Żeby mniej było tragedii na torach

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dziękują dziennikowi „Trybuna” za zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo.
Państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe, dbająca o stan infrastruktury kolejowej w naszym kraju, odniosła się do artykułu opublikowanego w dzienniku „Trybuna” poświęconego niebezpiecznym przejazdom kolejowym w Polsce.
PKP PLK podziękowały za zwrócenie uwagi na problem bezpieczeństwa. W liście nadesłanym do redakcji Polskie Linie Kolejowe stwierdzają co następuje:
„W nawiązaniu do artykułu pt. „Łatwiej zginąć na torach” opublikowanego w dzienniku Trybuna 2 września 2020 r. dziękujemy za zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo. Czytelnikom należą się też rzetelne informacje o działaniach PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. na rzecz zwiększenia poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie podnoszą poziom bezpieczeństwa na sieci kolejowej. Inwestycje z Krajowego Programu Kolejowego to budowa nowych bezkolizyjnych przejazdów, dodatkowe i nowoczesne urządzenia sterowania ruchem na przejazdach, poprawa systemów komunikacji obok skrzyżowań kolejowo drogowych. Inwestycje realizowane są zarówno ze środków budżetowych, jak i środków w ramach projektów dofinansowanych przez Unię Europejską. Na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa przeznaczane są miliardy złotych. Z efektów inwestycji korzystają mieszkańcy, zwiększa się również bezpieczeństwo pasażerów pociągów.
Przejazdy kolejowo-drogowe są modernizowane w ramach wszystkich projektów liniowych np. na trasie Lublin – Warszawa, Poznań – Wrocław, Nysa – Opole, Piła – Poznań. Są również projekty specjalnie dedykowane zwiększeniu bezpieczeństwa na styku toru i drogi, jak ogólnopolski projekt „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” (etap I – część przejazdowa). Projekt obejmuje 182 przejazdy w całej Polsce, a na 109 skrzyżowaniach prace już zostały zakończone.
Zwiększa się także poziom bezpieczeństwa na torach i drogach dzięki budowie bezkolizyjnych skrzyżowań. Obiekty nad lub pod torami są budowane m.in. na trasach z Wrocławia do Poznania, z Warszawy do Białegostoku i z Krakowa do Katowic.
Budowę bezkolizyjnych skrzyżowań zaplanowano także w ramach projektu „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” (etap II i III – część wiaduktowa). Inwestycje zapewnią ponad 30 bezkolizyjnych obiektów. Projekty są realizowane we współpracy z samorządami, które współuczestniczą m.in. w wyborze lokalizacji wiaduktów.
Na polskiej sieci kolejowej z roku na rok maleje liczba przejazdów kolejowo-drogowych, w tym przejazdów zabezpieczonych znakiem stop. Skrzyżowania w poziomie szyn zastępowane są wiaduktami oraz przejazdami wyposażonymi w rogatki i sygnalizację świetlną. Ten proces jest konsekwentnie prowadzony w skali jakiej dotychczas nie było.
Z poważaniem,
Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.”

Islandzki przewoźnik dla zysku igra z życiem pasażerów

Icelandair, islandzkie linie lotnicze brutalnie rozprawiły się ze stewardesami walczącymi o lepsze warunki pracy. Stawką jest bezpieczeństwo na pokładzie.

W połowie lipca islandzkie linie lotnicze ogłosiły, że zwalniają w trybie natychmiastowym wszystkie stewardesy, które prowadziły spór z pracodawcą od zeszłego miesiąca.
„Icelandair na stałe zakończy zatrudnienie swoich obecnych członków personelu pokładowego i na stałe zerwie stosunek pracy między stronami” – zakomunikował przewoźnik w specjalnie wydanym komunikacie.
Kto zatem będzie dbał o komfort i, co ważniejsze, o bezpieczeństwo pasażerów na pokładzie podczas lotu? Zdaniem Icelandair – piloci.
Istota tej decyzji polega na tym, że piloci zajmą się rozwożeniem posiłków i obsługa pasażerów, ale „na minimalnym poziomie tak, jak to miało miejsce na początku rozprzestrzeniania się COVID-19”. Natomiast oddzielna kwestią, do której nie ustosunkowały się islandzkie linie lotnicze, pozostaje bezpieczeństwo pasażerów.
Personel pokładowy pełni niesłychanie istotna rolę podczas sytuacji nadzwyczajnych. Stewardesy przechodzą długotrwałe szkolenia, by w odpowiednim momencie przeprowadzić sprawną ewakuację pasażerów. W sytuacjach nadzwyczajnych to jest, dosłownie, kwestia życia lub śmierci ludzi, którzy powierzyli swe bezpieczeństwo przewoźnikowi. Na przykład stewardesy amerykańskich linii lotniczych Delta przechodzą dwumiesięczne szkolenie, podczas którego uczą, miedzy innymi, jak ewakuować pasażerów w sytuacji awaryjnej w ciągu 90 sekund. Stewardesy pełnią też ważną rolę w zapobieganiu panice na pokładzie, w uspokajaniu pasażerów, których zachowanie może mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu itd. Zatem trudno znaleźć racjonalne uzasadnienie brutalnych działań islandzkiego przewoźnika poza chęcią pozbycia się pracowników walczących o swoje prawa. Jest to tym bardziej dziwne, że Icelandair zmaga się z gigantycznymi problemami – w maju tego roku z usług linii skorzystało o ponad 99 proc. pasażerów mniej niż w tym samym okresie roku poprzedniego.
Portal businessinsider.com, który podał tę informację, zwrócił się z pytaniem zarówno do samych linii lotniczych, jak i do islandzkiego stowarzyszenia personelu pokładowego, islandzkiego zarządu transportu i Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej z pytaniem o bezpieczeństwo na pokładach islandzkiego przewoźnika. Nie dostali odpowiedzi.

Stop głupocie!

Chyba każdy mieszkaniec Ustrzyk, Bieszczad wie iż z kolejnej wyborczej obietnicy PiS-u wyjdzie wielkie g… Chodzi mi o przywrócenie ruchu kolejowego na trasie od Łupkowa po Krościenko, czy choćby z Zagórza do Krościenka. Nie winie tutaj lokalnych działaczy PiS bo oni niewiele mogą. W PiS obowiązują zasady wodzowskie, o wszystkim decyduje mityczna góra, doły zaś mają wiernie służyć, by nie wypaść z łask. Czasami doły by się przypodobać górze robią coś idiotycznego jak choćby szopka z listą przebojów trójki. Zostają za to skarcone, ale tak po prawdzie krzywda im się nie stanie.

