Przyszłość to elektropojazdy z wymienną baterią

Budowa gęstej sieci stacji ładowania to droga donikąd. Jedyną receptą na powszechną elektromobilność jest stworzenie pojazdu, w którym rozładowaną baterię będzie się natychmiast zastępować pełną.
Pod koniec maja 2021 r. po polskich drogach jeździło 25 407 elektrycznych samochodów osobowych.
Pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) stanowiły 49 proc. (czyli 12 432 szt.) tej części parku pojazdów, a pozostałą część (51 proc.) tworzyły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 12 975 szt. Przypomnijmy, że napęd hybrydowy plug-in umożliwia ładowanie baterii samochodu także przy użyciu wtyczki podłączonej do sieci – w odróżnieniu od klasycznej hybrydy, której bateria ładuje się wyłącznie podczas jazdy. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył zaś 966 szt.
W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec maja składała się z 10 105 szt. Natomiast liczba autobusów elektrycznych w Polsce wzrosła do 526 szt. Od stycznia do maja 2021 r. flota elektrobusów powiększyła się o 94 pojazdy. W porównaniu z takim samym okresem 2020 r., kiedy zarejestrowano 31 takich autobusów, oznacza to wzrost o aż 203 proc. Ponadto w maju tego roku zarejestrowano 46 pojazdów o napędzie wodorowym i obecnie ich liczba w Polsce wynosi 53 sztuki. Takie dane podaje Licznik Elektromobilności Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Wraz ze wzrostem liczby pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również stopniowo infrastruktura ładowania. Pod koniec maja 2021 w Polsce funkcjonowało 1 495 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2 897 wtyczek). Tylko 33 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W maju uruchomiono 39 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (59 wtyczek). – W okresie od czerwca 2019 do maja 2020 w Polsce zainstalowano 479 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, natomiast w ciągu kolejnych 12 miesięcy – już tylko 322. Tempo rozbudowy sieci ładowarek wyraźnie spadło. Jednocześnie wzrasta liczba samochodów osobowych z napędem elektrycznym przypadających na jeden ogólnodostępny punkt ładowania. W maju 2019 r. ten współczynnik wynosił 4,4, rok później 5,3, zaś obecnie – już 8,8. W pierwszym kwartale 2021 r. liczba ogólnodostępnych punktów w Polsce względem końca 2020 r. wzrosła o zaledwie 5 proc., podczas gdy w Niemczech – aż o 10 proc. To przepaść, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że sieć ładowarek ładowania za naszą zachodnią granicą jest nieporównanie bardziej rozbudowana – przekroczyła 40 tys. punktów – mówi Maciej Mazur, dyrektor PSPA.
Jak widać, pod panowaniem Prawa i Sprawiedliwości infrastruktura mająca służyć pojazdom elektrycznym rozwija się coraz wolniej. Dlatego nawet nie warto już przypominać bajek na temat elektromobilności, opowiadanych swego czasu przez Mateusza Morawieckiego. – Wciąż mamy nadzieję, że liczba samochodów z napędem elektrycznym będzie sukcesywnie rosnąć, jednak trzeba podkreślić, że popyt na te pojazdy zależy od dwóch czynników – objęcia ich systemem dopłat oraz zapewnienia infrastruktury ładowania. Branża z niecierpliwością czeka na kolejny program dopłat do zakupu samochodów niskoemisyjnych, a także dopłat do systemu wsparcia budowy infrastruktury ładowania i tankowania – z programu rządowego, jak też ze środków pochodzących z Krajowego Planu Odbudowy. Brak deklaracji dotyczących planów wsparcia hamuje nastroje zakupowe zarówno klientów indywidualnych jak też firmowych, dlatego jak najszybsze ogłoszenie szczegółu obu programów ma tak duże znaczenie – oświadcza Jakub Faryś, prezes PZPM.
W tym kontekście trzeba jednak zauważyć, że teoretycznie, nasze zapóźnienie technologiczne w dziedzinie elektro-motoryzacji mogłoby stanowić nawet pewien atut. Wiadomo przecież, że budowa kolejnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych to na dłuższą metę droga donikąd. Powszechny rozwój elektromobilności zapewni bowiem tylko stworzenie takich aut elektrycznych, w których rozładowane baterie będzie się w ciągu kilkunastu sekund wymieniać na baterie w pełni naładowane. Czyli, zamiast parugodzinnego ładowania baterii – jej szybka wymiana i jazda dalej.
W tym celu nie potrzeba budować kolejnych stacji ładowania baterii, które w przyszłości będzie się zamieniać na stacje wymiany rozładowanych baterii na pełne. Polska ma mniej stacji ładowania niż większość znaczących krajów Europy, więc jest w lepszej pozycji wyjściowej do budowy w przyszłości stacji wymiany baterii. A zamiast rojeń o milionie aut elektrycznych, polscy naukowcy i przedsiębiorcy mogliby się zabrać za stworzenie konstrukcji auta elektrycznego, w którym można by szybko wymieniać baterię. Takie rozwiązanie zapewniłoby naszemu krajowi autentyczną dominację technologiczną w ważnej dziedzinie gospodarki.
Cóż, łatwo pomarzyć… Wiadomo jednak, że Polacy ani nie będą w stanie opracować i wdrożyć koncepcji auta elektrycznego z szybko wymienianą baterią, ani nie dadzą rady zorganizować sieci stacji wymiany baterii. Zrobią to w przyszłości inne państwa – a my jak zawsze zostaniemy w tyle i będziemy tradycyjnie skazani na naśladownictwo.

