Unikalne doświadczenia historyczne:
W dniu 07.09.2013., podczas wykładu na Uniwersytecie Nazarbajewa w Astanie (Kazachstan), Prezydent Xi Jinping przedstawił doniosłą propozycję ws. Nowego Szlaku Jedwabnego zwanego też Inicjatywą Pasa i Szlaku (BRI = Belt and Road Initiative); a wkrótce potem – w październiku 2013 r. – Pan Prezydent, będąc z oficjalną wizytą w Indonezji, zaproponował powołanie do życia Morskiego Szlaku Jedwabnego godnego XXI wieku (21st Century Maritime Silk Road).
Były to kluczowe i chyba najważniejsze propozycje spośród wielu innych inicjatyw globalnych (Global Initiatives) przedstawionych przez przywódcę ChRL w ostatnim okresie. Miarą słuszności i trafności BRI jest fakt, że obecnie skupia ona 150 państw i 30 organizacji międzynarodowych.
(W przypisie nr [1] podaję listę państw członkowskich BRI). W ujęciu kontynentalnym i regionalnym skład członkowski BRI jest następujący: Afryka – 53 kraje; Azja Środkowa – 6; Azja Wschodnia – 3; Azja Południowa – 6; Azja Południowo-Wschodnia – 10; Europa – 29 (w tym UE – 17); Ameryka Południowa i Karaiby – 22; Bliski Wschód – 9; Oceania – 12; G20 – 8. Italia i Panama wystąpiły z BRI, ale chyba do niej powrócą?!
Analizując dotychczasowe wyniki jej coraz bardziej ożywionej działalności, proponuję skoncentrowanie się w niniejszym opracowaniu najpierw na protoplastach, czyli na Starych Jedwabnych Szlakach, które stanowiły cenne wzorce dla ich Nowej odmiany już we współczesnych czasach.
W ten sposób uzyskamy kompleksowy obraz ewolucji tej bardzo ważnej instytucji globalnej.
Obydwie te odmiany współpracy międzynarodowej to także wydarzenia i doświadczenia historyczne, mające kluczowe znaczenie dla rozwoju naszej cywilizacji; to przykłady, które nie budzą poważniejszych wątpliwości i rozbieżności merytorycznych oraz interpretacyjnych w gromadzie ludzkiej. Do takich dokonań należy, bez wątpienia, epopeja oraz dorobek starożytnych, średniowiecznych i nade wszystko nowożytnych szlaków jedwabnych.
Prezentuję tę problematykę w kontekście obecnych rozważań teoretycznych, programowych i działań praktycznych odnoszących się do ww. chińskich propozycji ws. Nowych Szlaków Jedwabnych XXI wieku oraz towarzyszących im pasów gospodarczych.
W tych przypadkach, historia powtarza się co do joty bez najmniejszych wątpliwości. Jest to, naturalnie, powtórka w znacznie większej skali, obfitości oraz różnorodności z jednoczesnym wykorzystaniem nowoczesnych środków i możliwości (np. ogromne kontenerowce i pociągi towarowe zamiast karawan wielbłądzich i zaprzęgów konnych). Już sama nazwa instytucji (Stare Szlaki Jedwabne) wskazuje dobitnie, jaki towar był najpierw transportowany na nich. Rzeczywiście, do VII n.e. Chiny miały monopol na produkcję jedwabiu i skrzętnie ukrywały tę tajemnicę. Jednak została ona wykradziona wówczas przez emisariuszy zachodnich i monopol chiński tak się zakończył.
Ale szlak służył jeszcze długo do transportowania jedwabiu i wielu innych towarów (o czym poniżej) oraz dóbr niematerialnych (kulturalnych, religijnych, naukowych, kulinarnych, obyczajowych itp.) w obie strony – ze Wschodu na Zachód i z Zachodu na Wschód. W związku z tym, jego rola gospodarcza, cywilizacyjna i kulturotwórcza była (i jest) przeogromna oraz nie ma ona porównania z niczym innym w całych dziejach ludzkości (np. z tzw. planem Marshalla). Naturalnie, Stary Szlak Jedwabny był „wynalazkiem” chińskim. Funkcjonował on od III wieku p.n.e. do XVII wieku n.e.
Ale, gwoli ścisłości naukowej i prawdy historycznej, „wynalazek” ten miał swego prekursora; a mianowicie, tzw. perską drogę królewską, o długości 2.900 km, która funkcjonowała w latach 500 – 330 p.n.e., za panowania dynastii Achemenidów i łączyła miasto Susa (Północna Persja) z miastem Smyrna (obecnie Izmir) w Azji Mniejszej, nad Morzem Egejskim (obecnie Turcja). Stary Szlak Jedwabny przebiegał wzdłuż (albo obok) tej drogi.
W istocie rzeczy, chodzi przy tym nie o jeden szlak (w rozumieniu – drogę) lecz o całą dość gęstą sieć lądowych i morskich połączeń komunikacyjnych oraz transportowych o łącznej długości ponad 12.000 km, łączących Chiny z Indiami, z Indochinami, z Azją Środkową, z Bliskim Wschodem, z Afryką Wschodnią i z Europą. Początek głównej nitki Szlaku datuje się od czasów panowania dynastii Han w Chinach (207 r. p.n.e. – 220 r.n.e.). Jego punktem wyjścia było miasto Chang’an w Środkowych Chinach (obecnie Xi’an, znane z wykopalisk armii terakotowej cesarza Qin Huandi) oraz niektóre porty na wschodnim wybrzeżu Chin. Na swoim odcinku, Chińczycy wydłużyli nawet wielki mur chiński, żeby zapewnić odpowiednią ochronę Szlaku.
