„ZNICZ”

To nazwa dorocznej akcji policji drogowej, która z okazji Wszystkich Świętych podejmuje próbę ograniczenie tragicznych skutków masowego odwiedzania cmentarzy z okazji Święta Zmarłych. Niestety – mimo wysiłków, zaangażowania policjantów, mimo starań i wzmożonych kontroli, wielu kierowców wyjazd „na groby” ciągle traktuje dosłownie.

Podobnie jak Państwo jestem poruszony wypadkiem, który niedawno miał miejsce w Warszawie.

Droga pojazd człowiek

Przez przejście dla pieszych przechodzi rodzina: ona, on, dziecko w wózku. Jeden samochód zatrzymuje się, a drugi pędzi jak oszalały. On zdążył jedynie odepchnąć żonę z dzieckiem. Ich uratował, sam zginął. Kierowcą okazał się 30-letni mechanik samochodowy, który osobiście przerobił swoje BMW na samochód wyścigowy. Właśnie nim „szpanował”. Jak ustalili biegli w momencie uderzenia w pieszego na liczniku mógł mieć ok. 130 km/h. Przy dozwolonej prędkości 50 km/h. Był trzeźwy, wiedział czym jedzie i co robi.
Na drugim końcu Warszawy, znany polityk, były poseł, uderzył swoim samochodem w rowerzystkę, którą poturbował. Okazało się, że też był trzeźwy, ale nie miał prawa jazdy. Sąd odebrał mu je za jazdę pod wpływem alkoholu, karencja minęła, lecz nie przystąpił do obowiązkowego egzaminu i uprawnień do prowadzenia auta nie miał. Tego samego dnia wieczorem zatrzymano go ponownie. Tym razem nikogo nie uderzył, ale „pan polityk”, nadal lekceważąc prawo, ciągle jeździł bez pozwolenia.
Co łączy te dwa przypadki? Otóż w teorii ruchu drogowego mówi się, że o bezpieczeństwie decydują trzy czynniki: droga, pojazd i człowiek.
Polacy kochają samochody. Jeszcze tu i ówdzie dymiły wojenne zgliszcza, gdy dokładnie 6 listopada 1951 roku, 68 lat temu (!), na warszawskim Żeraniu ruszyła produkcja „Warszawy M-20” . Było wtedy w całym kraju zaledwie 40 tys. samochodów osobowych. Boom motoryzacyjny nastąpił w latach 70. „Samochód dla Kowalskiego” – Mały Fiat, Fiat 125p, Polonez, Syrena, samochody dostawcze, ciężarowe, autobusy – przemysł motoryzacyjny stawiał jak na tamte czasy milowe kroki. W latach 70. pobiliśmy pierwszy milion samochodów.

Droga

W 1950 r. mieliśmy 113 tys. kilometrów dróg. Z chwilą wejścia do Unii Europejskiej – od roku 2004 do czerwca 2019 r. w Polsce oddano do użytku 1155 km autostrad, 1990 km dróg ekspresowych i 1554 km dróg krajowych. Łączna długość dróg publicznych wynosi prawie 420 tys. km. (GDDKiA). Porusza się po nich ok. 29 mln. samochodów. Owe drogi zaś, to już nie ledwie przykryte asfaltem odwieczne trakty, to nowoczesne ciągi komunikacyjne, na których ruch samochodowy jest albo całkowicie oddzielony od pieszego (autostrady), albo separacja jest daleko posunięta (drogi ekspresowe). Na drogach krajowych, zwykłych, też stosuje się różnego rodzaju spowalniacze ruchu w miejscach szczególnie niebezpiecznych – wydziela pasy do skrętu w lewo, w rejonie przejść dla pieszych budowane są oznaczone słupkami i specjalnym oświetleniem przejścia dla pieszych, wzdłuż dróg powstają wydzielone ścieżki rowerowe. Nawet w małych miejscowościach na skrzyżowaniach pojawiły się ronda, światła dla pieszych, ścieżki rowerowe, słupki, żywopłoty, poprzeczne garby (tzw. leżący policjanci) i wszelkie inne rozwiązania z zakresu inżynierii drogowej, których celem jest podniesienie bezpieczeństwa drogowego. Pod tym względem Polska jest nie do poznania. W rejonie szczególnie mi bliskim, – w woj. lubuskim i zachodniopomorskim, które reprezentuję w PE, trasa S3 – będąca europejskim korytarzem transportowym Bałtyk-Adriatyk, była kiedyś szosą z dwoma pasami ruchu (po jednym w każdą stronę), przebiegającą przez środek miast i miejscowości. Dziś jest to obiekt drogowo inżynieryjny o wysokich parametrach drogowych i ruchowych. Tylko jej odcinek ze Szczecina do Gorzowa Wlk. Kosztował ponad 2 mld. 300 mln. złotych. Unia Europejska wyłożyła prawie 1,5 mld. zł. Odcinek Gorzów Wlkp. – Nowa Sól, na odcinku Gorzów Wlkp. – Sulechów kosztował kolejne prawie 2 mld. 100 mln. zł. Unia dołożyła – 1,5 mld.
Trasa S6 Szczecin-Koszalin. Bardzo ważna dla sieci krajowej – połącznie biegnące wzdłuż Bałtyku od Szczecina, przez Koszalin, Słupsk do Gdańska i dalej przez Kaliningrad aż do Kłajpedy. Odc. S6 Goleniów-Kiełpino: koszt ponad 1 mld. 100 mln. złotych. Z Unii – prawie 540 mln. zł.; odc. Kiełpino – obwodnica Koszalina i Sianowa: koszt prawie 1,5 mld. zł. Z Unii prawie 650 mln. (dane za Min. Infrastruktury). A przecież są jeszcze obwodnice innych miast (np. Szczecinka), przebudowane ulice w dziesiątkach miast i miejscowościach…
Infrastruktura drogowa, która jest jednym z trzech czynników mających wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest już na niezłym, a często na bardzo dobrym poziomie.

