Gospodarka 48 godzin

Gonić trzeba długo
Centralnego Portu Komunikacyjnego nie ma i nie będzie, ale to tym lepiej, bo przecież nie o to chodzi, by złowić króliczka, ale by gonić go. Gonienie powinno zaś trwać jak najdłużej, po to, by krewni i znajomi tego króliczka mogli zgarnąć jak największe stosy publicznych pieniędzy. Dlatego funkcjonowanie państwowej spółki zajmującej się jakoby budową CPK ma głęboki sens, bo dzięki jej istnieniu, zatrudnieni tam PiS-owscy nominaci mogą żyć coraz dostatniej (choć Polska bynajmniej od tego nie rośnie w siłę). Tylko w ubiegłym roku w związku z rzekomą budową CPK wydano ponad 27 mln zł na pensje, a zatrudnienie wzrosło z około stu do ponad 250 osób. Wiadomo, czasy są trudne, a przecież swoi ludzie muszą przyzwoicie zarabiać. I zarabiają, bo płace w zarządzie spółki to około 40 tys. zł miesięcznie, a średnie pensje załogi sięgają 10 tys zł. Cały zarząd spółki miał w 2019 r. zarobić niespełna 900 tys. zł, ale w ubiegłym, trudnym, pandemicznym roku, który upłynął pod znakiem lockdownu, już niemal 1,2 mln zł. Cóż, lockdown lockdownem, ale członkowie PiS-owskiej ekipy przecież muszą jakoś wiązać koniec z końcem.

W sierpniu gorzej
Produkcja przemysłowa w Niemczech spadła w sierpniu bieżącego roku aż o 4,1 proc. w porównaniu z lipcem 2021. Takie jednomiesięczne wahnięcie jest bez znaczenia dla wyników gospodarki, zwłaszcza, że chodzi o najważniejszy miesiąc wakacyjny. Gdyby jednak utrzymało się dłużej, mogłoby zagrozić tempu wzrostu zarówno w Niemczech, jak i w Polsce – której gospodarka rozwija się przede wszystkim dzięki eksportowi podzespołów na niemiecki rynek. W naszym kraju produkcja też spadła w tegorocznym sierpniu w porównaniu z lipcem, ale wolniej bo tylko o 2,5 proc.

Czas dyslektyków
Jak ocenia Instytut Badań Edukacyjnych, około 10 proc. polskich uczniów cierpi na dysleksję. Natomiast ok. 7 proc. przejawia zaburzenia językowe, czyli ma trudności z przyswajaniem mowy ze słuchu i z utrwalaniem jej na piśmie. Dzieci dotknięte dysleksją mają problem z pisaniem w równych liniach, przestawiają litery w wyrazach, trudno im odróżnić podobnie brzmiące do siebie wyrazy i w niewłaściwy sposób stosują interpunkcję. Jeżeli mają coś przeczytać, robią to wolno, niejednokrotnie pomijając całe wiersze czy zdania. Dysleksja i zaburzenia językowe nie tylko utrudniają naukę, ale też wpływają negatywnie na rozwój w sferze emocjonalnej. Dzieci z dysleksją często mają niską samoocenę, która jeszcze obniża się z tokiem edukacji. Uczeń, który nie radzi sobie z czytaniem i pisaniem może być też narażony na dyskryminację ze strony rówieśników i mieć kłopoty z tworzeniem relacji z kolegami. Trudności w budowaniu przyjaźni, zwiększają zaś ryzyko depresji i stanów lękowych. Dysleksja zależy w największej mierze od czynników genetycznych. Powszechny dostęp do komputerów i telefonów sprawia jednak, że dzieci później niż kiedyś, poznają zasady pisania. Żeby znaleźć coś w wyszukiwarce, mogą włączyć dyktowanie głosowe i nie potrzebują w tym celu pisać. Konsumują też coraz więcej treści wideo, a coraz rzadziej zaglądają do książek i czasopism. W wiadomościach zamiast komentarzami, posługują się emotikonami. Niektóre dzieci w Polsce mają okazję pisać i czytać tylko i wyłącznie w szkole, więc poniekąd zrozumiałe, że dość kiepsko im to wychodzi.

Gospodarka 48 godzin

Korzyści z CPK
Specjaliści wskazują, że termin ukończenia Centralnego Portu Komunikacyjnego, ustalony początkowo przez rząd PiS na 2027 rok, jest już nierealny. To żadne zaskoczenie, bo od początku było wiadomo, że pomysł budowy CPK okaże się tylko propagandową lipę – choć przedstawiciele CPK mówią co innego i wskazują, że żaden termin jak na razie nie jest zagrożony. Tym niemniej, ta inwestycja przynosi już realne efekty, bo ludzie zatrudnieni w spółce mającej jakoby zajmować się budową tego lotniska, a zwłaszcza członkowie jej kierownictwa, zarabiają całkiem konkretne i wysokie pieniądze.

Dobroczyńcy Łodzi
Forum Obywatelskiego Rozwoju opublikowało raport pod egidą Leszka Balcerowicza, przewodniczący Rady FOR, dotyczący przemian w mieście Łodzi. Raport stwierdza, że fałszywe jest powszechne przekonanie, że Łódź była jednym z największych przegranych transformacji gospodarczej. W rzeczywistości bowiem Łódź była jedną z największych ofiar komunizmu, który zakonserwował XIX-wieczne fabryki w skansen produkujący niskiej jakości dobra dla ZSRR i RWPG. Po ich rozpadzie oraz otworzeniu się na rynki zagraniczne ta nieefektywna produkcja o niskiej wartości dodanej musiała się po prostu załamać. Raport oczywiście nie bierze pod uwagę tego, że łódzkie fabryki w ramach rozumnej transformacji możnaby stopniowo modernizować i restrukturyzować. Raport FOR podkreśla także, iż Łódź wciąż pod pewnymi względami odstaje od innych miast z wielkiej piątki, ale broń Boże nie jest to winą transformacji. Według raportu tak było od zawsze, co wynika z późnego powstania miasta, niekorzystnej struktury demograficznej mieszkańców oraz braku należytego wsparcia ze strony władz centralnych. Najważniejsze stwierdzenie raportu głosi zaś: Transformacja gospodarcza Łodzi powiodła się (sic!). Wedle raportu, mimo niekorzystnych warunków startowych, Łódź – przy wykorzystaniu przede wszystkim lokalnych zasobów – dokonała udanej transformacji gospodarczej, dostosowując swoją strukturę gospodarczą do wymogów gospodarki rynkowej. Województwo łódzkie również istotnie zmniejszyło swój dystans rozwojowy względem niektórych innych regionów, w tym do tych, do których trafiał znacznie większy strumień pomocy publicznej. Tak więc, z raportu FOR wynika, że Leszek Balcerowicz i jego transformacyjna ekipa to w istocie dobroczyńcy Łodzi.

Zły kierunek elektromobilności
Pod koniec sierpnia 2021 r. po polskich drogach jeździło 14 256 w pełni elektrycznych samochodów osobowych. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 1 125 sztuk, a autobusów 578 szt. Przede wszystkim rośnie jednak flota elektrycznych skuterów, motorowerów i motocykli, których na koniec sierpnia było już 11 425. Rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec sierpnia w Polsce funkcjonowało 1 631 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (3 178 wtyczek). Aż 69 proc. z nich stanowiły wolne ładowarki prądu przemiennego, co znacząco ograniczało możliwości pojazdów elektrycznych. Polska jest nie tylko opóźniona w elektromobilności, ale naśladując inne państwa, idzie drogą do nikąd. Jedyną szansę na powszechną elektromobilność daje bowiem skonstruowanie samochodów z szybko wymienianymi bateriami i stworzenie sieci stacji wymiany baterii, zamiast ich ładowania.

Na początku były slajdy

Polskie elity polityczne to grupy rekonstrukcyjne. Proponujące nam jedynie bliższą, lub dalszą przeszłość.