Mniej więcej od 220 r. p.n.e. datują się pierwsze kontakty Chin z Zachodem. Punktem kulminacyjnym w ewolucji Starego Szlaku Jedwabnego był, w I tysiącleciu n.e., okres funkcjonowania cesarstwa rzymskiego i bizantyjskiego oraz panowania dynastii Tang w Chinach (618 r.n.e. – 907 r.n.e.). Pierwsze towary będące przedmiotem wymiany były następujące: jedwabie, przyprawy, jadeity (jade) – ze strony chińskiej oraz złoto, inne metale szlachetne, kość słoniowa, bursztyn, wyroby ze szkła itp. – ze strony południowo-zachodniej.
Można wyróżnić trzy główne odgałęzienia Szlaku. Dwa spośród nich omijały pustynię Taklamakan i płaskowyż tybetański: północne – poprzez Chiny (prowincje Gansu i Shanxi, po czym spotykały się one w okolicach miasta Kaszgar, w Sinkiangu), poprzez Mongolię i dalej, w kierunku Azji Środkowej i Bliskiego Wschodu; oraz południowe – zmierzające do Indii, Persji, Arabii, także do państw Bliskiego Wschodu (Liban, Syria, Palestyna), a potem – statkami – do Grecji, Rzymu, Afryki Północnej, a nawet do Portugalii i do Szwecji.
Trzecie odgałęzienie przebiegało na Północ od gór Tianszan i wiodło poprzez Turpan, Talgar i Ałmaty (obecnie Kazachstan). Jedna z odnóg zmierzała dalej na Zachód, poprzez dolinę Fergany i pustynię Karakorum, a jeszcze inna szła w stronę Morza Aralskiego, Kaspijskiego i Czarnego. Karawany podążały głównie po stepach, na których rosła trawa i występowała obfitość wody. W ten sposób, nie deptały one zasiewów na polach uprawnych.
Na Szlaku powstawały liczne miasta, z których najbardziej znane to: Samarkanda, Buchara i in. Oazy, karawanseraje i miasta azjatyckie odegrały ogromną rolę w rozwoju Starego Szlaku Jedwabnego. W samych tylko Indiach zachowało się 12 zabytkowych miast (w 7 prowincjach) z okresu świetności Szlaku, objętych patronatem UNESCO – jako dziedzictwo światowe. W ogólności, od 22 czerwca 2014 r., pod patronatem tym znajduje się 5.000 km Szlaku z dziesiątkami unikalnych zabytków – poczynając od Środkowych Chin, aż do regionu Zhetsyu w Azji Środkowej.
Starożytny Morski Szlak Jedwabny łączył porty Południowo–Wschodnich Chin z Indochinami, z Jawą i in. Statki handlowe docierały do Filipin, do Brunei, do Syjamu, do Malakki, do Indii, opływały ten subkontynent, zmierzając do Persji i do Arabii, a następnie do Rogu Afrykańskiego, szczególnie do Somalii. Pływały też dalej poprzez Morze Czerwone (nie było jeszcze kanału sueskiego), w związku z czym towary przewożono (kawałek) drogami lądowymi do Nilu a następnie – barkami i statkami do państw Morza Śródziemnego.
W owych czasach, najsłynniejszym żeglarzem (Kolumbem chińskim) był admirał Zheng He (1371 r. – 1435 r.) , w okresie wczesnej dynastii Ming. Na polecenie cesarzy Yongle i Xuande odbył on 7 podróży na „morza zachodnie” (Ocean Indyjski i dalej), m.in., wokół Wschodnich i Południowych Chin, Indochin, Indii i Arabii. Dotarł także na Cejlon (obecnie Sri Lanka), do Cieśniny Ormuz, do Mekki, do Adenu i do Mogadiszu.
W czasach starożytnych, głównymi kupcami korzystającymi ze Szlaku byli Chińczycy, Hindusi, Persowie, Somalijczycy, Syryjczycy, Ormianie, Grecy, Rzymianie i Baktrianie [2], a następnie Arabowie – od czasów powstania i ekspansji islamu. Historia nie zna przypadku, aby któryś z owych kupców przemierzył cały Szlak. Ale znane są przykłady wybitnych podróżników azjatyckich i europejskich, którzy wnieśli cenny wkład do lepszego poznania i zrozumienia oraz współpracy pomiędzy Wschodem i Zachodem.
Najpierw kilka słów o Chińczyku Zhang Qian (data urodzenia? – zm.: 114 r. p.n.e.). Jako wysłannik cesarza Wudi z dynastii Han, odbył on liczne podróże, wzdłuż Szlaku Jedwabnego, do Sinkiangu i do Azji Środkowej, w latach 138 – 126 p.n.e. Dostarczył na dwór cesarski wiele cennych informacji i przywiózł do Chin próbki nieznanych tam jeszcze towarów, warzyw, roślin uprawnych itp. W tym sensie, może on być traktowany jako jeden z prekursorów handlu międzynarodowego.
Niemniej cenny wkład do analizowanego dzieła wniósł Marco Polo (1254 r. –1324 r.), wenecki kupiec i podróżnik. Przemierzył on Szlak Jedwabny i dotarł do Chin karawaną. W sumie, jego podróże trwały tam 24 lata. Spotkał się z ówczesnym władcą, Kubilai Chanem, od którego otrzymał wiele zleceń (jak byśmy dziś powiedzieli); zachwycał się, w szczególności, pięknem miasta Hangzhou i ogromem wielkiego kanału (Grand Canal) łączącego je z Pekinem (do dziś).
Chińskie impresje Marco Polo zostały ujęte w postaci dzieła pt.: „Opisanie świata”, które stanowiło oryginalne i unikalne, na owe czasy, źródło wiedzy o Chinach dla Włochów i dla innych Europejczyków. Zresztą, Stary Szlak Jedwabny miał swoje przedłużenie europejskie w postaci Szlaku Bursztynowego – od Wenecji do Sankt Petersburga, poprzez Lublanę, Sopron, Bratysławę, Brno, Kłodzko, Wrocław, Biskupin, Malbork, Gdańsk, Kaliningrad (Jantarny), Nidę, Palangę, Rygę i Estonię.
