„Gwarek” i co z tego wynika

9 godzin opóźnienia miał pociąg „Gwarek”, który wiózł 400 pasażerów z Katowic do Słupska. Przewoźnik zapewniał, że kilkakrotnie dostarczał pasażerom wodę do picia.

W pociągu było duszno, wody w toaletach nie było, ludzie mdleli.
Przedstawicielka PKP Intercity poinformowała opinię publiczną, że pasażerowie mogą składać reklamacje…
Przyjęty w ub. roku „Pakiet praw pasażerów w transporcie kolejowym”, który nota bene przeprowadziłem przez cały proces legislacyjny w Parlamencie Europejskim, (533 posłów było „Za”, 37 „Przeciw”) jest skrojony w sam raz na takie okoliczności. To swoisty katalog niezbędnych wymagań, chroniących prawa pasażerów kolei. Już za dwa lata, po koniecznym okresie przygotowawczym, wszystkie koleje europejskie będą musiały mu sprostać.
Unia Europejska zainwestowała i nadal inwestuje w transport kolejowy gigantyczne pieniądze. Miliardy euro płyną na modernizację torów, rozjazdów, dworców, na nowy tabor. Za te miliardy oczekujemy odpowiedniej jakości usług. Kolej ma przewozić ludzi w dobrych warunkach, bezpiecznie, po rozsądnej cenie. Także kolej w Polsce.
Wróćmy do naszego „Gwarka”. Za dwa lata, bez żadnej łaski, kolej będzie musiała wszystkim podobnym nieszczęśnikom zwrócić pełny koszt biletu! Pasażerów, którzy doświadczyli wątpliwych „atrakcji” z „Gwarkiem”, ani nie przewiozła w dobrych warunkach, ani punktualnie, ani bezpiecznie, ani – w tej sytuacji – po rozsądnej cenie.
Dyrektywa o prawach pasażerów kolei zakłada bowiem, że jeśli pociąg spóźni się powyżej 120 minut – kolej będzie musiała zwrócić koszt biletu w całości. Jeśli od 60 do 90 minut pasażerowi będzie przysługiwał zwrot 50 proc. ceny biletu, jeśli zaś spóźnienie wyniesie do 120 minut – zwracane będzie 75 proc. ceny biletu.
W tej chwili w Polsce, przy opóźnieniu od 60 do 120 minut możemy ubiegać się o 25 proc. wartości biletu. Powyżej 120 minut w grę wchodzi możliwość odzyskania połowy. Pełny zwrot ceny biletu, to marzenie ściętej głowy.
Tu uwaga – takiego skandalu jak z „Gwarkiem”” kolej nie będzie już mogła usprawiedliwiać tzw. „siła wyższą”. Odbyliśmy w PE na ten temat długą dyskusję, gdyż koleje chciały „pod siłę wyższą” podciągnąć, co się da: kradzież torów, trakcji, strajki, opóźnienie inwestycji, czy opady śniegu… W Polsce więc moglibyśmy mieć do czynienia z większością, jeśli nie ze wszystkimi tymi „siłami wyższymi” i prawa pasażerów przeszłyby do krainy fikcji. Ostatecznie więc z „siły wyższej” zrezygnowano, gdyż istnieje pojęcie „klęski żywiołowej”, ale to definiują inne regulacje prawne.
Skoro jednak jesteśmy już przy polskim przykładzie, to, jak czytam w prasie („Puls Biznesu”) w Polsce nie zrezygnowano z prób wykręcenia się od nadchodzącego obowiązku względem pasażerów. Zarządcy kolei tak chcą wygiąć unijną dyrektywą o prawach pasażerów, by formalnie była ona przestrzegana, lecz faktycznie, żeby kolej na tym nie straciła.
Ministerstwo Infrastruktury planuje wprowadzić rekompensaty za opóźnienia pociągów, ale polegać one mają na tym, że „przewoźnik kolejowy lub zarządca, który powoduje opóźnienie pociągu, wypłaca rekompensatę odpowiednio zarządcy lub przewoźnikowi kolejowemu, którego pociąg został opóźniony”…
Szanowni Panowie! To nie przewoźnik zarządcy, czyli kolej kolei ma wypłacać rekompensatę za spóźnienia pociągów, tylko zwrot kosztów biletu będzie się należał PASAŻEROWI!
Ten pomysł kolejarzom oczywiście się nie podoba, bo – jak twierdzą – opóźnienia są często skutkiem prac związanych z modernizacją sieci kolejowej… Czyli, mimo, że kolej nie wypłaciła jeszcze w tytułu nowej dyrektywy unijnej ani złotówki, to już odwołuje się do wspomnianej „siły wyższej”…
Ministerstwo Infrastruktury tłumaczy, że szykowane przepisy są skutkiem koniecznego wdrożenia do polskiego prawa europejskich przepisów… Otóż z unijną dyrektywą projekt Ministerstwa ma tyle wspólnego, co pociąg „Gwarek” z rozkładem jazdy. Podstawowa różnica zaś między prawem przyjętym przez Unię, a obecnymi zwyczajami polskich kolei jest taka, że w Unii najważniejszy ma być pasażer, zaś dla polskich kolei najważniejsze są dotacje. Dopóki są dotacje, pasażerowie tylko przeszkadzają.

