więcej informacji o tych działaniach można uzyskać na stronie: www.bezpieczny-przejazd.pl

Z poważaniem

Mirosław Siemieniec, Rzecznik Prasowy PKP PLK SA

Nie zawsze trzeba kupić

Fot. Wynajem samochodu często może być bardzo dogodnym rozwiązaniem.

 

 

Dziś codzienne użytkowanie bardzo wielu dóbr nie musi wiązać się z zdobywaniem ich na własność.

 

Mieć, a nie być. Wiele osób stwierdziłoby, że to właśnie jest motto ludzi urodzonych na przełomie lat 80. i 90, czyli tzw. Millenialsów.
Często postrzega się ich jako jednostki, które są nastawione na konsumpcyjny styl życia. To do nich kierowane są kampanie marketingowe największych marek, zachęcające do kupowania kolejnych gadżetów.

 

Młodzi i bogatsi

W ciągu najbliższej dekady Millenialsi będą stanowić globalnie aż 3/4 wszystkich osób aktywnych zawodowo, co również oznacza, że za kilkanaście lat będą również główną grupą nabywającą wszelkie dobra konsumpcyjne.
Okazuje się jednak, że jest to nieco krzywdzący obraz tego pokolenia – badania pokazują, że ludzi w wieku 25 – 35 lat interesuje także i przeżywanie, a nie tylko posiadanie.
Przeżywanie daje bowiem doświadczenie, którego z racji wieku mają oni niewiele. Dlatego, jak się okazuje, to właśnie doświadczenie jest najważniejsze aż dla ponad 60 proc. z nich.
Ponadto, z racji długiego okresu pokoju i rozwoju gospodarczego oraz cywilizacyjnego, są oni znacznie zamożniejsi niż ich rówieśnicy, żyjący o pokolenie wcześniej.
Dlatego właśnie ludzie urodzeni pod koniec ubiegłej dekady, chętniej niż ich rodzice przeznaczają pieniądze na podróże, czy na samorozwój, niż na zakupy. To zrozumiałe, bo podróże i samorozwój są usytuowane blisko szczytu piramidy potrzeb Maslowa. Mogą sobie na nie pozwolić ci, którzy już wyposażyli się w zestaw rzeczy pozwalających na w miarę wygodne życie – lub wiedzą, że w każdej chwili będą mogli je zdobyć, jeśli będą tego chcieli.
W związku z tym wszystkim, także i zakup auta nie znajduje się na liście priorytetów młodszego pokolenia.

 

Korzystać z cudzych

Tylko około co 7 człowiek w Polsce w wieku 25-35 lat uważa, że koniecznie musi nabyć samochód (ok. 15 proc.). Dla 25 proc. z nich jest to ważna potrzeba, a kolejne 25 proc. osób z młodszego pokolenia deklaruje, że kupiłoby auto, gdyby rzeczywiście było im potrzebne – ale akurat specjalnie nie jest. Co więcej, ważniejszy od własnego samochodu jest dla nich własny smartfon (26 do 40 proc.).
Dla młodszych ludzi smartfon stał się niezbędnym elementem codzienności Takie dane podaje Goldman Sachs i wydaje się, że można im wierzyć. Wprawdzie młodzi ludzie na wsi, gdzie nie funkcjonuje komunikacja publiczna, potrzebują samochodów, ale to nie znaczy, że muszą je kupować, wystarczy przecież, jeśli pożyczą pojazd od kogoś z grona rodziny lub przyjaciół.
Mogą też pożyczyć auto w wyspecjalizowanej firmie – bo wielu z nich już stać na to. Takie dysponowanie samochodem wiąże się z niezależnością, cenioną przez Millenilasów, a jednocześnie nie nakłada na nich obowiązku utrzymywania samochodu, w tym myślenia o regularnym przeprowadzaniu przeglądów czy pilnowania ważności ubezpieczenia. To trochę wyjaśnia też, dlaczego Uber, dużo tańszy od taksówek, w krótkim czasie stał się popularny w naszym kraju wśród ludzi z grupy 25 – 35 lat.