Spór o powieść „W pustyni i w puszczy” trafnie odzwierciedla stan intelektualny polskich elit politycznych. Kiedy poseł Lewicy Maciej Grula zauważył, że przesycona rasizmem powieść powinna być wykreślona z listy szkolnych lektur, lub krytycznie omawiana w liceum, natychmiast zaprotestowali narodowo- katoliccy politycy.
Pan wiceminister oświaty Tomasz Rzymkowski oddał hołd powieści, bo jako „dzieło Noblisty wychowało pokolenia Polaków”. Nie dodał, że to nie ta powieść zdecydowała o przyznaniu Sienkiewiczowi literackiego Nobla. Ani, że wychowała i nadal wychowuje tysiące Polaków w fałszywie postrzeganiu Afryki i jej mieszkańców. Jako dziki kontynent zamieszkały przez tych, którzy „właśnie zeszli z drzewa”.
Nic dziwnego, że tak wychowany narodowy katolik popada w depresję kiedy ma czarnoskórego szefa lub trafia do którejś z wielu afrykańskich metropolii przerastających nowoczesnością polskie miasta.
Ach gdzież są niegdysiejsze śniegi…
Rządzący dziś narodowo- katoliccy kaczyści pragną nowej Polski na obraz i podobieństwo II Rzeczpospolitej. Tej sanacyjnej, z końca lat trzydziestych. Polski pułkowników – piłsudczyków flirtujących z narodowymi, faszyzującymi radykałami. Marzących o Polsce mocarstwowej, zmodernizowanej, przemysłowej, z silnym ośrodkiem władzy. Podobnej do Włoch Mussoliniego.
Stąd recydywa idei „Trójmorza” i polskiego przywództwa w tej części Europy. Ambitne plany rozwoju narodowego przemysłu pokazywane na slajdach pana premiera Morawieckiego. Nawiązujących do rzeczywistych i zmitologizowanych osiągnięć II RP.
I tak Centralny Port Komunikacyjny ma być „Gdynią IV RP”. Zjednoczony koncern Polska Grupa Zbrojeniowa – Centralnym Okręgiem Przemysłowym. A koleje szybkich prędkości – przedwojenną „Luxtorpedą”. Zaś największym komplementem dla polityka PiS jest stwierdznie, że „łączy on tradycje Dmowskiego i Piłsudskiego”.
To nieważne, że prawdziwa „Luxtorpeda” była jedynie niewielkim, luksusowym autobusem szynowym dostępnym dla najbogatszych. Że ambicje przewodzenia Trójmorzu deklaruje ekipa, która nie potrafi udźwignąć intelektualnie problemu segregacji śmieci. Ważne by kolejne narodowa prezentacja kolejnego Narodowego Ładu znów wyglądała efektownie.
Skoro Staś Tarkowski przebył pustynie i puszcze aby ocalić reprezentująca zachodnią Europę małą Nell i nie wyrzekł się wiary ojców, pomimo gróźb dzikiego Mahdiego, to wychowany na takich powieściach pan premier Morawiecki też nam „pokrzepienia serc” nie poskąpi.
Niestety również największa partia opozycyjna, Koalicja Obywatelska, jest partią „przeszłości”.Choć nie tak odległej jak PiS.
Gdybyśmy chcieli zrekonstruować ich Polskę po upadku rządów PiS, to mielibyśmy powrót do „małej stabilizacji” za rządów Donalda Tuska. Do zrewitalizowanej, zliberalizowanej obyczajowo polityki „ciepłej wody w kranie”. Z wyczekiwanym powrotem Donalda Tuska z Brukseli, jak niegdyś generała Władysława Andersa z Londynu.
Również odrodzona politycznie, odmłodzona lewicowa elita nie ma jeszcze całościowej wizji swej nowej Polski. V Rzeczpospolitej. Demokratycznej i sprawiedliwej społecznie.
To prawda, że często już słyszymy z lewicowych ust o tym jak nie powinno być, stale widzimy reprezentantów lewicy na licznych protestach, ale zachęcającej alternatywy dla IV Rzeczpospolitej nadal nie ma.
Koniec La Belle Époque
Ta ciągle pamiętana, nadal idealizowana pierwsza „piękna epoka”, trwała od końca wojny prusko-francuskiej w 1871 roku do wybuchu wojny światowej. Uważana jest za okres postępu, spokoju i bogacenia się Europy. Życie stawało się wtedy łatwiejsze, a wiara w niekończący się dobrobyt i postęp wydawała się niezachwianą.
Kolejna „piękna epoka” zaczęła się w Europie i zachodniej Ameryce po zakończeniu „zimnej wojny” i upadku Związku Radzieckiego. Polska tym razem miala pragmatyczne elity polityczne. Po stronie ówczesnej władzy i opozycji. Efektem tamtego pragmatyzmu był „Okrągły Stół” w roku 1989 roku i pokojowa transformacja ustroju politycznego. Transformacja gospodarcza była już bardziej brutalna społecznie, ale patrząc z perspektywy trzydziestu lat, jej saldo jest dodatnie.
Gospodarka polska została zmodernizowana, choć musi się teraz borykać ze swą peryferyjnością i barierami średniego rozwoju.
Zgodnym wysiłkiem wszystkich elit politycznych Polska wybiła się na członkostwo w Unii Europejskiej i przynależność do NATO.
I zaraz potem nastąpiła „La Belle Époque” polskiego politycznego nieróbstwa intelektualnego.
Krajowe liberalne i lewicowe elity uznały, że nie potrzeba dalej myśleć, projektować przyszłość, skoro i tak płyniemy w głównym światowym nurcie.
Po co reformować ustrój polityczny III Rzeczpospolitej skoro wystarczy, że zimplantujemy normy europejskie. Przebierzemy się w europejskie szaty i zniknie to „państwo z dykty”
Po co tworzyć własną politykę bezpieczeństwa, skoro mamy od tego NATO? Zaprosimy wojska amerykańskie i rozlokujemy je w poradzieckich bazach.
Po co tworzyć przemysł z polską specyfiką skoro „kapitał nie ma Ojczyzny”, „wzrost gospodarczy sprawia, że wszystkim łódką rośnie woda pod kilem”, a najlepszym gospodarzem jest „niewidzialna ręka wolnego rynku”.
Nawet kaczystowska negacja III RP i zapowiedź „dobrej Zmiany” nie zakończyła trwającego od trzydziestu lat dobrobytu. Bo radykalny projekt IV RP zrealizowano w połowie. Zburzono i zdegenerowano władzę sądowniczą oraz parlamentarną. Ale nie stworzono ich totalitarnych alternatyw. Rządy elit PiS nie wzmocniły państwa polskiego, jak zapowiadały, zrujnowały jedynie kilka jego filarów.
Pandemia ujawniła słabości państwa polskiego, i wszystkich innych też. Nietrudno dziś prorokować, że opanowanie pandemii będzie początkiem nowej, globalnej epoki.
Zbiegnie się pewnie z nową „zimną wojną” między USA i Chinami, w najlepszym razie nowym „chłodnym pokojem”. Z nową odbudową ekonomiczną i nową integracją Unii Europejskiej. Może też i jej dezintegracją.
Z nowym geopolitycznym miejscem Rosji. Za słabej już na globalne super mocarstwo, za silnej jeszcze na regionalnego mocarza.
Zapewne kiedy wyjdziemy już z domowych kwarantann, z pracy „zdalnej”, czyli chałupnictwa, trzeba będzie, korzystając z pandemicznym doświadczeń, zredefiniować podstawowe pojęcia postępu, dobrobytu i szczęścia.
Pracy, czasu pracy, czasu po pracy, wieku systemu emerytalnego. I wielu innych.
Wszystko trzeba będzie przemyśleć na nowo. Zmienić niejedo. Od Konstytucji po system butelek zwrotnych.
A tymczasem polskie elity polityczne zastygły w okopach „pustyni i w puszczy”.