Pojazd

Drugi z czynników mających wpływ na bezpieczeństwo drogowe – samochód – też przeszedł rewolucję. W latach 70. na przegląd techniczny należało jeździć co 10 – 15 tys. kilometrów. Dziś samochody podłącza się jednym kablem do fabrycznego komputera i to komputer dokonuje przeglądu technicznego. Raz w roku… Standardowym wyposażeniem są systemy bezpiecznego hamowania, systemy antypoślizgowe, nowoczesne pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, „strefy zgniotu”. Samochody mają czujniki parkowania, coraz więcej marek nawet kamery. W użyciu są już samochody, które same pilnują pasa ruchu, czuwają, żeby kierowca nie zasnął za kierownicą, „przypominają” o niezbędnej przerwie w podróży i odpoczynku. Pierwsze próby przechodzą samochody „autonomiczne”, które w ogóle nie potrzebują kierowcy… Współczesne auta są naprawdę bezpieczne. Ale w rękach odpowiedzialnych kierowców…

Człowiek

W latach 70. na naszych drogach ginęło rocznie ok. 6 tys. osób. Według danych Komisji Europejskiej w 2018 r. w Polsce zanotowano 76 śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na 1 mln mieszkańców. Wyraźnie gorzej jest tylko w Rumunii i Bułgarii. Średnia unijna to 49 ofiar na milion mieszkańców, a w Wielkiej Brytanii jest to nawet 28 osób.
Zgodnie z najnowszymi statystykami Komendy Głównej Policji, w pierwszym kwartale 2019 r. doszło do 5967 wypadków (w tym samym okresie 2018 – 5872), zginęło w nich 620 osób – prawie o 100 więcej niż w tym samym okresie 2018 r., a rannych zostało 7059 – (w pierwszym kwartale 2018 r. – 6944). Więcej zatrzymano też kierowców pod wpływem alkoholu – ponad 22 tys. (w 2018 r. ok. 20 tys.) i praw jazdy za prędkość – 6920 odebranych w pierwszych trzech miesiącach 2018 r. i 10505 w roku bieżącym. Ponad 600 osób, które zginęły na drogach w pierwszym kwartale bieżącego roku, to więcej niż rocznie ginie w wyniku zabójstw… Prędkość, brawura, bezmyślność – to najczęściej powtarzane w komunikatach policyjnych przyczyny drogowych nieszczęść.
U ich podstaw leży przede wszystkim nieposzanowanie prawa. Mechanik przygotował sobie wyścigowego potwora, którego używa na ulicach miasta, mając w całkowitym „poważaniu” przepisy. Polityk uzurpujący sobie prawo do pouczania innych w kwestiach praworządności, patriotyzmu, postaw państwowych najpierw jeździ po kielichu, potem jeździ mimo, że sąd razem z prawem jazdy zabrał mu prawo do prowadzenia samochodu. Zadał cierpienie rowerzystce i tłumaczy się, że padł ofiarą „fatalnego zbiegu zdarzeń”… Ilu takich „mechaników”, „nauczycieli moralności państwowej”, pań i panów „po spożyciu”, niedouczonych w sztuce prowadzenia samochodu arogantów i arogantek, ludzi nieodpowiedzialnych, mijamy codziennie na ulicach i drogach?…
Z trzech czynników, które decydują o bezpieczeństwie drogowym, w Polsce tylko człowiek jakby stanął w miejscu. Mimo milowych cywilizacyjnych kroków, które za nami, kierowcy są ciągle największym drogowym zagrożeniem.

 

Więcej bezpieczeństwa finansowego

Mniej troszczymy się o teraźniejszość, ale bardziej boimy się przyszłości.

Poczucie bezpieczeństwa finansowego ma 64% Polaków, czyli o 12% więcej niż w ubiegłym roku.
Po raz kolejny, najwyższy poziom poczucia bezpieczeństwa wykazali ludzie najzamożniejsi – mieszkańcy dużych miast (68% w roku 2019, czyli 5 % więcej niż w ubiegłym) oraz osoby z wyższym wykształceniem (62% w roku 2019, również o 5% więcej niż w ubiegłym).
Polacy czują się obecnie bezpiecznie finansowo – jednak równocześnie coraz bardziej obawiają się o finansową przyszłość. Takie obawy deklaruje już 56% z nas, czyli 15% więcej niż w ubiegłym roku.
Wbrew pozorom rosnąca obawa o finansową przyszłość może być dobrym przejawem. Może ona oznaczać, że lepiej rozumiemy zagadnienia finansowe i zatroszczymy się skuteczniej o stałe przychody w przyszłości.
79% Polaków rozmawia z rodziną i znajomymi na temat pieniędzy. Natomiast 55% polskich gospodarstw domowych posiada oszczędności. Tak więc, częściej rozmawiamy o pieniądzach i częściej oszczędzamy na przyszłość, co oznacza, że zamiast myśleć „jakoś to będzie”, dokonujemy bardziej świadomych wyborów finansowych.
Generalnie, ufamy, że produkty oferowane przez banki są bezpieczne. O bezpieczeństwo swoich środków ulokowanych w banku nie martwi się 81% Polaków. Największe zaufanie mamy do rachunków bankowych i kont oszczędnościowych (84% opinii, że są bezpieczne) oraz lokat (76%).

Największa słabość PiS

Bezpieczeństwo to kluczowe pojęcie w gramatyce politycznej Prawa i Sprawiedliwości.

