Gospodarka 48 godzin

Czas na czas letni
Noc z soboty 27 marca na niedzielę 28 marca to pora przestawiania wskazówek zegarów z godziny 2:00 na 3:00. W tym czasie w trasie było wiele pociągów PKP. Zmiana czasu z zimowego na letni wiązała się z wdrożeniem specjalnego rozkładu jazdy, który nie wpłynął jednak na czas przejazdu pociągów. Jak to wyglądało w praktyce, można było zobaczyć na przykładzie jednego z nich. Pociąg intercity Karkonosze relacji Jelenia Góra – Białystok przyjechał 28 marca na stację Zduńska Wola o godz. 1:59 czasu zimowego, a po 2 minutach postoju czas jego wyjazdu z niej to godz. 3:01 już czasu letniego. Ciekawe, dlaczego wiosną można dokonać zmiany czasu w normalny sposób, wprowadzając po prostu poprawkę do rozkładu jazdy, natomiast jesienią na PKP odstawia się bezsensowne szopki z zatrzymywaniem pociągów na godzinę w środku nocy? Oczywiście zmianę czasu na zimowy można przeprowadzić tak samo jak w przypadku przejścia na czas letni tylko odwrotnie – wprowadzając rozkład jazdy z odjazdami i przyjazdami cofniętymi o godzinę. Tyle że włodarzom polskich kolei po prostu nie chce się tego robić. Wolą zmuszać pasażerów do dodatkowego, godzinnego siedzenia w nocy w pociągach. Winę ponosi też jedn rząd Prawa i Sprawiedliwości, bo zmiany czasu są przeprowadzane na podstawie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z 3 listopada 2016 r.

Na broni i pod bronią
Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizacji ustawy o wytwarzaniu i obrocie materiałami wybuchowymi, bronią, amunicją oraz wyrobami i technologiami wojskowymi. Zgodnie z jej najważniejszymi rozwiązaniami, strzelecka broń palna i jej istotne części mają być oznakowane w czytelny, trwały i niepowtarzalny sposób, zgodny z dyrektywą Unii Europejskiej. Ustalono rodzaj alfabetu, minimalne wymiary czcionki oznakowania broni palnej oraz dopuszczalne metody nanoszenia oznakowania. Chodzi zwłaszcza o oznakowanie szkieletu i komory zamkowej broni palnej, wykonanych z materiałów niemetalowych. Określono też zasady oznakowania broni alarmowej i sygnałowej. Utworzono Krajowy Punkt Kontaktowy ds. Broni Alarmowej i Sygnałowej, którego głównym zadaniem będzie wymiana informacji o wytwarzanych i kontrolowanych przez państwa członkowskie typach i modelach tej broni. W tych zapisach – ich wprowadzenia UE domagała się od Polski – chodzi o wprowadzenie utrudnień dla wykorzystywania broni palnej w celach przestępczych.

Obostrzenia pandemiczne

W ten piątek klienci ruszyli do sklepów budowlanych, a ich wzmożony natłok z pewnością spowoduje w niedalekiej przyszłości wzrost liczby zakażeń koronawirusem. Zaczął się bowiem sezon wiosennych prac budowlano-remontowych, a jednocześnie rząd Prawa i Sprawiedliwości zdecydował o zamknięciu sklepów budowlanych i meblowych o powierzchni powyżej 2 tys. metrów kwadratowych. Nowe obostrzenia obowiązują od soboty 27 marca do 9 kwietnia, ale oczywiście mogą zostać przedłużone. Rząd nie przygotował kraju na wzmożoną falę koronawirusa, choć miał ku temu czas, pieniądze i wszelkie możliwości, dlatego teraz nadrabia swoje zaniedbania kolejnymi zakazami.