Gospodarka 48 godzin

Zaczęli latać
W sobotę, 31 października oficjalnie został otwarty nowy port lotniczy Berlin-Brandenburg. Nowe lotnisko przy stolicy Niemiec rozpoczęło działalność prawie 10 lat po pierwotnym terminie oddania go do użytku, co w Polsce nie jest niczym nadzwyczajnym, ale w Niemczech wzbudziło krytykę. Planuje się, że lotnisko Berlin-Brandenburg obsłuży do 40 mln pasażerów rocznie, co w najbliższych latach z powodu pandemii będzie absolutnie niemożliwe i nawet 10 mln pasażerów rocznie okaże się dużym sukcesem. Samoloty mogą korzystać z dwóch, równoległych pasów startowych. Nowy port lotniczy zajmuje teren około 1500 ha, czyli około 2000 boisk piłkarskich. Teoretycznie, w przyszłości, będzie to trzecie największe lotnisko w Niemczech. W listopadzie na lotnisko Berlin-Brandenburg mają zacząć latać samoloty Polskich Linii Lotniczych LOT. W związku z otwarciem nowego niemieckiego lotniska przypominają się opinie, mówiące o bezsensowności budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Polsce. Te opinie są jednak o tyle bezsensowne, że przecież od zawsze było wiadomo, iż CPK to propagandowa lipa, która nigdy nie stanie się rzeczywistością. Znacznie bardziej realnym celem planowania budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego było założenie spółki, w której PiS-owscy krewni i znajomi królika zarabiać będą ciężkie pieniądze, nie przemęczając się żadną pożyteczną pracą – i ten cel stworzenia CPK realizowany jest już od paru lat z wielkim powodzeniem.

Mądry jak rząd PiS
W piątek około godziny 15.30 premier Mateusz Morawiecki poinformował Polaków o zamknięciu cmentarzy w sobotę, niedzielę i poniedziałek, co miało uchronić społeczeństwo przed wzrostem liczby zakażeń. Społeczeństwo zareagowało tak, jak było do przewidzenia, ruszając masowo na cmentarze jeszcze w piątek. Zbierały się tam prawdziwe tłumy – i w związku z tym, dzięki tej decyzji, będącej przejawem głębokich procesów myślowych, jakim oddawała się Rada Ministrów z prezesem Morawieckim na czele, w kolejnych dniach należy oczekiwać znacznego wzrostu zakażeń koronawirusem. Rządowi PiS wypada pogratulować skuteczności oraz rozumu.

Spółki szpitalne
Rząd PiS zapowiedział, że duże spółki Skarbu Państwa, niezależnie od tego jaki jest ich profil działalności, mają budować szpitale tymczasowe dla chorych na koronawirusa. Wywołało to natychmiastowy spadek kursów giełdowych większości spółek państwowych. Wartość akcji spółek państwowych w jeden dzień spadła o około 1,8 mld zł. Zjechały między innymi notowania PKN Orlen, Tauronu, Giełdy Papierów Wartościowych (która też jest spółką państwową), Alior Banku, Polskiej Grupy Energetycznej, PKO BP, Kombinatu Górniczo Hutniczego Miedzi, Lotosu, Azotów, banku PKO, Jastrzębskiej Spółki Węglowej, Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa, PKP Cargo. Powodem spadków jest zapewne jednak nie tylko zapowiedź przeznaczania zasobów tych spółek na potrzeby budowy szpitali, co generalnie cała perspektywa kolejnego lockdownu całej polskiej gospodarki. Rząd PiS nie potrafi bowiem skutecznie walczyć z pandemią, a dzienna liczba zgonów na koronawirusa należy do najwyższych wśród państw europejskich.

CPK, czyli państwo teoretyczne

Polska za rządów Prawa i Sprawiedliwości jest państwem z papieru. Jednym z wzorcowym przykładów źle funkcjonującej władzy i jej kompletnego braku odpowiedzialności są plany dotyczące Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie. Rząd już teraz wydaje gigantyczne środki na CPK, a wciąż nie wyjaśnił, po co ma powstać nowy port i dlaczego w tej, a nie innej lokalizacji.

Kilka dni w luksusowym Renaissance Warsaw Airport Hotel odbyła się konferencja prasowa na temat przyszłości transportu lotniczego w Polsce między innymi z udziałem ministra Marcina Horały i prezesa CPK Mikołaja Wilda. Konferencja trwała około półtorej godziny i goście zostali nawet po jej zakończeniu. Niestety organizatorzy nie zgodzili się na zadawanie żadnych pytań i w ostatniej chwili uznali, że dyskusja nie jest wskazana.
Takie podejście osób odpowiedzialnych za polski transport lotniczy oburza, ale nie dziwi. Rząd unika trudnych pytań, gdyż wie, że nie ma nie żadnych odpowiedzi. Dzięki sprawnej propagandzie rządowej w opinii publicznej funkcjonuje od dłuższego czasu przekonanie, że wkrótce powstanie Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie. Tymczasem dosłownie nic nie wiadomo na temat nowego portu, a rząd nie podjął praktycznie żadnych działań na rzecz stworzenia go poza zatrudnieniem armii dobrze opłacanych, lojalnych wobec partii urzędników. Przede wszystkim nie ma żadnego harmonogramu prac nad lotniskiem, żadnych dat, planów realizacji. Jest to zresztą o tyle logiczne, że nie ma nawet gotowego projektu. Kompletnie zatem nie wiemy, kiedy CPK ma być oddany do użytku. Rząd głosi, że wybuduje w Baranowie lotnisko, ale tak naprawdę wciąż nie wyjaśnił, dlaczego ma to być akurat ta lokalizacja.

Nie wiadomo też, jakie mają być koszty budowy lotniska w Baranowie i kto je poniesie. Nie wiadomo, jaki koszt pochłonie ta inwestycja, łącznie z przygotowaniem infrastruktury drogowej i kolejowej, przygotowaniem lotnisk zapasowych do obsługi największych samolotów pasażerskich oraz dostosowaniem taboru kolejowego do obsługi CPK. Nie jest nawet jasne, czy CPK będzie państwowy, czy prywatny, czy będzie polski, czy zagraniczny. Przedstawiciele rządu coraz częściej mówią bowiem o tajemniczych zagranicznych inwestorach, którzy mieliby sfinansować projekt. Ale jeżeli tak, to Polska może utracić kontrolę nad swoim największym lotniskiem.
Z drugiej strony nie wiadomo, czy lotnisko będzie największe, bo nie ma wiarygodnych szacunków, jaką przepustowość będzie posiadał CPK i czy będzie ona większa od obecnej na Lotnisku Chopina w Warszawie i lotnisku w Modlinie.

Mam więc bardzo duży, a właściwie całkowity zakres niewiedzy odnośnie przyszłości CPK. Ale w planach partii rządzącej mamy też punkty bardzo niepokojące. Oto bowiem w ostatnich tygodniach przedstawiciele rządu coraz częściej mówią o tym, że polskie prawo jest zbyt surowe odnośnie wypłacania odszkodowań dla mieszkańców, którzy mogą mieć stracić mieszkania w wyniku rozbudowy infrastruktury związanej z CPK. Mówiąc wprost, oznacza to, że rząd chciałby dać sobie prawo do burzenia mieszkań tudzież radykalnego pogorszenia ich jakości (przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu), wypłacając możliwie skromne odszkodowania dla lokatorów. Ale nawet na tym obszarze wciąż nie wiadomo, ilu mieszkańców miałoby zostać przesiedlonych w związku z inwestycją w Centralny Port Komunikacyjny i czy są jakieś planowane ceny wykupu działek od mieszkańców na terenie objętym inwestycją. Nie wiemy też, jaki wpływ miałaby budowa CPK-u na środowisko naturalne regionu objętego inwestycją.

Rząd nie przygotował też żadnych analiz, w jaki sposób CPK wpłynie na rozwój lotnisk w Łodzi, Radomiu i Modlinie. Wiadomo jedynie, że PiS-owska władza zwalcza Modlin, ponieważ współudziały ma w nim marszałek Adam Struzik. Tymczasem trudno pojąć, dlaczego rząd nie zdecydował się na rozbudowę Modlina, gdzie można bezpiecznie wybudować dodatkowy pas lotu i znacznie zwiększyć przepustowość lotniska.

Idzie kryzys gospodarczy, spada dynamika PKB, rośnie bezrobocie, spada stopa inwestycji. W tym kontekście powinniśmy chyba zadać sobie pytanie, czy tym bardziej nie należałoby zrezygnować z budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego i wybrać tańsze, a przy okazji lepiej przygotowane i przemyślane rozwiązanie.

Wirtualne inwestycje Morawieckiego

PiS nie potrafi zrealizować nawet swoich, najgłupszych obietnic.