W 2015 roku Kaczyński i spółka zapewniali, że w przeciwieństwie do nieodpowiedzialnych aferałów z Platformy Obywatelskiej i nieznających życia lekkoduchów z lewicy, oni są w stanie zapewnić bezpieczną egzystencję w stabilnym kraju. Paliwem w tym temacie był przede wszystkim temat uchodźców, którym PiS zamierzał zatrząsnąć drzwi przed nosem. Ale ponowne rządy prezesa miały oznaczać również koniec afer w instytucjach publicznych i niekompetentnego zarządzania zasobami państwowymi. Platfomerskich „kolesi” zastąpić mieli nieprzekupni patrioci z twardymi zasadami etycznymi. Część wyborców oddała głos na PiS, bo oczekiwała sanacji życia publicznego. To oczywiście naiwna postawa, ale z drugiej strony – trudno dziwić się ludziom, że chcą żyć w uczciwym i bezpiecznym kraju.
Jeśli jest pole, na którym PiS rozczarował kompletnie tych, którzy na niego postawili, to jest to właśnie polityka bezpieczeństwa. Wczoraj dowiedzieliśmy się, że zarządcy spółki Cenzin, strategicznego podmiotu skarbu państwa wchodzącego w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowe, przez pół roku nie mieli pojęcia, komu przelewają pieniądze. W czasach szeryfa Ziobry i control freaka Brudzińskiego do orżnięcia państwowej firmy handlującej bronią wystarczy wysłanie jednego e-maila, którego nadawca podał się za czeskiego dostawcę broni, informując o zmianie numeru konta. Zgodnie z wyjaśnieniami złożonymi przez biuro prasowe spółki, adres nie wzbudził żadnych podejrzeń, a więc pracownik działu finansowego dokonał korekty w systemie. W efekcie przez kolejne miesiące przelewy na łączną kwotę 4 mln złotych nie trafiały do czeskiego partnera, a…no właśnie, państwo PiS nadal nie ma pojęcia gdzie. Ale próbuje się dowiedzieć. Podobno sprawą zajęła się już Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego.
Spółka poinformowała również, że został rozpoczęty audyt, który ma na celu ustalenie, jakie systemy zabezpieczeń będą potrzebne, aby zapobiec podobnym przykrościom w przyszłości. Ktoś zwrócił uwagę, że casus Cenzinu znajdzie się w prezentacjach i podręcznikach dla początkujących menedżerów podmiotów prywatnych i publicznych na temat niewiarygodnych, ale prawdziwych zaniedbań w zarządzaniu bezpieczeństwem.
W 2018 roku ofiarami „phishingu” padały głównie osoby starsze czy z jakichś powodów słabo zorientowane w świecie sieciowym. Teraz okazuje się, że w określonych warunkach politycznych, problem ten może dotyczyć również spółek skarbu państwa.
Najgorszą wiadomością dla PiS jest moment, w którym afera Cenzinu ujrzała światło dzienne. Partia, dotychczas dysponująca psychologiczną przewagą siły i pewności nad przeciwnikami, w ciągu ostatnich trzech miesięcy została mocno poturbowana. Mam tu na myśli zarówno gdańską tragedię, jak i kolejne afery: KNF, Taśmy Kaczyńskiego, KGHM, a także, co ma ogromne znacznie w kontekście pękającego mitu formacji zdolnej do zapewnienia bezpieczeństwa – aferę Misiewicza. Trochę o tym zapomnieliśmy, bo stało się to niemal w przed dzień publikacji nagrań z udziałem prezesa. Ale to właśnie sprawa aptekarza z Łomianek, który w arcypodejrzanych okolicznościach został szefem gabinetu politycznego ministra obrony narodowej, faceta o aparycji bywalca klubu Ekwador w Manieczkach, którego wyraźnie jarało, kiedy żołnierze Siły Zbrojnych stawali przed nim na baczność i który rozbijał się służbowymi furami po warszawskich dzielnicach rozpusty, to właśnie ta afera w zestawieniu z kuriozum w spółce Cenzin może stanowić najbardziej bolesny cios dla ugrupowania Kaczyńskiego w roku wyborczym.
PiS pokazał słabość na obszarze, po którym jego elektorat, szczególnie ten „twardy”, oczekiwał najwięcej. To może prezesa sporo kosztować, jeśli nie utratę władzy, to może brak możliwości samodzielnych rządów w przyszłym parlamencie.

Zintegrowana Europa

…a bezpieczeństwo Polski. Po roku 1945 w życiu politycznym i w klimacie społecznym Europy dominował nastrój głębokiej nieufności wobec Niemiec. Z uwagi na doświadczenia wojenne było to zrozumiałe.

Brakowi zaufania sprzyjały również takie zjawiska jak powierzchowna denazyfikacja i niechęć do rzetelnego rozliczenia się z przeszłością. Jak wspominał prof. Władysław Markiewicz – w młodości przez trzy lata i osiem miesięcy więzień obozów koncentracyjnych Mauthausen i Gusen – w trakcie procesów esesmanów „rzucała się w oczy bezczelność ze strony oskarżonych i cynizm w zachowaniu adwokatów. We frankfurckich procesach załogi Oświęcimia esesmani zachowywali się w sposób bezczelny, świadomi, że mają za sobą obrońców, a przeciw zdezorientowanych i przestraszonych świadków. Wyroków śmierci bodaj nie było, wyroki były niskie, dużo zwolnień… Widziałem wyraźnie podczas tzw. procesów oświęcimskich, że prawo jest bezsilne, że procedura, którą trzeba respektować, do niczego nie prowadzi, a w odniesieniu do obozów nie ma po prostu żadnego sensu. A biedni świadkowie byli przerażeni, że oto zarzuca się im kłamstwa albo nieścisłości, co adwokaci potrafili bezczelnie wykorzystywać.”
Zimnowojenny podział Europy sprzyjał pomniejszaniu i przemilczaniu niemieckich zbrodni i traktowaniu Niemców jako sojuszników Zachodu.

Schuman, Adenauer i de Gasperi

Konstruktywne przezwyciężanie przeszłości było celem inicjatyw integracyjnych ministra spraw zagranicznych Francji Roberta Schumana, który starał się zwiększyć współzależność państw europejskich i ograniczyć samodzielność Niemiec sprzyjającą ich ewentualnym agresywnym działaniom. Odpowiednie dokumenty dotyczące integracji opracowywał bliski współpracownik ministra Schumana Jean Monnet. Koncepcje integracyjne Schumana poparli – kanclerz nowoproklamowanej Republiki Federalnej Konrad Adenauer oraz włoski premier Alcide de Gasperi – reprezentanci państw obarczonych bagażem faszystowskiej przeszłości.
Proces integracji europejskiej rozpoczęło powstanie ważnej organizacji sektorowej.
18 kwietnia 1951 roku przedstawiciele Francji, Italii, RFN, Belgii, Holandii i Luksemburga podpisali układ o utworzeniu Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali (EWWiS). Po ratyfikacji układu przez wymienione państwa wszedł on w życie 25 lipca 1952 roku. Naczelnym organem wykonawczym EWWiS była Wysoka Władza (High Authority) posiadająca rozległe uprawnienia decyzyjne i kontrolne. Jej przedstawiciele mieli prawo m.in. do przeprowadzania kontroli w przedsiębiorstwach hutniczych i górniczych w państwach członkowskich. W ten sposób władza ponadpaństwowa kontrolowała produkcję surowców m.in. dla przemysłu zbrojeniowego. Poddając się kontroli niedawni agresorzy uzyskali możliwość pozyskiwania zaufania byłych państw okupowanych.
Zaufanie to nie było jednak dostatecznie silne, aby mogły być zrealizowane dwa ważne projekty integracyjne. Ministrowie spraw zagranicznych państw-członków EWWiS 27 maja 1952 roku podpisali w Paryżu traktat o Europejskiej Wspólnocie Obronnej. Jednakże francuskie Zgromadzenie Narodowe 30 sierpnia 1954 roku układ ten odrzuciło. Wspólna armia z udziałem wojsk niemieckich była dla polityków francuskich nie do przyjęcia. Pewne znaczenie miał też fakt, że po śmierci Stalina (5 marca 1953 roku) straszenie zagrożeniem radzieckim było mniej skuteczne.