Krew na przejazdach

Jeśli szybko nie wzrośnie liczba rogatek z szlabanami i półzaporami, coraz więcej ludzi będzie ginąć na torach.

Żółte naklejki na przejazdach 165 razy zapobiegły tragediom na przejazdach kolejowych – wskazują przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych, firmy zarządzającej infrastrukturą kolejową w Polsce.
Tyle razy wstrzymano lub ograniczono ruch pociągów, po zatelefonowaniu na 112 i podaniu numeru przejazdu, na którym doszło do sytuacji stanowiącej zagrożenie życia, możliwość wypadku, strat i problemów komunikacyjnych.

Najpierw trzeba uciekać

Oznakowanie 14 tys. przejazdów żółtymi naklejkami z informacjami ratującymi życie przynosi efekty – podkreślają PKP PLK, które podsumowały rok „obecności” żółtych naklejek na skrzyżowaniu toru i drogi.
– Przez rok, żółte naklejki na przejazdach i specjalne łącze między służbami PKP Polskich Linii Kolejowych S.A a operatorami nr 112 pozwoliły 165 razy na szybkie reakcje, zapewniające bezpieczeństwo w ruchu kolejowym i drogowym. Oznakowanie przejazdów istotnie zwiększyło poziom bezpieczeństwa kierowców oraz pasażerów pociągów. Dodatkowe informacje pozwalają eliminować zagrożenia wynikające z niewłaściwego zachowania kierowców lub zdarzeń losowych – powiedział Marek Olkiewicz, wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
Najbardziej spektakularny przypadek potwierdzenia przydatności żółtej naklejki miał chyba miejsce w Daleszewie pod Szczecinem, w czerwcu ubiegłego roku, a więc praktycznie w pierwszych tygodniach, gdy te naklejki pojawiły się na przejazdach.
Jak informują przedstawiciele PKP PLK doszło tam do wypadku na przejeździe, zginął kierowca ciężarówki, wykoleił się pociąg, a szesnastu pasażerów pociągu odniosło obrażenia. Wykolejone wagony zablokowały drugi tor, istniała groźba, że uderzy w nie pociąg jadący z przeciwnej strony. Maszynista, zakleszczony w lokomotywie, nie mógł nadać sygnału alarmowego. Jedna z osób obecnych na miejscu zdarzenia skorzystała jednak z żółtej nalepki, zadzwoniła – i zatrzymano pociąg, mający nadjechać po drugim torze, dzięki czemu rozmiary katastrofy nie stały się większe.
Trzeba pamiętać, że w takich sytuacjach nie wolno zwlekać. Minimalny czas, jaki jest potrzebny służbom kolejowym na wydanie i wykonanie decyzji o wstrzymaniu ruchu pociągu to półtorej minuty. Wykonanie przez nas telefonu i podanie numeru przejazdu z żółtej naklejki to kolejne kilkadziesiąt sekund.
Gdy więc samochód rozkraczy się na przejeździe i nie chce ruszyć, zostaje niewiele czasu na skuteczny ratunek. Zawsze więc trzeba najpierw uciec z auta, a dopiero potem brać się za dzwonienie.