Morawiecki zanim został premierem, był wicepremierem. Specjalizował wtedy w opowiadaniu bajek. Choćby tej o „Strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju”. Dzięki niej mieliśmy, za 2 biliony złotych, w ciągu paru lat przegonić Niemcy. No i mieć „Luxtorpedę 2.0”.
Potem było o milionie polskich samochodów na prąd. Był chrzest stępki w nieistniejącej stoczni. No i mrzonki o kolejach wielkich prędkości. Nie brakło bajań o rowerowych autostradach i innowacyjności polskiej myśli technicznej.

Kto da więcej niż ja

Po tym jak Morawiecki został premierem nic się nie zmieniło. Ba pojawił się nawet nowy zestaw bajań, określany przez miłą Morawieckiemu część mediów jako „piątka Morawieckiego”. Acz gwoli sprawiedliwości jedną z obietnic zrealizował. Rodzice uczniów dostali po 300 zł na wyprawkę szkolną.
Dlaczego akurat to się udało? Bo nie wymagało fachowców, logistyki, negocjacji, procedur i tego wszystkiego, co składa się na zrealizowanie czegokolwiek, co nie jest prostym rozsyłaniem pieniędzy.
Każde działanie PiS zakładające stworzenie czegoś materialnego, zawodzi. Najlepszym przykładem jest klęska „Mieszkania plus” opisywana tyle razy, że nie ma sensu powtarzać tego po raz enty.
Dokładnie tak samo wygląda realizacja innych „rewolucjonizujących życie Polaków” inwestycji PiS.

Mierzeja

Przekopanie Mierzei Wiślanej to oczko w głowie PiS. Trują o tym od lat. Natomiast od chwili, gdy objęli władzę, na plaży pojawili się już chyba wszyscy prominentni politycy tej partii wbijający palik, czy wykopujący łopatą piasek.
Od dłuższego czasu obowiązuje narracja według której przekop ma być gotowy w 2022 r. I kosztować 880 mln zł. Aby się to udało powinien być realizowany harmonogram. Ten zakładał, że decyzja środowiskowa powinna być wydana w pierwszym półroczu 2018 r. Tymczasem Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Olsztynie podpisał ją 5 grudnia 2018 r. To na jej podstawie zrobiono na Mierzei jedną jedyną konkretną rzecz – wykoszono pas lasu.
Kolejnym etapem przekopywania się miało być uruchomienie przetargu w drugim półroczu tamtego roku. No i uruchomiono. Nawet 3 razy. Efekt jest taki, że za chwilę skończy się połowa tego roku, a wykonawcy nie ma. Za parę dni ma dojść do kolejnego otwarcia kopert z ofertami. I pewnie znów się nie uda. Niezadowoleni z rozstrzygnięć pewnie znów procedurę przetargową oprotestują twierdząc, że jest niejasna i utrudniaj uczciwą konkurencję. Po czym ogłosi się piąty przetarg.
Istnieje też możliwość, że do przetargu nie stanie żadna firma. Wydumane przez PiS 880 mln zł, to bowiem stanowczo za mało. Przecież – państwowy przecież – Urząd Morski w Gdyni wyliczył koszt przekopu i drogi wodnej na 1,3 mld. zł. Zaznaczając przy tym, że ta kwota nie uwzględnia budowy kanału bocznego do planowanej wyspy powstałej z toru wodnego na Zalewie Wiślanym.
Gdyby jednak podliczyć to wszystko do kupy, to wyszłoby, że 2 miliardy zł na budowę przekopu, wyspy i toru wodnego nie wystarczą. Nie wspominając o setkach milionów niezbędnych do zbudowania zupełnie nowego portu w Elblągu.
O bezsensie całego przedsięwzięcia i tak najlepiej świadczy wyliczenie mówiące, że gdyby port w Elblągu przeładowywał 10 razy tyle co teraz, a stawka przeładunkowa wzrosłaby w nim dwukrotnie, to nawet przy kosztach rzędu 880 mln zł, inwestycja zwróciłaby się po 450 latach. Tymczasem koszty te będą niemal trzykroć większe. I to tylko po to, żeby wozić towary morzem do Gdańska, gdy przejazd tam ciężarówką z Elbląga zajmuje niecałą godzinę.
Co prawda Jarosław Sellin 2 lata temu zapowiadał, że przekop sam się sfinansuje. Bo pod piaskiem na Mierzei jest w cholerę bursztynu. Takiego wartego prawie miliard złotych.
Urząd Morski w Gdyni wydał na badania geologiczne 400 tys. zł. Wyszło z nich, że bursztyn owszem jest, ale do pozyskania nadaje się jedynie taki za pół mln zł. Zaś pozyskiwanie to będzie kosztowało 385 tysięcy.
Jeśli to wszystko dodać, to wychodzi, że bursztyn z Mierzei nie umniejszy kosztów, a wręcz przeciwnie. Będzie kosztował polskiego podatnika prawie 300 tys zł dodatkowo.
W tym ekonomicznym kontekście, robienie PiS zarzutu, z nieprzekopywania Mierzei, byłoby bez sensu. Należy zatem trzymać kciuki, za to, żeby ogłoszono przetarg piąty, szósty, siódmy…. I liczyć, że w międzyczasie na miejscu wycinki lasu wyrosną nowe drzewa.

Budujemy mosty

„Polska jest podzielona przez piękne polskie rzeki (…), ale one często (…) jednocześnie powodują pewien rozziew, pewien rozdźwięk między poszczególnymi regionami. Jest co najmniej osiem, dziesięć mostów, których bardzo brakuje” – opowiadał 2 lata temu w Przysusze Morawiecki.
Rok temu z 9 liczba mostów skoczyła do 22. Nazwano to rządowym projektem „Mosty dla regionów” i zadeklarowano na ich zbudowanie 2,3 mld zł.
Euforia w wielu nadrzecznych miejscowościach w Polsce zgasła gdy okazało się, że „samorządy będą mogły otrzymać dofinansowanie na pokrycie aż 80 proc. wydatków kwalifikowalnych danej inwestycji. Pozostałe 20 proc. wartości zadania to wymagany wkład własny, który jednostki samorządu terytorialnego muszą zapewnić w swoim budżecie”.
Samorządy skalkulowały, że gdyby most kosztował 200-300 mln zł, to gmina musiałaby znaleźć na jego budowę 40-60 mln zł. Ale to jeszcze i tak nic, bo według programu rządowego drogi dojazdowe do takiej przeprawy musiałaby wybudować gmina. I to w 100 proc. na własny koszt. Ten zaś to, kolejne 30 mln zł.
Najzabawniejsze w tym wszystkim jest to, że cena mostów w rządowym programie przewyższałaby to, co jest dla gmin niezbędne. Nowe most miałyby mieć paramerty spełniające standardy wojskowe. Czyli musiałyby udźwignąć kolumnę czołgów i mieć konstrukcję, która nie zawaliłaby się od bomby.
Mimo wszystko chętni do budowy mostów się znaleźli. Do Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju wpłynęło 75 wniosków. Na ich przygotowanie poszło już z publicznych pieniędzy ponad 86 mln zł. Ale dzięki temu wiadomo, że gdyby miały być budowane wszystkie przeprawy, to rząd musiałby wysupłać nie 2,3 mld zł, ale grubo ponad 4 miliardy.
Kiedy miałyby być rozpatrzone wnioski nikt nie wie. Mówi się o lipcu. Potem będą znane procedury czyli decyzje środowiskowe i oczywiście przetargi. Te skończą się tak jak wszystkie związane z budowlanką. Brakiem chętnych za takie jak w budżecie inwestycji, pieniądze.
A potem wszyscy o rządowym programie zapomną.
Jedynymi wygranymi zostaną Kazimierz Dolny i Janowiec. Bo to te miasta wspominał w przemówieniu Morawiecki, jako przykładach miejsc, które jego program ma połączyć mostami. Oba bowiem miasta, po przeczytaniu zasad koncepcji rządu, nawet złotówki nie poświęciły by starać się w nim uczestniczyć.