Z urzędem przez internet

W ciągu ostatnich sześciu lat w Polsce nastąpił wyraźny postęp jeśli chodzi o załatwianie spraw on-line.
W 2020 roku został opublikowany kolejny raport ONZ poświęcony zagadnieniom relacji urząd – obywatel – przedsiębiorstwo na płaszczyźnie internetowej. Raport opracowuje Wydział Instytucji Publicznych i Zarządzania Cyfrowego Departamentu do spraw Społecznych i Ekonomicznych Sekretariatu ONZ. W tym indeksie i rankingu 2020, Polska zajęła 24. miejsce.
Indeks EGDI (E-Government Development Index) publikowany jest co dwa lata od 2001 r. i obejmuje wszystkie 193 kraje członkowskie ONZ. Prace prowadzone są od trzech lat w trybie monitoringu realizacji Celów Zrównoważonego Rozwoju (Agenda 2030) przyjętych przez Zgromadzenie Ogólne ONZ we wrześniu 2015 r. Chodzi tu o Cele 15 i 16, w których kwestie e-government są szczególnie akcentowane.
Indeks ma charakter złożony (agregatowy). Składają się na niego trzy subindeksy i kilkanaście wskaźników (mierników oceny) dotyczących różnych aspektów e-government. Indeks jest średnią arytmetyczną tych wskaźników. Badanie dotyczy urzędów publicznych zarówno centralnych jak i lokalnych w płaszczyźnie internetowej, w relacji do obywateli, przedsiębiorstw i innych instytucji.
W Polsce przyjęły się już terminy tele-praca czy tele-medycyna, lecz tele-urząd wciąż nie. Więc pozostajemy przy angielskim określeniu e-government. Indeks i pełny raport można znaleźć na stronie: www.publicadministration.un.org/egovkb/en-us/Reports/UN-E-government-Survey-2020
Te trzy subindeksy, które składają się na podstawowy Indeks EGDI to: 1. Infrastruktura telekomunikacyjna (TII), do którego dane zbierane są przez Międzynarodową Unię Telekomunikacyjną, 2. Kapitał Ludzki (HCI), do którego dane pod kątem głównie umiejętności zastosowań ICT (technologie informacyjno-komunikacyjne) są czerpane z zasobów UNESCO oraz 3. Usługi publiczne on-line, do którego trafiają dane gromadzone w niezależnym specjalnym badaniu statystycznym prowadzonym przez wspomniany na wstępie departament ONZ. Warto odnotować, że tylko 100 krajów było w stanie dostarczyć odpowiednie, kompletne dane.
Na Indeks Infrastruktury telekomunikacyjnej składają się takie mierniki oceny jak (w przeliczeniu na 100 mieszkańców) liczba posługujących się aktywnie internetem, w tym szerokopasmowym, liczba telefonów komórkowych i stacjonarnych. Na Indeks Kapitał ludzki składają się z kolei takie mierniki, jak wskaźniki skolaryzacji na wszystkich poziomach kształcenia, liczba lat spędzonych w szkole, umiejętność pisania i czytania ze zrozumieniem.