Śmiertelna siła

Choć w sieci można znaleźć dramatyczne filmy ze zderzeń pociągów z samochodami, to nie zawsze jednak zdajemy sobie sprawę z siły bezwładności pociągu.
Podczas pokazu zorganizowanego przez PKP PLK lokomotywa z prędkością trzydziestu kilku kilometrów uderzyła w samochód stojący na przejeździe. Pchała go przed sobą przez kilkadziesiąt metrów, a stan manekina siedzącego od strony uderzenia, nie pozostawiał wątpliwości, że znajdujący się w tym miejscu pasażer nie przeżyłby tej kolizji. A co by było, gdyby, jak to się często zdarza na przejazdach niestrzeżonych, pociąg uderzył w samochód, pędząc ponad 100 km/h?.
Żółtą naklejkę, umieszczoną na słupkach rogatek lub po wewnętrznej stronie krzyży św. Andrzeja powinni znać wszyscy. Na każdej jest indywidualny numer przejazdu, numer alarmowy 112 oraz numery telefonów do służb technicznych. Ale jeśli grozi wypadek, zawsze dzwonimy na 112.
Budujące jest to, że dość rzadko zdarzają się fałszywe zgłoszenia – ich odsetek nie przekracza 3 proc., choć to i tak za dużo. Każde zgłoszenie jest jednak traktowane poważnie i sprawdzane, bo może przecież chodzić o życie nawet wielu ludzi.
Dzięki żółtej naklejce, od czerwca 2018 r. operatorzy numeru alarmowego 112 odebrali ponad 800 zgłoszeń. W 78 przypadkach dzięki specjalnemu szybkiemu połączeniu wstrzymano ruch pociągów na linii kolejowej, wezwano pomoc, zapobiegnięto tragedii. Przy 87 zgłoszeniach nastąpiło ograniczenie jazdy pociągów, by zapewnić bezpieczeństwo pasażerów i osób korzystających z przejazdów.

Coraz więcej wypadków i ofiar

Każdej inicjatywie, mogącej ograniczyć liczbę tragedii trzeba przyklasnąć, bo sytuacja jest niestety alarmowa. W Polsce rośnie liczba ofiar i wypadków na przejazdach oraz przejściach kolejowych.
W 2017 r. w 384 wypadkach zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne. W ubiegłym były 394 wypadki, 85 osób zginęło, a 61 odniosło ciężkie rany (złowrogą prawidłowością takich zdarzeń jest to, że liczba ofiar śmiertelnych zawsze przewyższa liczbę rannych).
„Statystyki pokazują, że 99 proc. wszystkich zdarzeń na przejazdach kolejowo-drogowych wynika z niewłaściwych decyzji kierowców. Podstawowe błędy prowadzące do tragedii na przejazdach to: ignorowania znaku „stop”, przejeżdżanie pod zamykającymi się rogatkami, omijanie półrogatek, blokowanie przejazdu przez wjeżdżanie na tory bez możliwości zjazdu, niewłaściwe zachowanie, gdy auto zostanie unieruchomione na torach” – twierdzą przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych.
W rzeczywistości jednak, wina kierowców nie jest taka oczywista. Rzeczywiście podejmują oni niekiedy niewłaściwe decyzje i pochopnie wjeżdżają na tory. Często jednak tory krzyżują się z drogą pod takim kątem, że niełatwo dostrzec, czy zbliża się pociąg – i czasami można się o tym przekonać, gdy jest już za późno.
Winę ponosi również niewłaściwe oznakowanie przejazdów. Krzyże św Andrzeja znajdują się bowiem zarówno na przejazdach nieczynnych od lat, gdzie znajdują się tylko fragmenty torów, jak i na takich, po których regularnie kursują pociągi. Kierowca, który przyzwyczai się do tego, że krzyże św. Andrzeja oznaczają przejazdy nieczynne, przestanie się przed nimi zatrzymywać, a za którymś razem bez zastanowienia wjedzie na tory po których pociągi jednak jeżdżą – i nieszczęście gotowe.
Mylące może być też niekiedy migające czerwone światło oznaczające nadjeżdżający pociąg. W ruchu drogowym trzeba się zatrzymywać gdy jest stałe czerwone światło. Czerwone migające może zaś sugerować – niestety błędnie – że kierowca ma jeszcze chwilę, by zdążyć przed pociągiem.