Atak zimy zaskoczył szefów PKP

Najpierw włodarze polskiej sieci kolejowej zawiadamiają, że świetnie przygotowali kolej do zimy. Potem przychodzi kilkadziesiąt godzin mrozów – i wszystko bierze w łeb.
Polskie koleje jak zwykle przegrały z zimą – a konkretnie z dwoma dniami: niedzielą i poniedziałkiem, w których mieliśmy mróz, typowy dla tej pory roku w naszej części Europy. Dla naszych kolei niskie temperatury zimą są jednak zjawiskiem nietypowym, niezwykłym i zaskakującym.
Już w niedzielę, gdy tylko zaczęły się nieco silniejsze mrozy (trwające raptem do wtorkowego poranka) PKP informowały o bardzo licznych opóźnieniach, zaś siedem pociągów trzeba było zastąpić doraźną komunikacją autobusową, co dobrze pokazuje, jaki rodzaj transportu jest w Polsce bardziej godny zaufania.
We wtorek, choć mrozu prawie już nie było, sytuacja się wyraźnie pogorszyła. Wedle stanu z godziny 13, od razu na starcie z 2260 pociągów, które tego dnia wyruszały w trasę w naszym kraju, 10 proc. było opóźnionych – zanim jeszcze zaczęły jazdę. Na stacji końcowej opóźnionych było natomiast 25 proc. pociągów w Polsce. 52 pociągi zostały w ogóle odwołane.
W niedzielę największe opóźnienie osiągnął pociąg Białystok – Szczecin Główny: 150 minut. We wtorek ten wynik „poprawił” pociąg Warszawa – Wrocław: 189 minut opóźnienia.
Scenariusz jest tu stały i niezmienny od ładnych kilku lat: najpierw włodarze polskiej sieci kolejowej zawiadamiają, jak to świetnie przygotowali kolej do zimy. Potem przychodzi kilkadziesiąt godzin mrozów – i wszystko bierze w łeb.
W swoim komunikacie z grudnia ubiegłego roku państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe, której zadaniem jest dbanie o stan linii kolejowych, informowała: „PKP PLK przygotowane na zimowe przejazdy /…/ Dyspozytorzy PLK przez całą dobę czuwają nad sprawnym prowadzeniem ruchu pociągów. W szczególnie trudnych warunkach zimowych, do utrzymania przejezdności linii kolejowych przewidziano udział ponad 14 000 pracowników Monitoring pogody oraz sprawdzanie przejezdności linii mają zapewnić w zimie bezpieczne i sprawne podróże oraz przewozy towarowe. W gotowości pozostają załogi 177 zespołów szybkiego usuwania awarii i usterek”.
Jak widać, nie zapewniły, a ta gotowość nie zapobiegła olbrzymim opóźnieniom. PKP PLK informowały też wtedy, że prawie 2500 km przewodów zabezpieczono przed oblodzeniem specjalnym środkiem. Tyle, że w Polsce jest 12 tysięcy kilometrów trakcji zelektryfikowanej, więc zabezpieczono tylko drobną część.
Komunikaty PKP PLK z ostatnich dni przypominały natomiast meldunki z frontu, publikowane przez stronę toczącą niezwykle ciężki bój: „Niskie temperatury w ostatniej dobie były przyczyną usterek pociągów dalekobieżnych i aglomeracyjnych /…/ Planując podróż, warto sprawdzić godziny otwarcia dworców kolejowych /…/ Działa specjalny sztab regionalny z udziałem przedstawicieli przewoźników i zarządcy infrastruktury, który koordynuje przejazd pociągów dalekobieżnych i aglomeracyjnych oraz pracę służb kolejowych /…/ Mogą wystąpić lokalne zmiany w kursowaniu pociągów /…/ Występują zmiany w kursowaniu pociągów /…/ Od nocy z 17 na 18 stycznia wydano poczęstunek pasażerom 33 pociągów opóźnionych powyżej 60 min.
Przyjście zimy stanowi co roku olbrzymie zaskoczenie dla szefów polskich kolei. Ale oprócz tej, nader ważnej przecież przyczyny, trudno zrozumieć dlaczego ta pora roku powoduje tak wielkie kłopoty na PKP?.
Od stuleci przecież wiadomo, że przewody trakcyjne mogą się zimą kurczyć, więc stosowane są obciążniki, które sprawiają, że się nie zrywają i pozostają odpowiednio napięte latem oraz zimą. Szyny mogą pękać w czasie mrozów, więc robi się je ze stali odpornej na niskie temperatury. Zwrotnice mogą zostać zamarznięte i zatkane śniegiem, więc instaluje się systemy grzewcze – a tam, gdzie ogrzewania zwrotnic nie ma, do ich odmrażania można przecież wykorzystać część z tych ponad 14 tysięcy pracowników „przewidzianych do utrzymania przejezdności linii kolejowych”.
Na polskich kolejach to wszystko jednak jakoś słabo działa. Czyżby powodem była tradycyjna niemożność i delikatnie mówiąc, niska jakość pracy oraz niedostatek umiejętności organizacyjnych? A dzieje się to w latach „dobrej zmiany”, gdy, jak ciągle słyszymy, realizowany jest największy w historii program inwestycyjny na PKP.
Wypada chyba unikać jeżdżenia w Polsce pociągami zimą – i pogodzić się z tym, że mamy koleje „letnie”, takie jakbyśmy byli krajem śródziemnomorskim. Choć i wysokie temperatury powodują u nas zakłócenia w ruchu pociągów.