Przyjęto, że kraje osiągające Indeksy na poziomie 0,75 – 1,00 zaliczone są do grupy very-high, do której zalicza się obecnie 40 krajów, w tym Polskę. W rankingu 2003 r. ta grupa liczyła zaledwie 10 krajów, a w 2014 r. już 29. Średnia światowa Indeksu to obecnie 0,55. W 40 stolicach państw członkowskich prowadzone były także pilotażowe badania e-government, w których na 9. miejscu zakwalifikowano Warszawę.
W 2008 r. Polska zajmowała 33. miejsce, w 2012 r. niestety 47. Ale już w Indeksie 2014 r. była to pozycja 42, a w 2016 r. – 36. No i wreszcie w 2020 r. – 24, postęp był więc w ostatnich sześciu latach bardzo wyraźny.
Czołówka rankingu to: Dania, Korea Południowa, Estonia i Finlandia. Wartość indeksu dla Danii wynosi 0,9758, a dla Polski 0,8531. Taki jest obecnie nasz dystans do najlepszych pod względem zastosowań internetu w usługach publicznych.
Nieco wyższą lokatę osiągamy w zakresie usług on line – 0,8588 i zwłaszcza kapitału ludzkiego – 0,9001, zaś relatywnie niskie w zakresie infrastruktury telekomunikacyjnej – 0,8005 (ale poprzednio tylko 0,5805).
Rosja zajmuje miejsce 36, Chiny 45, USA 9. Ukraina 69, a Białoruś 40. W Europie liderami w zakresie e-government są Dania, Estonia i Finlandia. Spośród nowych krajów Unii Europejskiej przed nami jest Estonia z wartością indeksu w wysokości 0,9473. Wielce zastanawiające jest tak wysokie miejsce Estonii w wielu opisywanych tu indeksach. Wysokie miejsce zajęła także Litwa – 20 i Słowenia 23.
Za nami są pozostałe nowe kraje UE: Czechy 39, Bułgaria 44, Słowacja 48, Łotwa 49, Chorwacja 51, Węgry 52, Rumunia 55. Bezpośrednio za nami tym razem są także Niemcy.
Indeks E-government 2020
1 Dania 0,9758
2 Korea Płd 0,9560
3 Estonia 0,9473
4 Finlandia 0,9452
5 Australia 0,9432
22 Malta 0,8547
23 Słowenia 0,8546
24 Polska 0,8531
25 Niemcy 0,8524
26 Urugwaj 0,8500

Propozycje dobre dla drobnych

Rozwój szybkiego Internetu, systemowe wspieranie inwestycji, dobrowolne składki na ZUS dla mikroprzedsiębiorców – tego potrzeba, aby szybko wyjść z kryzysu.
Pandemia koronawirusa dotknęła niemal wszystkie sektory gospodarki i zdążyła już stać się przyczyną szeregu sprzecznych ze sobą diagnoz i teorii. Jedno można stwierdzić na pewno – spowodowała ona dynamiczny wzrost komunikacji internetowej. Pandemia może też stać się szansą dla budowy powszechnego i szybkiego Internetu w Polsce.
W ciągu kilku tygodni, niemal wszystkie aspekty funkcjonowania bardzo wielu osób przeniosły się do świata wirtualnego. Życie gospodarcze i społeczne nie zatrzymało się – sieć udźwignęła wzrost ruchu dochodzący do kilkudziesięciu procent. Część zmian spowodowanych epidemią będzie jednak miała charakter trwały, podczas gdy przepustowość infrastruktury mobilnej powoli staje się niewystarczająca, tak samo jak zasięg szybkich łączy światłowodowych w kraju.