„Sojusznika nie należy dyskryminować”

Nieufność wobec partnerstwa z RFN była ciągle duża. Nie osłabiały jej niektóre koncepcje militarne, a zwłaszcza propozycja utworzenia w ramach NATO międzynarodowych jednostek dysponujących bronią jądrową. Jak w wielu innych przypadkach, przysłowiowy diabeł tkwił w szczegółach. Jeżeli załoga okrętu miała składać się z marynarzy pochodzących z różnych państw – to skąd powinien pochodzić dowódca okrętu? Jakie powinny być uprawnienia tego dowódcy? Czy miał on – w trudnej sytuacji bojowej – podjąć decyzję o wystrzeleniu głowicy nuklearnej, czy też czekać na decyzję z kwatery głównej NATO? A w tej kwaterze, kto powinien decydować?
Tego rodzaju pytania wywoływały długie dyskusje. Jednakże niektórzy niemieccy politycy i dyplomaci przychylnie odnosili się do utworzenia owych międzynarodowych jednostek wojskowych.
Na początku lat 1960-tych podróżował po Stanach Zjednoczonych niemiecki dyplomata-ambasador Hans Schwarz-Lieberman von Walendorf, który swe wystąpienia zaczynał od stwierdzenia, że europejscy sojusznicy powinni zmniejszyć amerykańskie brzemię kosztów i odpowiedzialności za obronę. Następnie wyrażał poparcie dla projektu utworzenia międzynarodowych sił nuklearnych z udziałem RFN. „Przecież sojusznika nie można dyskryminować” – twierdził.
W późniejszym okresie dyskusje ucichły, kiedy premier Harold Wilson stwierdził, że Wielka Brytania nie pozwoli, aby niemiecki palec znalazł się na języku spustowym broni nuklearnej.
Bawarski polityk i minister w kilku rządach federalnych Franz Josef Strauss utrzymywał, że Niemcy są zbyt potężne i bogate, aby im ciągle przypominać Auschwitz. Tymczasem – jego zdaniem – RFN była gospodarczym olbrzymem a politycznym karłem. W sumie Strauss nie przyczynił się do wzrostu zaufania państw sąsiedzkich do Republiki Federalnej.

Willy Brandt i Helmut Schmidt

Potrzebę autentycznej poprawy w stosunkach europejskich rozumieli dobrze niemieccy politycy socjaldemokratyczni – Willy Brandt i Helmut Schmidt. Brandt – promotor nowej polityki RFN wobec Europy Wschodniej, był za tę politykę i za swą antyfaszystowską przeszłość (uczestniczył w norweskim ruchu oporu w czasie wojny) ostro atakowany i zniesławiany. Hasłem niemieckich neofaszystów było – „Brandt pod ścianę” („Brandt an der Wand”).
Znakomity ekonomista Helmut Schmidt był zaniepokojony mocną pozycją marki zachodnioniemieckiej, która stawała się pieniądzem międzynarodowym, co prowadziło do ekonomicznej dominacji RFN. Schmidt przypominał, że na niemieckiej dominacji Europa źle wychodziła. Sami Niemcy też.
W roku 1978 kanclerz Schmidt i prezydent Francji Valéry Giscard d’Estaing (również znakomity ekonomista) zaproponowali ustanowienie – w ramach Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej – europejskiej jednostki monetarnej (ECU), która z czasem przekształciła się w EURO emitowane przez Europejski Bank Centralny i wprowadzone do szerokiego obiegu począwszy od 1 stycznia 2002 roku.

Bismarck zamiast Hitlera

W ostatnim okresie wewnętrzna sytuacja polityczna Niemiec uległa niepokojącym zmianom.
Skrajna prawica, która przez wiele lat była na politycznym marginesie, obecnie jest silnie reprezentowana w parlamencie przez posłów tzw. Alternatywy dla Niemiec (AfD). Przedstawiciele tej partii wypowiadają się przeciwko ograniczaniu przez UE samodzielności Republiki Federalnej na forum międzynarodowym i przeciwko instytucjom europejskim. W dalszej perspektywie możliwe jest zastąpienie niemieckich demokratów przez zwolenników dyktatury. Jak wiadomo Mussolini i Hitler doszli do władzy wykorzystując polityczne mechanizmy demokracji. Antyunijni i antyimigranccy politycy AfD nie są antyrosyjscy. Nie nawiązują do koncepcji Hitlera lecz Bismarcka – zwolennika dobrych stosunków z Rosją. Z drugiej strony – nie można przewidzieć, kto będzie następcą prezydenta Putina. Jeżeli będzie to np. agresywny i ambitny generał, wówczas niebezpieczeństwo antypolskiej zmowy będzie poważne.
W Unii Europejskiej niezależność państw członkowskich jest ograniczona przez ich współzależność. Tej ostatniej zawdzięczamy fakt, że dziś wojna pomiędzy państwami członkowskimi jest nie do pomyślenia.
Dlatego też rozpad lub też istotne osłabienie Unii oznaczałoby zagrożenie dla Polski.
Wszelkie działania antyunijne są sprzeczne z polską racją stanu.

Bezpieczeństwo to nie tylko szlabany

Uzupełnienie – i dodatkowe informacje ze strony PKP PLK – do artykułu opublikowanego w Dzienniku Trybuna, zatytułowanego „Bez szlabanów ludzie giną”.