Tak więc wracając do kolei, miała ona zostać uruchomiona i to na dodatek na historycznej trasie z Budapesztu do Lwowa. To było by zbyt piękne, by mogło być prawdziwe. Nie mniej jednak sporo osób w to uwierzyło. Każdy przejazd kolejowej drezyny na trasie z Zagórza do Krościenka budził nadzieje. Każde gmeranie przy torach przez kolejowych pracowników zwiastować miało powrót pociągów. Moja wiedza jest nieco inna. Ja po prostu często tymi torami skracam sobie drogę do domu. Skracam i widzę w jakim są stanie. Na okoliczność przejazdu którejś z kolei wizytacji z Urzędu Marszałkowskiego i dyrekcji kolei, połączono szyny drutem zbrojeniowym, metalowymi kątownikami. Zrobiono to po to by szyny najnormalniej w świecie się nie rozlazły, a delegacja wraz z wiozącym ją szynobusem nie wylądowała dajmy na to w Strwiążu. Stan drewnianych podkładów kolejowych jest tragiczny. Niektóre całkowicie zniknęły, niektóre w wydrążonych przez korniki otworach goszczą całe rodziny jaszczurek, zaskrońców. Słowem tory to skansen, z którego co najwyżej korzystać mogą drezyny rowerowe z Uherzec.

Jak się jednak okazuje pakuje się w ten cały cyrk spore i nikomu niepotrzebne pieniądze. Jednak nie w torowisko, a w całą oprawę torowiska. Jest taki miejsce w Ustrzykach przy ulicy 1-go Maja, gdzie można wyjść na Gromadzeń. Powtarzam wejść bo wjazd czymkolwiek, nawet konnym wozem jest niemożliwy. Jak się okazuje kolej jest zdania, że jest to niezwykle ważne miejsce gdzie z ruchliwą linią kolejową krzyżuje się równie ruchliwa ulica. By uniknąć nieszczęścia kolejarze obstawili to miejsce kilkoma znakami. Szkoda, że tylko znakami. Ja proponował bym by ustawiono tam ruchome zapory, no i rzecz jasna budynek dla dróżnika. Gdy zobaczyłem te nowiutkie znaki z których każdy łącznie z umocowaniem kosztuje kilkaset zł złapałem się za głowę. Nie wiem śmiać się czy płakać. Ktoś wydał kilka tysięcy zł po to by poinformować tych którzy nigdy, niczym przez to miejsce nie przejadą -bo drogi żadnej nie ma- że mają mocno uważać na przejeżdżające pociągi, których rzecz jasna też nie ma i nie będzie. Podejrzewam, że takich miejsc na trasie z Łupkowa do Krościenka jest dużo więcej. Wychodzi na to , że ktoś w pełni świadomie wydał dziesiątki tysięcy zł na ten cały cyrk. Osoba która podjęła taką decyzję ma nie po kolei w głowie, albo znajomego zioma, który takie znaki produkuje. Logiczną koleją rzeczy powinna ona zwrócić co do grosza kretyńsko wydane pieniądze, państwowe, czyli nasze.

To jeszcze nie wszystko. Chodzi mi o znaki stopu jakie poustawiano przy drogach w miejscach przejazdów kolejowych. Kierowcy miejscowi doskonale wiedzą, że na żaden pociąg nigdy się tutaj nie natkną. Dlatego też czasami zapominają o konieczności zatrzymania się. Na to czeka policja i mandat gotowy. Policji winić nie można bo najnormalniej w świecie stoi na straży prawa i musi je egzekwować. Natomiast dziwię się, że władze odpowiedzialne za oznakowanie dróg nie wystąpią o zlikwidowanie nikomu niepotrzebnych i śmiesznych w swej wymowie znaków.

Wszyscy wiedzą, że kolej w Bieszczadach kaput, a każda z odpowiedzialnych za to osób udaje, że jest zupełnie odwrotnie. Mieszkam 100 metrów w linii prostej od torów, w ubiegłym roku doliczyłem się chyba z czterech przejazdów kolejowej drezyny, czyli mniej więcej raz na kwartał. Proszę mi powiedzieć, czy dla dobrego samopoczucia kolejarzy można narażać setki tysięcy kierowców na możliwość otrzymania mandatu za niezatrzymanie się na przejeździe, który od kilkunastu lat nie widział pociągu.

To obsługa drezyn, także tych rowerowych powinna zadbać o bezpieczne przekroczenie jezdni. Wystarczy jeden pracownik z chorągiewką, by na moment wstrzymać ruch na drodze i umożliwić przejazd drezyny. Gdyby kiedykolwiek – w co zupełnie nie wierzę- pociągi ruszyły wystarczy wyciągnąć gotowe znaki z kolejowego magazynu i wszystko będzie cacy. Jednak niech ręka boska broni tego, który ponownie stawiał by znaki w takich miejscach jak to na zdjęciu.

Zdrowi już byliśmy?

Zajmujemy 51 miejsce na świecie, jeśli chodzi o szybkie reagowanie na epidemie.

Indeks Globalnego Bezpieczeństwa Zdrowotnego (Global Health Security – GHS) to według jego autorów pierwsza kompleksowa ocena i analiza porównawcza bezpieczeństwa zdrowotnego oraz powiązanych z nim kwestii, przeprowadzona aż w 195 krajach. Są one stronami rozmaitych międzynarodowych umów zdrowotnych.
Jak wspomniano, mamy do czynienia z pierwszą edycją indeksu. Autorzy to Inicjatywa Zagrożenie Nuklearne (NTI) oraz Centrum Bezpieczeństwa Zdrowia Johna Hopkinsa (JHU). Indeks został opracowany we współpracy z The Economist Intelligence Unit (EIU).
Podmioty te uważają, że Biuro Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, współpracując z Światową Organizacją Zdrowia, Biurem ONZ do spraw Koordynacji Spraw Humanitarnych oraz Biurem ONZ do spraw Rozbrojenia powinno wyznaczyć stałego koordynatora lub jednostkę odpowiedzialną za wydarzenia biologiczne o dużym znaczeniu i skali. Takie, które mogłyby przerastać możliwości obecnej międzynarodowej sieci reagowania na epidemie i skutkują masowymi ofiarami.
Indeks obejmuje sześć kategorii:

  1. Zapobieganie pojawiania się i ujawniania patogenów,
  2. Wykrywanie i raportowanie dotyczące epidemii potencjalnie budzących obawy międzynarodowe,
  3. Szybka reakcja i łagodzenie rozprzestrzenia się epidemii.
  4. Systemy opieki zdrowotnej dla leczenia chorych i chronienia pracowników służby zdrowia,
  5. Zgodność z międzynarodowymi normami i ich przestrzeganie,
  6. Ryzyko środowiskowe i podatność kraju na zagrożenia biologiczne.
    W ramach tych sześciu kategorii operuje się 34 szczegółowymi wskaźnikami obrazującymi wszechstronnie i wieloaspektowo obszar bezpieczeństwa zdrowotnego w danym kraju. Poszczególne wskaźniki są szczegółowo opisane w raporcie. Indeks jest ich ważoną średnią arytmetyczną. Indeks i pełny raport można znaleźć na stronie: www.ghsindex.org
    Ogólny przegląd sytuacji wynikający z Indeksu Globalnego Bezpieczeństwa Zdrowotnego 2019 jest taki, że tylko mniej niż 7 proc. krajów osiąga najwyższy poziom w zakresie zapobiegania pojawianiu się i ujawnianiu patogenów. Z drugiej strony, tylko 19 proc. krajów osiąga najwyższe oceny za wykrywanie i zgłaszanie epidemii,
    Jedynie mniej, niż 5 proc. krajów uzyskało najwyższe oceny za ich zdolność szybkiego reagowania, Średni wynik dla wskaźników systemu opieki zdrowotnej wynosi 26,4 na 100.
    Co do zgodności z normami, to mniej niż połowa krajów przygotowała środki zgodne z Konwencją o Broni Biologicznej (BWC), co wskazuje na ich małą zdolność do przestrzegania ważnych międzynarodowych norm i zobowiązań związanych z zagrożeniami biologicznymi,
    Tylko 23 proc krajów osiąga najwyższe wyniki za wskaźniki zdrowotne związane z systemami politycznymi i skutecznością rządu.
    Raport podsumowuje wyniki pierwszego Indeksu GHS w każdej z tych sześciu kategorii Indeksu – oraz formułuje dodatkowe ustalenia dotyczące gotowości na wypadek epidemii i pandemii.
    Ogólnie, raport stwierdza, że krajowe bezpieczeństwo zdrowotne jest „zasadniczo słabe na całym świecie”. Żaden kraj nie jest w pełni przygotowany na epidemie i pandemie, a każdy ma poważne problemy do rozwiązania.
    Średnia ogólna wartość indeksu w skali świata wynosi 40,2 (w skali od 0 do 100); wśród 60 krajów o wysokim PKB na mieszkańca średnia wartość Indeksu wynosi 51,6. Ponad 100 pozostałych krajów nie osiąga wyników powyżej 50,0.
    Dane wykorzystane w budowie Indeksów zostały opracowane zgodnie z wytycznymi międzynarodowego panelu doradczego ekspertów. Pochodzą z publicznie dostępnych źródeł od poszczególnych krajów i organizacji międzynarodowych, a także z danych WHO, FAO (Organizacja Narodów Zjednoczonych do spraw Wyżywienia i Rolnictwa), Banku Światowego.
    Polska zajęła 32 miejsce w Indeksie Bezpieczeństwa Zdrowotnego 2019 miejsce, z wartością indeksu 55,4 (w skali 0-100).
    Czołówka to: USA, Wielka Brytania, Niderlandy, Australia i Kanada. Wartość indeksu dla USA wynosi 83,5. Taki jest obecnie nasz dystans do najlepszych.
    Spośród nowych krajów członkowskich Unii Europejskiej przed nami są: Słowenia (12), Łotwa (17) i Estonia (29).
    Oprócz USA, z grona wielkich krajów Chiny zajmują 51. miejsce, a Rosja 63. Spośród sąsiadów Białoruś ma 108 miejsce, zaś Ukraina 94.
    Ostatnie miejsca w Indeksie zajmują Jemen, Korea Północna, Somalia i Gwinea Równikowa (195 miejsce).
    Oceniając bardziej szczegółowo według kategorii (raport liczy 324 strony) trzeba zauważyć, że w Indeksie 2019 Polska zajmuje zróżnicowane lokaty.
    I tak w zakresie zapobiegania pojawianie się patogenów zajmujemy 37 lokatę (pomiędzy Czechami i Indonezją) z wartością subindeksu 50,9 przy średniej światowej na poziomie 34,8. Jeśli chodzi o wykrywania epidemii, mamy 44 lokatę (pomiędzy Libanem i Finlandią) z wartością 61,7 przy średniej światowej 41,9. Szybkiego reagowanie – 51 lokata, wartość 47,5 (pomiędzy Włochami i Belgią) przy średniej światowej 38,4.
    W zakresie systemów ochrony zdrowia Polska zajęła 21 lokatę z wartością subindeksu dla tej kategorii wynoszącą 48,9 (pomiędzy Szwecją i Niemcami) przy średniej 26,4. W zgodności z normami światowymi zajęliśmy 41 miejsce z wartością 58,9 (pomiędzy Węgrami i Francją) przy średniej światowej 48,5.
    I wreszcie, w obszarze ryzyka środowiskowego mamy 45 miejsce z wartością subindeksu 67,9 (pomiędzy Węgrami i Litwą) przy średniej światowej dla 195 państw 55,0. Jak wynika z tego zestawienia lokat, Polska w każdej z kategorii zajmuje miejsce powyżej średniej światowej.
    fkub

Indeks Globalnego Bezpieczeństwa Zdrowotnego 2019

  1. USA 83,5
  2. Wlk. Brytania 77,9
  3. Niderlandy 75,6
  4. Australia 75,5
  5. Kanada 75,3

30. Indonezja 56,6

31. Włochy 56,2

32. Polska 55,4

33. Litwa 55,0

34. RPA 54,8

Najtragiczniejszy rok na przejazdach

Przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne. Każdego roku przybywa ofiar, które straciły tam życie pod kołami pociągów.

W Polsce w ostatnich latach rośnie liczba śmiertelnych ofiar wypadków na przejazdach kolejowych. W ubiegłym roku padł ponury rekord: pod kołami pociągów na przejazdach zginęły 64 osoby, a 28 zostało ciężko rannych.
Niestety, 2019 r. był najtragiczniejszy w całej ostatniej dekadzie. W tym okresie nie było innego roku, w którym aż tyle osób zginęłoby, przejeżdżając lub przechodząc przezz tory w legalnych, dozwolonych miejscach – czyli takich, które powinny zapewniać jakieś minimum bezpieczeństwa.
W dodatku, w ubiegłym roku mieliśmy do czynienia ze skokowym wręcz wzrostem liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach w porównaniu z 2018 r. – z 48 do 64, czyli aż o jedną trzecią. W ciągu tylko jednego roku…
Bez żadnych zabezpieczeń
Smutnym symbolem tragicznego 2019 r. stała się śmierć Janusza Dzięcioła, najbardziej znanego strażnika miejskiego w Polsce, który w latach 2007-2015 był posłem na Sejm, zajmując się głównie kwestiami bezpieczeństwa.
Rano, 6 grudnia 2019 r. zginął w samochodzie na przejeździe kolejowym w Białym Borze. Po jego śmierci zaczęły się rozmowy na temat likwidacji tego przejazdu.
Te ubiegłoroczne liczby: 64 osoby zabite, 28 ciężko rannych, dotyczą miejsc, w których dozwolony jest przejazd i przejście przez tory. W miejscach niedozwolonych było jeszcze więcej ofiar: aż 155 zabitych, 34 ciężko ranne. Tu także odnotowano fatalny przyrost, bo w 2017 r. zginęło 116 osób, a rok później 136. Liczba zabitych i rannych na przejazdach kolejowych spadała od kilku lat, ale w 2017 r. nastąpiło niestety odwrócenie tej korzystnej tendencji – i każdego następnego roku przybywa ofiar.
Ofiary wypadków na przejazdach
2017 2018 2019
Zabici 47 48 64
Ciężko
ranni 28 32 28