Od XVI wieku p.n.e. aż do końca imperium rzymskiego w V wieku, bursztyn znad Bałtyku był eksportowany w region Morza Śródziemnego i dalej na Wschód – Szlakiem Jedwabnym. Nic przeto dziwnego, że bursztyn cieszy się nadal dużą popularnością wśród Chińczyków i innych Azjatów.
Szlakiem Jedwabnym przewożono dość szeroki „asortyment towarów”. Ze Wschodu: poza jedwabiem, papier, (proch?), herbata, rękodzieła, przyprawy, porcelana, metale, żywność, kamienie szlachetne, wyroby garncarskie i wiele innych. Z Zachodu: bursztyn, nefryt (jadeit), złoto, żywność, wino, winogrona, rośliny uprawne, wyroby jubilerskie i in.
Towary transportowano zazwyczaj od jednego punktu postojowego do drugiego i tak przekazywano je aż do punktu docelowego w obie strony. W ten sposób, po upływie znacznego czasu, natrafiono na pozostałości jedwabiu chińskiego sprzed 2.000 lat w Egipcie! Istniała odrębna nitka Szlaku Jedwabnego, zwana Szlakiem Herbaciano–Konnym (Tea – Horse Road). Prowadziła ona z Yunnanu, poprzez Syczuan – do Bengalu i do Birmy.
Głównymi przedmiotami handlu wymiennego była herbata (m.in. słynna pu-erh prasowana w kostkach), sól oraz małe, ale silne koniki tybetańskie. Faktem jest jednocześnie, iż owym Szlakiem Jedwabnym przewożono również niewolników na Zachód i że stanowił on znakomity kanał przepływu dóbr niematerialnych: cywilizacyjnych, kulturalnych, naukowych, religijnych i in. Tą drogą kontaktowały się filozofie, astronomie, medycyny i religie. Np. tzw. greko-buddyzm doprowadził do powstania buddyzmu Zen w Azji.
Znaczną rolę w rozwoju Starego Szlaku Jedwabnego odegrały kolejne wielkie cywilizacje starożytności. Weźmy najpierw pod uwagę imperium Scytów [3], rozciągające się, u szczytu swej potęgi, od niziny węgierskiej, Karpat, Krymu i dolnej Wołgi – aż po przełęcz Kansu w Chinach. Scytowie sprzyjali, w szczególności, rozwojowi powiązań pomiędzy Bliskim Wschodem, Północnymi Indiami i Pendżabem.
Jeszcze większy wkład do rozwoju instytucji Starego Szlaku Jedwabnego wniosła cywilizacja helleńska. Było to związane najpierw z wyprawami Aleksandra Macedońskiego ku obszarom Azji Środkowej. Założył on, m.in., miasto pod nazwą Oddalona Aleksandria, co stanowiło ważny etap w ewolucji Szlaku Jedwabnego, szczególnie jego północnego odgałęzienia. Poczynając od roku 330 p.n.e., Grecy przebywali, łącznie, na obszarach Azji Środkowej ponad 300 lat. Dotarli oni aż do Kaszgaru w Sinkiangu (zwanym również chińskim/wschodnim Turkiestanem).
Po Grekach, także imperium rzymskie było ważnym importerem wyrobów chińskich i generatorem innych kontaktów Europy z Chinami. Jednakże upadek tego imperium, zapoczątkowany w V wieku, oraz ekspansja islamu (od VII wieku), szczególnie Turcji (od X wieku), na obszarach Azji Środkowej, zahamowała w znacznej mierze rozwój wymiany handlowej i innej za pośrednictwem Starego Szlaku Jedwabnego. Dalsze zmniejszenie jego znaczenia międzykontynentalnego i regionalnego nastąpiło w wyniku wielkich odkryć geograficznych z przełomu XV i XVI wieku oraz rozwoju transportu morskiego, który był (i jest) znacznie tańszy od lądowego.
Niemniej jednak, niektóre odcinki Szlaku funkcjonowały aż do początku XX wieku, jak np. pomiędzy Chinami, Tadżykistanem, Afganistanem, Pakistanem i Indiami. Instytucja Szlaku zdała dobrze egzamin również w czasie II wojny światowej na Dalekim Wschodzie i agresji japońskiej przeciwko Chinom. Wówczas to Japonia okupowała wszystkie porty morskie Wschodnich Chin. Żeby zapewnić sobie niezbędne dostawy w wojnie wyzwoleńczej z Japończykami, kierownictwo Kuomintangu zwróciło się do Stalina z prośbą o zbudowanie przez ZSRR drogi lądowej (o długości ponad 3.000 km) wzdłuż północnego odcinka Szlaku. Odegrała ona wielką rolę strategiczno-zaopatrzeniową i przyczyniła się do pokonania militarystów japońskich.
Powyższe wybrane i najważniejsze przykłady z całej ewolucji Starego Szlaku Jedwabnego, liczącej dobrze ponad 2.000 lat, świadczą jednoznacznie o jego kardynalnym i nieprzemijającym znaczeniu, obok innych wielkich dokonań historycznych, dla rozwoju naszej cywilizacji w czasach starożytnych, średniowiecznych i nowożytnych.
Bez wątpienia, Stary Szlak jest nie tylko pierwowzorem dla Nowych Szlaków XXI wieku, ale także bezprecedensowym zwiastunem przemian jakościowych w świecie, jakie miały się dokonać w okresie od wojen napoleońskich do dziś i które określamy mianem kolejnych „pięciu globalizacji” – nie zawsze udanych i pomyślnych dla poszczególnych obywateli i dla całych społeczności zamieszkujących Ziemię; ale – bez wątpienia – jak najbardziej zyskownych dla najbogatszych!