-Musimy to potraktować jako szanse, a nie zagrożenie i zbudować najlepszą infrastrukturę internetową w Europie, która stanie się naszą przewagą konkurencyjną. Pandemia pokazała nam, że w zasadzie nie ma przyszłości gospodarki bez Internetu – twierdzi Cezary Kaźmierczak, prezes Związku Przedsiębiorców i Pracodawców.
Wynika z tego szereg znaczących konsekwencji. Przede wszystkim, jeśli nie będziemy mieli wystarczająco wydajnej infrastruktury telekomunikacyjnej, będziemy rozwijać się znacznie wolniej, niż wynikałoby to z naszego potencjału. Jeśli pokrycie tą infrastrukturą powierzchni kraju nie będzie zadowalające, wielu ludzi zostanie narażonych na wykluczenie informatyczne. Stąd oczywisty wydaje się podstawowy postulat: zróbmy wszystko, by zapewnić Polakom powszechny dostęp do szybkiego Internetu.
Punkt wyjścia dla dalszego rozwoju infrastruktury mamy specyficzny – z jednej strony egzamin związany ze wzrostem ruchu sieciowego został zdany, z drugiej w rankingu odwzorowującym poziom tzw. zdigitalizowania społeczeństwa, Polska konsekwentnie zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Europie.
Dostęp do łączy światłowodowych w Polsce poprawia się, lecz jest wciąż niewystarczający, zaś rekordowa liczba abonentów mobilnych usług szerokopasmowych powoduje wyczerpywanie się przepustowości istniejących instalacji. Dodatkowo, Polska musi sprawnie zaimplementować nowy standard sieci mobilnej, czyli 5G, co również będzie wymagało nakładów na infrastrukturę.
Eksperci ZPP przygotowali zestaw rekomendacji, mogących posłużyć rozbudowie infrastruktury telekomunikacyjnej w Polsce.

– W raporcie tym przedstawiliśmy szereg rekomendacji specyficznych dla infrastruktury telekomunikacyjnej, jednak co do swojej istoty nie odbiegają one od generalnych reguł wspierania inwestycji – mówi dyr. Jakub Bińkowski z ZPP.
Rekomendacje te sprowadzają się zatem przede wszystkim do zabezpieczenia konkurencyjności wewnątrz polskiego rynku, zapewnienia podstawowej przewidywalności regulacji prawnych, uproszczenia i uelastycznienia procedur, a także poniesienia przez państwo pewnego finansowego wysiłku, jako impulsu dla nowych inwestycji. Właśnie tego potrzeba, by w Polsce w ogóle ruszyły wszelkie inwestycje.
Eksperci ZPP podkreślają, że w ostatnich latach dokonano już szeregu działań służących rozwojowi infrastruktury informatycznej (choćby w ramach tzw. „megaustawy”, czy dzięki uruchomieniu środków z Programu Operacyjnego Polska Cyfrowa) – jednakże z punktu widzenia skali wyzwania, jakie stoi przed Polską, konieczne jest dodatkowe zwiększenie wysiłków.