Hub

Powstanie gigantycznego lotniska Morawiecki też ogłosił w 2017 roku w Przysusze. Podał nawet termin od kiedy ma zacząć przyjmować i odprawiać samoloty. Znaczy rok 2027.
Centralny Port Komunikacyjny umyślono umieścić 40 km na zachód od Warszawy. Założono, ze ma od mieć przepustowość kilku lotnisk Chopina, czyli 100 mln pasażerów rocznie.
Kosztorys opiewał na 35 mld zł. Z tego 16-19 mld zł miał kosztować sam port lotniczy, 8-9 mld zł nowa linia kolejowa Warszawa-Łódź oraz łącznik do Centralnej Magistrali Kolejowej, natomiast pozostałe 7 mld zł miały pochłonąć inwestycje drogowe. Parę miesięcy temu podano, że do tego należy doliczyć jeszcze 40 mld zł, bo trzeba wyremontować bądź wybudować 1300 km linii kolejowych.
Prace ruszyły z kopyta. Przez 2 lata udało się nawet rządowi przeprowadzić przez Sejm specjalną ustawę w sprawie hubu lotniczo-samochodowo-kolejowego.
Lokalnym samorządowcom też się udało. Przeprowadzili w gminie Baranów, gdzie ma powstać „komunikacyjne serce Polski”, referendum. I okazało się, że „nie” dla CPK powiedziało niemal 83 proc. głosujących. Nie dotarł do nich argument rządu, że położenie geograficzne Baranowa sprzyja inwestycji. Wszak miejscowość jest usytuowana „na przecięciu tras między najważniejszymi metropoliami takimi, jak Los Angeles – Tel Awiw, Wiedeń – Tokio, Szanghaj – Paryż czy Nowy York – Teheran. Centralny Port Komunikacyjny dzięki swojemu położeniu będzie mógł oferować wygodne połączenia na Daleki Wschód i do Ameryki Północnej”.
Dla rządu wynik referendum nie znaczył nic. CPK miało bowiem swoje własne harmonogramy. I właśnie okazuje się, że one biorą w łeb. Do końca roku założono bowiem, że cała potrzebna pod lotnisko ziemia będzie w rękach spółki CPK. To zaś oznacza, że co się uda wykupić po dobroci, państwo powinno wykupić, a z reszty – właścicieli wywłaszczyć.
Tymczasem nie kupiono nawet morgi. Zarząd CPK tłumaczy się teraz, że „żeby przystąpić do negocjacji dotyczących pozyskiwania nieruchomości, musimy znać bardzo precyzyjnie obszar inwestycji, co stanie się po opracowaniu planu generalnego CPK”. Dzięki czemu wiemy, że coś co ma hulać już za 8 lat, nie ma nawet sensownego planu. I mieć nie będzie, bo „w tym roku spółka planuje zlecić przygotowanie planu generalnego”. To zaś z kolei oznacza, że żaden wykup ziemi nie ruszy.
W lutym miała rozpocząć dyskusje o wykupie rada społeczna złożona z delegatów 3 gmin na terenie których powstać ma inwestycja. Do dziś dwie z nich jeszcze nikogo nawet nie delegowały. Co wcale nie jest dziwne, bo przeznaczone pod lotnisko ziemie są urodzajne nadzwyczaj i miejscowi na ich sprzedaż się nie godzą.
To wszystko jednak nie przeszkadzało przedstawicielom rządu popisywać się podczas Europejskiego Kongresu Ekonomicznego w Katowicach wizualizacją hubu. Demonstrowano na prawo i lewo jako pewnik, zrobione na komputerze obrazki.
Doszło do obciachu, po którym wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild musiał się tłumaczyć, że zaprezentowana wizualizacja to jedynie wstępny szkic, który może ulec zmianie.
Jeszcze śmieszniej było kilka dni temu na Forum Ekonomicznym w Krynicy.
– Spółka Centralny Port Komunikacyjny zbiera uwagi do założeń koncepcyjnych Portu Lotniczego Solidarność – powiedział Mikołaj Wild.
Czyli robi coś, co powinno być przeprowadzone przed podjęciem jakiejkolwiek decyzji.
Obok Baranowa, w Wiskitkach, jeszcze 10 lat temu stały w polu ruiny wiaduktów z budowanej tam za Gierka autostrady z zachodu Europy na olimpiadę w Moskwie. Dróg do tych wiaduktów nigdy nie wybudowano. Dokładnie to samo spotka – zdaniem miejscowych – pisowskie megalotnisko.

Dramat w Baranowie

Jest taki film Larsa von Triera, nazywa się Melancholia. Mieszkańcy Ziemi widzą inną planetę, wcześniej ukrytą za Słońcem, teraz nadciągającą kursem kolizyjnym. Apokalipsa jest nieunikniona.

 