Gospodarka 48 godzin

Zmiany w rozkładzie
W ramach kolejnych zmian w rozkładzie jazdy PKP, obowiązujących formalnie od 13 grudnia, obiecano przywrócenie po 25 latach, ale dopiero od 1 stycznia 2021 r, podróży koleją na linii Bielsk Podlaski – Lewki – Hajnówka. Pociągi pojadą tam w relacjach: Białystok – Hajnówka, Bielsk Podlaski – Hajnówka oraz Białystok – Siedlce (przez Bielsk Podlaski i Hajnówkę). Teoretyczny czas przejazdu najszybszego pociągu Białystok – Hajnówka to 80 min. Kolej ma być bardziej przyjazna środowisku między Lubelszczyzną a Podkarpaciem. Dzięki zakończeniu elektryfikacji na linii Lublin Główny – Stalowa Wola – Rozwadów jeszcze w grudniu pojadą tam pociągi elektryczne. Od 19 grudnia wrócą wreszcie pociągi na kolejową trasę zakopiańską, ale tylko na czas zimowych przejazdów. Czas przejazdu najszybszym pociągiem pomiędzy Krakowem a Zakopanem wyniesie trzy godziny, a najwolniejszym aż cztery. To wstyd, że jedynej górskiej linii w Polsce nie udaje się zmodernizować tak, by czas przejazdu nią zbliżyć do jakichkolwiek standardów. Dla porównania: ekspres z Warszawy do Gdańska jedzie przez 2 godziny 50 minut. Warto przypomnieć, że przed drugą wojną światową najszybsze pociągi pokonywały dystans między Krakowem a Zakopanem w 2 godziny 20 minut. Jednakże dziś ruch drogowy „zakopianką” jest już tak utrudniony, że w szczycie sezonu zimowego nawet te cztery godziny spędzone w pociągu mogą być konkurencyjne wobec czasu potrzebnego na dojazd samochodem z Krakowa do Zakopanego.

Żywność się trzyma
W trzech pierwszych kwartałach bieżącego roku wartość eksportu artykułów rolno-spożywczych z Polski wyniosła 25 070 mln EUR. Oznacza to wzrost o 6,7 proc. w stosunku do tego samego okresu 2019 r. Wartość naszego eksportu rolno-spożywczego w całym 2019 r. wyniosła 31,4 mld euro. Eksperci szacują, że wartość tego eksportu do końca bieżącego roku może przekroczyć nawet 33 mld euro. Jak widać, mimo narzekań naszych producentów i handlowców, żadne embarga i ograniczenia nie hamują sprzedaży polskich produktów. Najczęściej jak zwykle trafiają one na rynek niemiecki. „Po doświadczeniach ograniczeń w gospodarce oraz transporcie w czasie pierwszej fali pandemii, dobrze przygotowaliśmy branżę rolno-spożywczą, zakłady produkcyjne i logistykę na drugą falę” – pochwalił się nowy minister rolnictwa i rozwoju wsi Grzegorz Puda, choć oczywiście wpływ resortu rolnictwa na ten eksport jest żaden. Statystycznie, sprzedaż do państw Unii Europejskiej (łącznie z Wielką Brytanią) wzrosła w trzech kwartałach tego roku o 4,4 proc. do 20 085 mln EUR. Sama sprzedaż artykułów rolno-spożywczych w okresie styczeń – wrzesień 2020 r. do Niemiec wyniosła 6 231 mln EUR i w porównaniu z tym samym okresem 2019 r. była wyższa o 10,3 proc. Eksport do Niemiec stanowił około 25 proc. wartości całego eksportu rolno-spożywczego w pierwszych trzech kwartałach 2020 r. Rośnie też jednak polski eksport towarów rolno-spożywczych do państw spoza UE. W okresie I – IX 2020 r. jego wartość wyniosła 4 985 mln EUR i w porównaniu do tego samego okresu ubiegłego roku, oznacza to wzrost o około 17 proc.

Mały gest dla cyklistów

PKP Intercity postanowiło włączyć się w działania w ramach Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu. Z tej okazji ten przewoźnik pasażerski przygotował promocję taryfową dla cyklistów – „Rower za złotówkę z PKP Intercity”. W jej ramach w pociągach spółki będzie można przewieźć rower za symboliczną złotówkę, niezależnie od długości trasy pokonywanej pociągiem. Bilety promocyjne są już dostępne w sprzedaży, w kasach biletowych oraz na stronie internetowej.
Rower za złotówkę to brzmi dobrze, ale promocja będzie trwać tylko od 16 do 22 września bieżącego roku, więc niewielu rowerzystów da radę z niej skorzystać. Szkoda, że tej obniżki nie wprowadzono w sezonie wakacyjnym. Pamiętać też trzeba, że przewóz roweru jest możliwy jedynie w wyznaczonych pociągach PKP Intercity.
Rowerzyści, którzy będą wsiadać do pociągu na mniejszych stacjach, gdzie nie ma kas biletowych, mogą kupić bilet na rower u konduktora, ale nie wtedy, gdy już znajdą się w pociągu ze swym pojazdem, lecz wyłącznie wówczas jeśli zgłoszą się do niego przed wejściem do pociągu. Konduktor sprzeda zaś bilet tylko wtedy, jeśli będzie dostępne miejsce dla osoby przewożącej rower na całej trasie jej podróży.
Bilety rowerowe za złotówkę będą ważne jedynie na przewóz roweru w tym pociągu, w którym zostały sprzedane. Ktoś kto ma podróż z przesiadką i kupił już dla siebie bilet na całą trasę, po zmianie pociągu musi więc kupić następny bilet rowerowy za złotówkę – oczywiście pod warunkiem, że w pociągu do którego się przesiadł będzie miejsce na rower. „Należy pamiętać, że liczba miejsc na przewóz jednośladów w danym pociągu jest ograniczona” – przypomina PKP Intercity.
Niestety, pociągi z miejscami dla rowerów to nie jest oczywistość w ofercie tego przewoźnika. Jak oświadczył prezes PKP Intercity Marek Chraniuk, dopiero po zakończeniu prowadzonego obecnie największego w historii PKP Intercity, wieloletniego programu inwestycyjnego wartego około 7 mld zł, w każdym pociągu tej spółki znajdą się miejsca na rowery.