Stąd też wynika moje przeświadczenie, że Nowe Szlaki Jedwabne sprzyjać będą odwróceniu tych dysproporcji, wyprowadzenia cywilizacji ludzkiej z różnorodnych kryzysów, nieszczęść i patologii oraz stymulowaniu budowy lepszego świata, a także nowego zrównoważonego, sprawiedliwego wielobiegunowego, bezpiecznego i pokojowego ładu międzynarodowego na naszej umęczonej planecie.
Przełomowe znaczenie nowości:
Liczne inicjatywy i poczynania przywódców chińskich ws. Nowych Szlaków Jedwabnych (lądowych, lotniczych i morskich) XXI wieku oraz towarzyszących im pasów ekonomicznych są obecnie szczególnym przedmiotem intensywnych poczynań Pana Prezydenta ChRL (Xiplomacy), władz, odpowiednich instytucji ChRL oraz konsultacji z przedstawicielami licznych krajów całego świata. Istota Nowych Szlaków Jedwabnych pozostaje wprawdzie niezmieniona, ale ich walory jakościowe oraz ich zasięg różnią się zasadniczo od starożytnych prototypów.
Bowiem Nowe Szlaki mają, primo, charakter globalny, a nie tylko regionalny i eurazjatycki oraz, secundo, będą one dostosowane do obecnych realiów, a także do przyszłych potrzeb Chin i pozostałych krajów świata; z uwzględnieniem konieczności jego gruntownej innowacyjnej przebudowy oraz z wykorzystaniem współczesnych możliwości i instrumentów wynikających, głównie, z wręcz imponującego postępu naukowo-technicznego. Realizacja programów wynikających z BRI winna być rozpatrywana w kontekście wielu pozostałych Globalnych Inicjatyw chińskich służących przebudowie, modernizacji i usprawnieniu zarządzania oraz rozwiązywania problemów międzynarodowych.
W tym duchu podczas spotkań Prezydentów Xi i Putina uzgodniono plany w tej mierze dotyczące Chin i Rosji, wyeksponowano konieczność przyspieszenia prac zmierzających do realizacji programów BRI; a strona rosyjska wyraziła zgodę na dołączenie Nowych Szlaków lądowych do istniejącej już rosyjskiej (eurazjatyckiej) linii kolejowej; marzec 2014 r.: ówczesny Premier Li Keqiang przedstawił propozycje utworzenia korytarzy ekonomicznych Chiny – Pakistan oraz Bangladesz – Chiny – Indie – Myanmar, maj 2014 r.; również maj 2014 r.: zainaugurowano centrum logistyczne w porcie Lianyungang (prowincja Jiangsu) zbudowane wspólnie przez Chiny i Kazachstan, kosztem 98 mln USD; listopad 2014 r.: Prezydent Xi ogłosił utworzenie Funduszu Jedwabnych Szlaków („Silk Road Fund”) w wysokości 40 mld USD; marzec 2015 r.: Wang Yi, minister spraw zagranicznych ChRL, zapewnił, że BRI nie jest w niczym podobna do powojennego amerykańskiego planu Marshalla, że nie stanowi ona narzędzia geopolityki oraz wyrazu mentalności „zimnowojennej”, lecz jest owocem kompleksowego podejścia do współpracy międzynarodowej („Product of Inclusive International Cooperation”).
Całościowe założenia merytoryczne – ekonomiczne, strategiczne i programowe – zostały przedstawione w publikacji Rady Państwa (Rządu) ChRL pt.: „Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st – Century Maritime Silk Road”, Pekin, marzec 2015 r. W gronie najważniejszych spośród ww. założeń wymienić należy ich pełną zgodność BRI z Kartą Narodów Zjednoczonych oraz z zasadami pokojowego współistnienia i współpracy państw. Inicjatywa chińska jest otwarta dla wszystkich, nie tylko dla państw i społeczeństw, które miały historyczny związek ze Starym Szlakiem Jedwabnym.
Nowe Szlaki będą funkcjonować na zasadach wolnego rynku i wzajemnych korzyści. Priorytetami we współpracy pomiędzy ich uczestnikami będą: koordynacja poczynań politycznych, synchronizowanie planów i przedsięwzięć infrastrukturalnych, swobodna i wzajemnie korzystna wymiana handlowa, integracja finansowa i współpraca pomiędzy społeczeństwami (people-to-people exchanges).
Naturalnie, Nowe Szlaki Jedwabne mają własne rozwiązania instytucjonalne i organizacyjne. Niemniej jednak, strona chińska proponuje ustanowienie forum „na szczycie” ws. BRI oraz zakłada optymalne wykorzystanie w tym celu istniejących już organizacji i instytucji, takich, jak: Szanghajska Organizacja Współpracy, BRICS+, ASEAN+Chiny (tzw. 10+1), Asia-Pacific Economic Cooperation, Asia – Europe Meetings oraz wiele organizacji azjatyckich, mechanizmów współpracy Chin z państwami regionu Mekongu, krajami arabskimi i in.
Pomocne w tych celach są także rozmaite międzynarodowe fora, targi i wystawy gospodarcze oraz instytucje i imprezy kulturalne, jak np.: Boao Forum for Asia, China-ASEAN Expo, China-Eurasia Expo, CIFIT (China International Fair for Investment and Trade, w mieście Xiamen), China-Russia Expo oraz Silk Road International Culture Expo i in. Tytułem przykładu podaję tylko kilka ważnych przedsięwzięć inwestycyjnych już zrealizowanych: – chińsko-pakistański korytarz gospodarczy łącznie z portem Gwadar położonym nad Morzem Arabskim; – korytarz gospodarczy: Chiny – Mongolia – Rosja; oraz Nowy Eurazjatycki Pomost Lądowy (New Eurasia Land Bridge) i wiele innych.
