CPK – projekt ekonomiczny czy polityczny?

Im szybciej zrezygnujemy z realizacji fantasmagorycznego pomysłu tego portu lotniczego, tym mniejsze będą jego koszty gospodarcze i społeczne.

           Zasadność gigantycznych inwestycji infrastrukturalnych - Centralnego Portu Komunikacyjnego i przekopu Mierzei Wiślanej - jest tematem tegorocznej prezydenckiej kampanii wyborczej. Zdecydowana większość liderów partii opozycyjnych jest przeciwna tym inwestycjom.  
         W oficjalnym stanowisku rządu stwierdza się, że CPK będzie „kołem zamachowym” dla polskiej gospodarki. W ramach tego projektu ma być wybudowany Port Lotniczy „Solidarność” który w pierwszym etapie ma obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie, a docelowo - 100 mln. Inwestycja  powinna stworzyć 150 tys. nowych miejsc pracy. CPK będzie w 100 proc. własnością Skarbu Państwa.  Ma być oddany do użytku w 2027 r. Najważniejszym argumentem za budową nowego portu lotniczego  jest ograniczona przepustowość Lotniska im. Chopina. 
W sprawie realizacji koncepcji CPK uchwalona została ustawa. Głosowanie w Sejmie odbyło się w dniu 10.05.2018r.  Znamienne są wyniki głosowania: 235 za, 190 przeciw, 4 głosy wstrzymujące. Wprawdzie to nie jest nigdzie ustalone, ale tak ogromne przedsięwzięcie  jak CPK powinno być przyjęte do realizacji na takich samych zasadach jak zmiana konstytucji (2/3 głosów w Sejmie). oparciu o tę „specustawę” skwapliwie powołano spółkę ds. budowy CPK i obsadzono stanowiska. Ze względu na „ekspresowe” tempo uchwalenia tej „specustawy” pojawiają się pytania : czy przed podjęciem decyzji o realizacji CPK dokonane zostało rzetelne studium przedinwestycyjne? Czy wzięto pod uwagę wszystkie istotne momenty dla realizacji i funkcjonowania tego projektu po jego zakończeniu, zwłaszcza w zakresie rentowności?
          Port Lotniczy w Baranowie ma mieć przepustowość docelową 100 mln   pasażerów rocznie. A ile mają największe porty lotnicze świata i Europy?
             Największe na świecie to Atlanta - 107 mln pasażerów w 2018 r., Pekin (101 mln) i Dubaj (89 mln). Największe porty lotnicze Europy to natomiast Londyn Heathrow (80 mln), Paryż Charles de Gaulle (76 mln), Amsterdam Schiphol                                                    (71 mln) oraz Frankfurt (69 mln).
           Tylko dwa lotniska na świecie mają zdolność obsługi 100 mln pasażerów rocznie - a największym europejskim  lotniskom daleko do tej liczby. Czymże więc CPK Lotnisko Baranów musiałoby zadziwić świat, żeby osiągnąć 100 mln pasażerów odprawianych rocznie?
   Zastrzeżenia do koncepcji CPK zgłosił między innymi Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk.  W dniu 5 marca 2020 r. Komitet przedstawił „Stanowisko w sprawie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK”. Zawarł w nim m. in. następujące zastrzeżenia: brak oceny zasadności zmiany całego systemu transportowego Polski, zbyt mały zakres studiów przedinwestycyjnych, ograniczony zakres konsultacji społecznych.