Gospodarka 48 godzin

Handel zagraniczny dołuje
Obroty towarowe polskiego handlu zagranicznego w okresie styczeń – maj br. wyniosły 393,3 mld PLN w eksporcie oraz 384,3 mld PLN w imporcie (czyli 99,5 mld USD i 97,3 mld USD oraz 90,6 mld EUR i 88,6 mld EUR). Dodatnie saldo handlu zagranicznego sięgnęło 9,0 mld PLN, a w tym samym okresie ubiegłego roku wyniosło minus 0,2 mld PLN. W porównaniu z analogicznym okresem 2019 r. spadł zarówno eksport, jak i import: odpowiednio o 7,4 proc. i o 9,6 proc. – informuje Główny Urząd Statystyczny. W samym maju 2020 regres w wymianie handlowej był znacznie większy: odnotowano spadek obrotów w eksporcie o 17,6 proc., a w imporcie o 25,0 proc. w stosunku do maja ubiegłego roku. Najwieksze załamanie dotknęło handel maszynami i urządzeniami transportowymi, który zmniejszył się o 27,6 proc. w eksporcie i o 32,1 proc. w imporcie. Spadek obrotów w okresie styczeń – maj br. związany był oczywiście z pandemią koronawirusa. Można mówić wręcz o katastrofie w obrotach z Niemcami, naszym głównym partnerem. Handel z Niemcami w maju spadł w eksporcie o 85,2 proc., a w imporcie o 69,5 proc. w porównaniu z majem 2019 r. Tradycyjnie największe obroty Polska ma z krajami rozwiniętymi – 86,1 proc. eksportu (w tym z Unią Europejską 73,3 proc.) oraz 65,0 proc. importu (UE: 54,8 proc.). Natomiast najmniejszy udział odnotowano w handlu z najbliższymi sąsiadami, czyli krajami Europy Środkowo-Wschodniej, który w eksporcie wyniósł zaledwie 6,0 proc. a w imporcie 6,9 proc.

1 minuta za 6 mln zł
Trzy lata trwała rewitalizacja trasy Kutno – Płock, która kosztowała blisko 60 mln zł. Wymienione zostały szyny i podkłady, wprowadzono tory bezstykowe co obniżyło nieco poziom hałasu. „Efektem prac było skrócenie czasu podróży między Kutnem i Płockiem o około 10 minut” – informuje państwowa firma PKP Polskie Linie Kolejowe zajmująca się utrzymaniem infrastruktury kolejowej w należytym stanie. Wychodzi 6 mln zł na minutę. Ale nawet po urwaniu tych 10 minut w wyniku trzyletnich robót, pociągi między Kutnem a Płockiem nie mkną jak wiatr. Linia liczy 52 kilometry, a w ciągu doby jeżdżą nią bezpośrednio zaledwie dwa pociągi pasażerskie: wczesnym rankiem i wieczorem. Jeden pokonuję tę odłegłość w ciagu 1 godziny i 3 minut, drugi w 1 godzinę i 16 minut. Tyle trwa przejazd bez przesiadek, co trudno uznać za imponujące tempo. Na szczęście, poza tym między Kutnem a Płockiem jest też osiem połączeń kolejowo-autobusowych. Ciekawe, że podróż z przesiadką (część trasy pokonuje się autobusem podstawionym przez Koleje Mazowieckie) trwa nawet krócej, bo 1 godzinę i 1 minutę. Podstawowe znaczenie linii Płock – Kutno nie polega jednak na przewozach pasażerskich lecz na przejazdach składów towarowych do płockiej rafinerii PKN Orlen.

Za niskie marże?
Przedsiębiorcy, zwłaszcza z branży farmaceutycznej, chcą wzrostu wysokości marż na leki refundowane. Podkreślają, że marże apteczne oraz sposób ich wyliczania nie zostały zmienione ani waloryzowane od 2012 r., kiedy to uchwalono tzw. Nową Ustawę Refundacyjną. „Sytuacja taka powoduje stale obniżający się poziom rentowności aptek, co prowadzi do systematycznego ich zamykania” – wskazuje organizacja przedsiębiorców Business Centre Club. W Polsce problemem nie jest jednak spadek liczby aptek, lecz to, że są nieprawidlowo rozmieszczone. W dużych miastach jest ich wręcz za dużo i muszą walczyć o rentowność, podczas gdy brakuje ich w najmniejszych ośrodkach.