Potrzebne są półzapory

Tragiczne wypadki zdarzają się najczęściej na przejazdach niestrzeżonych, czyli takich na których nie są zainstalowane szlabany lub półzapory. Logiczne i oczywiste jest więc, że liczba tragedii byłaby znacznie mniejsza, gdyby na wszystkich przejazdach, na których dziś są tylko sygnalizatory świetlne, dźwiękowe i krzyże św. Andrzeja, były choćby półzapory. Gdy opadają, oczywiste jest, że pociąg na pewno nadjeżdża – a więc omijaliby je tylko wariaci bądź samobójcy.
Niestety PKP PLK niezbyt chętnie instalują szlabany i półzapory na przejazdach, bo w tej firmie panuje filozofia, iż najlepszym zabezpieczeniem jest rozdzielenie ruchu drogowego i kolejowego za pomocą tuneli czy wiaduktów. Tyle, że wiadukty i tunele kosztują bardzo drogo, więc stawia się ich niewiele, a w dodatku budowane są najczęściej na przejazdach, które wcześniej były chronione szlabanami i półzaporami – czyli i tak zapewniały bezpieczeństwo. Przejazdy niestrzeżone, gdzie najczęściej dochodzi do tragedii, pozostają zaś nadal niestrzeżone… W pierwszych pięciu miesiącach 2019 r. było 87 wypadków i kolizji na przejazdach i przejściach kolejowych. Zginęło 20 osób, a 7 zostało ciężko rannych.
PKP-PLK od 2005 r. prowadzą kampanię „Bezpieczny Przejazd – Szlaban na ryzyko!”. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, to tysiące apeli o bezpieczeństwo, edukacja, nauka, szkolenia, seminaria z udziałem instruktorów nauki jazdy., analiza wypadków samochodów z pociągiem. Adresatami tych działań są kierowcy, instruktorzy nauki jazdy i piesi – osoby w różnym wieku: dzieci, młodzież i dorośli.
Trudno negować sensowność podobnych działań. Czy jednak pieniądze, wydawane na takie akcje, nie lepiej byłoby przeznaczyć na wyposażenie przejazdów w półzapory?
Ponurą pointą do zorganizowanego przez PKP PLK pokazu zderzenia lokomotywy z samochodem, stała się tragedia, do której doszło kilkanaście godzin później, na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w Nowej Wsi Kąckiej, między Wrocławiem a Jelenią Górą. Pociąg uderzył tam w samochód, zginęło pięć osób, nie pomogła żółta nalepka, ulotki ani żadne akcje typu „Bezpieczny przejazd – szlaban na ryzyko”. Pomogłaby natomiast półzapora. Gdyby była na tym przejeździe, najprawdopodobniej nie doszłoby do wypadku i te pięć osób uniknęłoby śmierci.

Bezpieczeństwo to nie tylko szlabany

Uzupełnienie – i dodatkowe informacje ze strony PKP PLK – do artykułu opublikowanego w Dzienniku Trybuna, zatytułowanego „Bez szlabanów ludzie giną”.

 