                 Również eksperci lotnictwa wypowiadają się bardzo sceptycznie na temat budowy Portu Lotniczego w Baranowie. Marek Serafin stwierdził: „Od początku mieliśmy ogromne wątpliwości co do racjonalności i realności tej koncepcji. Teraz staje się ona jeszcze bardziej fantasmagoryczna. W sytuacji grożącego nam kryzysu i lawinowo rosnących koniecznych wydatków budżetowych musimy pilnować, aby środki nie były wydawane na projekty, które nie tylko nie są konieczne, ale również stały się całkowicie nieracjonalne” (G.W. z 27.03.2020). 
                             Obecnie mamy dwa porty lotnicze w centrum Polski, które realizują międzynarodowe loty: Okęcie i Modlin. Trzeci -  Radom jest w trakcie modernizacji.
 Rok 2019 był rekordowy jeśli chodzi o liczbę odprawionych pasażerów: Okęcie – 19 mln, Modlin – 3 mln. Jeżeli weźmie się pod uwagę, że lotnisko w Radomiu po rozbudowie  będzie  mogło odprawiać rocznie 3 mln pasażerów, to dostępna przepustowość na trzech lotniskach osiągnie 25 mln pasażerów, tzn. o 3 mln więcej niż w rekordowym roku 2019. 
Potencjał polskich lotnisk można jeszcze powiększyć. Pewne rezerwy są na Okęciu, a przede wszystkim znajdują się one w Modlinie, który mógłby obsłużyć do 40 – 50 mln pasażerów rocznie po zainwestowaniu w jego rozbudowę 7 miliardów zł (opinia prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adriana Furgalskiego).
         Po co więc te planowane 45 mln odprawianych pasażerów z CPK w pierwszym okresie, a docelowo 100 mln!? Otóż, kalkulacje dotyczące potencjalnych ilości pasażerów  oparto na dwóch założeniach: 
że będzie to port dla pasażerów z krajów Europy Środkowo - Wschodniej („rynek 180 mln pasażerów” - jak stwierdza oficjalna wersja założeń);
że będzie to „hub przesiadkowy” dla pasażerów z całego świata.
    W tym drugim przypadku kalkulacja może opierać się tylko na odebraniu pasażerów lotniskom pełniącym obecnie tę rolę, takim jak np. Frankfurt czy Amsterdam. Takie oczekiwanie jest nierealne.
   Bezpodstawne jest też oczekiwanie, że oferowana przepustowość Portu Baranów zostanie wypełniona pasażerami z krajów Europy Środkowo – Wschodniej. Kraje te mają swoje porty lotnicze i swoje połączenia.
     Bezpodstawne byłoby też zamykanie lotnisk regionalnych i kierowanie całego ruchu do CPK żeby zapełnić te „100 mln”. Lotniska te powstawały nierzadko przy wykorzystaniu środków Unii Europejskiej. Lotniska regionalne mają również połączenia międzynarodowe i nie ma potrzeby „katować” pasażerów żeby „szprychami” dojeżdżali do CPK. Centralizacja nie może przybierać postaci karykaturalnej.
        CPK według założeń ma przejąć wszystkich pasażerów z Okęcia, Modlina i Radomia, a  lotniska te mają być zlikwidowane w zakresie lotów pasażerskich. Czy to jest racjonalne? Jeżeli Okęcie przeszkadza bo jest w środku miasta, to Modlin może przecież przejąć funkcje głównego lotniska kraju. Wydumane „konflikty właścicielskie” nie mogą być powodem jego sekowania.
        Polskim lotniskom należy zapewnić rentowność, a nie budować nowe. Tu należy zwrócić uwagę, że 31.10.2020 r ma być oddane do użytku nowe lotnisko Berlin – Brandenburg – z opóźnieniem ośmiu lat (co też jest ostrzeżeniem) – które będzie stanowić konkurencję dla naszych lotnisk.