Gospodarka 48 godzin

Powrót Pendolino
W piątek 22 maja 2020 r. PKP Intercity przywracają do kursowania pierwsze ekspresy Pendolino. Wraca ich osiem, będą kursować tylko na jednej trasie: Kraków – Warszawa – Trójmiasto. Na połączenia obsługiwane przez Pendolino, tak jak na wszystkie inne pociągi Intercity,
możliwy jest zakup biletów najwyżej na 50 proc. miejsc siedzących po to, aby podróżni mogli zajmować co drugie miejsce siedzące. Wszyscy pasażerowie tych ekspresów będą otrzymywać pakiety ochrony osobistej, składające się z maseczki i rękawiczek jednorazowych oraz dwóch chusteczek dezynfekujących. Rozdawać je powinna obsługa pociągu. Nie rozdadzą natomiast jedzenia. Usługi gastronomiczne są na razie całkowicie zawieszone we wszystkich pociągach (jak informuje PKP Intercity, w trosce o bezpieczeństwo podróżnych). W celu ochrony przed koronawirusem pociągi będą stopniowo dezynfekowane podczas jazdy na całej trasie. Dezynfekowane będą najważniejsze elementy, z którymi podróżni mają bezpośredni kontakt: klamki, poręcze, uchwyty, przyciski sterowania drzwiami, toalety.

Nie ma co wozić

Od początku roku do kwietnia 2020 r. w Polsce zarejestrowano 16 015 nowych samochodów dostawczych do 3,5 t, co jest wynikiem niższym od tego samego okresu ubiegłego roku o 30,2 proc. Najczęściej kupowane modele aut dostawczych to Mercedes Sprinter, Renault Master, Iveco Daily i Fiat Ducato. Piąte miejsce zajmuje Ford Transit wyprzedzając Peugeota Boxer.

Koleją nad Zalew

Chodzi o Zalew Zegrzyński koło Warszawy. Samorząd województwa mazowieckiego planuje uruchomienie połączenia kolejowego Warszawy z Zegrzem. Jest to inwestycja samorządowa, a nie rządowa, co stwarza większą szansę, że rzeczywiście kiedyś zostanie zrealizowana. Połączenia pasażerskie z Warszawy do Zegrza powrócą po ponad 25 latach przerwy. Projekt finansowany ma być głównie z programu operacyjnego Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020. Dzięki temu nastąpi wykorzystanie nieczynnej od lat linii Wieliszew – Zegrze. Istniejąca do dziś, nieużywana stacja w Zegrzu będzie przebudowana, mają być postawione ławki, wiaty i lepsze oświetlenie. Na trasie nad Zalew Zegrzyński zbudowany zostanie dodatkowy przystanek o nazwie Wieliszew – Centrum, w rejonie skrzyżowania torów z ul. Modlińską. Prace na odcinku Wieliszew – Zegrze obejmą wymianę torów, budowę sieci trakcyjnej i rozjazdów. Odnowioną linią pociągi pasażerskie pojadą z prędkością do 80 km/h. Remont linii kolejowej nr 28 Wieliszew – Zegrze będzie mógł być zrealizowany dzięki środkom z Unii Europejskiej. Zakończenie inwestycji zaplanowano, jak dobrze pójdzie, w 2022 roku.

Na swoim za cudze Ważny tunajt

Dziś znowu jadę pociągiem. Tym razem z Warszawy do Torunia.