Dziękujemy Redakcji za zwrócenie uwagi w Dzienniku Trybuna z 28 grudnia br. na pozytywne efekty działań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w zakresie dodatkowych informacji dla kierowców umieszczanych na przejazdach kolejowo-drogowych w formie naklejek.
Jednocześnie Czytelnikom Trybuny należy się także pełna informacja, o zaangażowaniu PLK w zwiększanie poziomu zabezpieczeń na przejazdach. Te informacje pominięto, a to ważny – jak wskazuje także Redakcja, obszar bezpieczeństwa.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie zwiększają liczbę zabezpieczonych rogatkami i sygnalizacją przejazdów kolejowo-drogowych. Jest specjalny programu przejazdowy za 256 mln zł, dzięki któremu do wiosny 2020 roku 180 przejazdów zyska nowe i dodatkowe zabezpieczenie, w tym rogatki i sygnalizatory świetlne. Przejazdy modernizowane są także w ramach tzw. inwestycji liniowych. Tylko w 2018 r. zmodernizowano około 400 przejazdów. Bardzo ważne jest również to, że za setki milionów złotych z Krajowego Programu Kolejowego budowane i modernizowane są bezkolizyjne obiekty na skrzyżowaniu dróg i torów, które całkowicie eliminują możliwość kolizji. W 2018 r. to około 50 obiektów.
Wszystkie przejazdy muszą gwarantować bezpieczeństwo! To prawda, jednak warunkiem jest również, podobnie jak na skrzyżowaniach drogowych, właściwe zachowanie kierowcy.
W przypadku przejazdu w Rzeszowie, kierowca dojeżdżając do skrzyżowania, otrzymuje cztery informacje – sygnały o miejscu, do którego dojeżdża i o tym, jak ma się zachować. Widzi znak informujący, że będzie przejazd, następnie jest widoczny krzyż św. Andrzeja – czyli informacja, że jest skrzyżowanie z torem i należy zachować szczególną ostrożność, zatrzymać się, upewnić, że nic nie nadjeżdża. Przed przejazdem na jezdni jest biała linia, a to oznacza nakaz bezwzględnego zatrzymania, wreszcie czerwone światła, które tak jak na skrzyżowaniu drogowym oznaczają zakaz wjazdu i konieczność bezwzględnego zatrzymania.
Jeśli kierowca zastosuje się do umieszczonych na drodze informacji, może bezpiecznie pokonać przejazd. Ponadto, nie narazi na niebezpieczeństwo siebie, swoich pasażerów oraz pasażerów pociągów. Każda przeszkoda na przejeździe, to także zagrożenie dla maszynisty i pasażerów. Na niektórych przejazdach (określają to przepisy) umieszczone są szlabany, na innych światła lub znaki, ale zawsze, będąc kierowcami musimy sami zachować rozsądek i „stawiać szlaban na ryzyko”.
Z roku na rok nie zastąpi się przejazdów kolejowo-drogowych wiaduktami, tak jak nie będzie na wszystkich skrzyżowaniach drogowych świateł. Ale można edukować kierowców i przypominać o bezpiecznym zachowaniu. Aby już na etapie szkolenia przyszłych kierowców instruktorzy nauki jazdy uwzględniali bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych, przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. organizują spotkania i warsztaty. Więcej informacji o tych działaniach można uzyskać na stronie: www.bezpieczny-przejazd.pl

Z poważaniem

Mirosław Siemieniec, Rzecznik Prasowy PKP PLK SA

Uff! Sieć kolejowa jest przejezdna Remonty wciąż wpływają na ruch pociągów

W niedzielę weszła w życie kolejna, ostatnia już w tym roku, zmiana rozkładu jazdy pociągów.

 

W związku z tym państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe zarządzająca infrastrukturą kolejową opublikowała w niedzielne południe uspokajające oświadczenie następującej treści:
„9 grudnia wprowadzany jest nowy rozkład jazdy pociągów. Rozkład jazdy jest wdrażany zgodnie z planem. Sieć kolejowa jest przejezdna. Dla zabezpieczenia przejezdności linii kolejowych jest 15 lokomotyw, 64 pociągi sieciowe i 168 zespołów do usuwania awarii. Przewoźnik PKP Intercity na głównych stacjach utrzymuje rezerwę wagonów”.
Te środki ostrożności w postaci dodatkowych lokomotyw i wagonów o których informuje PKP PLK, były konieczne, ponieważ istniały obawy, że wprowadzenie nowego rozkładu może doprowadzić do poważnych zakłóceń w ruchu pociągów. Na szczęście tak się nie stało.

 

Kolejne utrudnienia

Tym niemniej, nowy rozkład jazdy przynosi kłopotliwe dla pasażerów ograniczenia w ruchu pociągów.
Na przykład, w regionie warszawskim występują one na na liniach Warszawa – Radom oraz Warszawa – Pilawa. Pociągi na trasie Warszawa – Lublin nadal będą kursować trasą objazdową przez Łuków. Ponadto, pomiędzy Warszawą a Poznaniem składy PKP Intercity jeżdżą od 9 grudnia w okrężny sposób przez Inowrocław.
W innych regionach, część składów kursujących na trasie Wrocław – Poznań – Szczecin kursuje od niedzieli zmienioną trasą przez Zieloną Górę. Ponadto, część pociągów omija teraz Kraków Płaszów i jeździ przez Nową Hutę.
Niektóre pociągi docierające kiedyś do Krakowa, teraz w ogóle nie wjeżdżają na obszar tego miasta i kursują przez Katowice, Bielsko-Białą, Wadowice i Żywiec. Wszystko to jest to związane z niekończącymi się remontami, przeprowadzanymi na polskich kolejach.