BRI jest zapewne największym globalnym i strategicznym przedsięwzięciem gospodarczym oraz inicjatywą o bardzo ważnym międzynarodowym znaczeniu politycznym. Program oraz funkcjonowanie BRI obejmuje już ponad 150 krajów i około 75% ludności świata. Na kraje te przypada około 50% ŚPB (Światowego Produktu Brutto). Program ten jest uznawany również przez niektórych polityków, ekonomistów, politologów, a nawet niedowiarków za największe przedsięwzięcie globalne od czasów planu Marshalla oraz za chińską odpowiedź na amerykańskie plany utworzenia Trans Pacific Partnership (TPP), bez udziału Chin?
Natomiast, Nowe Szlaki Jedwabne udoskonalają i usprawniają powiązania (connectivity) Chin z resztą świata (i vice versa), szczególnie w ramach kontynentu eurazjatyckiego oraz Bliskiego i Środkowego Wschodu, Afryki, Ameryki Południowej i Karaibów. Przed obecnymi wojnami sprawnie funkcjonowały m.in. korytarze BRI: Północny (przez Rosję, Białoruś, Ukrainę i Polskę (terminal przeładunkowy w Małaszewiczach) i Środkowy – też przez Polskę. Tymi trasami do odbiorców, szczególnie w Europie Zachodniej, docierało po kilka pociągów kontenerowych dziennie (!).
W obecnej sytuacji wojennej rozważane jest utworzenie nowego korytarza wysuniętego jeszcze bardziej na północ – od Sankt Petersburga i dalej morzem aż do Hamburga, czy do Rotterdamu. Należy też przywrócić normalne funkcjonowanie najdłuższej linii kolejowej świata: od portów chińskich nad Pacyfikiem aż do Madrytu!
Wiodąca rola Chin:
Do tej pory, dzięki BRI i ChRL zrealizowano już ponad 3.000 przedsięwzięć inwestycyjnych w skali całego świata. Chiny zainwestowały w te przedsięwzięcia 1,4 bln USD poczynając od roku 2013; por. przypis nr [4]. Inwestycje te obejmują, przede wszystkim: rozbudowę oraz modernizację infrastruktury, doskonalenie współpracy i powiązań (connectivity) pomiędzy podmiotami azjatyckimi, afrykańskimi i europejskimi.
Ale nie tylko to, bowiem ChRL pomaga partnerom w rozwiązywaniu problemu zadłużenia, w polityce społecznej i ekologicznej itp. Inwestycje te będą szczególnie korzystne dla krajów biednych, ale zapewnią one także pracę i możliwości kooperacji wielu firmom zachodnim, japońskim, czy australijskim. Strategię chińską ws. Nowych Szlaków określa się obrazowo (i poetycko) jako „sznur pereł” („String of Pearls”); czyli szlaki jako sznury, a na nich perły w postaci głównych ośrodków wspomagających (portów, stacji kolejowych, centrów logistycznych itp.), takich współczesnych karawanserajów!
Jednocześnie, władze Państwa Środka podejmują aktywne starania celem dostosowania prowincji i wielkich miast chińskich do wymagań Nowych Szlaków Jedwabnych. Na te cele przeznaczono już 230 mld USD. Wiodącą rolę w tym zakresie wyznaczono, m.in.: północno-zachodniej prowincji Sinkiang (Xinjiang), stosunkowo najmniej rozwiniętej pod względem gospodarczym, ale położonej strategicznie i posiadającej bardzo bogate zasoby naturalne (np. gazu, ropy naftowej, 22% zasobów ogólno – chińskich oraz węgla – 40%).
Prowincja ta współpracować będzie, w szczególności, z sąsiadami północno-zachodnimi i północno-wschodnimi Chin; prowincja Mongolia Wewnętrzna – z Rosją i z Mongolią, a prowincje Heilongjiang, Jilin i Liaoning – z rosyjskim Dalekim Wschodem; prowincje Guangxi i Yunnan – z sąsiednimi państwami ASEAN itp. Podobną rolę wyznacza się też wielkim miastom chińskim, szczególnie Szanghajowi, w którym funkcjonuje już od dawna pilotażowa specjalna strefa ekonomiczna w dzielnicy Pudong oraz: Pekinowi, Tianjin, Ningbo, Guangzhou (Kanton), Xiamen, Shenzhen, Qingdao, Dalian, Fuzhou, Haikou i Sanya, a także Xi’an (to bardzo symboliczne z uwagi na jego wspaniałe tradycje w ramach Starego Szlaku Jedwabnego), Lanzhou i in.
W tych programach duże znaczenie przywiązuje się także do rozwijania współpracy z Hongkongiem, z Makao i z Tajwanem.
Głębszego zastanowienia wymagają natomiast uwarunkowania, względy i przyczyny makro, które skłoniły kierownictwo chińskie do podjęcia decyzji inwestycyjnych ws. nowych Szlaków, których realizacja jest i będzie czymś absolutnie wyjątkowym w dziejach świata. Najprostszym i najbardziej oczywistym wytłumaczeniem tego jest fakt, iż rozwój międzynarodowej współpracy gospodarczej i handlowej wymaga nowoczesnej infrastruktury logistycznej, transportowej i komunikacyjnej dla przewożenia ludzi i towarów oraz dla przekazywania informacji.
Ww. decyzje pozostają też, niewątpliwie, w ścisłym związku z obecnym nowym etapem modernizacji oraz polityki reform i otwarcia ChRL na świat, realizowanej z powodzeniem od roku 1978 i ciągle doskonalonej od roku 2012. Ponadto, analizowane plany służyć będą dynamizowaniu rozwoju gospodarczego Chin, Eurazji i całego świata, tworząc nowe miejsca pracy, zwiększając potencjał produkcyjny oraz rozszerzając ramy kooperacji międzynarodowej.