Siedzę w przedziale z jedną panią. Ona czyta książkę, ja piszę. Paręnaście minut temu zgłodniałem i postanowiłem zjeść sałatkę warzywną z makaronem, kupioną na drogę. Wyszedłem z sałatką z przedziału, bo choć nie było w niej atakujących nozdrza ingrediencji, to jednak wymagała uprzedniego oporządzenia, i chcąc nie chcąc, ingerowała w sferę prywatną współpasażerki. Korona mi z głowy nie spadnie, gdy zjem na korytarzu. Jakież było moje zdziwienie, kiedy spostrzegłem, że w sąsiadujących przedziałach rozsiedli się sami hrabiowie i waćpanny. Bez krępacji leżą pootwierane na stolikach zestawy z maka, czipsy, kabanosy. Mimo że nie wszyscy coś jedzą. Część pasażerów czyta, usiłuje pracować. Ale kto by się tam przejmował umysłowym. Tłuszcza chce-to tłuszcza ma.
Może to rzeczywiście we mnie jest coś dziwnego, ale takie stadne zachowania zamieniające coś, co ongiś było marginesem, w ogólnoludzkie uniwersum, bardzo mnie niesmaczą. Bo lud, lub, jakby rzekł monarchista, motłoch, nie zawsze ma rację. Zazwyczaj jej nie ma. Ale, prawda, zwykle to wola ludu bierze górę nad normami i skutecznie je sankcjonuje; czy to prawnie, czy obyczajowo-jak w przypadku przyzwolenia na spożywanie w środkach transportu (mimo że jest wagon barowy) oraz hałaśliwe gadanie przez komórkę tamże (mimo że jest korytarz).
Parę dni wstecz, opinię publiczną obiegła informacja o tym, że w Poznaniu, na jednym z osiedli, mężczyzna, który jakiś czas temu wylicytował mieszkanie wraz z lokatorami, dostał się doń mimo drzwi zamkniętych. Zabarykadował się w środku, a lokatorka, która już formalnie nie była właścicielką ale w mieszkaniu mieszkała, spędziła noc na klatce schodowej, w oczekiwaniu aż ochotnicy z Rozbratu i środowiska obrony praw lokatorskich, odbiją mieszkanie z rąk właściciela-niewłaściciela. Wszystkie media, jak jeden mąż, zrelacjonowały sprawę, z mniejszym bądź większym oburzeniem. Oto przebiegły kapitalista, pod nieobecność głównej lokatorki (celowo nie piszę właścicielki, bo, de facto, pani już nią nie jest) wchodzi do mieszkania, które nabył na licytacji komorniczej wraz z żywym, białkowym interfejsem w postaci ludzi i zwierząt. Ma co prawda tytuł wykonawczy, ale eksmisji dokonuje samowolnie, a tej, jak wiadomo, dokonać może w Polsce jedynie komornik. I to jest jego główny grzech. Samosąd, którego się właściciel dopuścił, jest bezprawiem, i jak każde inne bezprawie powinien być ukarany. Niemniej jednak, w całej, skomplikowanej relacji właściciel-lokator, nie zawsze wszystko musi wyglądać tak, jak w klasycznej relacji zły kapitalista-wyzyskiwany parobek. I mam świadomość, w jakiej gazecie piszę te słowa.
Pokażcie mi Państwo miasto w Polsce, małe, średnie, duże, a już tym bardziej metropolię, gdzie nie mieszkaliby ludzie, którzy nie płaciliby czynszu za mieszkanie. Z różnych powodów. Za mieszkanie spółdzielcze, spółdzielczo-własnościowe, hipoteczne, wykupione na własność, wylicytowane na licytacji. Nie ma takiego miasta. I to żadne odkrycie. Wszędzie tam, od starych osiedli z płyty, z karaluchami i szczurami, po nowe apartamentowce, jest grupa ludzi, która nie płaci za czynsz. Ich długi częstokroć przekraczają wartość mieszkania. Kiedy się tak dzieje, sądy decydują się na egzekucję komorniczą. Lokatorów, którzy nie płacą, winno się wtedy przenieść do lokalu zastępczego, ale miasto takimi nie dysponuje. Mieszkają więc sobie owi lokatorzy w mieszkaniu dalej, w majestacie prawa, pogłębiając dług. I to jest w porządku. W czasie, gdy naiwni-uczciwi, co miesiąc muszą wygospodarować w budżetach domowych niemały grosz na komorne, ci, którym sąd nakazał opuszczenie lokalu gwiżdżą na wszystko i mieszkają w najlepsze. Bo przecież pod most nie pójdą. I to w Polsce też jest jak najbardziej w porządku. Właściciel mieszkania, czy to spółdzielnia, wspólnota, bank akurat już prędzej, albo, nie daj Bóg, prywatna osoba, może co najwyżej dać na mszę z nadzieją, że jakimś cudem znajdzie się szybciej niż wolniej, wolny lokal socjalny, do którego można będzie dłużnika eksmitować. Ale w cuda wierzyć nie warto. Czasami więc ludzie nie wytrzymują, i próbują wziąć sprawy w swoje ręce. I też nie ma się im co dziwić, bo chcą bronić swego, za co zapłacili swoimi ciężko zarobionymi pieniędzmi. Nie ma chyba włodarza miasta małego, wielkiego czy średniego w Polsce, który nie miałby na swoim terenie lokatorów kilkudziesięciu czy kilkusetmetrowych lokali w samym centrum, w których lumperka żyjąca z zasiłków zrobiła sobie darmowe przytulisko. Każdy Wam to powie. Nie ma też miasta, w którym skrajnie nieporadni życiowo ludzie, nie zadłużaliby mieszkań, a wobec prawdziwych życiowych dramatów-choroby czy utraty pracy, nie zalegaliby z czynszem. I to wszystko w czasie, kiedy młodym ludziom eksprezydent Komorowski radził zmienić pracę i starać się o kredyt, kiedy ktoś go zapytał, co mają zrobić ci wszyscy, których na mieszkanie nie stać. Nie wolno jednak pozwolić na to, żeby każdego, kto nie płaci za mieszkanie od razu czynić ofiarą czyścicieli kamienic, a innego, który akurat chce zarobić-kupić tanio i drogo sprzedać, nazywać hieną bez sumienia. Nieróbstwo bowiem bardzo różni się od nieporadności, tak jak bezczelność od bezrobocia.
Jarek Ważny

„Gwarek” i co z tego wynika

9 godzin opóźnienia miał pociąg „Gwarek”, który wiózł 400 pasażerów z Katowic do Słupska. Przewoźnik zapewniał, że kilkakrotnie dostarczał pasażerom wodę do picia.

