Diesel przekracza 9 zł za litr, benzyna ociera się o 8 zł, a kierowcy słyszą kolejne zapewnienia, że sytuacja jest „pod kontrolą”. Problem w tym, że rachunek już wystawiono. I zapłacą go nie tylko właściciele samochodów, lecz także pracownicy, małe firmy i konsumenci.
Według danych e-petrol z 16 września średnia cena benzyny Pb95 wynosiła w Polsce około 7,99 zł za litr, a oleju napędowego 8,89 zł. Na części stacji diesel przebił już 9 zł.
To nie jest kosmetyczna podwyżka. Przy miesięcznym zużyciu 120 litrów paliwa wzrost ceny o złotówkę oznacza 120 zł mniej w domowym budżecie. Dla przedsiębiorcy spalającego 10 tys. litrów diesla miesięcznie to dodatkowe 10 tys. zł kosztów.
I te pieniądze nie znikają. Zostają doliczone do transportu, żywności, usług, dostaw i produkcji.
Diesel może jeszcze drożeć
Najważniejszy sygnał płynie dziś z rynku hurtowego.
17 września ORLEN obniżył hurtową cenę Pb95 o około 10 groszy netto na litrze. To daje nadzieję, że benzyna przynajmniej przestanie gwałtownie drożeć.
Z dieslem jest odwrotnie.
Cena hurtowa oleju napędowego wzrosła do około 7,56 zł netto za litr, czyli po doliczeniu VAT do poziomu przekraczającego 9,30 zł.
To oznacza jedno: na wielu stacjach wciąż sprzedawany jest diesel kupiony wcześniej, po niższych cenach. Jeśli nowe dostawy będą rozliczane według obecnych stawek, na pylonach może pojawić się kolejna fala podwyżek.
Dlatego na najbliższy weekend najbardziej prawdopodobny przedział cenowy wygląda następująco:
Pb95: około 7,90–8,05 zł za litr.
Diesel: około 8,95–9,15 zł za litr.
Na drogich stacjach przy autostradach i w dużych miastach olej napędowy może dochodzić do 9,30–9,40 zł.
Nie ma więc dziś podstaw do opowiadania kierowcom, że znaczące obniżki są tuż za rogiem.
Ropa spada, a paliwo nadal drogie. Dlaczego?
Bo cena baryłki to tylko część układanki.
Ropa Brent zeszła 17 września w okolice 103 dolarów za baryłkę, ale europejski rynek diesla pozostaje napięty. Do tego dochodzi kurs dolara, koszty przerobu, transportu, importu oraz marże.
Każdy wzrost dolara o 10 groszy przy obecnych cenach ropy może dodawać kilka groszy kosztu do litra paliwa.
Jeżeli ropa kosztuje ponad 100 dolarów, złoty słabnie, a diesel pozostaje deficytowy, kierowca płaci za wszystkie te problemy naraz.
Właśnie dlatego proste hasło „ropa staniała, więc paliwo powinno stanieć jutro” nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością.
ORLEN zabezpiecza dostawy. Ale rachunek też będzie realny
Po problemach z częścią dostaw z Arabii Saudyjskiej ORLEN zakontraktował 16 dodatkowych ładunków ropy z innych kierunków, m.in. Norwegii, Algierii, Kazachstanu i obu Ameryk.
To ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego. Polska nie może być zakładnikiem jednego dostawcy.
Ale dywersyfikacja nie oznacza taniej ropy.
W czasie awaryjnych zakupów fizyczne ceny niektórych gatunków surowca były bardzo wysokie. Dodatkowe bezpieczeństwo kosztuje — i ostatecznie ktoś ten koszt musi pokryć.
Pytanie brzmi: kto?
Koncern? Państwo? Budżet? Czy znowu zwykły kierowca?
Najłatwiej obciążyć tego, kto nie może przerzucić kosztu dalej
Duża firma transportowa może podnieść stawki.
Sieć handlowa może podnieść ceny produktów.
Producent może doliczyć koszt energii i transportu do ceny towaru.
Pracownik dojeżdżający 40 kilometrów do fabryki nie ma komu wystawić faktury za droższe paliwo.
To on płaci z własnej pensji.
Dlatego wysokie ceny paliw są szczególnie dotkliwe dla mieszkańców mniejszych miast i wsi, gdzie transport publiczny został przez lata ograniczony albo praktycznie zlikwidowany.