Tym bardziej, że program ten obejmuje nie tylko szlaki lądowe i morskie, ale również rurociągi, elektryczne linie przesyłowe, kanały i środki łączności, nawigację satelitarną i najnowsze technologie oraz towarzyszące im obiekty infrastrukturalne i gospodarcze, m.in. 20 trans granicznych specjalnych stref ekonomicznych (SSE). Do zestawu tego dodałbym jeszcze propozycję rozbudowy Lotniczych Szlaków Jedwabnych pomiędzy Chinami oraz zainteresowanymi państwami. Docelowo – inwestycje chińskie w realizacji inicjatywy Nowego Pasa i Szlaku szacowane są w granicach od 4 – 8 bln USD.
Nowe Szlaki służyć będą także realizacji zamiarów Chin i ich sojuszników, szczególnie z grona BRICS+, Szanghajskiej Organizacji Współpracy i ASEAN, zmierzających do jakościowej przebudowy świata na nowych sprawiedliwych i zrównoważonych zasadach oraz do ustanowienia wielobiegunowego układu sił globalnych i nowego ładu międzynarodowego. Strona chińska koncentruje swoje wysiłki w analizowanej dziedzinie na priorytetowych kierunkach, którymi są: Azja, Europa oraz Afryka; ale nie tylko.
Znaczącym przedsięwzięciem jest budowa połączeń drogowych między Chinami a Myanmarem. Można się domyśleć, że chodzi, m.in. o ułatwienie dotarcia lądowego do strategicznie ważnej Cieśniny Malakka, przez którą przepływa około 75% importu ropy naftowej do Chin. Czołowe miejsce w tym kontekście zajmują, rzecz oczywista, państwa Azji Środkowej, zresztą podobnie jak w przypadku Starego Szlaku Jedwabnego.
Promotorzy, uczestnicy i zwolennicy Nowych Szlaków mają, nadto, głęboką świadomość strat i spustoszenia, jakie wywołuje kolejny globalny kryzys ekonomiczno-finansowy w gospodarkach poszczególnych krajów, regionów i kontynentów oraz w całym gospodarstwie światowym. Dlatego też, zamierzone poważne inwestycje infrastrukturalne na wielu kontynentach, regionach, morzach i oceanach przynosić będą cenne owoce antykryzysowe służące położeniu kresu obecnej zapaści ekonomicznej i finansowej (np. patologie, nowe wyzwania, np. klimatyczne, zadłużenie itp.) na świecie, wywołanej przez skrajnych neoliberałów amerykańskich oraz niedopuszczeniu do petryfikacji, czy też do recydywy kryzysowej.
Słowem, urzeczywistnienie koncepcji Nowych Szlaków Jedwabnych stać się może potężną siłą motoryczną rewitalizacji, uzdrowienia i rozwoju całej naszej cywilizacji.
Jeśli chodzi o połączenia lądowe (kolejowe i drogowe), to – na kontynencie eurazjatyckim – ich główna trasa północna przebiega następująco: Pekin – Ułan Bator – Nowosybirsk – Bilklian (tu spotkanie z linią południową) i dalej już wspólnie w kierunku zachodnim: Kazań – Moskwa – Warszawa – Duisburg – Francja – Madryt.
Linia południowa: Yiwu (wschodnie wybrzeże Chin, 300 km na południe od Szanghaju) – Chengdu (istnieje już jego połączenie kolejowe z Łodzią); – Chongqing – Xi’an – Lanzhou – Urumqi – Khorgas – Bilklian (tu połączenie z linią północną). Działająca już ww. linia kolejowa: Yiwu – Madryt jest najdłuższym połączeniem kolejowym na świecie (ponad 10.000 km, prawie 800 km więcej niż magistrala transsyberyjska; podróż trwa 21 dni). Od tej linii przewidziane są odgałęzienia: Biszkek, Duszanbe, Teheran, Istambuł, Sankt Petersburg, Praga, Hamburg i Rotterdam.
Na konferencji premierów G16+1 (Chiny + Europa Środkowo-Wschodnia), w której uczestniczyłem (Belgrad, grudzień 2014 r.), uzgodniono zbudowanie nowoczesnej linii kolejowej na trasie: Pireus – Skopje – Belgrad – Budapeszt). Forum Pasa i Szlaku na rzecz – współpracy międzynarodowej (Pekin, 14 – 15 maja 2017 r.) stanowiło znaczny bodziec w realizacji tej inicjatywy. W obradach Forum udział wzięli wysocy przedstawiciele 130 krajów i 70 organizacji międzynarodowych, a w tej liczbie 29 szefów państw.
Połączenia kolejowe funkcjonują pomiędzy 35 miastami chińskimi i 34 – europejskimi. Np. bardzo aktywne jest miasto Wuhan, które utrzymuje regularne (kontenerowe) połączenia kolejowe z Azją i z Europą. Na podkreślenie zasługuje fakt, iż w kolejnictwie chińskim i w budowie autostrad dokonał się ostatnio ogromny postęp rozwojowy i modernizacyjny, jakościowo i ilościowo.
Dlatego też, zainteresowane kraje leżące wzdłuż Nowego Szlaku Jedwabnego i Pasa Ekonomicznego skorzystają z najnowocześniejszych chińskich technologii, know-how, sprzętu i taboru w tej branży oraz poważnych środków finansowych, które Chiny przeznaczają na finansowanie przedsięwzięć gospodarczych i inwestycyjnych w ramach BRI, G16+1 itp. Chińczycy uczestniczą też w budowie ważnych połączeń lądowych, szczególnie kolejowych, w Afryce Wschodniej i w innych regionach Afryki. Mają tam już wiele wcześniejszych imponujących dokonań w tej mierze.
Np. sławetna linia kolejowa Tanzam (Tanzania – Zambia) łącząca port Dar es Salaam w Tanzanii z miastem Kapiri Mposhi, w środkowej Zambii. Ten kraj był odcięty od morza ze względu na swe położenie geograficzne, ale dzięki ww. linii uzyskał taki dostęp. Jej budowa trwała od roku 1968 do roku 1976. Długość: 1.860 km. Chiński wkład finansowy: 400 mln USD.