 

Trochę się poprawiło

Nowy rozkład zawiera jednak także parę zmian korzystnych dla pasażerów, na czym najbardziej zyskał Przemyśl. Pojawiło się bowiem nowe połączenie z Warszawy do Przemyśla przez Sandomierz, oraz nocny pociąg z Przemyśla do Wrocławia.
Inna nowość to pociąg „Konopnicka” z Warszawy do Zielonej Góry przez Wrocław – a także pociąg „Sobieski” kursujący z Krakowa do Wiednia.
Jest też połączenie w relacji Wiedeń i Budapeszt – Wrocław – Opole – Racibórz – Berlin, które umożliwia dzienny dojazd z tych polskich miast do Berlina oraz nocny do Wiednia, Bratysławy i Budapesztu. Po kilkumiesięcznej przerwie wróciły pociągi na trasę Skawina – Sucha Beskidzka, a także Opole – Nysa.
PKP PLK pochwaliły się też bardzo wymiernym sukcesem w postaci przyśpieszenia podróży pomiędzy Piłą a Poznaniem. W wyniku gruntownej (i kosztownej) modernizacji tej linii, czas przejazdu między wspomnianymi dwoma miastami skrócił się nawet aż o 15 minut.

Wrócą niedziele na Głównym

Zaplanowany remont linii średnicowej przebiegającej przez Warszawę może spowodować zakłócenia ruchu kolejowego w niemal całym kraju.

 

Rozpoczęły się wstępne prace, zmierzające do przywrócenia ruchu kolejowego na dworcu Warszawa Główna, położonym przy ul. Towarowej. Oznacza to, że po dwudziestokilkuletniej przerwie na tej stacji znowu pojawią się regularne pociągi. Czy na stałe? Na pewno na wiele lat.
Wznowienie regularnego ruchu na dworcu Głównym wiąże się z planowanym remontem tunelu i biegnącej w nim linii kolejowej, tzw. średnicowej, przy której leżą cztery najważniejsze dworce: Warszawa Zachodnia, Centralna i Wschodnia, oraz Warszawa Śródmieście (dla ruchu lokalnego na Mazowszu).

 

Zanim nastanie Armagedon

Plany remontu stołecznego tunelu i linii średnicowej powstały jeszcze w 2015 r. za rządów Platformy Obywatelskiej. Pierwotnie dworzec Główny miał zostać ponownie uruchomiony już w bieżącym roku, ale w międzyczasie władzę objęło Prawo i Sprawiedliwość. Obecna ekipa nie była zaś w stanie szybko przygotować „frontu robót”.
Wedle aktualnych planów, ruch pociągów na stacji Warszawa Główna zostanie wznowiony w 2020 r., zaś remont linii średnicowej i tunelu zakończy się w 2024 r. – ale ten termin niemal na pewno się opóźni.
Państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe zarządzająca naszą siecią kolejową, przekazała wykonawcom teren prac przy dworcu Głównym, zaczynają się tam roboty ziemne
Warszawa jest najważniejszym węzłem kolejowym w Polsce, więc remont głównej linii przebiegającej przez stolicę może oznaczać Armagedon dla pasażerów w niemal całym kraju – bo niewiele ważnych linii kolejowych omija stolicę.
By zmniejszyć rozmiary tego chaosu, nastąpi więc reanimacja stacji Warszawa Główna leżącej w centrum stolicy. Znacznie więcej pociągów będzie także przejeżdżać przez Warszawę Gdańską, dworzec leżący przy drugiej linii kolejowej przecinającej stolicę, omijającej dworce Zachodni, Centralny, Wschodni i Śródmieście.

 

Główny ale nie ten

Choć dworzec przy ul. Towarowej nosi nazwę Głównego, to w istocie rzadko pełnił główną funkcję w stolicy. Był on jednak znaczącym miejscem na transportowej mapie kraju – i wiąże się z nim kawał historii polskiego kolejnictwa.
Prawdziwy dworzec Główny, zbudowany przed II wojną światową tam gdzie dziś jest podziemny dworzec Warszawa Śródmieście, zaczął obsługiwać pociągi w 1938 r., choć nie był jeszcze całkiem ukończony. Ogromny, nowoczesny obiekt dobrze nadawał się do przyjmowania najważniejszych gości, więc w czasach II RP z honorami witano tam między innymi króla Rumunii Karola II czy szefa SS reichsfuhrera Heinricha Himmlera.
W czerwcu 1939 r. dworzec Główny częściowo spłonął w wyniku przypadkowego pożaru. Po zajęciu stolicy przez Niemców został prowizorycznie wyremontowany i przywrócony do eksploatacji. Wycofując się w 1945 r., Niemcy wysadzili dworzec Główny w powietrze.