 

Dziękujemy Redakcji za zwrócenie uwagi w Dzienniku Trybuna z 28 grudnia br. na pozytywne efekty działań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w zakresie dodatkowych informacji dla kierowców umieszczanych na przejazdach kolejowo-drogowych w formie naklejek.
Jednocześnie Czytelnikom Trybuny należy się także pełna informacja, o zaangażowaniu PLK w zwiększanie poziomu zabezpieczeń na przejazdach. Te informacje pominięto, a to ważny – jak wskazuje także Redakcja, obszar bezpieczeństwa.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie zwiększają liczbę zabezpieczonych rogatkami i sygnalizacją przejazdów kolejowo-drogowych. Jest specjalny programu przejazdowy za 256 mln zł, dzięki któremu do wiosny 2020 roku 180 przejazdów zyska nowe i dodatkowe zabezpieczenie, w tym rogatki i sygnalizatory świetlne. Przejazdy modernizowane są także w ramach tzw. inwestycji liniowych. Tylko w 2018 r. zmodernizowano około 400 przejazdów. Bardzo ważne jest również to, że za setki milionów złotych z Krajowego Programu Kolejowego budowane i modernizowane są bezkolizyjne obiekty na skrzyżowaniu dróg i torów, które całkowicie eliminują możliwość kolizji. W 2018 r. to około 50 obiektów.
Wszystkie przejazdy muszą gwarantować bezpieczeństwo! To prawda, jednak warunkiem jest również, podobnie jak na skrzyżowaniach drogowych, właściwe zachowanie kierowcy.
W przypadku przejazdu w Rzeszowie, kierowca dojeżdżając do skrzyżowania, otrzymuje cztery informacje – sygnały o miejscu, do którego dojeżdża i o tym, jak ma się zachować. Widzi znak informujący, że będzie przejazd, następnie jest widoczny krzyż św. Andrzeja – czyli informacja, że jest skrzyżowanie z torem i należy zachować szczególną ostrożność, zatrzymać się, upewnić, że nic nie nadjeżdża. Przed przejazdem na jezdni jest biała linia, a to oznacza nakaz bezwzględnego zatrzymania, wreszcie czerwone światła, które tak jak na skrzyżowaniu drogowym oznaczają zakaz wjazdu i konieczność bezwzględnego zatrzymania.
Jeśli kierowca zastosuje się do umieszczonych na drodze informacji, może bezpiecznie pokonać przejazd. Ponadto, nie narazi na niebezpieczeństwo siebie, swoich pasażerów oraz pasażerów pociągów. Każda przeszkoda na przejeździe, to także zagrożenie dla maszynisty i pasażerów. Na niektórych przejazdach (określają to przepisy) umieszczone są szlabany, na innych światła lub znaki, ale zawsze, będąc kierowcami musimy sami zachować rozsądek i „stawiać szlaban na ryzyko”.
Z roku na rok nie zastąpi się przejazdów kolejowo-drogowych wiaduktami, tak jak nie będzie na wszystkich skrzyżowaniach drogowych świateł. Ale można edukować kierowców i przypominać o bezpiecznym zachowaniu. Aby już na etapie szkolenia przyszłych kierowców instruktorzy nauki jazdy uwzględniali bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych, przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. organizują spotkania i warsztaty. Więcej informacji o tych działaniach można uzyskać na stronie: www.bezpieczny-przejazd.pl

Z poważaniem

Mirosław Siemieniec, Rzecznik Prasowy PKP PLK SA

Polska – USA – Rosja. Wymiar realnych interesów My, socjaliści

Po liście ambasador USA w Polsce do premiera polskiego rządu nadszedł chyba czas na przybliżenie prawdy o realnym wymiarze interesów Polska – USA z Rosją w tle.

 