 

Auto w abonamencie

Działa już u nas wiele firm, które dają niezależność związaną z samodzielnym poruszaniem się samochodem, ale jednocześnie nie wymagają zakupu auta na własność. Jedną z możliwości jest na przykład długoterminowy najem samochodu w formie abonamentu – czyli rozwiązanie nieco podobne choćby do miesięcznego karnetu na basen czy siłownię.
Dziś w abonamencie można wykupić prawie wszystko – nawet zamówić posiłki, które będą codziennie dostarczane pod nasze drzwi.
Zrozumiałe więc, że osoby urodzone pod koniec lat 80. i w 90. , które często całkiem nieźle zarabiają, chcą w ten sam sposób korzystać również z samochodu. Wolą wydawać mniej ale częściej, zamiast pozbyć się jednorazowo dużej sumy czy zaciągać kredyt na zakup własnego auta.
Zwłaszcza, że cały proces uruchomienia usługi długoterminowego najmu samochodu może odbywać się online. Trzeba zdecydować, na jaki okres chcemy wynająć samochód i czym chcemy jeździć, wybierając konkretny model oraz markę.
Najmniejsze, najtańsze i najstarsze samochody są już niekiedy dostępne za 25 zł brutto dziennie. W porównaniu do ceny kawy latte czy śniadań, kupowanych w drodze do pracy, to raczej niski koszt. Na koniec należy dokonać płatności kartą – i usługa najmu jest uruchamiana.
Co więcej, cena za miesięczny wynajem samochodu w abonamencie zawiera w sobie już koszt ubezpieczenia, serwisu, a czasami nawet i czy wymiany opon – co szczególnie może zainteresować wszystkie osoby, których do posiadania samochodu na własność zniechęca konieczność myślenia o tych obowiązkach.
Generalnie, najem samochodu w abonamencie może sprawdzić się również w przypadku rodzin, którym na co dzień przestał wystarczać jeden pojazd, ale nie mają w planach zakupu kolejnego.
To pozwoli rozwiązać spory o to, kto powinien mieć rano pierwszeństwo do jedynego auta, aby sprawnie dojechać do pracy czy szybko załatwić ważne sprawunki.

 

Prawo – czyli obowiązek

Długoterminowy najem auta może być także dogodny dla młodych kierowców, którzy chcą zacząć prowadzić od razu po uzyskaniu uprawnień, a w przyszłości planują zakup własnego auta – ale jeszcze nie mają zgromadzonych funduszy.
Kiedyś prawo jazdy robiły przeważnie osoby, które już miały w perspektywie zakup samochodu, dzięki czemu po zdaniu egzaminów stawały się czynnymi kierowcami.
Dziś posiadanie prawa jazdy staje się obowiązkiem, bo to konieczny element kwalifikacji zawodowych w wielu profesjach. Dlatego dobrze, gdy i ci początkujący kierowcy, których nie stać na zakup samochodu, od samego początku będą doskonalić swoje umiejętności na drodze.
Najem auta w abonamencie może przydać się też rodzicom młodych, początkujących kierowców, którzy boją się o bezpieczeństwo swoich dzieci. Można już bowiem wypożyczyć samochód wyposażony w tzw. system telemetrii. Dzięki niemu, rodzice mogą otrzymywać powiadomienie sms, jeżeli ich dziecko, świeżo upieczony kierowca, przekroczy dozwoloną prędkość.

 

Nie trzeba się znać

Wprawdzie w naszym kraju więcej mężczyzn niż kobiet posiada prawo jazdy (stosunek 80 do 51 proc., ale w grupie wiekowej 25-34 lat różnica między płciami wynosi zaledwie 1 proc. Z każdym rokiem przybywa Pań za kółkiem.
Przez ostatnie dziesięć lat liczba kobiet kierowców w Polsce zwiększyła się o 3 miliony, a obecnie prawo jazdy ma blisko 8 mln z nich. Powszechnie uważa się, że kobiety nieco słabiej niż mężczyźni są zorientowani w tematach związanych z obsługą techniczną pojazdów – zwłaszcza, że podzespoły mechaniczne w dzisiejszych samochodach to na tyle zaawansowana technologia, że znają się na niej naprawdę nieliczni.
Aby jednak być dobrym kierowcą, nie trzeba wiedzieć wszystkiego o samochodach. Gdy ktoś wybierze korzystanie z auta w abonamencie, to firma wynajmująca będzie pamiętać o tym, kiedy trzeba kupić nowe lub wymienić opony, wykonać przegląd czy wznowić ubezpieczenie.
Nie trzeba się również martwić w razie stłuczki czy awarii pojazdu, bo w takich przypadkach można liczyć na auto zastępcze. No ale Polacy są cały czas przywiązani do pełnej własności.