Próbując znaleźć przyczyny tego, że przejazdy kolejowe w Polsce stają się coraz bardziej niebezpieczne, warto zwrócić uwagę na znikomy poziom zabezbieczeń, chroniących przed tragediami.
Mamy w naszym kraju ponad 11 tysięcy czynnych przejazdów kolejowych, na których stały ruch pociągów krzyżuje się z ruchem pojazdów oraz pieszych. Co najmniej 6100 z nich (jak mówią przedstawiciele PKP PLK, bo wedle oficjalnych danych ta liczba jest większa i wynosi 7500) stanowią przejazdy kategorii D, czyli niestrzeżone.
Na przejazdach kategorii D nie ma żadnych szlabanów czy półzapór, nie ma świateł ani sygnalizacji dźwiękowej. Jest tylko znak stop oraz krzyż św. Andrzeja. I po takich przejazdach normalnie kursują pociągi pasażerskie i towarowe.
Tak więc, duża większość przejazdów kolejowych w Polsce nie jest wyposażona w żadne systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu. Biegną przez nie dwutorowe, zelektryfikowane linie kolejowe, z niczym nieograniczonym ruchem pociągów. To pokazuje, jak zapóźniona cywilizacyjnie jest polska kolej jeśli chodzi o bezpieczeństwo.
Samozadowolenie wbrew faktom
Szczególnie dużo ludzi ginie właśnie na niestrzeżonych przejazdach kategorii D. Często jest tam nienajlepsza widoczność, tory biegną po łuku, nie krzyżują się z drogą pod kątem prostym. Pokonywanie takich przejazdów, zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym, gdy dni są krótkie i mgliste, to niemal jak zaproszenie do grobu. Wzrost liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach jest jakby niezauważany przez kierownictwo państwowej firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, odpowiedzialnej za stan infrastruktury kolejowej i poziom bezpieczeństwa na torach. Szefowie firmy oświadczają bowiem, że stan bezpieczeństwa na PKP się poprawił. PKP PLK oficjalnie informują w swoim komunikacie: „W 2019 r. wzrost poziomu bezpieczeństwa na polskiej kolei (…) Miniony 2019 r. był kolejnym bezpieczniejszym rokiem na zarządzanej przez nas sieci”. A przecież jest dokładnie odwrotnie…
W niniejszym komunikacie nie ma nawet słowa o wzroście liczby ofiar na przejazdach. PKP PLK obszernie piszą natomiast o swoich – jakoby uwieńczonych sukcesem – wysiłkach na rzecz poprawy bezpieczeństwa, stwierdzając jednoznacznie: „Działania PKP Polskich Linii Kolejowych SA przyczyniają się do tego, że kolej jest coraz bezpieczniejszym środkiem transportu”. Otóż, niestety nie jest.
Wiceprezes PKP PLK Marek Olkiewicz mówi, iż poprawa bezpieczeństwa na przejazdach ma wymierne skutki w statystykach. Problem w tym, iż te statystyki pokazują coś wręcz przeciwnego: że na przejazdach jest coraz niebezpieczniej.
Władze PKP PLK podają, iż w 2019 r. w porównaniu z 2018 o 11 proc. zmniejszyła się liczba wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych – i to właśnie ich zdaniem ma świadczyć o tym, że na przejazdach jest coraz bezpieczniej.
Szefowie PKP PLK nie chcą widzieć tego, że o poprawie bezpieczeństwa może świadczyć wyłącznie spadek liczby ofiar. A na przejazdach kolejowych w Polsce jest ofiar coraz więcej. Samozadowolenie, typowe dla przedstawicieli obecnego rządu, wykazuje minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, który wbrew faktom oświadcza: „Prowadzone przez nas działania inwestycyjne powodują zwiększenie komfortu podróży, ale także zwiększenie ich bezpieczeństwa. Będziemy nadal dokładali wszelkich starań, aby poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego zwiększał się z każdym rokiem”.
Aż się prosi, żeby odpowiedzieć ministrowi Adamczykowi: no to zróbcie coś, żeby zaczęła wreszcie spadać liczba ofiar śmiertelnych na przejazdach!. Gdy w którymś kolejnym roku zginie mniej ludzi, to wtedy będziecie się mieli czym chwalić. A na razie, skoro nie ma efektów, nie przechwalajcie się tym „dokładaniem wszelkich starań”.
Życie ludzkie na dalszym planie
PKP Polskie Linie Kolejowe bardzo często przypominają, ze realizują „największy program inwestycyjny w historii”. Szkoda, że wpływ tego kosztownego programu na poprawę stanu bezpieczeństwa na PKP jest żaden.
Nie może jednak być inaczej, skoro w kolejowym programie inwestycyjnym bardzo wiele miejsca i środków poświęca się takim działaniom, jak renowacja dworców i poprawa ich estetyki, modernizowanie peronów, tworzenie infokiosków, ustawianie nowych wiat i ławek, instalowanie nowocześniejszego oświetlenia, zmienionych tablic informacyjnych, nagłośnienia itp.
Są to wprawdzie istotne zadania, ale przecież nie można ich porównywać do sprawy najważniejszej, czyli starań o poprawę stanu bezpieczeństwa na kolei. Jednak ani w wspomnianym kolejowym programie inwestycyjnym, ani w innych działaniach PKP PLK nie widać należytej troski o zmniejszenie liczby ofiar na przejazdach.
Wyrazem tej troski – dodajmy, że bardzo skutecznym i natychmiast działającym – byłoby powszechne wyposażanie przejazdów niestrzeżonych w półzapory, czy choćby w sygnalizację świetlną oraz dźwiękową. Niestety, wydaje się, że mało komu we władzach kolei na tym zależy.
A przecież skandalem jest, że w rozwiniętym państwie europejskim, w XXI wieku, zdecydowana większość przejazdów kolejowych po których odbywa się pełny ruch pociągów, to przejazdy niestrzeżone.