Lansowana dotychczas w mediach wspólna miłość nabrała nagle realnych wymiarów. Ciekawe, czy przedstawiciele elit rządzących w Polsce są gotowi taką prawdę społeczeństwu przekazać? Trzeba bowiem powiedzieć, na czym realnie polegają stosunki między Polską a USA i ile to kosztuje. W tle jest kalkulacja – czemu tak drogo?
Przez ostatnie 300 lat, do dziś, relacje w Europie opierają się na równowadze w układzie sił pomiędzy Niemcami (Prusami) a Rosją. Historycznie beneficjentem lub ofiarą była zawsze w tym układzie Polska. Stan ten skutkował rozbiorami Polski, jak również względnej stabilności i okresami możliwości realizacji, w ograniczonym zakresie, naszych interesów narodowych (II RP, Polska Ludowa). Zawsze istniał problem granic Polski, ponieważ mimo zakodowanej w naszej pamięci przestrzeni imperium jagiellońskiego, nigdy później nie udało się osiągnąć podobnych rozmiarów państwa. Do dziś stanowi to kompleks i przekleństwo kolejnych pokoleń. Najdłuższy w historii współczesnej okres stabilnych granic na wschodzie i zachodzie uzyskała Polska po II wojnie światowej, trwa to już 73 lata, choć zostało okupione kilkoma milionami polskich ofiar.
Stan ten jest wynikiem stosunków europejskich i światowych opartych o nowy paradygmat kształtowania relacji w Europie ustalony w latach 1943-46 przez państwa zwycięskiej koalicji antyhitlerowskiej. Przetrwał on mimo upływu czasu i zmian po wydarzeniach lat 1989-90, przede wszystkim po upadku ZSRR i zjednoczenia Niemiec.
Trzeba zwrócić uwagę, że Polska, mimo upływu czasu, ma nadal problem z odpowiedzeniem sobie na dwa zasadnicze pytania. Jedno dotyczy Rosji, drugie – Niemiec. Pierwsze to, czy istniejąca dziś Federacja Rosyjska kontynuuje kierunek rozwoju oparty o spuściznę historyczną carskiej Rosji domu Romanowów, czy też w zmienionej formie utrwala Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich oraz drugie, czy Republika Federalna Niemiec jest krajem, który wyciągnął wszystkie wnioski ze skutków swej polityki ostatnich 200 lat, czy też kontynuuje w zmienionej formie „drang nach Osten” metodami pokojowymi. Uważam, że Polacy powinni zadawać sobie te pytania i poszukiwać na nie pozytywnych odpowiedzi, bowiem jesteśmy narodem i krajem, który ma swoje miejsce w historii świata i Europy, a także może mieć realny wpływ na przyszłość naszego regionu i kontynentu.
Warto przypomnieć, że szczególnie dynamiczne przeobrażenia przeszedł świat w wyniku II wojny światowej. Zmieniły się granice w Europie. W wyniku ustaleń w Jałcie i Poczdamie Polska wróciła na ziemie piastowskie w stabilnych granicach, stała się państwem jednonarodowym, w przeciwieństwie do II RP rozdzieranej przez konflikt z narodami na wschodzie i zagrożenia od zachodu i północy.
W ramach tworu państwowego – Polski Ludowej i istniejących w latach 1945-90 realnych sojuszy w Europie, gwarantem polskich granic był ZSRR, bowiem jako mały kraj, takich gwarancji sami nie byliśmy w stanie sobie zapewnić.
Granica Polski na wschodzie opierała się i opiera na tzw. Linii Curzona, będącej pierwotnie brytyjską koncepcją graniczną po wojnie polsko-bolszewickiej w 1920 roku. Przyjął ją Stalin po przetargach w Teheranie i Jałcie, i w 1944 roku uzyskał zgodę PKWN na jej pozostawienie, jako trwałej granicy Polski na wschodzie. Rozwiązanie to potwierdzili alianci zachodni. Dziś granica ta nie jest kwestionowana, Rosja nie formułuje wobec Polski żadnych roszczeń granicznych. Niemniej na Ukrainie znajdujemy w ostatnich latach akcenty sił nacjonalistycznych dotyczące przynależności Przemyśla, Chełma i Hrubieszowa do tradycji i historii tego państwa.
Pomimo, że zmiana w układzie sił światowych nastąpiła w roku 1990 wydawać by się mogło, że Polska osiągnęła stan bezpieczeństwa, to tak wcale nie jest. Trwająca rywalizacja o przywództwo światowe powoduje zagrożenia naszego interesu narodowego. Poszukiwanie gwarantów naszego bezpieczeństwa, mimo przynależności do NATO nie wydaje się być zakończone, mamy bowiem w tle nieporozumienia (a może spór) pomiędzy USA i częścią państw Europy Zachodniej, które kwestionują między innymi wspólnotę tzw. Zachodu opartą o dominację amerykańską.
Rządząca w Polsce koalicja prawicowa próbuje rozwijać wielowymiarowy dialog i stosunki z USA, widząc w tym budowę gwarancji naszego bezpieczeństwa. Polityka ta napotyka na zróżnicowane opinie, również w obozie szerokiej prawicy. Na przykład prof. Stanisław Bieleń pisze, że „…afektywny stosunek do Rosji, przedstawianej w czarnych barwach, służy konstruowaniu polskiej tożsamości jako państwa zwasalizowanego wobec Ameryki. Z enuncjacji polskich polityków odwiedzających Stany Zjednoczone, można wywnioskować, że najważniejszym celem polskiej dyplomacji jest oparcie gwarancji amerykańskich dla bezpieczeństwa Polski na sojuszu antyrosyjskim”.
Wydaje się, że ostatnie wydarzenia, szczególnie treść i ton listu ambasador USA do polskiego premiera, jak też realne istniejący układ sił w naszej części kontynentu opierający się o rozbieżne interesy największych graczy: USA, Niemiec i Rosji powinny rodzić dziś, i w dalszej perspektywie takie działania polityczne polskich władz, które biorą pod uwagę przynajmniej nasze doświadczenia historyczne, szczególnie te z lat 1795, 1918 i 1939.

PAD w Łomży

Nagłe Zatrzymanie Krążenia (NZK) dotyka w Polsce  ok. 40 tys. osób rocznie.  Z tej liczby udaje się uratować zaledwie 2-5 proc. pacjentów. Dlaczego tak mało? Ponieważ podstawowym czynnikiem warunkującym przeżycie jest szybkość działania.

 

lek. med. Dariusz Janicki – specjalista Medycyny Ratunkowej; WSPR Łomża. kandyduje na Prezydenta Miasta Łomży i na radnego Rady Miasta Łomży z listy nr 5 SLD – Lewica Razem.

 