Pod totalną kontrolą rządu

Polska wkracza w kolejny etap zwalczania nielegalnego przywozu i wywozu towarów. Nadzór jest coraz dokładniejszy i lepiej zorganizowany.

 

Na 4 miliony zgłoszeń dokonano 500 tysięcy kontroli, z czego w około 6 tysiącach przypadków stwierdzono uchybienia.
Takie są wyniki audytu funkcjonowania systemu monitorowania przewozu towarów wrażliwych, wykonanego przez Krajową Administrację Skarbową.

 

Brygada fiskusa rusza do akcji

Transport drogowy to szczególnie mocno nadzorowana gałąź gospodarki. Co więcej, jego monitorowanie jest stale ulepszane.
Najnowsze zmiany mają na celu wdrożenie systemu, którego nie można oszukać. A ponad 1400 funkcjonariuszy Krajowej Administracji Skarbowej czuwa nad przestrzeganiem aktualnych regulacji. Towary wrażliwe są w Polsce na cenzurowanym, zaś Ministerstwo Finansów przypomina, że z dniem 1 października weszły w życie nowe przepisy.
W Polsce śledzenie przewozów towarów odbywało się dotychczas za pomocą systemu viaTOLL. Jego głównym zadaniem jest automatyczny pobór opłat za przejazd. Obok viaTOLL-u powstał SENT, czyli system elektronicznego nadzoru towarów, narzędzie do walki z nielegalnym wywozem i przywozem tytoniu, paliw płynnych, olejów i leków.
System monitorowania towarów wrażliwych od samego początku budził wiele kontrowersji, ale jest stale rozwijany. Obecnie opiera się o jedną ustawę i jej dwie nowelizacje oraz aż osiem rozporządzeń – a kolejne już w przygotowaniu.

 

Bliski koniec fikcyjnego handlu

Dlaczego to takie ważne? Dla przykładu, po wprowadzeniu monitoringu, analiza rynku paliwowego wykazała wzrost legalnej konsumpcji oleju napędowego o 5 proc., a benzyny o 7 proc. Ponadto, zanotowano także spadek eksportu oleju rzepakowego aż o 70 proc., a olejów do smarowania o 50 proc.
– Ta zmiana ma związek z popularnym do niedawna mechanizmem wywozu tych towarów i ubieganiem się o zwrot podatku. Okazało się jednak, że zapotrzebowanie państw ościennych na oleje z Polski było w wielu przypadkach fikcyjne. Ukrócono również proceder obrotu lekami polegający na ich rzekomym wprowadzaniu na rynek polski, a w rzeczywistości na wywozie za granicę i sprzedaży z dużym zyskiem. Od czerwca 2018 r. obroty hurtowni, z których wywożono lekarstwa, znacząco spadły – komentuje Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.
Kiedyś procedura zgłaszania towarów wrażliwych realizowana była jedynie za pomocą formularzy. Teraz SENT to interaktywne narzędzie, które będzie nadal ewoluować.

 

Wszystko będzie zarejestrowane

Nie jest to zbyt prosty system. Aż 43 strony – tyle liczy „Instrukcja użytkownika mobilnej aplikacji kierowcy SENT GEO”. Narzędzie jest dostępne do pobrania dla polskich przewoźników, którzy nie dysponują zewnętrznymi systemami lokalizacji. Muszą oni wówczas wyposażyć kierowcę pojazdu w smartfon lub tablet z połączeniem GPS oraz zainstalować aplikację.
Kierujący samochodem ciężarowym zobowiązany jest do ciągłego śledzenia, czy aplikacja stale łączy się z GPS-em.
Jeśli urządzenie się wyłączy – straci połączenie, a kierowca musi się zatrzymać, by to naprawić. W przeciwnym wypadku grozi mu nawet do 7,5 tysiąca zł kary. Dlatego zdecydowanie wygodniejszym rozwiązaniem będzie korzystanie z własnego zewnętrznego systemu lokalizacji, zaś aplikacja SENT GEO może stanowić rozwiązanie zapasowe.
Nowelizacja przepisów zakłada uzupełnienie systemu monitorowania przewozu towarów wrażliwych o nowe środki techniczne: lokalizator wraz z aplikacją, lub zewnętrzny system lokalizacji.
– Możliwe jest też łączenie samochodowych GPS-ów z SENT-em. Taka integracja systemów pozwala na aktualne przesyłanie niezbędnych danych – między innymi współrzędnych geograficznych, prędkości pojazdu, daty i godziny uzyskania tych informacji, celu podróży oraz numeru lokalizatora albo urządzenia zewnętrznego. Wszystko dzieje się bez udziału kierowcy. To wygodne i eliminuje „czynnik ludzki”, czyli ewentualne popełnianie błędów, a co za tym idzie możliwe nakładanie przez urzędników wysokich kar – komentuje ekspert Kamil Korbuszewski.