Jeszcze bardziej imponująco wyglądają chińskie plany rozbudowy sieci kolejowej w obydwu Amerykach. Zacznijmy od Południowej: główne przedsięwzięcie infrastrukturalne nazywa się następująco: kolej łącząca dwa oceany (Twin Ocean Railway) lub trans amerykańskie przedsięwzięcie kolejowe (Trans American Railway Project). Chiny zamierzają zainwestować w to około 10 mld USD.
Linia (4.400 km) połączy Porto Do Acu (niedaleko od Rio de Janeiro), nad Atlantykiem, poprzez Mato Grosso, Capinorte (tereny rolniczo-hodowlane), Corrado (region tropikalny z unikalnymi ekosystemami), Andy aż do jednego z portów peruwiańskich, nad Pacyfikiem (Puerto Ilo, Callao, Mollendo lub Llo Arica?). Ta linia kolejowa mieć będzie wielkie znaczenie dla usprawnienia importu chińskiego z Brazylii (maszyny, elektronika, samoloty, żelazo, stal, rudy metali, wołowina, artykuły rolno-spożywcze, kawa, cukier i in.), z Peru (miedź, pasze, ryby, owoce morza, owoce i in.), ale także z Wenezueli (ropa naftowa) i z Chile (miedź).
Rozważane są również możliwości udziału ChRL w modernizacji sieci kolejowej w USA (chińskie szybkie pociągi itp.). Zresztą, Chińczycy mają w tym zakresie niemałe doświadczenia i dokonania z przeszłości. Mianowicie, ponad 11.000 obywateli Państwa Środka uczestniczyło w budowie First Transcontinental Railroad, łączącej atlantyckie wybrzeże USA z wybrzeżem Pacyfiku i z Kalifornią (początek budowy – 1863 r.). Ów boom kolejowy w Stanach Zjednoczonych związany był ze sławetną „gorączką złota” (lata 60-te XIX wieku).
Wracając do Azji, rozbudowie powiązań komunikacyjnych i transportowych towarzyszy tam jednocześnie tworzenie tzw. korytarzy ekonomicznych („Economic Corridors”), czyli owych pasów gospodarczych stanowiących ważny element programu BRI. Najbardziej zaawansowane są prace nad korytarzem chińsko – pakistańskim: od miasta Kashgar (ważny ośrodek-oaza na Starym Szlaku Jedwabnym, prowincja Sinkiang) do portu Gwadar (nad Morzem Arabskim, prowincja Beludżystan).
Długość: 2.442 km; koszt 46 mld USD, z czego 20% pokryje strona pakistańska. Drugi potężny korytarz budowany jest pomiędzy Indiami, Bangladesz, Myanmar i Chinami, na trasie: Kolkata – Dhaka – Mandalay – Kunming (stolica prowincji Yunnan). Długość korytarza: 3.000 km linii kolejowej (szybkie pociągi), która już funkcjonuje. De facto korytarz pomyślany jest jako sieć połączeń kolejowych, drogowych (autostrady), wodnych i lotniczych oraz jako wielka strefa wolnego handlu.
I wreszcie, jeśli chodzi o nowe Morskie Szlaki Jedwabne XXI wieku, to do programu tego włączone zostały wszystkie główne porty chińskie: Dalian, Qingdao, Szanghaj, Fuzhou, Guangzhou (Kanton) i Haikou (na wyspie Hainan). Stamtąd Szlaki morskie mają prowadzić do: Hanoi, Kuala Lumpur, Dżakarty, Kolombo, Kolkaty, Nairobi, Aten (Pireus), Wenecji i dalej (lądem) do Hamburga i do Rotterdamu.
Chiny podjęły w ostatnich latach poważne starania celem ochrony i antypirackiego patrolowania szlaków morskich, np. w rejonie Morza Południowo – Chińskiego, Cieśniny Malakka, Zatoki Adeńskiej i u wybrzeży Somalii. Ponadto, prywatna firma z Hongkongu (Hong Kong Nicaragua Canal Development Group), której właścicielem jest Wang Jing, znany chiński miliarder, interesuje się bardzo możliwością budowy „Nicaragua Grand Canal”, który – podobnie jak Kanał Panamski – ma połączyć Atlantyk (od portu Brito, poprzez jezioro Nicaragua) z Pacyfikiem (do portu Punta Gorda/Bluefields). Kanał przebiegałby na północ od granicy nikaraguańsko – kostarykańskiej.
Pozwolenie na budowę już wydano i prace nad tą wielką inwestycją miały się rozpocząć jeszcze w 2015 r., ale zostały przeniesione na później z powodu kłopotów giełdowych prezesa Wanga. Koszt inwestycji: 50 mld USD.
Oceny i wnioski końcowe:
Sprawdzona w dziejach pozytywna teoria i praktyka Starych i Nowych Szlaków Jedwabnych może być niezwykle przydatna oraz pomocna w procesie wydobywania naszej cywilizacji z obecnej zapaści rozwojowej. Póki co jednak niszczycielskie i długotrwałe wojny na Ukrainie, na Bliskim Wschodzie i w wielu innych krajach oraz zjawiska kryzysowe i patologiczne poważnie komplikują, wręcz uniemożliwiają jeszcze bardziej efektywne funkcjonowanie BRI.
Ale do czasu?! Np. ufortyfikowane granice UE i NATO na tzw. wschodniej flance europejskiej utrudniają, albo wręcz hamują ruch pociągów kontenerowych z Chin do Europy i vice versa. Casus stacji przeładunkowej w Małaszewiczach jest żałosnym tego przykładem. Bardzo szkoda, bowiem straty są poważne, gdyż takiego przedsięwzięcia jak BRI jeszcze nie było w całej historii gospodarczej świata. Dalszy bieg wydarzeń powinien być następujący: normalizacja sytuacji globalnej i normalne korzystanie z dobrodziejstw BRI.