W pociągu było duszno, wody w toaletach nie było, ludzie mdleli.
Przedstawicielka PKP Intercity poinformowała opinię publiczną, że pasażerowie mogą składać reklamacje…
Przyjęty w ub. roku „Pakiet praw pasażerów w transporcie kolejowym”, który nota bene przeprowadziłem przez cały proces legislacyjny w Parlamencie Europejskim, (533 posłów było „Za”, 37 „Przeciw”) jest skrojony w sam raz na takie okoliczności. To swoisty katalog niezbędnych wymagań, chroniących prawa pasażerów kolei. Już za dwa lata, po koniecznym okresie przygotowawczym, wszystkie koleje europejskie będą musiały mu sprostać.
Unia Europejska zainwestowała i nadal inwestuje w transport kolejowy gigantyczne pieniądze. Miliardy euro płyną na modernizację torów, rozjazdów, dworców, na nowy tabor. Za te miliardy oczekujemy odpowiedniej jakości usług. Kolej ma przewozić ludzi w dobrych warunkach, bezpiecznie, po rozsądnej cenie. Także kolej w Polsce.
Wróćmy do naszego „Gwarka”. Za dwa lata, bez żadnej łaski, kolej będzie musiała wszystkim podobnym nieszczęśnikom zwrócić pełny koszt biletu! Pasażerów, którzy doświadczyli wątpliwych „atrakcji” z „Gwarkiem”, ani nie przewiozła w dobrych warunkach, ani punktualnie, ani bezpiecznie, ani – w tej sytuacji – po rozsądnej cenie.
Dyrektywa o prawach pasażerów kolei zakłada bowiem, że jeśli pociąg spóźni się powyżej 120 minut – kolej będzie musiała zwrócić koszt biletu w całości. Jeśli od 60 do 90 minut pasażerowi będzie przysługiwał zwrot 50 proc. ceny biletu, jeśli zaś spóźnienie wyniesie do 120 minut – zwracane będzie 75 proc. ceny biletu.
W tej chwili w Polsce, przy opóźnieniu od 60 do 120 minut możemy ubiegać się o 25 proc. wartości biletu. Powyżej 120 minut w grę wchodzi możliwość odzyskania połowy. Pełny zwrot ceny biletu, to marzenie ściętej głowy.
Tu uwaga – takiego skandalu jak z „Gwarkiem”” kolej nie będzie już mogła usprawiedliwiać tzw. „siła wyższą”. Odbyliśmy w PE na ten temat długą dyskusję, gdyż koleje chciały „pod siłę wyższą” podciągnąć, co się da: kradzież torów, trakcji, strajki, opóźnienie inwestycji, czy opady śniegu… W Polsce więc moglibyśmy mieć do czynienia z większością, jeśli nie ze wszystkimi tymi „siłami wyższymi” i prawa pasażerów przeszłyby do krainy fikcji. Ostatecznie więc z „siły wyższej” zrezygnowano, gdyż istnieje pojęcie „klęski żywiołowej”, ale to definiują inne regulacje prawne.
Skoro jednak jesteśmy już przy polskim przykładzie, to, jak czytam w prasie („Puls Biznesu”) w Polsce nie zrezygnowano z prób wykręcenia się od nadchodzącego obowiązku względem pasażerów. Zarządcy kolei tak chcą wygiąć unijną dyrektywą o prawach pasażerów, by formalnie była ona przestrzegana, lecz faktycznie, żeby kolej na tym nie straciła.
Ministerstwo Infrastruktury planuje wprowadzić rekompensaty za opóźnienia pociągów, ale polegać one mają na tym, że „przewoźnik kolejowy lub zarządca, który powoduje opóźnienie pociągu, wypłaca rekompensatę odpowiednio zarządcy lub przewoźnikowi kolejowemu, którego pociąg został opóźniony”…
Szanowni Panowie! To nie przewoźnik zarządcy, czyli kolej kolei ma wypłacać rekompensatę za spóźnienia pociągów, tylko zwrot kosztów biletu będzie się należał PASAŻEROWI!
Ten pomysł kolejarzom oczywiście się nie podoba, bo – jak twierdzą – opóźnienia są często skutkiem prac związanych z modernizacją sieci kolejowej… Czyli, mimo, że kolej nie wypłaciła jeszcze w tytułu nowej dyrektywy unijnej ani złotówki, to już odwołuje się do wspomnianej „siły wyższej”…
Ministerstwo Infrastruktury tłumaczy, że szykowane przepisy są skutkiem koniecznego wdrożenia do polskiego prawa europejskich przepisów… Otóż z unijną dyrektywą projekt Ministerstwa ma tyle wspólnego, co pociąg „Gwarek” z rozkładem jazdy. Podstawowa różnica zaś między prawem przyjętym przez Unię, a obecnymi zwyczajami polskich kolei jest taka, że w Unii najważniejszy ma być pasażer, zaś dla polskich kolei najważniejsze są dotacje. Dopóki są dotacje, pasażerowie tylko przeszkadzają.