 

Nadszedł czas słonych kar

Za niedostosowanie się do nowych zapisów przewoźnikowi grozi kara 10 tysięcy zł. Kierowca może zaś zapłacić wspomniane 7,5 tysiąca zł za jazdę z niesprawnym lokalizatorem lub wyłączenie urządzenia w nieodpowiednim momencie. Ponadto, aż 100 tys. zł zapłaci przewoźnik w przypadku niedostarczenia zgłoszonego towaru do miejsca docelowego.
Przepisy nakładające kary pieniężne za niedopełnienie obowiązków weszły w życie 1 października i już teraz mogą ruszyć kontrole. Funkcjonariusze KAS zaczną jednak nakładać sankcje za wykroczenia od nowego roku.
Od czerwca 2019 r., w związku z rozporządzeniem Unii Europejskiej, każdy nowy pojazd ciężarowy świadczący usługi transportowe na terenie UE będzie musiał posiadać na pokładzie tachograf wraz z wbudowanym systemem GPS.
Dzięki podobnym urządzeniom dokładnie rejestrowane będzie położenie pojazdu co trzy godziny jazdy oraz w momencie jej rozpoczęcia i zakończenia. Tak zwane inteligentne systemy transportowe będą przesyłać informacje do odpowiednich instytucji.

Nasi transportowcy podbijają Europę

W naszym kraju przybywa ciężarówek i rośnie masa przewożonych towarów. Transport drogowy to nadal branża z dużą przyszłością.

 

Polskie firmy transportowe zwiększają swoje floty ciężarówek. W pierwszej połowie bieżącego roku zarejestrowano w naszym kraju o 12 proc więcej TIR-ów, niż w tym samym okresie roku poprzedniego.
Nasi przewoźnicy dysponują również jednymi z najbardziej ekologicznych pojazdów — wyśrubowane normy czystości spalin Euro 6 spełnia prawie 100 tysięcy ciężarówek w polskich firmach transportowych, a niewiele mniej, bo prawie 80 tysięcy spełnia normę Euro 5.

 

Stare, ale mogą

Polskie ciężarówki, mimo iż w dużej mierze spełniają stosunkowo restrykcyjne normy panujące w Unii Europejskiej, nie należą jednak do pojazdów najmłodszych. Najwięcej wśród nich, bo prawie 40 proc. to samochody w wieku od 11 do 20 lat. Jedna piąta całego parku maszynowego jest starsza niż 20 lat!.
Dla porównania, ciężarówek 4-letnich i młodszych jest najmniej, czyli tylko 17 proc.
Polskie firmy inwestują jednak w nowe auta, co pokazują zarówno dane dotyczące pierwszych rejestracji, jak i statystyki produkcji. W drugim kwartale 2018 roku zarejestrowano w naszym kraju ponad 15 tysięcy ciężarówek. Natomiast fabryki zlokalizowane w Polsce wyprodukowały w ubiegłym roku 170 tysięcy nowych pojazdów użytkowych (oczywiście głównie na eksport).
Polska branża transportowa ma przed sobą ciekawy okres. Rynek wciąż dynamicznie się rozwija. W Europie w tym sektorze pracuje około 11 mln ludzi, co stanowi 5 proc. wszystkich europejskich pracowników.

 

Polska – transportowy matecznik

Przewiduje się, że w ciągu najbliższych 30 lat transport towarów może zwiększyć się aż o 60 proc. – i znaczna część tego wzrostu przypadnie właśnie na TIR-y. Polska jest pod tym względem jednym z liderów w Europie – w minionym roku funkcjonowało u nas ponad 34 tysiące firm przewozowych!
Tam, gdzie jest jednak dynamiczny wzrost, jest też ryzyko, ponieważ w tej branży wzrósł znacząco poziom niewypłacalności. A firmy transportowe w Polsce to zazwyczaj niewielkie przedsiębiorstwa mające przeciętnie poniżej 10 pojazdów.
– Zgodnie ze sprawozdaniem Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z 2018 roku, ilość licencji to ponad 34 tysiące, zaś wydanych wypisów, wskazujących liczbę pojazdów, jest blisko 218 tysięcy. W firmie przewożącej rzeczy przypada średnio sześć samochodów na licencję. Ta ogromna liczba niewielkich przedsiębiorstw jest w dużej mierze narażona zarówno na ekonomiczne wahania rynku, jak i dolegliwości dynamicznie zmieniającego się środowiska prawnego. W tak skomplikowanej branży jak transport, upadłości są po prostu nieuniknione – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