Gmina Baranów liczy nieco ponad 5000 mieszkańców. 92 proc. jej powierzchni to tereny rolne. Lasów nie ma żadnych. Trochę jak w Irlandii. Tyle, że cyrkulacja wiatrów jest mniej uciążliwa. I teren jest płaski. A ziemia żyzna. Głównie gleby drugiej i trzeciej klasy. Rolnicy uprawiają rośliny warzywne i zboża. Jadąc drogą z Baranowa do Kask, dawnej siedziby władz gminy, napotykam głównie pola kukurydzy. To właśnie specyfika geologiczna sprawiła, że zapadł wyrok śmierci. Eksperyzę lokalizacyjną przeprowadzono jeszcze za rządów SLD. Wytypowano wówczas kilkanaście lokalizacji, w tym Baranów. Pomysł wzniesienia megalotniska przestał być brany pod uwagę na kilkanaście lat. Aż nastały rządy Prawa i Sprawiedliwości.
– Zastanawiałam się po co PiS-owi to lotnisko – kręci głową Krzysztof, trzydziestolatek, którego spotykam w Baranowie. Obiecał pokazać mi strefę. Tak miejscowi nazywają obszar, na który w 2020 roku mają wjechać buldożery. – Przecież to są ogromne koszty, niewyobrażalne pieniądze wyrzucone w błoto – denerwuje się mój kierowca. Krzysztof miesza w okolicach Nowego Dworu Mazowieckiego, po ojcu miał odziedziczyć siedem hektatów w gminie Baranów. – Przecież można rozbudować Modlin. Tam jest sporo miejsca i nikogo nie trzeba wywłaszczać. Tam powinno być centralne lotnisko – przekonuje. Krzysztof nie odziedziczy gospodarstwa, bo dorobek jego ojca znajduje się w strefie. Dla niego nie jest to tragedia. – Jeśli rząd zaoferuje poważne pieniądze, to ja jestem za, ale wiem, że tacie ciężko będzie to zostawić.
Na 66,2 km kwadratowych z włączeniem części gminy Wiskitki i skrawków gminy Teresin na mocy specustawy powstanie teren inwestycyjny, na którym do 2028 roku wzniesiony ma zostać Centralny Port Komunikacyjny. Budową zarządzać będzie utworzona do tego spółka. Specustawa została już przegłosowana w Sejmie. W nocy. Na początku czerwca podpisał ją Andrzej Duda. Również w nocy. Wiadomo, że ponad 30 km zostanie zrównanych z ziemią. To będzie istny armagedon. Na pozostałym obszarze mają powstać usługi: hotele, restauracje oraz, co najważniejsze – Airport City – miasto, w którym ma zamieszkać 50 tys. ludzi, w tym większość przyszłych pracowników obiektu. Z specustawy nie dowiadujemy się jednak na jakich warunkach będą prowadzone wywłaszczenia.
Pani Anna mieszka w Stanisławowie. Wraz z mężem zajmują się polem. Kilka hektarów, kiedyś jeszcze dzierżawili, potem dali sobie spokój. Nie są potentatami, nawet jak na warunki lokalne. Dzieci uczą się w Warszawie. W gminie mają wielu krewnych.
– Rozmawiałam dzisiaj rano z moją mamą i naszła mnie taka myśl, ze w zasadzie to ja jestem bardzo wdzięczna temu panu z rządu, co był u nas na spotkaniu – mówi nalewając mi wody z dzbanka. – A wie Pan za co? Bo dzięki niemu uświadomiłam sobie ile to wszystko jest dla mnie warte. Moja mama ma ponad 80 lat. Kiedy usłyszała, że tutaj wszystko będzie zrównane z ziemią i trzeba będzie się przenosić nie wiadomo gdzie, to powiedziała, że ona woli tutaj umrzeć. I wie Pan, ja jej się wcale nie dziwię. Tutaj jest sporo starszych osób, nie wszystkie mają korzenie z dziada pradziada, ale wiele z nich spędziło tu całe życie. Pan to jest młody, dla pana przeprowadzka to pewnie nic strasznego, ale ja się boję, a co dopiero mama. Ale ich, w tej Warszawie, to chyba nie obchodzi.
Najczarniejszy scenariusz dla matki pani Anny całe szczęście się nie spełni. Stanisławów cudem uniknął egzekucji.
– Uczciwie? (śmiech) Czy oni postępują uczciwie wobec nas? – Pani Katarzyna, która jest mieszkanką strefy, w referendum zagłosowała dwa razy na nie. Choć wahała się czy w ogóle wziąć udział w głosowaniu. Nie wierzyła w moc sprawczą plebiscytu, który określa jako „fałszywy gest” Moje pytanie o uczciwość rządzących powtarza kilka razy uśmiechając się z ironią i zrezygnowaniem. – W zasadzie to nie mogę powiedzieć, że oni nas w czymkolwiek okłamali. Ale jest tyle ważnych spraw, o których my nie wiemy nic, że jesteśmy po prostu przerażeni. Nie wiemy ile dostaniemy za nasz dom, jeśli zostaniemy wywłaszczeni. A co więcej – nie wiemy, co z kredytem, który wzięliśmy na ten dom. W jednym z banków powiedzieli, że powiedzieli mi, że takiego kredytu nie da się przenieść na inną nieruchomość. A więc pewnie trzeba będzie spłacić to, co mieliśmy rozłożone na ponad 20 lat. To mi się w głowie nie mieści. A są tutaj ludzie, który mają kredyty na działalność. Ich również nikt nie okłamał. Po prostu rząd nie myśli o tym, co z nami będzie – pani Kasia po raz kolejny się roześmiała, tym razem jednak bardziej nerwowo.
Dla osób takich jak pani Katarzyna możliwością jest przebudowa. Ale nie wiadomo gdzie. Nie wiadomo jakie opcje będą do wyboru. Może się okazać, że nową „małą ojczyzną” mieszkańców gminy Baranów będzie Puszcza Notecka albo Roztocze. – To wyrwanie ludzi z korzeniami – mówi moja rozmówczyni.
– Proszę Pana, ja nie wierzę, ze tutaj cokolwiek powstanie – dołącza do nas mąż. – Za kilka lat to może być największy plac niedokończonej budowy w Polsce. Taki pomnik nieudacznictwa Kaczyńskiego. To miał być pomnik? (śmiech). – No dobrze, niech to będzie pomnik. Niech ludzie będą sobie przypominać, widząc te terany zdewastowane, jak gospodarzyli rządzący. Szkoda tylko tych ludzi, bardzo mi szkoda. Ja sobie poradzę, ale jest wielu, dla których to jest całe życie.
Referendum odbyło się 17 czerwca. W upalny dzień do urn poszło 47 proc. mieszkańców. Sporo jak na referendum w Polsce. Na pytanie: „Czy chce Pan/Pani budowy CPK w gminie Baranów?” aż 84 proc. głosujących odpowiedziało „nie”. Pytanie nr 2 brzmiało „Czy zgadzasz się na warunki rozliczeń zaproponowane przez Rząd RP mieszkańców Gminy Baranów w związku z budową CPK?”. Krzyżyk przy „nie” postawiło 94 proc. uczestników plebiscytu.
– Ludzie nie wiedzą jak będą szacowane ich budynki – wyjaśnia mi Mirosława Kuran, sołtys Kasek, przyjmując mnie w swoim ogrodzie. Na płocie przed domem wisi baner Stowarzyszenia „Zanim Powstanie Lotnisko”. – Niektórzy mają kilkuletnie domy czy pomieszczenia gospodarcze. Są tutaj doskonale utrzymane obory, remontowane co kilka lat. tutaj nasuwa się pytanie: po co państwu tak ogromny teren? Obawiamy się jednego – że państwo weźmie część tych ziem sprzeda potem po wyższej cenie, czyli zostaniemy po prostu oszukani.
Powagę problemu potwierdza również Jan Franciszek Nowak, przewodniczący Rady Gminy Baranów. – Są tutaj działki, które wcześniej przez kilka lat były wystawione na sprzedaż po 250 tysięcy. Teraz błyskawicznie schodzą po 400 tysięcy – tłumaczy samorządowiec. Inflacja dostrzegalna jest także w Żyrardowie. W największym mieście w okolicy przyszłego lotniska ceny mieszkań skoczyły już o 30 proc.
Mirosława Kuran pamięta swoje pierwsze spotkanie z Mikołajem Wildem, sekretarzem stanu w ministerstwie infrastruktury, odpowiedzialnym za koordynacje projektu CPK. Pogadanka odbyła się w Kaskach w połowie kwietnia. – To było coś okropnego – wspomina – Zjawiła się taka kobieta, która przyjechała z panem Wildem. Powiedziała nam coś nieprzyjemnego, nie powtórzę, bo to było coś bardzo obraźliwego. Podczas spotkania bałam się odezwać, taka panowała atmosfera, obawiałam się, że potem będę mieć nieprzyjemności. W końcu zapytałam o warunki wywłaszczenia. Nie tylko w swoim imieniu, ale również w imieniu mieszkańców. Tutaj nie mieszkają tylko rolnicy. Ale również osoby, które mają swoje mniejsze i większe domy. Jeżeli to ma być tylko 40 zł za metr, to na pewno oferowana kwota nie zrekompensuje strat. Najgorsze jest to, że nie wiadomo na jakie to będą warunki. My chcielibyśmy kupić ziemię gdzieś tutaj w okolicy, za tereny, które zostaną nam zabrane. Ja nie pójdę w Domu Tucholskie. Chcielibyśmy w naszym powiecie taką ziemię kupić. Drugiego gospodarstwa nie postawimy – wzdycha sołtys Kuran. Pokazuje mi drzewo za jednym z budynków.
– My jesteśmy dorobkiewiczami. Ten dąb rósł już tutaj, kiedy zaczynaliśmy. Ja sobie nie wyobrażam, że przyjdą spychacze i buldożery i zetną to drzewo, rozjadą tężnie, którą tutaj mamy, zbudzą kościół, na który zbieraliśmy pieniądze – mówi ze łzami w oczach. Po chwili dołącza do nas jej mąż. Wspólnie zakładali gospodarstwo ponad 25 lat temu. – Było nam ciężko, bardzo ciężko, ale przetrwaliśmy. Teraz mamy dom i to wszystko dookoła – mówi z dumą spoglądając na męża, który się uśmiecha i częstuje nas papierosem. Jego ziemie znajdują się w strefie, gmina Teresin. Ich los jest przesądzony. Gospodarstwo cudem ocaleje. Granica lotniska będzie przebiegać niecałe dwa kilometry dalej. Wyznaczać ją będą dwie rzeki o pięknych nazwach – Pisia i Pisią Gągolina.
Piękne są również Kaski, miejscowość pani sołtys. Po zakończeniu rozmowy państwo Kuran odwieźli mnie do Teresina. Po drodze zatrzymaliśmy się przy sążniach (…). – Boimy się hałasu, boimy się, że zakończy się życie jakie znamy – wzdycha pani Mirosława.
Podczas rozmów z innymi mieszkańcami gminy dowiedziałem się, że kobieta, która towarzyszyła pełnomocnikowi Wildowi nazwała mieszkańców „bydłem”. Protekcjonalny stosunek przedstawicieli rządu, a także mediów i tzw. „warszawki” to budzi sporo żalu. – My nie jesteśmy żadną ciemnotą. Znamy się na pieniądzach, potrafimy liczyć i planować. W reportażach telewizyjnych celowo są pokazywane bezębne babcinki, które mówią coś o zagubieniu. A tutaj, niedaleko mieszka filozof, kawałek dalej znawca antycznej Grecji. Z mężem jeździmy do teatru, opery, na kabarety – wylicza pani sołtys.
Nie dla wszystkich będzie to apokalipsa. Ludzie ze strefy sprawiają wrażenie pogodzonych z losem. Jedni nie widzą możliwości skutecznego wyrażenie sprzeciwu. Wielu spośród nich nie poszło głosować. Inni cieszą się, bo mają coś jeszcze poza gminą. – Co z tego, że gleby dobre jak susza jest i niskie to wyrosło – mówi pan Mirosław ze wsi Struniany, która zostanie zburzona w całości. – Mam sady w okolicach Tarczyna, mam gdzie się wynieść – opowiada mi podwożąc mnie do Kasek. W referendum głosował na „tak” dla lotniska, ale „nie” dla warunków, jakie rząd zaproponował mieszańcom. – Mam 16 hektarów, uprawiam kukurydzę i pszenice oraz stawy, przy których szykowałem agroturystykę – wymienia. – Większość wysiedleńców jest zadowolona. Ludzie powinni na tym skorzystać? A ci z poza strefy? – No cóż, oni pewnie zadowoleni nie będą.