                         Pandemia spowodowała zapaść lotnictwa. Poprzednie prognozy przewidywały ciągły jego rozwój. Na tym opierała się decyzja o budowie  Portu Lotniczego w Baranowie.  Tymczasem wiele wskazuje na to, że lotnictwo ma już szczyt za sobą.            Czy CPK rzeczywiście może być „kołem zamachowym” polskiej gospodarki? Mówi się o zatrudnieniu przy budowie CPK 5 tysięcy pracowników. Liczba ta nie powala z nóg. Pięć tysięcy pracowników pomnożone przez ich wynagrodzenia i pomnożone przez ilość lat budowy CPK (plus oddziaływanie mnożnika) daje kwotę popytu, który stanowi rozdmuchane w propagandzie „koło zamachowe”. Podkreślam: tylko przez okres budowy. I tylko tyle, ile stanowi zarobek pięciu tysięcy pracowników. Poza tym należy zaakcentować, że większość kosztów będą stanowiły prace specjalistyczne, wykończeniowe, do których konieczne  będzie zatrudnienie specjalistów wysokiej klasy – prawdopodobnie z zagranicy. Również specjalistyczne urządzenia trzeba będzie importować.  A import ten będzie „napędzał” inne gospodarki, nie polską.
        Wróćmy do tych  150 tys. nowych miejsc pracy. Te ewentualne miejsca pracy będą dopiero za 7 –  10 lat, a one potrzebne są już, teraz.
   Poza tym te miejsca pracy będą w jednym „punkcie geograficznym”, a potrzebne są w całej Polsce, w każdym powiecie, w każdej gminie.
               A więc epatowanie społeczeństwa  liczbą 150 tys. miejsc pracy jest wyłącznie czynnikiem propagandowym.
   W polskich warunkach jest wiele innych możliwości wykorzystania „koła zamachowego”, takich jak m.in. modernizacja i rozwój kolejnictwa i drogownictwa. Modernizacji kolejnictwa można tylko przyklasnąć (pod warunkiem, że nie będzie to koncepcja CPK) - bo w porównaniu z Europą Zachodnią, nie wspominając o Japonii  i Chinach, jesteśmy po prostu głęboko zacofani.
 Co gorsze – nie wykorzystujemy  tranzytowego położenia naszego kraju. Przy naszej niezrozumiałej polityce w tym zakresie „Nowy Jedwabny Szlak” może nas ominąć. Natomiast dobra współpraca z Chinami w transporcie kolejowym jest naszą dużą szansą. Niestety zaplanowane inwestycje ignorują międzynarodowe połączenia, na co zwraca uwagę Komitet PAN. 
Jeśli chodzi o finansowanie CPK, to brak spójności pomiędzy założeniami przedsięwzięcia, a wypowiedziami Pełnomocnika Rządu ds. budowy CPK. Założenia określają, że CPK będzie w 100 proc. spółką Skarbu Państwa. Natomiast Pełnomocnik swego czasu wypowiadał się, że finansowanie odbędzie się „na zasadach rynkowych”. Z późniejszych wypowiedzi wynika, że liczy na kapitał zagraniczny. To źródło jest niepewne. Europa Zachodnia nie będzie finansować konkurencji. Azja – wątpliwe czy uzna to za dobry interes.          
Krajowego kapitału prywatnego w takich rozmiarach nie mamy. Finansowanie poprzez obligacje Skarbu Państwa: wątpliwe czy społeczeństwo z tego skorzysta, bo biznes jest niepewny.   A kwota kosztów inwestycyjnych jest niebagatelna. Eksperci mówią o 50 mld zł, wymienia się również kwotę 70 mld.  Jakkolwiek by nie rozpatrywać, źródła finansowania nie są definitywnie określone – i co najgorsze – dalece niepewne. Pozostaje budżet państwa. A wówczas „zasady rynkowe” to będzie tylko propaganda na użytek krótkoterminowy, bo koszty budowy CPK obciążą całe społeczeństwo. Inna sprawa czy budżet wytrzyma takie obciążenie w najbliższych latach, w sytuacji dźwigania gospodarki po pandemii.   Taka inwestycja jak CPK ma skutki wybiegające wiele lat w przyszłość. W przypadku niepowodzenia skutki te odczują następne pokolenia. 