 

Tirowcy z doświadczeniem

Jak wynika z najnowszego raportu OCRK, średni wiek kierowcy w polskich firmach to 42 lata. Najwięcej „tirowców” to osoby doświadczone, w wieku od 31 do 50 lat. W większości są to Polacy (86 proc.) – chociaż biorąc pod uwagę, że branża boryka się ostatnio z poważnymi problemami kadrowymi i według ostrożnych szacunków brakuje w niej nawet do 100 tysięcy pracowników, ta proporcja może się zmieniać na korzyść obcokrajowców.
Polscy kierowcy spędzają przeciętnie ponad pół roku w delegacjach i przejeżdżają średnio prawie 100 tysięcy km rocznie. I tutaj stan pojazdów, którymi jeżdżą, ma ogromne znaczenie ze względu na komfort pracy, mniejszą awaryjność czy nowoczesne wyposażenie.
Co czeka branżę w niedalekiej przyszłości? Przede wszystkim elektromobilność, czyli gwałtowny rozwój pojazdów elektrycznych. Wielu czołowych producentów ciężarówek w ciągu kilku najbliższych lat planuje wprowadzić do oferty takie rozwiązania.
Elektryczne TIR-y będą mogły bez problemu wjeżdżać do rygorystycznie pilnowanych stref bezemisyjnych, których jest coraz więcej w europejskich miastach.
Dzięki temu kierowcy takich pojazdów zaoszczędzą sporo czasu, ponieważ nie będą musieli ich omijać, a przewoźnicy – zaoszczędzą pieniądze, bo nie będą opłacać wjazdu do wyznaczonych stref.

 

Daleko do autonomii

Poważnym problemem dla kierowców może okazać się z kolei rozwój technologii pojazdów autonomicznych. Wedle niektórych, daleko idących prognoz, do 2025 r. można spodziewać się, że co trzecia nowa ciężarówka będzie w zasadzie bezzałogowa.
– Od samochodów autonomicznych, w tym również ciężarówek nie ma odwrotu, jest to sprawa oczywista. Byłbym jednak bardzo ostrożny z prognozowaniem szybkiego upadku zawodu kierowcy, ponieważ technologie te są jeszcze w powijakach. Najwięksi gracze motoryzacyjni mimo zaawansowanej fazy testów nie mogą nawet jeszcze marzyć o ich implementacji. Znaczenie ma tutaj oczywiście problem uregulowania prawnego tego typu rozwiązań oraz zwyczajnie ludzki lęk przed zawierzeniem życia maszynie, o ogromnych kosztach nie wspominając – mówi ekspert Mateusz Włoch.
Jednak inni eksperci studzą optymizm dotyczący tych technologii – i zapowiedzi, że od samochodów autonomicznych nie ma odwrotu.
– Autonomiczne pojazdy, także i ciężarówki idealnie mogłyby sprawdzać się na długich i prostych drogach, na przykład w Stanach Zjednoczonych albo w Australii. W Europie jednak, gdzie zabudowa jest dużo gęstsza, a większość dróg prowadzi przez tereny miejskie, staje się to poważnym problemem. Na dłuższych trasach jeszcze długo nic nie będzie w stanie zastąpić polskiego, doświadczonego kierowcy – zauważa Jakub Ordon.

Gdzie kierowca może spać?

Uwaga na nowe kary za spanie w kabinie tira. Kontrolerzy mogą je wymierzać nie tylko za złapanie delikwenta na spaniu w ciężarówce, ale także i wtedy, jeśli dojdą do wniosku, że czynił on tak do 28 dni wstecz.