 

Centralny po raz pierwszy

Po zakończeniu wojny najważniejszy w stolicy był położony na Pradze dworzec Wileński, a w lewobrzeżnej części miasta, Zachodni. Potrzebna była jednak stacja kolejowa także w centrum stolicy.
I właśnie wtedy zaczyna się historia obecnego dworca Warszawa Główna – który pierwotnie, stosownie do nazwy ulicy przy której się mieścił, był dworcem wyłącznie towarowym, działającym od 1875 r. Jeden z dworcowych magazynów przeznaczono jednak w lipcu 1945 r. dla ruchu pasażerskiego.
Rok później zbudowano perony i halę dworcową z kasami. Warszawa Główna zaczęła obsługiwać pociągi dalekobieżne i stała się najważniejszym stołecznym dworcem.
Nie na długo jednak, bo w 1949 r. oddano do użytku prowizoryczny dworzec Warszawa Śródmieście, wówczas w wersji drewnianej i naziemnej, który przejął część ruchu dalekobieżnego. Dworzec ten został rozebrany podczas budowy Pałacu Kultury i w 1954 r. zastąpiono go pierwszym dworcem Centralnym (stojącym mniej więcej tam gdzie dzisiejszy Centralny).
Ówczesny Centralny – też drewniany, przebudowany z dawnych kas wyścigów konnych – choć niewyględny, stał się faktycznie najważniejszym stołecznym dworcem. Pociągi dalekobieżne (również i międzynarodowe) kursowały także przez Warszawę Gdańską. Ruch podmiejski został zaś przejęty przez następny dworzec Śródmieście, tym razem podziemny, oddany w 1963 r.

 

Centralny po raz drugi

Cały czas niemała część krajowego ruchu dalekobieżnego była jednak obsługiwana również przez dworzec Główny, nieco bardziej przypominający prawdziwe dworce, niż inne obiekty noszące taką nazwę w stolicy. Dlatego właśnie tam witano i żegnano ważne zagraniczne delegacje.
W kręgach mniej oficjalnych rolę nie do przecenienia pełnił czynny non stop bar na Głównym, jeden z bardzo niewielu całodobowych obiektów gastronomicznych w stolicy.
Główny pojawił się też w kilku filmach, na przykład w „Sprawie do załatwienia” (1953), „Smarkuli” (1963), serialu „Barbara i Jan” (1964). Dworzec unieśmiertelnił zaś Wojciech Młynarski w teledysku z 1967 (wbrew pozorom teledyski nie są wynalazkiem ostatniego trzydziestolecia) do przeboju „Niedziela na Głównym”.
Rola Głównego wzrosła od 1972 r. Zaczął on wtedy obsługiwać więcej pociągów, bo rozpoczęła się budowa dzisiejszego dworca Centralnego, który oddano do użytku pod koniec 1975 r.
Różnica między obecnym Centralnym, pierwszym naprawdę nowoczesnym pasażerskim dworcem dalekobieżnym w Warszawie, a tym Centralnym z 1954 r., była porażająca.
Dawny Centralny zostawił jednak coś po sobie – stare drewniane schody w okolicach ul. Chmielnej, długo jeszcze wykorzystywane przez pasażerów nowego Centralnego. Dopiero w latach dziewięćdziesiątych zastąpiono je schodami betonowymi.

 

Stacja muzeum i aresztanci

Po uruchomieniu obecnego Centralnego, który przejął prawie cały ruch dalekobieżny w węźle warszawskim (łącznie z ważnymi delegacjami), dworzec Główny nieodwołalnie stracił swoje znaczenie. Od 1972 r część jego pomieszczeń zajęło organizujące się Muzeum Kolejnictwa, a na torach ustawiono zabytkowe lokomotywy. Natomiast od połowy 1976 r. najdalszym miastem, do którego można było dojechać rozkładowym pociągiem z Głównego, stały się Kielce.
Zdarzały się jednak i pociągi z wagonami specjalnymi. Przewożono nimi aresztantów z więzienia przy Rakowieckiej do innych zakładów karnych. Z mniej uczęszczanego dworca Głównego można było taki transport odprawić bez wywoływania sensacji, jaką spowodowałby konwój więźniów wkraczający na jeden z peronów Centralnego.
Ruch pasażerski z Głównego, coraz bardziej ograniczany, został ostatecznie wstrzymany w 1997 r.
Teraz jednak stację czeka drugie życie (choć z pewnością już krótsze niż pierwsze), a my znowu będziemy mogli nie tylko spędzać niedziele na Głównym ale i wyruszać stamtąd w kolejowe podróże.