To jak z tymi wypadkami?

Agnieszka Dziemianowicz-Bąk, wybrana w zeszłym tygodniu przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, wystosowała interpelację do Ministerstwa Infrastruktury, w której domaga się ujawnienia danych z najnowszego raportu o kosztach wypadków drogowych oraz pyta o przyczynę braku jego publikacji.

Jednym z priorytetów Dziemianowicz-Bąk w tej kadencji Sejmu jest poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach, które według statystyk obecnie należą do jednych z najniebezpieczniejszych w całej UE. “Potrzebujemy odważnych rozwiązań. Nie można dłużej udawać, że problemu nie ma, skoro na ulicach dziesiątki tysięcy osób traci zdrowie lub życie. Premier w expose udawał troskę o bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Tą interpelacją chcę powiedzieć: sprawdzam” – powiedziała Agnieszka Dziemianowicz-Bąk.
Zgodnie z ustawą o ruchu drogowym do zadań działającej przy Ministerstwie Infrastruktury Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego należy ustalenie społeczno-ekonomicznych kosztów wypadków oraz kolizji na polskich drogach. Według poprzedniego raportu, w 2015 roku
koszty te sięgnęły niemal 50 miliardów złotych – co stanowi około 3 proc.PKB. Dla porównania na badania i rozwój w 2017 roku Polska przeznaczyła zaledwie 1,03 proc. PKB.
Wedle ostatnich doniesień medialnych Ministerstwo Infrastruktury odebrało i zaakceptowało nowy raport z danymi za rok 2018, jednak do dziś nie został on opublikowany. Wygląda na to, że Prawo i Sprawiedliwość boi się danych zawartych w raporcie, co wyjaśniałoby wstrzymanie publikacji dokumentu przed wyborami. Według Dziemianowicz-Bąk, Polki i Polacy powinni wiedzieć, ile płacimy za wyjątkową pobłażliwość wobec piratów drogowych i bierność państwa ws. poprawy bezpieczeństwa na drogach. W interpelacji znajduje się również pytanie, czy Ministerstwo przygotowuje plan działań zmierzających do zmniejszenia kosztów Skarbu Państwa poniesionych w związku z wypadkami i kolizjami na drogach.

„ZNICZ”

To nazwa dorocznej akcji policji drogowej, która z okazji Wszystkich Świętych podejmuje próbę ograniczenie tragicznych skutków masowego odwiedzania cmentarzy z okazji Święta Zmarłych. Niestety – mimo wysiłków, zaangażowania policjantów, mimo starań i wzmożonych kontroli, wielu kierowców wyjazd „na groby” ciągle traktuje dosłownie.

Podobnie jak Państwo jestem poruszony wypadkiem, który niedawno miał miejsce w Warszawie.

Droga pojazd człowiek

Przez przejście dla pieszych przechodzi rodzina: ona, on, dziecko w wózku. Jeden samochód zatrzymuje się, a drugi pędzi jak oszalały. On zdążył jedynie odepchnąć żonę z dzieckiem. Ich uratował, sam zginął. Kierowcą okazał się 30-letni mechanik samochodowy, który osobiście przerobił swoje BMW na samochód wyścigowy. Właśnie nim „szpanował”. Jak ustalili biegli w momencie uderzenia w pieszego na liczniku mógł mieć ok. 130 km/h. Przy dozwolonej prędkości 50 km/h. Był trzeźwy, wiedział czym jedzie i co robi.
Na drugim końcu Warszawy, znany polityk, były poseł, uderzył swoim samochodem w rowerzystkę, którą poturbował. Okazało się, że też był trzeźwy, ale nie miał prawa jazdy. Sąd odebrał mu je za jazdę pod wpływem alkoholu, karencja minęła, lecz nie przystąpił do obowiązkowego egzaminu i uprawnień do prowadzenia auta nie miał. Tego samego dnia wieczorem zatrzymano go ponownie. Tym razem nikogo nie uderzył, ale „pan polityk”, nadal lekceważąc prawo, ciągle jeździł bez pozwolenia.
Co łączy te dwa przypadki? Otóż w teorii ruchu drogowego mówi się, że o bezpieczeństwie decydują trzy czynniki: droga, pojazd i człowiek.
Polacy kochają samochody. Jeszcze tu i ówdzie dymiły wojenne zgliszcza, gdy dokładnie 6 listopada 1951 roku, 68 lat temu (!), na warszawskim Żeraniu ruszyła produkcja „Warszawy M-20” . Było wtedy w całym kraju zaledwie 40 tys. samochodów osobowych. Boom motoryzacyjny nastąpił w latach 70. „Samochód dla Kowalskiego” – Mały Fiat, Fiat 125p, Polonez, Syrena, samochody dostawcze, ciężarowe, autobusy – przemysł motoryzacyjny stawiał jak na tamte czasy milowe kroki. W latach 70. pobiliśmy pierwszy milion samochodów.

Droga

W 1950 r. mieliśmy 113 tys. kilometrów dróg. Z chwilą wejścia do Unii Europejskiej – od roku 2004 do czerwca 2019 r. w Polsce oddano do użytku 1155 km autostrad, 1990 km dróg ekspresowych i 1554 km dróg krajowych. Łączna długość dróg publicznych wynosi prawie 420 tys. km. (GDDKiA). Porusza się po nich ok. 29 mln. samochodów. Owe drogi zaś, to już nie ledwie przykryte asfaltem odwieczne trakty, to nowoczesne ciągi komunikacyjne, na których ruch samochodowy jest albo całkowicie oddzielony od pieszego (autostrady), albo separacja jest daleko posunięta (drogi ekspresowe). Na drogach krajowych, zwykłych, też stosuje się różnego rodzaju spowalniacze ruchu w miejscach szczególnie niebezpiecznych – wydziela pasy do skrętu w lewo, w rejonie przejść dla pieszych budowane są oznaczone słupkami i specjalnym oświetleniem przejścia dla pieszych, wzdłuż dróg powstają wydzielone ścieżki rowerowe. Nawet w małych miejscowościach na skrzyżowaniach pojawiły się ronda, światła dla pieszych, ścieżki rowerowe, słupki, żywopłoty, poprzeczne garby (tzw. leżący policjanci) i wszelkie inne rozwiązania z zakresu inżynierii drogowej, których celem jest podniesienie bezpieczeństwa drogowego. Pod tym względem Polska jest nie do poznania. W rejonie szczególnie mi bliskim, – w woj. lubuskim i zachodniopomorskim, które reprezentuję w PE, trasa S3 – będąca europejskim korytarzem transportowym Bałtyk-Adriatyk, była kiedyś szosą z dwoma pasami ruchu (po jednym w każdą stronę), przebiegającą przez środek miast i miejscowości. Dziś jest to obiekt drogowo inżynieryjny o wysokich parametrach drogowych i ruchowych. Tylko jej odcinek ze Szczecina do Gorzowa Wlk. Kosztował ponad 2 mld. 300 mln. złotych. Unia Europejska wyłożyła prawie 1,5 mld. zł. Odcinek Gorzów Wlkp. – Nowa Sól, na odcinku Gorzów Wlkp. – Sulechów kosztował kolejne prawie 2 mld. 100 mln. zł. Unia dołożyła – 1,5 mld.
Trasa S6 Szczecin-Koszalin. Bardzo ważna dla sieci krajowej – połącznie biegnące wzdłuż Bałtyku od Szczecina, przez Koszalin, Słupsk do Gdańska i dalej przez Kaliningrad aż do Kłajpedy. Odc. S6 Goleniów-Kiełpino: koszt ponad 1 mld. 100 mln. złotych. Z Unii – prawie 540 mln. zł.; odc. Kiełpino – obwodnica Koszalina i Sianowa: koszt prawie 1,5 mld. zł. Z Unii prawie 650 mln. (dane za Min. Infrastruktury). A przecież są jeszcze obwodnice innych miast (np. Szczecinka), przebudowane ulice w dziesiątkach miast i miejscowościach…
Infrastruktura drogowa, która jest jednym z trzech czynników mających wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest już na niezłym, a często na bardzo dobrym poziomie.