 

Od grudnia 2017 roku na mocy wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w krajach unijnych obowiązuje bezwzględny zakaz spędzania w TIR-ze regularnych odpoczynków tygodniowych. Taka przerwa w pracy trwająca minimum 45 godzin powinna się odbywać w miejscu, gdzie zapewnione są warunki socjalne na równi z hotelowymi.
TSUE zauważył wówczas, że istnieje nieścisłość w dotychczasowym rozporządzeniu, ponieważ regulacja ta nie zawiera żadnego przepisu, który wyraźnie wskazywałby, w jaki sposób oraz gdzie kierowca ciężarówki powinien spędzać swój długi odpoczynek. Do tej pory praktyki były różne, a przewoźnicy – kreatywni w poszukiwaniu rozwiązań na rzecz omijania kłopotliwego nakazu.
– Jednym z pierwszych państw, które restrykcyjnie zaczęło stosować sankcje finansowe wobec firm przewozowych, jest Francja. Na mocy ustawy z 10 lipca 2014 r, kontrolerzy mogli nakładać na przewoźników karę w wysokości 1000 – 1500 euro. Szybko została ona uznana za zbyt niską, gdyż przedsiębiorcy woleli zapłacić mandat i nie przestrzegać wyznaczonych zasad. Podwyższono więc kary do 30 000 euro. Obecnie kontrolerzy wypisują mandaty w wysokości od 2000 do 4000 euro – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców
Przewoźnicy mieli do tej pory kilka sposobów na omijanie przepisów. Jednym z nich było na przykład „przerywanie odpoczynku” poprzez rejestrowanie tzw. innych prac, lub wykonywanie krótkich podjazdów na parkingach.
Jeżeli, po sprawdzeniu danych z tachografu (karty), okazywało się, że skrócony odpoczynek tygodniowy mógł być odbierany w danym czasie, nie wiązało się to z żadnym naruszeniem.
Patentem firm transportowych było również symulowanie odejścia od pojazdu np. do hotelu. Kierowcy wyjmowali karty cyfrowe z urządzeń rejestrujących, by przerwać ciągłość zapisu danych. Po 45 godzinach, wprowadzając kartę do „tacho”, dokonywali oni wpisów manualnych tak, by potwierdzić w cyfrowej ewidencji odpoczynek poza pojazdem.
– Takie metody omijania obowiązującego prawa były stosowane przez transportowców dość często. Co więcej, przepisy były traktowane przez samych kierujących jako znaczące utrudnienie, . Spędzając wymagany odpoczynek w kabinie, kierujący pojazdem ciężarowym oszczędzał pieniądze z ryczałtów noclegowym, za które musiałby sobie opłacić doby hotelowe – komentuje Jakub Ordon.
Znaleziono też trzeci sposób na ignorowanie przepisów. Kierowcy po prostu wyjeżdżali z Francji, by odbyć 45 godzin przerwy w pracy. Najczęściej wybieranymi miejscami były niemieckie i włoskie parkingi, ale także Holandia, Belgia, czy Anglia, a więc kraje, które nie wprowadziły wówczas do swoich lokalnych przepisów sankcji za złamanie nowej zasady.
Przez długi czas ta technika sprawdzała się w 100 proc. Francuscy urzędnicy nie ustalali, jak kierowca spędził swój odpoczynek, jeśli miejsce rozpoczęcie i zakończenia pracy było inne niż Francja.
Problem pojawił się, gdy do krajów Unii Europejskiej egzekwujących przepisy nakładające kary za spanie w kabinie podczas regularnego odpoczynku tygodniowego, dołączyły kolejno Niemcy, Belgia, Holandia, a nawet Włochy.
Do niedawna obowiązywała jeszcze zasada „złapany na gorącym uczynku”, czyli podczas kontroli kierujący pojazdem faktycznie musiał być w kabinie, by można było wymierzyć karę. Zasadę tę złamał w marcu br. francuski urzędnik. Zażądał on od kierowcy okazania dokumentów potwierdzających jego obecność w hotelu w lutym i marcu w czasie odbierania odpoczynku poza granicami Francji. Zgodnie z danymi z tachografu jego wypoczynek miał miejsce w Luksemburgu i Holandii, jednak bez zaświadczeń zapłaty za hotel. Karę więc wymierzono.
W ten sposób trafiony został i jeden z polskich przewoźników. Ukarano go za nieprzedstawienie dokumentu pokazującego, że kierowca faktycznie spędził regularny odpoczynek tygodniowy w hotelu na terenie Włoch. 275 euro zapłaci pracownik, a 1575 właściciel firmy transportowej.
Mimo iż, przepisy traktowane są przez samych kierowców jako kosztowne utrudnienie w pracy, takie rozwiązanie ma na celu podniesienie bezpieczeństwa na drodze. Koczowanie przez kilka dni w kabinie w upale czy mrozie, na parkingu, bez odpowiednich warunków socjalnych, to dosyć marny odpoczynek.