Żeby czekający się nie nudzili

Z ciekawą inicjatywą wystąpiło ostatnio kierownictwo Polskich Kolei Państwowych.

 

Otóż na dworcu Warszawa Wschodnia – jednym z najważniejszych dworców kolejowych w Polsce – zorganizowało ono Dzień Opóźnionego Pasażera, który odbył się 14 czerwca. Pomysł, by czemuś, co w istocie jest codziennością pasażerów PKP, nadać walor odświętności, zasługuje na jak najwyższe uznanie.
Nowe święto polegało na tym, że we wspomnianym dniu, pociągi pasażerskie odjeżdżały z Dworca Wschodniego i przyjeżdżały nań, z opóźnieniem przekraczającym niekiedy dwie i pół godziny. W tym nie ma jeszcze nic niezwykłego, bo podobne dni są regułą na naszych kolejach. Pomysł władz PKP polegał jednak na tym, aby na elektronicznych tablicach zainstalowanych na Dworcu Wschodnim, podawać rozkładowe godziny odjazdów i przyjazdów pociągów, a obok, znacznie mniejszymi cyframi, ich minuty opóźnienia.
W ten sposób, pasażer, przychodzący na Dworzec Wschodni np. o godz. 19 i czekający na pociąg, który miał nadjechać o 19.15, widział na tablicy elektronicznej wyświetlone pociągi sprzed dwóch i więcej godzin. Dodając sobie podany na tablicy planowany czas opóźnienia, mógł obliczyć w pamięci, kiedy mniej więcej interesujący go pociąg wjedzie na stację.
Dzięki temu pasażerowie mogli spędzić godziny oczekiwania na pociągi, na miłej intelektualnej rozrywce i ćwiczeniu umysłu. By jednak nie było im zbyt prosto, szefostwo PKP wprowadziło utrudnienie, wymagające nie tylko liczenia ale i wykazania szybkiej orientacji, polegające na podawaniu zaniżonych czasów opóźnień.
Dla przykładu, jeden z pociągów był opóźniony o 155 minut i z doliczenia tego czasu do pierwotnej godziny jego przyjazdu wynikało, że już dawno powinien zjawić się na stacji. W rzeczywistości jednak jeszcze nie przyjechał, bo jego opóźnienie okazało się znacznie wyższe. Nie wiadomo też było, kiedy w istocie nadciągną pociągi, mające według rozkładu przyjechać na Dworzec Wschodni około godziny 19 i później. Na elektronicznych tablicach dworcowych nie było takich informacji, bo są one pomyślane tak, ze wyświetlają tylko czasy odjazdów i przyjazdów trzech kolejnych pociągów – a więc ich pola były zajęte przez pociągi z ponad dwugodzinnym opóźnieniem. Dla wzmożenia emocji, megafony dworcowe co chwila ogłaszały „w dniu dzisiejszym pociąg wyjątkowo przyjedzie…” – i kiedy każdy myślał, że za chwilę padnie słowo: „punktualnie”, okazywało się, że wyjątkowo przyjedzie na zupełnie inny peron, niż zwykle.
W tej sytuacji pasażer musiał wykazywać się szybką orientacją, biegając po siedmiu peronach Dworca Wschodniego i sprawdzając, jakiej relacji pociąg akurat przyjedzie. Mógł też pobiec do informacji, co jednak nie dawało żadnych efektów, gdyż miła pani informowała tam, że naturalnie nie ma pojęcia, o której rzeczywiście przyjadą i odjadą opóźnione pociągi. Na pytanie zaś, dlaczego na tablicach elektronicznych pokazywane są pociągi sprzed paru godzin, a nie te aktualne, opowiadała, że ten system tak ma.
Pociągi jednak w końcu wreszcie przyjeżdżały, a dzięki pomysłowości kierowników PKP, pasażerowie mogli spędzić czas oczekiwania, zbytnio się nie nudząc.