Dotarcie przez zespół ratownictwa medycznego (ZRM) w odległe miejsce w mieście może zająć nawet kilkanaście minut, Może się zdarzyć, że nie ma wolnych zespołów i trzeba zadysponować ZRM spoza rejonu i wtedy czas dojazdu może być jeszcze dłuższy. Dlatego nie wahajmy się wezwać ZRM, jeżeli jest to konieczne, ale zastanówmy się czy warto, jeżeli nie ma zagrożenia życia i jesteśmy w stanie sami dotrzeć do szpitala.
Defibrylacja jest kluczowym ogniwem łańcucha przeżycia. Wykonanie defibrylacji w jak najszybszym czasie jest jednym z najważniejszych czynników decydujących o przeżyciu podczas zatrzymania krążenia w mechanizmie migotania komór(VF) i częstoskurczu komorowego (VT) Migotanie komór i częstoskurcz komorowy bez tętna to sytuacja, w której mięsień sercowy kurczy się w sposób nieskoordynowany i nieefektywny. Krew nie jest pompowana przez serce i dostarczana do tkanek i narządów oraz do płuc. Dochodzi do niedotlenienia, na które szczególnie narażony jest mózg. W normalnej temperaturze w ciągu 3-6 minut dochodzi do śmierci mózgu. Istotne jest to, że u dorosłych najczęstszą przyczyną NZK poza szpitalem (około 75 proc.) jest migotanie komór lub częstoskurcz komorowy. Są to tzw. rytmy do defibrylacji. Użycie defibrylatora w tym przypadku może przywrócić prawidłowy rytm. W pozostałych przypadkach występuje asystolia (około 15 proc.) lub aktywność elektryczna (bez tętna) około 10 proc.. Są to rytmy, przy których nie wykonujemy defibrylacji. W każdym przypadku NZK należy zadzwonić pod numer alarmowy 112 lub 999 i rozpocząć resuscytację krążeniowo-oddechową (RKO), chyba że jesteśmy sami, a defibrylator AED jest w pobliżu, wtedy rozpoczynamy od jego podłączenia.
Automatyczne defibrylatory zewnętrzne (Automated External Defibrylator-AED) są wysoce specjalistycznymi, niezawodnymi, skomputeryzowanymi urządzeniami, które za pomocą poleceń głosowych prowadzą zarówno osoby z wykształceniem medycznym, jak i bez niego przez procedurę bezpiecznej defibrylacji w zatrzymaniu krążenia.
W krajach wysoko rozwiniętych wdraża się setki lokalnych programów PAD (ang. Public Access Defibrillation), czyli publicznego lub powszechnego dostępu do defibrylatorów AED, których celem jest stworzenie gęstej siatki AED w miejscach publicznych oraz zaangażowanie jak największej liczby wolontariuszy gotowych do niesienia pomocy. Zgromadzone dane pokazują, że podjęcie przez świadków zdarzenia samego RKO zwiększa szanse przeżycia do 9 procent, a przy użyciu dodatkowo defibrylatora AED – do ponad 50 procent, ale gdy urządzenia AED były dostępne na miejscu zdarzenia w czasie 3-5 minut, szanse na przeżycie wzrastały do ponad 70 procent. Urządzenia AED coraz częściej pojawiają się w przestrzeni publicznej i są instalowane w wielu zakładach pracy, urzędach, szkołach, lotniskach, dworcach kolejowych, pociągach, hotelach, centrach handlowych i pływalniach. Jeden z pierwszych programów poprawy bezpieczeństwa mieszkańców, zgodnie ze standardami PAD, wprowadziło miasto i gmina Trzebinia pod hasłem „Trzebinia Miastem Bezpiecznego Serca”. W ramach programu na terenie całej gminy w miejscach publicznych umieszczono 20 urządzeń AED. Przede wszystkim to ludzie ratują ludzi. Dlatego program budowy PAD powinien zawierać przynajmniej 6 podstawowych elementów, tak, aby defibrylator nie był tylko powszechny/publiczny, ale również aktywny. Dlatego powinniśmy zadbać o analizę projektu PAD według następujących punktów:
• sieć ogólnodostępnych defibrylatorów AED – 24 h,
• identyfikacja i wizualizacja lokalnego programu PAD,
• wolontariusze i program edukacji społecznej,
• system zarządzania AED i wolontariuszami,
• dobór sprzętu i sposobu montażu,
• finansowanie programu i jego utrzymanie.
Niedawno ideę PAD zaczęto realizować w Białymstoku, w ramach budżetu obywatelskiego. Chcielibyśmy wprowadzić system PAD w Łomży. Wiemy jak to zrobić, jak zaplanować lokalizację, jakiej aplikacji użyć do stworzenia mapy rozmieszczenia defibrylatorów w naszym mieście, jakie szkolenia zorganizować, jak zarządzać defibrylatorami i wolontariuszami. Mamy też kilka pomysłów na sfinansowanie projektu.
Aktualnie jest w Łomży kilka defibrylatorów AED, ale praktycznie żaden z nich nie jest ogólnie dostępny.
Mieszkańcy Łomży mają prawo czuć się bezpiecznie i mają prawo mieć dostęp do skutecznych narzędzi służących ratowaniu życia.

Głos lewicy

Warszawa wolna od nacjonalizmu, faszyzmu i chuliganerii

– Spotkaliśmy się w tym miejscu, ponieważ pracuje tu znakomity urzędnik miasta, a ten urzędnik to pani dyrektor Ewa Gawor. Pragnę zadeklarować, iż zawsze będę bronił rzetelnie wykonujących swoje obowiązki urzędników miasta – powiedział Andrzej Rozenek podczas konferencji prasowej przed urzędem miasta stołecznego Warszawy, podczas której wystąpił w obronie urzędniczki stołecznego ratusza, która rozwiązała marsz środowisk narodowych. – Nie boję się faszystów, nie boję chuliganów, nie boję się narodowców i innych ekstremistów. Uważam, że Warszawa powinna być wolna od faszyzmu, a także od innych sił, które przynoszą nam wstyd na arenie międzynarodowej. I to jest moja pierwsza obietnica wyborcza: Warszawa wolna od sił skrajnie nacjonalistycznych, faszyzmu i chuliganerii – oświadczył kandydat SLD Lewica Razem na prezydenta Warszawy 13 sierpnia 2018 r.
– Pragnę podkreślić, iż to co robi pani Ewa Gawor jest doceniane od wielu, wielu lat i jest to znakomita ekspertka i dzięki niej, my warszawiacy cieszymy się bezpieczeństwem na różnego rodzaju demonstracjach, pikietach i marszach – podkreślił Rozenek.
Polityk SLD ocenił, iż „nie może być tak, że PiS-owski urzędnik z IPN-u zaczyna lustrację tylko dlatego, że dyrektor Gawor dobrze wykonała swoją pracę”. – Dość tego grania teczkami, dość wyciągania z IPN-u haków. Od dawna o tym mówimy – IPN jest instytucja do likwidacji – stwierdził.
– PiS od dawna stosuje odpowiedzialność zbiorową, czepiając się ludzi, że w PRL-u coś robili. Ludzie, którzy pracowali i służyli w PRL-u, tak jak pani Gawor, zasłużyli na szacunek, ponieważ nie robili niczego złego a wręcz przeciwnie służyli Polsce – podsumował Rozenek.
– Pani Ewa Gawor została zlustrowana przez IPN za to, że była, jak ją określano, funkcjonariuszem służb bezpieczeństwa Polski w okresie Polski Ludowej. Pracowała w departamencie PESEL, w ten departament również funkcjonuje w III Rzeczpospolitej i taki departament jest niezbędny w każdym systemie państwowym – poinformował podczas konferencji prasowej Zdzisław Czarnecki, prezydent Federacji Stowarzyszeń Służb Mundurowych. – W departamencie PESEL kiedyś wykonywano te same czynności, które wykonuje się dzisiaj – dodał.
– To co bulwersuje nas, jako środowisko mundurowe to działalność IPN-u swoistej policji politycznej. Nie zrobisz coś po naszej myśli to natychmiast zostaniesz przez nas zaatakowany – tak działa ta instytucja – ocenił Czarnecki. – Pani Ewa Gawor, którą osobiście znam, podjęła decyzję w stosunku do rozwiązania marszu narodowców w oparciu o dokumenty znane wszystkim – stwierdził.
– Mam prawo o tym mówić, ponieważ przez kilka lat byłem delegatem Polskiego Związku Piłki Nożnej, wiem, że dzisiejsi policjanci byli doskonale szkoleni na temat symboli i znaków, które są niedopuszczalne w przestrzeni publicznej. Takim przykładem jest liczba 88, przeciętnemu odbiorcy nic to nie mówi, ale dla osób rozumiejących ten przekaz to jest to HH. Dla mnie osobiście zwrot „heil Hitler” jest rzeczą niedopuszczalną – podsumował. – A takie symbole są funkcjonują na marszach narodowców – dodał.
Prezydent Federacji Stowarzyszeń Służb Mundurowych oznajmił, iż jest mu przykro, iż jego młodsi koledzy policjanci, którzy zabezpieczają tego typu imprezy zapominają o wiedzy na temat tego typu symboliki. – Gwarantuje państwu, że wiedzą co jest zabronione – dodał.
– My jako Federacja Stowarzyszeń Służb Mundurowych również będziemy się stać murem za wszystkimi ludźmi, za wszystkim byłymi funkcjonariuszami, którzy dobrze wykonywali swoje obowiązki bez względu na ustrój panujący w Polsce. Jest rzeczą haniebną, że przedstawiciel władzy posuwa się do rzeczy tak niskich, jak atak na człowieka tylko dlatego, że rzetelnie wykonuje swoje obowiązki. Jest to niedopuszczalne – oświadczył Zdzisław Czarnecki.