Pojazd

Drugi z czynników mających wpływ na bezpieczeństwo drogowe – samochód – też przeszedł rewolucję. W latach 70. na przegląd techniczny należało jeździć co 10 – 15 tys. kilometrów. Dziś samochody podłącza się jednym kablem do fabrycznego komputera i to komputer dokonuje przeglądu technicznego. Raz w roku… Standardowym wyposażeniem są systemy bezpiecznego hamowania, systemy antypoślizgowe, nowoczesne pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, „strefy zgniotu”. Samochody mają czujniki parkowania, coraz więcej marek nawet kamery. W użyciu są już samochody, które same pilnują pasa ruchu, czuwają, żeby kierowca nie zasnął za kierownicą, „przypominają” o niezbędnej przerwie w podróży i odpoczynku. Pierwsze próby przechodzą samochody „autonomiczne”, które w ogóle nie potrzebują kierowcy… Współczesne auta są naprawdę bezpieczne. Ale w rękach odpowiedzialnych kierowców…

Człowiek

W latach 70. na naszych drogach ginęło rocznie ok. 6 tys. osób. Według danych Komisji Europejskiej w 2018 r. w Polsce zanotowano 76 śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na 1 mln mieszkańców. Wyraźnie gorzej jest tylko w Rumunii i Bułgarii. Średnia unijna to 49 ofiar na milion mieszkańców, a w Wielkiej Brytanii jest to nawet 28 osób.
Zgodnie z najnowszymi statystykami Komendy Głównej Policji, w pierwszym kwartale 2019 r. doszło do 5967 wypadków (w tym samym okresie 2018 – 5872), zginęło w nich 620 osób – prawie o 100 więcej niż w tym samym okresie 2018 r., a rannych zostało 7059 – (w pierwszym kwartale 2018 r. – 6944). Więcej zatrzymano też kierowców pod wpływem alkoholu – ponad 22 tys. (w 2018 r. ok. 20 tys.) i praw jazdy za prędkość – 6920 odebranych w pierwszych trzech miesiącach 2018 r. i 10505 w roku bieżącym. Ponad 600 osób, które zginęły na drogach w pierwszym kwartale bieżącego roku, to więcej niż rocznie ginie w wyniku zabójstw… Prędkość, brawura, bezmyślność – to najczęściej powtarzane w komunikatach policyjnych przyczyny drogowych nieszczęść.
U ich podstaw leży przede wszystkim nieposzanowanie prawa. Mechanik przygotował sobie wyścigowego potwora, którego używa na ulicach miasta, mając w całkowitym „poważaniu” przepisy. Polityk uzurpujący sobie prawo do pouczania innych w kwestiach praworządności, patriotyzmu, postaw państwowych najpierw jeździ po kielichu, potem jeździ mimo, że sąd razem z prawem jazdy zabrał mu prawo do prowadzenia samochodu. Zadał cierpienie rowerzystce i tłumaczy się, że padł ofiarą „fatalnego zbiegu zdarzeń”… Ilu takich „mechaników”, „nauczycieli moralności państwowej”, pań i panów „po spożyciu”, niedouczonych w sztuce prowadzenia samochodu arogantów i arogantek, ludzi nieodpowiedzialnych, mijamy codziennie na ulicach i drogach?…
Z trzech czynników, które decydują o bezpieczeństwie drogowym, w Polsce tylko człowiek jakby stanął w miejscu. Mimo milowych cywilizacyjnych kroków, które za nami, kierowcy są ciągle największym drogowym zagrożeniem.

 

Więcej bezpieczeństwa finansowego

Mniej troszczymy się o teraźniejszość, ale bardziej boimy się przyszłości.

Poczucie bezpieczeństwa finansowego ma 64% Polaków, czyli o 12% więcej niż w ubiegłym roku.
Po raz kolejny, najwyższy poziom poczucia bezpieczeństwa wykazali ludzie najzamożniejsi – mieszkańcy dużych miast (68% w roku 2019, czyli 5 % więcej niż w ubiegłym) oraz osoby z wyższym wykształceniem (62% w roku 2019, również o 5% więcej niż w ubiegłym).
Polacy czują się obecnie bezpiecznie finansowo – jednak równocześnie coraz bardziej obawiają się o finansową przyszłość. Takie obawy deklaruje już 56% z nas, czyli 15% więcej niż w ubiegłym roku.
Wbrew pozorom rosnąca obawa o finansową przyszłość może być dobrym przejawem. Może ona oznaczać, że lepiej rozumiemy zagadnienia finansowe i zatroszczymy się skuteczniej o stałe przychody w przyszłości.
79% Polaków rozmawia z rodziną i znajomymi na temat pieniędzy. Natomiast 55% polskich gospodarstw domowych posiada oszczędności. Tak więc, częściej rozmawiamy o pieniądzach i częściej oszczędzamy na przyszłość, co oznacza, że zamiast myśleć „jakoś to będzie”, dokonujemy bardziej świadomych wyborów finansowych.
Generalnie, ufamy, że produkty oferowane przez banki są bezpieczne. O bezpieczeństwo swoich środków ulokowanych w banku nie martwi się 81% Polaków. Największe zaufanie mamy do rachunków bankowych i kont oszczędnościowych (84% opinii, że są bezpieczne) oraz lokat (76%).