           W dniach 4 -5 marca b.r. odbyła się konferencja naukowa Polskiej Akademii Nauk organizowana przez Komitet Prognoz „Polska 2000 Plus”. Na tej konferencji zaprezentowany został referat: „Globalne efekty zewnętrzne, odpowiedzialność międzypokoleniowa i inwestycje publiczne”.  W referacie tym zawarto takie stwierdzenia: „Należy zastanowić się nad wielkimi projektami infrastrukturalnymi typu Centralny Port Komunikacyjny. Pomysł od początku wydaje się spóźniony (ze względu na powstanie – nie bez komplikacji i opóźnień – portu w Berlinie, a także  podjęty nie ze względów ekonomicznych, ale innych (kompleksy?  mania wielkości?). W obecnej sytuacji, po pandemii zapewne będziemy obserwować znaczące przeobrażenia w gospodarce światowej, zmianę paradygmatu jej funkcjonowania (może będzie mniej globalna a bardziej lokalna niż dotąd?)”. Budowa Portu Lotniczego w Baranowie to uwikłanie w żmudny i wieloletni proces, angażujący miliardy złotych, proces, którego efekt jest dalece kontrowersyjny, z wieloma niewiadomymi”.         
Duże przedsięwzięcia inwestycyjne związane są z ryzykiem. Podejmuje się je z dwóch powodów: konieczność lub oczekiwane duże zyski. Czynniki te nie występują w przypadku lotniska w Baranowie. Istniejące lotniska zapewniają nasze potrzeby. Ewentualne zyski – nawet małe – trudno sobie wyobrazić. Przypomnę tylko, że kilka lat temu Lotnisko Okęcie wymagało dofinansowania kilkaset mln zł rocznie. Na czym więc ma być oparta nadzieja na rentowność CPK?  
 Z ekonomicznego punktu widzenia budowa tego lotniska jest przedsięwzięciem nieracjonalnym.  W Polsce nie ma nadwyżki budżetowej. Za to jest zapaść w służbie zdrowia, niedofinansowane szkolnictwo i niedofinansowana nauka, niskie płace pielęgniarek, niskie płace nauczycieli. I na te cele powinny być wydawane pieniądze, a nie na „sen o potędze”: lotnisko Baranów, większe niż Frankfurt, Paryż, Londyn i Amsterdam.            
 Cała inwestycja jest planowana w ramach Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. A więc - gdzie jest ta odpowiedzialność?
Czy ignorowanie głosów ekspertów lotnictwa jest odpowiedzialne?
Czy brak rzetelnych studiów przedinwestycyjnych jest odpowiedzialny?
Czy ignorowanie ekspertyz Polskiej Akademii Nauk jest odpowiedzialne?
Czy lekceważenie głosów opozycji jest odpowiedzialne?
Czy przewaga 1 proc. w głosowaniu sejmowym i uznanie tej przewagi za wystarczającej do podjęcia tak brzemiennej w skutkach decyzji – jest działaniem odpowiedzialnym?  
       Przekonywanie społeczeństwa, że ta inwestycja to „koło zamachowe gospodarki”– to tylko słowa, na dodatek słowa bez pokrycia.
            Tak poważna inwestycja nie może opierać się tylko na decyzji partii sprawującej władzę, na dodatek podjętej w oparciu o przesłanki czysto polityczne, nie zaś ekonomiczne. Co w przypadku zmian na scenie politycznej może skutkować w pełni uzasadnionym ekonomicznie zaniechaniem budowy.
                 Im szybciej nastąpi rezygnacja z budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, tym mniejsze będą koszty społeczne i ekonomiczne.
            