Źródło: sld.org.pl

Co trzecie może spać spokojnie BEZPIECZEŃSTWO DZIECI

Inspekcja Handlowa sprawdziła pod koniec ubiegłego roku, czy łóżeczka, kołyski, kojce i nosidełka są bezpieczne. Inspektorzy skontrolowali sklepy, hurtownie, producentów, pierwszych dystrybutorów i importerów. Wykryli nieprawidłowości w prawie 35 proc. tych produktów.

 

Bez ostrych krawędzi

Najczęstsze zauważone nieprawidłowości to brak oparcia dla główki dziecka w nosidełkach, zbyt duże odstępy między listwami na dnie łóżka, brak instrukcji, ostrzeżeń lub danych producenta, a w przypadku nosidełek brak informacji o dopuszczalnej wadze lub wieku dziecka. Nie było to jednak generalnie duże nasilenie usterek. Tylko w sześciu przypadkach Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów wszczął postępowania administracyjne. Do tej pory zakończyło się jedno z nich – zgodnie z decyzją UOKiK producent wadliwych łóżeczek musi je wycofać z rynku.
Urząd zaleca, by kupując łóżeczko, kołyskę, kojec lub nosidełko, sprawdzić, czy nie mają one żadnych ostrych krawędzi lub narożników, zadziorów, wystających gwoździ, nie mają otwartych końców rur, ani małych elementów, które dziecko mogłoby samodzielnie oderwać i połknąć.

 

Możemy sami kołysać

W przypadku wracających do łask kołysek, należy zwrócić uwagę, czy układ kołysania ma mechanizm blokujący i może być poruszany wyłącznie przez bezpośrednie popychanie – a nie jest napędzany silnikiem elektrycznym.
Pamiętajmy też, że przestawienie dna łóżeczka lub kojca z położenia wyższego na niższe powinno być możliwe tylko przy użyciu narzędzi.
Natomiast nosidełko, przeznaczone dla malutkich dzieci w wieku do 4 miesięcy, musi mieć podparcie dla główki.

 

Proste rozwiązanie

W sprzedaży są różne wymyślne systemy elektroniczne, sygnalizujące, jak zachowuje się dziecko w łóżeczku.
Żaden system nie zastąpi jednak prostego rozwiązania, stosowanego od setek lat, polegającego na wyjęciu jednego szczebelka z poręczy łóżeczka – po to, żeby dziecko, które już raczkuje i postanawia wybrać się na spacer po mieszkaniu, mogło bezpiecznie opuścić łóżeczko, bez obawy, że utknie głową między szczebelkami.

Na dobrych gumach

15 państw, w tym Polska, wzięło udział w europejskiej kontroli opon.

 

Wyniki są dobre: polska Inspekcja Handlowa zakwestionowała oznakowanie niecałych 3 proc. opon, ale wszystkie pomyślnie przeszły badania w francuskich laboratoriach. Kontrole były finansowane z unijnego programu badań i innowacji Horizon2020.
Dobre opony to konkretne oszczędności. Dzięki oponom klasy A można zaoszczędzić nawet 7,5 proc. paliwa w porównaniu do opon klasy G. Przykładowo – jak wyliczył Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego – na tym samym paliwie na najlepszych oponach dojedziemy z Władysławowa nawet do Bielska-Białej, a na najgorszych – tylko do Katowic.
– Wyższa jakość opon to także bezpieczeństwo na drodze. W razie awaryjnego hamowania jadąc na oponach klasy A w hamowaniu na mokrej nawierzchni, zatrzymamy się o kilka długości samochodu wcześniej. To może zdecydować o naszym zdrowiu lub życiu. Warto więc świadomie wybierać nowe i dobre opony – dodaje Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego. Ma on oczywiście w tym interes, bo im wyższa klasa opony, tym większa cena.
W sumie w 15 krajach skontrolowano prawie 12 tys. opon, z czego 73 proc. stanowiły letnie, a 27 proc. zimowe.
Zgodnie z przepisami, konsument musi mieć możliwość zapoznania się przed zakupem ze specjalną etykietą – najczęściej występuje ona w formie naklejki na bieżniku, która pozwoli na porównanie trzech ważnych parametrów. Jest to efektywność paliwowa (ważna dla oszczędnych), przyczepność na mokrej nawierzchni (ma wpływ na drogę hamowania) oraz zewnętrzny hałas toczenia. Dwa pierwsze parametry są pokazywane na etykiecie w skali od A (najlepsza) do G (najgorsza), a wartość hałasu jest przedstawiana graficznie w trójstopniowej skali i wyrażana w decybelach. Takie informacje muszą być też uwidocznione w e-sklepach, czy na rachunkach potwierdzających zakup.
Z kontroli wynika, że w sprzedaży przeważają opony o klasie efektywności paliwowej E i C (a więc o nie najwyższych parametrach). Lepiej jest z przyczepnością na mokrej nawierzchni – tu na rynku jest najwięcej opon klas C i B.