CPL Baranów – chybiony pomysł

Hub to centralny punkt gromadzenia i sortowania towarów (w wypadku Stanisławowa – pasażerów) celem dalszej dystrybucji – czyli wysyłki w ustalone miejsce. Planowany w Stanisławowie hub – po polsku: Centralny Port Lotniczy ma być takim właśnie ośrodkiem obsługującym w założeniu w 2035 r. około 45 – 50 mln pasażerów. Docelowo, jak oświadczył w wywiadzie z 6 czerwca br. dla „Superexpressu” pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Lotniczego dla Rzeczypospolitej – wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild – 100 milionów. Wizje roztaczane przez pełnomocnika rządu są naprawdę oszałamiające.

 

W Stanisławowie powstanie AirPort City z 50 tys. mieszkańców, w samym porcie lotniczym zatrudnienie znajdzie 37 tys. osób, a dodatkowe 150 tys. ma uzyskać zatrudnienie pośrednio związane z CPL, jak oznajmił pan rzecznik w wywiadzie dla money.pl z kwietnia tego roku. Ilu pracowników będzie dojeżdżało z Warszawy nikt nie policzył, a na szybkie powstania miasta nie liczyłbym. Poza pasażerami samoloty przewożą towary, ale o tym jakoś nikt na razie nie wspomina.

Żeby pasażer mógł po wylądowaniu dalej podróżować, trzeba na starcie spełnić dwa warunki. Po pierwsze umożliwić im możliwość przesiadki do innego środka transportu – kolej, samochód i to bez konieczności wychodzenia z budynków, a dla towarów udostępnić drogową i kolejową sieć komunikacyjną. Wszystkie środki transportu muszą uzupełniać się wzajemnie i to jest komplementarność w transporcie, zgodna zresztą z unijnymi dyrektywami i planami. Koniecznym jest też, aby szybko i wygodnie podróżny mógł się dostać do dużego ośrodka miejskiego, w którego pobliżu zlokalizowany jest port lotniczy – w tym wypadku do stolicy. I wtedy taki węzeł to już Centralny Punkt Komunikacyjny. Są ludzie i towary, które trzeba dalej przewieźć, bo nie wszystko da się przeładować do innych samolotów. Prosty zatem wniosek, że bez torów i dróg ani rusz.

W Polsce dokonano już wyboru miejsca – miejscowość Stanisławów, gmina Baranów, powiat grodziski. Gmina ma obszar nieco ponad 75 km2, pod nowe lotnisko zabranych zostanie 66. Sama budowa CPK przyjęta została na mocy „specustawy” przyjętej przez rząd w kwietniu, przez sejm 10 maja, a podpisanej przez prezydenta na początku czerwca tego roku. Pierwszy lot za dziewięć lat – w 2027 r.

 

Cuda na kolei

Oczywiście do tego konieczna jest infrastruktura. Szef PKP Krzysztof Mamiński, oświadczył, że zbuduje się linie kolejowe tak, aby z największych miast w Polsce (za wyjątkiem Szczecina) podróż koleją trwała 3 godziny (nieco wcześniej prezes PPL mówił o dwóch), a do centrum Warszawy nawet w 20 minut. Na razie przynajmniej w internecie samochodem trasę do granic stołecznego miasta można pokonać w 43 minuty, do centrum zajmuje to ponad godzinę. Z koleją zaś mamy jak na razie problem, bo torów do Stanisławowa nie ma, a odległość z tej miejscowości do stacji PKP w Grodzisku w linii prostej wynosi 11 km, skąd do Warszawy pozostaje jeszcze ponad 30 km. Pociąg pokonuje taką trasę 26 minut (przynajmniej wg rozkładu jazdy).

Co do podróży koleją z innych miast w trzy godziny, to wydaje się być mało realne przynajmniej w odniesieniu do Katowic i Wrocławia. Nawet Ekspresy IC, przyjeżdżające poniżej 3 godzin, wymagałyby bezpośredniego połączenia ze Stanisławowem. Problem w tym, czy takie połączenia byłyby opłacalne. Z wypowiedzi prezesa Mamińskiego trzeba wnosić, że na Centralnym będzie przesiadka, a to wymaga odrębnego stanowiska dla podróżnych na tym dworcu. Do tego wszystkie rozkłady jazdy kolejowe i samolotowe trzeba zsynchronizować – nie ma mowy o opóźnieniach, co w wypadku PKP może być nieosiągalne.

Zatem, jeśli chodzi o połączenie kolejowe, to albo trzeba przebudować jakiś dworzec w Warszawie, albo w wypadku budowy takowego na lotnisku – doprowadzić do niego nowe, bezpośrednie torowiska. Co do dróg, to nawet jak pasażer z lotniska w Stanisławowie dojedzie do autostrady, przynajmniej jak na razie dwupasmowej, która w wypadku przyjmowania dodatkowo kilkudziesięciu mln ludzi rocznie na aerodromie w Stanisławowie to i tak będzie zakorkowana już przy samym wjeździe.

 

Śmierć Chopina…

Lotniska w Polsce, wg prognoz ULC, w 2035 r. obsłużą 94 mln pasażerów (za Forbesem). W 2017 r. było ich nieco ponad 40, z których port lotniczy im. Fryderyka Chopina na warszawskim Okęciu obsłużył ponad 15 mln, a Modlin blisko 3 (łącznie ponad 18,6 mln). Lotniska siedmiu pozostałych polskich ośrodków miejskich liczących ponad pół miliona mieszkańców (wliczając Trójmiasto i Aglomerację Górnośląską) – ponad 19 mln. Przepustowość Okęcia to około 20 mln pasażerów, a po rozbudowie 27 – 28 mln. Modlin, o ile byłby rozbudowany, może docelowo obsłużyć ponad trzy razy więcej pasażerów niż dziś. Każde z wielkich miast i aglomeracji rozbudowuje swoje porty lotnicze. Co ważniejsze, nie potrzeba do tego ani „specustawy”, ani w stu procentach środków z budżetu.

Decyzja w sprawie likwidacji lotnisk na Okęciu i w Modlinie zapadła. Po uruchomieniu CPK nie będą potrzebne – nie zarobią na siebie, a gdyby jeszcze istniały, to z kolei CPK zarobiłby odpowiednio mniej. Wiceminister – pełnomocnik Mikołaj Wild wyznaczył więc już termin ostatniego startu z Okęcia – chwila ruszenia CPK w Stanisławowie. Ale i to nie jest pewne do końca, bo z kolei eurodeputowany PiS – Ryszard Czarnecki – już po tej wypowiedzi oświadczył, że lotnisko na Okęciu zostaje i przekonywał, że wie to od premiera Morawieckiego. W odpowiedzi na antenie Radia Zet, zwierzchnik pana wiceministra i pełnomocnika w jednym – minister infrastruktury Andrzej Adamczyk stwierdził, że rzeczywiście pan poseł Czarnecki był uprawniony do wypowiedzi w imieniu premiera, o przedłużeniu bytu lotniska Chopina, ale to nie jest oficjalne stanowisko rządu, a o jego losie (lotniska, nie rządu) zadecyduje sytuacja rynkowa. W każdym razie wg pana ministra prowadzone są analizy (za portalem Rynki Lotnicze).