Dla nich samochód nie jest luksusem.
Jest biletem do pracy.
Jeżeli państwo pozwala, aby dojazd do zatrudnienia stawał się coraz droższy, nie mamy już tylko problemu energetycznego. Mamy problem społeczny.
ORLEN zarabia miliardy, kierowca liczy grosze
W drugim kwartale 2026 r. Grupa ORLEN wykazała 7,7 mld zł zysku netto.
Sam wysoki zysk nie jest dowodem nadużycia. Koncern musi inwestować w rafinerie, sieci, bezpieczeństwo dostaw i transformację energetyczną.
Ale społeczeństwo ma prawo zadać oczywiste pytanie:
dlaczego w czasie kryzysu rachunek ma być automatycznie przerzucany na odbiorców, podczas gdy największy uczestnik rynku pozostaje bardzo rentowny?
Rynek paliwowy nie jest zwykłym targiem, na którym działa tysiąc równych sprzedawców. To rynek silnie skoncentrowany, strategiczny i zależny od decyzji największych graczy.
Dlatego argument „tak zdecydował rynek” jest wygodnym półprawdą.
Rynek ma właścicieli, regulatorów, podatki, marże i konkretne centra decyzyjne.
Podatek czy limit marży?
Rząd chce opodatkować nadzwyczajne zyski firm paliwowych stawką 60 proc. od określonej ponadnormatywnej części wyniku. Według założeń wpływy mogą wynieść około 4 mld zł i finansować działania osłonowe.
Prezydent proponuje z kolei ograniczenie części marż oraz zmiany podatkowe, które według jego kancelarii mogłyby wyraźnie obniżyć ceny.
Oba pomysły mają jeden wspólny punkt: przyznają, że obecnego kryzysu nie da się rozwiązać wyłącznie wezwaniem obywateli do „zaciskania pasa”.
Różnią się jednak ryzykiem.
Źle zaprojektowany podatek może uderzyć także w importerów, którzy nie osiągają nadzwyczajnych zysków. Zbyt niski administracyjny limit marży może z kolei sprawić, że import części paliw przestanie być opłacalny.
Dlatego potrzebna jest regulacja precyzyjna, a nie polityczny konkurs na najbardziej efektowną obietnicę ceny przy dystrybutorze.
Czy paliwo stanieje?
Benzyna ma szansę najpierw się ustabilizować. Diesel nadal ma większy potencjał do wzrostu niż do szybkiego spadku.
Jeżeli ropa pozostanie w okolicach 100 dolarów, złoty nie będzie dalej słabł, a sytuacja na rynku diesla zacznie się normalizować, w kolejnych tygodniach ceny mogą stopniowo schodzić.
W scenariuszu uspokojenia rynku benzyna mogłaby wrócić w okolice 7,30–7,70 zł, a diesel 8,20–8,70 zł.
Ale nowa eskalacja geopolityczna, ropa ponownie powyżej 115 dolarów i słabszy złoty zmieniają sytuację radykalnie. Wtedy Pb95 mogłaby kierować się w stronę 8,50–9 zł, a diesel zbliżyć się nawet do 10 zł za litr.
To nie jest prognoza podstawowa.
Ale dziś nie jest już scenariuszem absurdalnym.
Cena
Najgorszy błąd polegałby dziś na sprowadzeniu sprawy do kierowców narzekających przy dystrybutorze.
Drogi diesel oznacza droższy transport. Droższy transport oznacza droższe towary. Droższe towary oznaczają kolejne uderzenie w gospodarstwa domowe, które już wcześniej straciły część dochodów przez inflację.
Najbardziej ucierpią nie ci, którzy tankują luksusowe SUV-y.
Najbardziej ucierpią ci, którzy muszą dojeżdżać do pracy, wozić dzieci do szkoły, prowadzić mały biznes albo mieszkają tam, gdzie państwo przez lata nie zapewniło sensownego transportu publicznego.
Dlatego pytanie o paliwo nie brzmi już: czy litr będzie kosztował 8, 9 czy 10 zł?
Prawdziwe pytanie brzmi:
Dlaczego koszt kolejnego kryzysu ma znowu najłatwiej trafić do kieszeni tych, którzy mają najmniejsze możliwości obrony własnego budżetu?