Największa słabość PiS

Bezpieczeństwo to kluczowe pojęcie w gramatyce politycznej Prawa i Sprawiedliwości.

W 2015 roku Kaczyński i spółka zapewniali, że w przeciwieństwie do nieodpowiedzialnych aferałów z Platformy Obywatelskiej i nieznających życia lekkoduchów z lewicy, oni są w stanie zapewnić bezpieczną egzystencję w stabilnym kraju. Paliwem w tym temacie był przede wszystkim temat uchodźców, którym PiS zamierzał zatrząsnąć drzwi przed nosem. Ale ponowne rządy prezesa miały oznaczać również koniec afer w instytucjach publicznych i niekompetentnego zarządzania zasobami państwowymi. Platfomerskich „kolesi” zastąpić mieli nieprzekupni patrioci z twardymi zasadami etycznymi. Część wyborców oddała głos na PiS, bo oczekiwała sanacji życia publicznego. To oczywiście naiwna postawa, ale z drugiej strony – trudno dziwić się ludziom, że chcą żyć w uczciwym i bezpiecznym kraju.
Jeśli jest pole, na którym PiS rozczarował kompletnie tych, którzy na niego postawili, to jest to właśnie polityka bezpieczeństwa. Wczoraj dowiedzieliśmy się, że zarządcy spółki Cenzin, strategicznego podmiotu skarbu państwa wchodzącego w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowe, przez pół roku nie mieli pojęcia, komu przelewają pieniądze. W czasach szeryfa Ziobry i control freaka Brudzińskiego do orżnięcia państwowej firmy handlującej bronią wystarczy wysłanie jednego e-maila, którego nadawca podał się za czeskiego dostawcę broni, informując o zmianie numeru konta. Zgodnie z wyjaśnieniami złożonymi przez biuro prasowe spółki, adres nie wzbudził żadnych podejrzeń, a więc pracownik działu finansowego dokonał korekty w systemie. W efekcie przez kolejne miesiące przelewy na łączną kwotę 4 mln złotych nie trafiały do czeskiego partnera, a…no właśnie, państwo PiS nadal nie ma pojęcia gdzie. Ale próbuje się dowiedzieć. Podobno sprawą zajęła się już Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego.
Spółka poinformowała również, że został rozpoczęty audyt, który ma na celu ustalenie, jakie systemy zabezpieczeń będą potrzebne, aby zapobiec podobnym przykrościom w przyszłości. Ktoś zwrócił uwagę, że casus Cenzinu znajdzie się w prezentacjach i podręcznikach dla początkujących menedżerów podmiotów prywatnych i publicznych na temat niewiarygodnych, ale prawdziwych zaniedbań w zarządzaniu bezpieczeństwem.
W 2018 roku ofiarami „phishingu” padały głównie osoby starsze czy z jakichś powodów słabo zorientowane w świecie sieciowym. Teraz okazuje się, że w określonych warunkach politycznych, problem ten może dotyczyć również spółek skarbu państwa.
Najgorszą wiadomością dla PiS jest moment, w którym afera Cenzinu ujrzała światło dzienne. Partia, dotychczas dysponująca psychologiczną przewagą siły i pewności nad przeciwnikami, w ciągu ostatnich trzech miesięcy została mocno poturbowana. Mam tu na myśli zarówno gdańską tragedię, jak i kolejne afery: KNF, Taśmy Kaczyńskiego, KGHM, a także, co ma ogromne znacznie w kontekście pękającego mitu formacji zdolnej do zapewnienia bezpieczeństwa – aferę Misiewicza. Trochę o tym zapomnieliśmy, bo stało się to niemal w przed dzień publikacji nagrań z udziałem prezesa. Ale to właśnie sprawa aptekarza z Łomianek, który w arcypodejrzanych okolicznościach został szefem gabinetu politycznego ministra obrony narodowej, faceta o aparycji bywalca klubu Ekwador w Manieczkach, którego wyraźnie jarało, kiedy żołnierze Siły Zbrojnych stawali przed nim na baczność i który rozbijał się służbowymi furami po warszawskich dzielnicach rozpusty, to właśnie ta afera w zestawieniu z kuriozum w spółce Cenzin może stanowić najbardziej bolesny cios dla ugrupowania Kaczyńskiego w roku wyborczym.
PiS pokazał słabość na obszarze, po którym jego elektorat, szczególnie ten „twardy”, oczekiwał najwięcej. To może prezesa sporo kosztować, jeśli nie utratę władzy, to może brak możliwości samodzielnych rządów w przyszłym parlamencie.

Zintegrowana Europa

…a bezpieczeństwo Polski. Po roku 1945 w życiu politycznym i w klimacie społecznym Europy dominował nastrój głębokiej nieufności wobec Niemiec. Z uwagi na doświadczenia wojenne było to zrozumiałe.

Brakowi zaufania sprzyjały również takie zjawiska jak powierzchowna denazyfikacja i niechęć do rzetelnego rozliczenia się z przeszłością. Jak wspominał prof. Władysław Markiewicz – w młodości przez trzy lata i osiem miesięcy więzień obozów koncentracyjnych Mauthausen i Gusen – w trakcie procesów esesmanów „rzucała się w oczy bezczelność ze strony oskarżonych i cynizm w zachowaniu adwokatów. We frankfurckich procesach załogi Oświęcimia esesmani zachowywali się w sposób bezczelny, świadomi, że mają za sobą obrońców, a przeciw zdezorientowanych i przestraszonych świadków. Wyroków śmierci bodaj nie było, wyroki były niskie, dużo zwolnień… Widziałem wyraźnie podczas tzw. procesów oświęcimskich, że prawo jest bezsilne, że procedura, którą trzeba respektować, do niczego nie prowadzi, a w odniesieniu do obozów nie ma po prostu żadnego sensu. A biedni świadkowie byli przerażeni, że oto zarzuca się im kłamstwa albo nieścisłości, co adwokaci potrafili bezczelnie wykorzystywać.”
Zimnowojenny podział Europy sprzyjał pomniejszaniu i przemilczaniu niemieckich zbrodni i traktowaniu Niemców jako sojuszników Zachodu.