-Jako pierwsi rzuciliśmy hasło zwolnienia z wpłat na ZUS sektora małych i średnich przedsiębiorstw. Również jako pierwsi domagaliśmy się zapewnienia płynności finansowej polskim firmom, a potem rozmrażania gospodarki. Teraz jako pierwsi rzucamy hasło jej odbudowy i wykorzystania kryzysu jako szansy do dokonania skoku cywilizacyjnego – powiedział Cezary Kaźmierczak.
Internet to kluczowy ale oczywiście nie jedyny instrument jaki trzeba wykorzystać do realizacji tego wielkiego zadania. W tym kontekście warto przypomnieć rozsądną propozycję, którą swego czasu wspierał lider Polskiego Stronnictwa Ludowego Władysław Kosiniak-Kamysz.
Postulował on, aby już od początku bieżącego roku płacenie składek na ZUS było dobrowolne dla małych firm: kto chce mieć wyższą emeryturę i korzystać z uspołecznionej służby zdrowia, ten płaci składki, a jeśli godzi się na niższą emeryturę i woli korzystać z leczenia prywatnego, to po prostu ich nie płaci.
Jest to propozycja ze wszech miar racjonalna, a przede wszystkim rozszerza zakres wolności obywatelskich – wciąż tak niewielki w naszym kraju. Niestety, wszystko wskazuje na to, że Władysław Kosiniak-Kamysz potraktował pomysł dobrowolnych składek na ZUS jako chwyt propagandowy.
Do Sejmu trafił wprawdzie w grudniu poselski projekt ustawy wprowadzającej dobrowolność płacenia składek – ale nie słychać, aby szef ludowców próbował go wspierać. Tymczasem doraźne zawieszenie płacenia składek na ZUS, związane z epidemią koronawirusa, absolutnie nie załatwi problemów małych przedsiębiorców z rujnujących ich ZUS-em.
Zbliża się połowa roku, w którym, według Kosiniaka-Kamysza, dobrowolny, systemowy ZUS miał już stać się faktem. „Od przyszłego roku dobrowolny ZUS i koniec” – zapewniał Władysław Kosiniak-Kamysz we wrześniu ubiegłego roku na konwencji w Sandomierzu. No i co Panie prezesie?

Dyskretny urok małych portów

Mogą pełnić ważną rolę dla rozwoju gospodarki lokalnej w naszych regionach nadbałtyckich, ale grozi im, że pójdą na dno. Brakuje infrastruktury, pieniędzy, zaangażowania.

W Polsce funkcjonuje łącznie 27 średnich i małych portów morskich (sześć średnich i 21 małych).
Biorąc pod uwagę wielkość przeładunków, odgrywają one marginalną rolę w porównaniu z tymi dużymi.
I trudno, żeby było inaczej, skoro i największe nasze porty, choć odnotowują wzrost wielkości przeładunków, nie należą do bałtyckiej ekstraklasy i wciąż mają wolne moce przeładunkowe.

Wielcy rosną, małym ubywa

Jak więc w warunkach konkurencyjnej walki o każdą tonę przeładunków, miałyby poradzić sobie porty znacznie mniejsze, dostosowane do przyjmowania jednostek o niewielkiej wyporności i głębokości zanurzenia oraz wyposażone w słabszą infrastrukturę (zwłaszcza komunikacyjną, co w ogóle jest piętą achillesową Polski)?.
Wszystkie z tych 27 naszych małych i średnich portów bałtyckich przeładowują rocznie około 550 tys ton towarów. Porty duże (Świnoujście, Gdynia, Gdańsk, Szczecin) – około 80 mln ton rocznie.
Jak widać, znaczenie naszych małych portów, w porównaniu z największymi, jest marginalne. I tę ich słabszą pozycję dokazują statystyki przeładunkowe – bo następuje koncentracja przewozu towarów, na czym zyskują najwięksi. Do rosnących dysproporcji przyczynia się także zła polityka gospodarcza Prawa i Sprawiedliwości i nieumiejętność zadbania o rozwój obszarów położonych poza wielkimi aglomeracjami.
W rezultacie małe porty tracą – ich przeładunki jeszcze w 2015 wynosiły ok. 770 tys. ton. Porty największe zaś, siłą rzeczy, stają się jeszcze większe – w 2015 r. przeładowały niespełna 70 mln ton towarów, a więc sporo mniej niż obecnie.
Małe porty mogą pełnić jednak dość istotną rolę w gospodarce lokalnej, przyczyniając się do lepszego rozwoju regionów nadmorskich. Służą także wspieraniu turystyki, bo sporą część przewożonych ładunków stanowią „ładunki” żywe – czyli wakacyjni przybysze.
„Niewystarczające fundusze hamują rozwój średnich i małych portów morskich. Odbywa się w nich minimalna ilość przeładunków. Bez inwestycji w infrastrukturę portową, zapewniającą lepszy do nich dostęp, niemożliwe jest wykorzystanie ich potencjału” – zauważa oczywiste fakty Najwyższa Izba Kontroli.