Transportowe fantasmagorie rządu PiS

Żałosna i śmieszna gigantomania nie może ukryć porażającej indolencji oraz niemożności obecnej ekipy.

Centralny Port Komunikacyjny im. Solidarności… Olbrzymi węzeł transportowy usytuowany między Łodzią w Warszawą – z lotniskiem pięć razy większym niż Lotnisko Chopina, 4 pasami startowymi, spięty z resztą Polski autostradami i szybkimi pociągami. Dojazd z największych miast Polski nie dłuższy niż 2,5 godziny. Koszt – 3,5 mld. zł., wydanych w ciągu 10 lat. Docelowo lotnisko ma być zdolne do obsługi 100 mln pasażerów rocznie…
7 listopada 2017 r. ten fantastyczny plan przyjęty został przez Rady Ministrów. 2 czerwca 2018 specjalną ustawę podpisał prezydent Andrzej Duda. „Port Solidarności” ma być otwarty w 2027 r.

Na glinianych nogach

Po koniec kwietnia tego roku, na dwa tygodnie przed wyborami do Parlamentu Europejskiego, pan premier Morawiecki opowiadał słuchaczom Radia Maryja, że Centralny Port Komunikacyjny może być biznesowym i komunikacyjnym sercem Polski. CPK kojarzył mu się też chyba z kołem rowerowym, bo uciekł się do takiej metafory: „Centralny Port Komunikacyjny i dziesięć szprych, czyli arterii kolejowych odchodzących od tego Centralnego Portu Komunikacyjnego”…
No i właśnie z tymi „szprychami” jest kłopot. Dowiadujemy się oto („Puls Biznesu”), że w sprawozdaniu ze swej działalności PKP Intercity zamieściły katalog zagrożeń dla stabilnego funkcjonowania spółki. Zaskoczeniem na tej liście jest ryzyko, jakie dla firmy PKP Intercity niosą plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.
PKP Intercity obawiają się, że będą musiały kupić nowe pociągi oraz wykosztować się na modernizację infrastruktury kolejowej, gdyż wedle zapowiedzi mają to być połączenia superszybkie. Są to przedsięwzięcia „przekraczające możliwości PKP Intercity”, napisano.
To oznacza ni mniej, ni więcej, że pierwszy po porcie lotniczym filar, na którym zbudowana jest cała konstrukcja tego nowoczesnego hubu komunikacyjnego, jeszcze nie powstał, a już się chwieje. Obawy zgłoszone publicznie przez PKP Intercity każą też wątpić w całość prezentowanych opinii publicznej wyliczeń. Wskazują bowiem, że rząd ogranicza się być może tylko do kosztów budowy samego lotniska, a ono, bez tak reklamowanej i obiecywanej nowoczesnej infrastruktury kolejowo-drogowej, będzie wiecznie deficytowym molochem.

Stępka, której nie było

Przenieśmy się na północ Polski, konkretnie do Stoczni Szczecińskiej. 23 czerwca 2017 r. na pochylni „Wulkan” oglądaliśmy uroczystość przybicia stępki pod budowę nowego promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.
– Przyjechaliśmy tutaj, mówił ówczesny wicepremier i minister finansów, Mateusz Morawiecki – żeby dać z powrotem nadzieję na rozwój Stoczni Szczecińskiej i dać konkretne zamówienia, stworzyć popyt na statki. Może też na okręty, które będą tutaj budowane. Jest to dla nas kluczowa część całej wielkiej strategii reindustrializacji Polski, polskiej gospodarki.
Występujący zaś w imieniu premier Beaty Szydło minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk, dodawał: – Konsekwentnie realizujemy rządowy plan odbudowy przemysłu stoczniowego, który stanowić ma koło zamachowe dla całej polskiej gospodarki…
Goście wyjechali, stępka rdzewiała. Potem okazało się, że to nie żadna stępka, tylko element wzięty z nieodległej fabryki morskich elektrowni wiatrowych. To „coś” nie tylko, że nie było żadnym elementem promu, ale promu nawet z dużej odległości nie oglądało. Potem na wierzch wychodziły inne zawstydzające fakty – nie było projektu, nie było pieniędzy, nie było fachowców, a przede wszystkim takie promy w Chinach, Tajlandii, czy w Korei robi się taśmowo i za pół ceny…
Po dwóch latach, kiedy prom powinien być wodowany, dając początek reaktywacji polskiego przemysłu stoczniowego, na pustym placu w stoczni szczecińskiej znów pojawił się pan Marek Gróbarczyk – ciągle minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Oznajmił, że prom ma pewne opóźnienie (dwa lata!), ale mimo wszystko będzie budowany, tyle, że wedle gotowego projektu kupionego na rynku. Podobno dogrywane są szczegóły wynikające z praw autorskich.
Być może tak, być może nie. Nauczyliśmy się nieufnie podchodzić do takich zapewnień. CPK i nowoczesne, polskie promy morskie, to, jak się okazuje, może projekcja marzeń w oprawie propagandy sukcesu. W przypadku lotniska na 100 mln. (sic!) podróżnych, to może i lepiej. Gigantomania na etapie planów jest co najwyżej śmieszna. Ale promów żal…