Schuman, Adenauer i de Gasperi

Konstruktywne przezwyciężanie przeszłości było celem inicjatyw integracyjnych ministra spraw zagranicznych Francji Roberta Schumana, który starał się zwiększyć współzależność państw europejskich i ograniczyć samodzielność Niemiec sprzyjającą ich ewentualnym agresywnym działaniom. Odpowiednie dokumenty dotyczące integracji opracowywał bliski współpracownik ministra Schumana Jean Monnet. Koncepcje integracyjne Schumana poparli – kanclerz nowoproklamowanej Republiki Federalnej Konrad Adenauer oraz włoski premier Alcide de Gasperi – reprezentanci państw obarczonych bagażem faszystowskiej przeszłości.
Proces integracji europejskiej rozpoczęło powstanie ważnej organizacji sektorowej.
18 kwietnia 1951 roku przedstawiciele Francji, Italii, RFN, Belgii, Holandii i Luksemburga podpisali układ o utworzeniu Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali (EWWiS). Po ratyfikacji układu przez wymienione państwa wszedł on w życie 25 lipca 1952 roku. Naczelnym organem wykonawczym EWWiS była Wysoka Władza (High Authority) posiadająca rozległe uprawnienia decyzyjne i kontrolne. Jej przedstawiciele mieli prawo m.in. do przeprowadzania kontroli w przedsiębiorstwach hutniczych i górniczych w państwach członkowskich. W ten sposób władza ponadpaństwowa kontrolowała produkcję surowców m.in. dla przemysłu zbrojeniowego. Poddając się kontroli niedawni agresorzy uzyskali możliwość pozyskiwania zaufania byłych państw okupowanych.
Zaufanie to nie było jednak dostatecznie silne, aby mogły być zrealizowane dwa ważne projekty integracyjne. Ministrowie spraw zagranicznych państw-członków EWWiS 27 maja 1952 roku podpisali w Paryżu traktat o Europejskiej Wspólnocie Obronnej. Jednakże francuskie Zgromadzenie Narodowe 30 sierpnia 1954 roku układ ten odrzuciło. Wspólna armia z udziałem wojsk niemieckich była dla polityków francuskich nie do przyjęcia. Pewne znaczenie miał też fakt, że po śmierci Stalina (5 marca 1953 roku) straszenie zagrożeniem radzieckim było mniej skuteczne.

„Sojusznika nie należy dyskryminować”

Nieufność wobec partnerstwa z RFN była ciągle duża. Nie osłabiały jej niektóre koncepcje militarne, a zwłaszcza propozycja utworzenia w ramach NATO międzynarodowych jednostek dysponujących bronią jądrową. Jak w wielu innych przypadkach, przysłowiowy diabeł tkwił w szczegółach. Jeżeli załoga okrętu miała składać się z marynarzy pochodzących z różnych państw – to skąd powinien pochodzić dowódca okrętu? Jakie powinny być uprawnienia tego dowódcy? Czy miał on – w trudnej sytuacji bojowej – podjąć decyzję o wystrzeleniu głowicy nuklearnej, czy też czekać na decyzję z kwatery głównej NATO? A w tej kwaterze, kto powinien decydować?
Tego rodzaju pytania wywoływały długie dyskusje. Jednakże niektórzy niemieccy politycy i dyplomaci przychylnie odnosili się do utworzenia owych międzynarodowych jednostek wojskowych.
Na początku lat 1960-tych podróżował po Stanach Zjednoczonych niemiecki dyplomata-ambasador Hans Schwarz-Lieberman von Walendorf, który swe wystąpienia zaczynał od stwierdzenia, że europejscy sojusznicy powinni zmniejszyć amerykańskie brzemię kosztów i odpowiedzialności za obronę. Następnie wyrażał poparcie dla projektu utworzenia międzynarodowych sił nuklearnych z udziałem RFN. „Przecież sojusznika nie można dyskryminować” – twierdził.
W późniejszym okresie dyskusje ucichły, kiedy premier Harold Wilson stwierdził, że Wielka Brytania nie pozwoli, aby niemiecki palec znalazł się na języku spustowym broni nuklearnej.
Bawarski polityk i minister w kilku rządach federalnych Franz Josef Strauss utrzymywał, że Niemcy są zbyt potężne i bogate, aby im ciągle przypominać Auschwitz. Tymczasem – jego zdaniem – RFN była gospodarczym olbrzymem a politycznym karłem. W sumie Strauss nie przyczynił się do wzrostu zaufania państw sąsiedzkich do Republiki Federalnej.

Willy Brandt i Helmut Schmidt

Potrzebę autentycznej poprawy w stosunkach europejskich rozumieli dobrze niemieccy politycy socjaldemokratyczni – Willy Brandt i Helmut Schmidt. Brandt – promotor nowej polityki RFN wobec Europy Wschodniej, był za tę politykę i za swą antyfaszystowską przeszłość (uczestniczył w norweskim ruchu oporu w czasie wojny) ostro atakowany i zniesławiany. Hasłem niemieckich neofaszystów było – „Brandt pod ścianę” („Brandt an der Wand”).
Znakomity ekonomista Helmut Schmidt był zaniepokojony mocną pozycją marki zachodnioniemieckiej, która stawała się pieniądzem międzynarodowym, co prowadziło do ekonomicznej dominacji RFN. Schmidt przypominał, że na niemieckiej dominacji Europa źle wychodziła. Sami Niemcy też.
W roku 1978 kanclerz Schmidt i prezydent Francji Valéry Giscard d’Estaing (również znakomity ekonomista) zaproponowali ustanowienie – w ramach Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej – europejskiej jednostki monetarnej (ECU), która z czasem przekształciła się w EURO emitowane przez Europejski Bank Centralny i wprowadzone do szerokiego obiegu począwszy od 1 stycznia 2002 roku.

Bismarck zamiast Hitlera

W ostatnim okresie wewnętrzna sytuacja polityczna Niemiec uległa niepokojącym zmianom.
Skrajna prawica, która przez wiele lat była na politycznym marginesie, obecnie jest silnie reprezentowana w parlamencie przez posłów tzw. Alternatywy dla Niemiec (AfD). Przedstawiciele tej partii wypowiadają się przeciwko ograniczaniu przez UE samodzielności Republiki Federalnej na forum międzynarodowym i przeciwko instytucjom europejskim. W dalszej perspektywie możliwe jest zastąpienie niemieckich demokratów przez zwolenników dyktatury. Jak wiadomo Mussolini i Hitler doszli do władzy wykorzystując polityczne mechanizmy demokracji. Antyunijni i antyimigranccy politycy AfD nie są antyrosyjscy. Nie nawiązują do koncepcji Hitlera lecz Bismarcka – zwolennika dobrych stosunków z Rosją. Z drugiej strony – nie można przewidzieć, kto będzie następcą prezydenta Putina. Jeżeli będzie to np. agresywny i ambitny generał, wówczas niebezpieczeństwo antypolskiej zmowy będzie poważne.
W Unii Europejskiej niezależność państw członkowskich jest ograniczona przez ich współzależność. Tej ostatniej zawdzięczamy fakt, że dziś wojna pomiędzy państwami członkowskimi jest nie do pomyślenia.
Dlatego też rozpad lub też istotne osłabienie Unii oznaczałoby zagrożenie dla Polski.
Wszelkie działania antyunijne są sprzeczne z polską racją stanu.