Pieniędzy wciąż brakuje

Poziom finansowania małych i średnich polskich portów jest dalece niewystarczający. Zdaniem NIK, aby mogły one zwiększyć przeładunek towarów i zacząć zarabiać na swojej działalności należy zainwestować w ich infrastrukturę, przede wszystkim pogłębić drogi podejściowe do portów i same akweny. Na to jednak nie ma pieniędzy.
Utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do średnich i małych portów jest finansowane ze środków budżetu państwa. Na bieżące potrzeby tych portów (utrzymanie torów wodnych, tj. głównie roboty czerpalne) przeznaczono w 2015 r. – 8,2 mln zł, co stanowiło niespełna 38 proc. bieżących potrzeb, w 2016 r. – 5,9 mln zł (zaspokojono 34 proc. potrzeb) i w 2017 r. 7,4 mln zł (blisko 25 proc. zapotrzebowania).
Czyli, pod rządami PiS potrzeby małych i średnich portów wzrosły, a nakłady na ich utrzymanie w ruchu, spadły. Biorąc pod uwagę tylko infrastrukturę zapewniającą dostęp do nich, wartość niezrealizowanych dotychczas, a zaplanowanych zadań inwestycyjnych wynosi blisko 447 mln zł.
Niedobór środków na bieżące potrzeby związane z utrzymaniem infrastruktury powodującej, że porty są dostępne, wynosi zaś ponad 47 mln zł. Tak to wygląda w Polsce planowanie gospodarcze i późniejsze realizowanie tych planów.

Dla nich funduszy zabrakło

Na poprawę infrastruktury średnich portów planowano przeznaczyć fundusze z Unii Europejskiej przyznane w ramach programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020. W ten sposób miała być finansowana przebudowa wejścia do portów: w Elblągu (za blisko 22 mln zł), w Ustce ( za 205 mln zł) i w Darłowie (220 mln zł).
Planowano – ale się nie udało. Ostatecznie do programu nie zakwalifikowano mniejszych portów, wzięto pod uwagę tylko te wielkie, o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.
Z powodu braku środków, prace w małych i średnich portach ograniczano do najpilniejszych potrzeb, czyli pogłębiania torów wodnych i remontu falochronów. A i tak z powodu niewystarczających funduszy wystąpiły spłycenia torów podejściowych do czterech średnich portów (w Elblągu, w Darłowie, w Ustce i w Stepnicy) i ośmiu małych (w Dźwirzynie, w Rowach, w Łebie, w Kamieniu Pomorskim, w Mrzeżynie, w Wolinie, w Trzebieży i w Dziwnowie).
Powodowało to, że przy niskich stanach wody występowały trudności w manewrowaniu przy wyjściu i wejściu do portów dla jednostek o maksymalnym zanurzeniu dla danego portu. W rezultacie, następowało ograniczenie żeglugi i dalsze „zwijanie się” tych portów. Spółki zarządzające portami nie były oczywiście w stanie pokryć kosztów ich utrzymania z przychodów.

Gminy wolą zaczekać

W krajowych dokumentach strategicznych jako słabą stronę średnich i małych portów wskazano niską efektywność zarządzania nimi przez Urzędy Morskie, a przez to konieczność przyspieszenia ich komunalizacji – czyli sprzedaży samorządom terytorialnym.
W kilku przypadkach przeprowadzona komunalizacja większości średnich portów poprawiła rozwój infrastruktury portowej. Przykładem mogą być porty w Kołobrzegu, Mrzeżynie, Stepnicy i Ustce. Nie nastąpiła jednak komunalizacja jeszcze 16 małych portów.
Brak zainteresowania przejęciem małych portów przez gminy był głównie spowodowany regulacjami prawnymi, nakładającymi na właściciela obowiązek utrzymania kapitałochłonnej infrastruktury portowej, bez wsparcia środkami z budżetu państwa.
Przyczyną opieszałej komunalizacji może być także to, że wykluczono możliwości wsparcia średnich i małych portów środkami z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.
Wszystko to źle wróży na przyszłość – także i dla portu w Elblągu, przed którym przecież miały być świetlane perspektywy po propagandowym przekopaniu Mierzei Wiślanej. Niestety, wygląda na to, że grozi im zatonięcie.