Dlaczego ma upaść Modlin, też nie wiadomo. Jest położony blisko dwa razy bliżej od Warszawy niż Stanisławów, a w planach inwestycji infrastrukturalnych przewidywana jest modernizacja istniejącej linii kolejowej i przebudowa drogowej wylotówki z Warszawy. Już teraz z Modlina do Warszawy jeździ się dwa razy krócej niż ze Stanisławowa, a żeby doprowadzić kolej do lotniska trzeba zbudować jedynie 5 km torów. Jest teren po wojsku i nikogo nie trzeba będzie wywłaszczać. Tymczasem rozbudowa lotniska, które należy do spółki województwa mazowieckiego, Agencji Mienia Wojskowego, miasta Modlin i Państwowego Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze (30,39 proc. udziałów) napotykała i napotyka na opór i to ze strony jednego z udziałowców – PPPL. Prezes tej firmy (jednocześnie dyrektor lotniska im. Chopina) – Mariusz Szpikowski nie ma wątpliwości, że port lotniczy im. Chopina, zostanie zamknięty, a w rozbudowie Modlina nie PPPL nie będą uczestniczyć, bo spółka generuje straty, choć ma zysk operacyjny. Dlatego chciał dokapitalizowania spółki, ale nie chciał dać gwarancji w mniejszej kwocie na wyemitowane obligacje. Zdaniem pozostałych udziałowców to PPPL wstrzymuje celowo rozwój lotniska w Modlinie (wirtualnemedia.pl). Wszystko podobno w trosce o publiczny grosz.

 

… zmartwychwstanie Radomia?

W tym samym czasie jednak PPPL dogadywały się z Radomiem, którego lotnisko przed zamarciem na nim ruchu w lutym tego roku obsłużyło wcześniej 11 tys. pasażerów. Będzie rozbudowa Radomia – wg prezesa Szpikowskiego w błyskawicznym tempie (niespełna cztery lata), tak, że docelowo Radom obsłuży 7 – 8 mln pasażerów przejmując tanie linie i loty czarterowe. Rozbudowa Modlina musiałaby kosztować ponad miliard, choć pozostali udziałowcy Modlina twierdzą, że dwa razy mniej (z wywiadu dla businessinsider.pl). Modlin jest dobrze połączony siecią komunikacyjną z Warszawą, lotnisko w Radomiu nawet z samym Radomiem nie. Miliard nie wystarczy.
Nasze źródła twierdzą, że Modlin był od początku na przegranej pozycji, bo marszałek województwa mazowieckiego – Adam Struzik – w PiS nie jest popularny. Z drugiej strony – burmistrz Radomia to z kolei PO. Co do portu lotniczego w Modlinie, to powstał on właściwie dlatego, że tanie linie lotnicze Ryanair nie chciały się zgodzić na wysokie opłaty lotniskowe na Okęciu i złamały tym samym monopol PPPL. Dziś Ryanair na polskim rynku wyprzedził PLL LOT i to również w segmencie przewozów regularnych. Czy to jakaś „zła pamięć”?

 

Konkurencja

Inni lokują swoje lotniska w odległości około 30 – 35 km od centrum dużych miast (Pekin, Szanghaj, Paryż – Charles de Gaulle, Londyn – Heathrow 24, Los Angeles – 25) i porty te przepuszczają od 60 do ponad 100 mln pasażerów rocznie), sam Berlin na dwóch lotniskach przyjął w zeszłym roku około 35 mln ludzi, Frankfurt nad Menem 65, londyńskie Heathrow 75 mln. Te porty nie znikną, są rozbudowywane. Berlin mimo trwającej dekadę budowy portu Brandenburg (praktycznie rozbudowa Schoenefeld – odległość od centrum 18 km) radzi sobie i nikt na razie nie myśli o likwidacji żadnego z dwóch lotnisk. W Stambule rozbudowuje się lotnisko tak, aby mogło obsłużyć ponad 80 mln ludzi – przede wszystkim na kierunkach Rosja i Chiny.

Na tranzyt w Polsce i to wielkiej liczby pasażerów nie ma co liczyć, bo każde z wymienionych lotnisk zagranicznych ma doskonałą sieć komunikacyjną i transportową. Poza tym, że lotniczy ruch pasażerski wzrasta (w ub. roku ponad 2 miliardy pasażerów), to środek ciężkości przenosi się do Azji. Z 10 lotnisk, które w 2017 r. przewiozły największą liczbę tylko dwa są w Europie. Amerykanie obsłużyli 270 mln., Chińczycy ponad 230, w Dubaju odprawy przeszło 83 mln, w Tokio prawie 80, a w Europie 140 (lotnisko Charles`a de Gaulle`a zamyka pierwszą dziesiątkę). Każde z tych lotnisk ma powierzchnię mniejszą, niż teren mający być wywłaszczony w gminie Baranów (Charles de Gaulle np. o ponad połowę, lotnisko w Pekinie, na którym odprawiono w ubiegłym roku 94 mln ludzi prawie trzykrotnie). Komu i na co tyle ziemi w gminie Baranów?

Żeby nie było z jak Denver u naszego największego przyjaciela i sojusznika – lotnisko wraz z inwestycjami towarzyszącymi rozjechało się na ponad 137 km, miało odprawić ponad 100 mln pasażerów już ponad pięć lat temu, a w zeszłym roku odprawiono 61,4 mln (Denver ma piąte miejsce w USA pod względem ilości obsłużonych osób – prym wiedzie Atlanta – ponad 104 mln – powierzchnia ponad 2 tys. ha – trzykrotnie mniej niż planowany CPK).

 

CPK nie jest potrzebny

Rozbudowa Okęcia i Modlina wraz z pełnym wykorzystaniem lotnisk w dużych miastach i aglomeracjach (wg ZDG TOR wykorzystują niewiele ponad połowę swojej przepustowości) pozwala na obsłużenie ruchu pasażerskiego przez jeszcze co najmniej piętnaście najbliższych lat. Skoro centralnego portu nie zbudowano wcześniej, a przez blisko 20 lat polskie lotniska sobie poradzą z obsługa ruchu, to był czas na podjęcie przemyślanej decyzji i rozważenie wszystkich przesłanek, tym bardziej, że można było zasięgnąć opinii ekspertów, choćby autorów raportu „Kierunki rozwoju lotnictwa w Polsce” przygotowanego przez zespół TOR. Po cóż ten pośpiech?

CPK w Stanisławowie wraz z inwestycjami towarzyszącymi ma kosztować około 35 mld zł (około 10 mld dolarów amerykańskich).

Do tego wszystkiego dodajmy jeszcze koszty społeczne. Wszystko będzie rzecz jasna konsultowane, na każdym prawie etapie. Jak te konsultacje społeczne wyglądają w praktyce, pokazują telewizyjne relacje, a właściwie skoro Pełnomocnik, Spółka Celowa i Wojewoda mogą praktycznie wszystko, to komu i do czego są one potrzebne?

Poza zgrzytaniem zębów wywłaszczonych należy spodziewać się fali procesów w trybie administracyjnym, tylko czy w świetle przepisów „specustawy” będą one w ogóle możliwe? Pozwy będą na pewno. Tylko czy w sądach kierowanych żelazną ręką obecnego Ministra Sprawiedliwości uznane będą jakiekolwiek roszczenia? Na razie wiadomo, że żadnej ziemi nikt rozsądny w promieniu kilkunastu kilometrów od Stanisławowa w gminie Baranów nikt przy zdrowych zmysłach nie kupi, a ogłoszona medialnie decyzja o lokalizacji Centralnego Państwowego Aeroportu (CGA) musiała spowodować dodatkowo spadek wartości nieruchomości. Jeśli ktoś jednak zdecyduje się na taki zakup to warto się przyjrzeć, za jaka cenę został później wywłaszczony.

 

 

Poza tytułami wskazanymi w tekście wykorzystano materiały:
– portale inetrnetowe: sky4fly, ryneklotniczy, inżynieria.com, businessinsider, pasażer.com, money.pl, wirtualnemedia, topnaj, biurorekordów,
– oficjalne strony internetowe: gmina Baranów, miasto Radom, PPPL, ULC, PKP, modlinairport
– oficjalna strona Prezydenta RP,
– port lotniczy w systemie transportu intermodalnego – autor dr Sonia Huderek-Glapska (publikacja na logForum),
– strony internetowe lotnisk wskazanych w tekście.