Bez wątpienia, przywódcy i specjaliści chińscy dobrze rozważyli wszelkie argumenty „za” i „przeciw” tego olbrzymiego przedsięwzięcia, które przecież jest nadal otwarte oraz może być uzupełniane i rozszerzane. Gdyby argumenty „przeciw” przeważały nad argumentami „za”, to zapewne Chiny Ludowe oraz inne kraje partnerskie nie podejmowałyby tego wyzwania i tej unikalnej sposobności. Jej pomyślna realizacja powinna zmienić na korzyść oblicze świata, szczególnie w kategoriach gospodarczo – społecznych, wyprowadzić naszą cywilizację z zapaści kryzysowej oraz skierować ją na nową drogę zrównoważonego, sprawiedliwego i wzajemnie korzystnego rozwoju. Tak też, po części, było w przypadku Starego Szlaku Jedwabnego.
Będziemy, przeto, obserwowali z dużym zainteresowaniem postępy w realizacji programu Nowych Szlaków Jedwabnych XXI wieku, życząc powodzenia jego promotorom i wykonawcom. Bez wątpienia, zadanie jest ogromnie trudne i odpowiedzialne, biorąc pod uwagę obecną bardzo skomplikowaną sytuację międzynarodową, istniejące przeszkody i zagrożenia oraz rozliczne zjawiska patologiczne i negatywne. Inicjatywa chińska każe jednak myśleć o przyszłości świata w kategoriach pozytywnych i konstruktywnych. To budzi uzasadnione nadzieje.
Realizm nakazuje jednak liczyć się z niedającymi się przewidzieć teraz przeciwnościami losu. Niektóre z nich mogą wynikać z tzw. „syndromu cesarsko-rzymskiego, napoleońskiego, hitlerowskiego i in.”, kiedy to ówcześni przywódcy, armie i społeczeństwa „poszły na świat” zbyt szerokim frontem i zbyt daleko od źródeł zaopatrzenia oraz – w konsekwencji – nie zdołały utrzymać tego frontu. Ze wstępnych analiz wynika jednak, iż, w przypadku nowych Jedwabnych Szlaków XXI wieku, ów front globalny ma optymalne rozmiary i choć wymagać on będzie bilionów dolarów oraz genialnego pomyślunku i ogromnego wysiłku ludzkiego, to ww. „syndromy” nie zagrażają mu; por. załącznik nr [5].
Z polskiego punktu widzenia, bardzo istotne znaczenie ma strategicznie ważne uplasowanie Europy, także Północno – Środkowo – Południowo – Wschodniej i Polski w ramach programu Nowych Szlaków Jedwabnych, tak jak to było onegdaj w historii. Współcześnie jednak Nowe Szlaki umożliwią nam znacznie bardziej ułatwione, efektywne i szersze otwarcie i dotarcie, gospodarcze kulturalne i in., do wszystkich partnerów uczestniczących w programie BRI.
Zresztą, Warszawa i Łódź mogą już czynnie korzystać, od prawie 80 lat. ze szlaku kolejowego od Yiwu i Chengdu do Madrytu, a Gdańsk – z połączenia morskiego z Szanghajem. Dlatego też jest niezwykle ważne, aby Polska i cała Europa, z myślą o dobrze pojętych interesach własnych i wspólnych, włączyła się efektywnie do realizacji analizowanego programu Nowych Szlaków i Pasów Gospodarczych, który zrewolucjonizuje, przyspieszy i udoskonali rozwój Eurazji oraz całej naszej cywilizacji.
Przypisy i załączniki:
[1]. Countries, Signatures, Date of Exit, Status and Income Level and Region;
[2]. Baktria, starożytna prowincja wchodząca w skład ówczesnego imperium perskiego, położona pomiędzy łańcuchami gór Pamiru i Hindukuszu, w dolinie rzeki Amu Daria (obecnie Północny Afganistan i Tadżykistan). Rozkwit Baktrii przypadł na lata 600 p.n.e i 600 n.e., kiedy prowincja ta stanowiła swoisty pomost pomiędzy Wschodem i Zachodem, nie tylko w kwestiach handlowych. Nota bene: nazwa prowincji pochodzi najprawdopodobniej od łacińskiego pojęcia: camelus bactrianus (wielbłąd dwugarbny). Zresztą, zwierzęta te odegrały wielką rolę juczną i rozwojową na trasach Starego Szlaku Jedwabnego;
[3]. Scytowie, jako plemiona koczownicze i wojujące (znakomici łucznicy) wywodzili się z południowej Syberii, ale byli pochodzenia perskiego. Początkowo zajmowali oni rozległe obszary od Ałtaju aż do dolnej Wołgi i Krymu. Ich ekspansja rozpoczęła się od VIII wieku p.n.e. Dotarli nawet do Syrii. Odnieśli zwycięstwo nad armiami Aleksandra Macedońskiego. W III wieku n.e. zostali jednak pokonani przez Gotów, a następnie (w IV wieku n.e.) – przez Hunów. W taki to sposób, imperium Scytów przestało istnieć politycznie i strategicznie, ale jego wkład do rozwoju Starego Szlaku jest nieprzemijający;
[4]. W roku 2025 inwestycje ChRL (oraz BRI) zostały przeorientowane na strategiczne sektory zapewniające szybszy wzrost gospodarczy. Największym odbiorcą funduszów inwestycyjnych był Kazachstan (26 mld USD), a następnie: Egipt (5 mld USD) i Tajlandia (7,5 mld USD). Ogółem, w tymże roku, ChRL zainwestowała, w ramach BRI, 128,5 mld USD w przedsięwzięcia budowlane, 85,5 mld USD w projekty inwestycyjne i 94 mld USD w rozbudowę energetyki; Afryka była odbiorcą nr 1 tych świadczeń w roku 2025 ( 61,5 mld USD);