Krew na przejazdach

Jeśli szybko nie wzrośnie liczba rogatek z szlabanami i półzaporami, coraz więcej ludzi będzie ginąć na torach.

Żółte naklejki na przejazdach 165 razy zapobiegły tragediom na przejazdach kolejowych – wskazują przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych, firmy zarządzającej infrastrukturą kolejową w Polsce.
Tyle razy wstrzymano lub ograniczono ruch pociągów, po zatelefonowaniu na 112 i podaniu numeru przejazdu, na którym doszło do sytuacji stanowiącej zagrożenie życia, możliwość wypadku, strat i problemów komunikacyjnych.

Najpierw trzeba uciekać

Oznakowanie 14 tys. przejazdów żółtymi naklejkami z informacjami ratującymi życie przynosi efekty – podkreślają PKP PLK, które podsumowały rok „obecności” żółtych naklejek na skrzyżowaniu toru i drogi.
– Przez rok, żółte naklejki na przejazdach i specjalne łącze między służbami PKP Polskich Linii Kolejowych S.A a operatorami nr 112 pozwoliły 165 razy na szybkie reakcje, zapewniające bezpieczeństwo w ruchu kolejowym i drogowym. Oznakowanie przejazdów istotnie zwiększyło poziom bezpieczeństwa kierowców oraz pasażerów pociągów. Dodatkowe informacje pozwalają eliminować zagrożenia wynikające z niewłaściwego zachowania kierowców lub zdarzeń losowych – powiedział Marek Olkiewicz, wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
Najbardziej spektakularny przypadek potwierdzenia przydatności żółtej naklejki miał chyba miejsce w Daleszewie pod Szczecinem, w czerwcu ubiegłego roku, a więc praktycznie w pierwszych tygodniach, gdy te naklejki pojawiły się na przejazdach.
Jak informują przedstawiciele PKP PLK doszło tam do wypadku na przejeździe, zginął kierowca ciężarówki, wykoleił się pociąg, a szesnastu pasażerów pociągu odniosło obrażenia. Wykolejone wagony zablokowały drugi tor, istniała groźba, że uderzy w nie pociąg jadący z przeciwnej strony. Maszynista, zakleszczony w lokomotywie, nie mógł nadać sygnału alarmowego. Jedna z osób obecnych na miejscu zdarzenia skorzystała jednak z żółtej nalepki, zadzwoniła – i zatrzymano pociąg, mający nadjechać po drugim torze, dzięki czemu rozmiary katastrofy nie stały się większe.
Trzeba pamiętać, że w takich sytuacjach nie wolno zwlekać. Minimalny czas, jaki jest potrzebny służbom kolejowym na wydanie i wykonanie decyzji o wstrzymaniu ruchu pociągu to półtorej minuty. Wykonanie przez nas telefonu i podanie numeru przejazdu z żółtej naklejki to kolejne kilkadziesiąt sekund.
Gdy więc samochód rozkraczy się na przejeździe i nie chce ruszyć, zostaje niewiele czasu na skuteczny ratunek. Zawsze więc trzeba najpierw uciec z auta, a dopiero potem brać się za dzwonienie.

Śmiertelna siła

Choć w sieci można znaleźć dramatyczne filmy ze zderzeń pociągów z samochodami, to nie zawsze jednak zdajemy sobie sprawę z siły bezwładności pociągu.
Podczas pokazu zorganizowanego przez PKP PLK lokomotywa z prędkością trzydziestu kilku kilometrów uderzyła w samochód stojący na przejeździe. Pchała go przed sobą przez kilkadziesiąt metrów, a stan manekina siedzącego od strony uderzenia, nie pozostawiał wątpliwości, że znajdujący się w tym miejscu pasażer nie przeżyłby tej kolizji. A co by było, gdyby, jak to się często zdarza na przejazdach niestrzeżonych, pociąg uderzył w samochód, pędząc ponad 100 km/h?.
Żółtą naklejkę, umieszczoną na słupkach rogatek lub po wewnętrznej stronie krzyży św. Andrzeja powinni znać wszyscy. Na każdej jest indywidualny numer przejazdu, numer alarmowy 112 oraz numery telefonów do służb technicznych. Ale jeśli grozi wypadek, zawsze dzwonimy na 112.
Budujące jest to, że dość rzadko zdarzają się fałszywe zgłoszenia – ich odsetek nie przekracza 3 proc., choć to i tak za dużo. Każde zgłoszenie jest jednak traktowane poważnie i sprawdzane, bo może przecież chodzić o życie nawet wielu ludzi.
Dzięki żółtej naklejce, od czerwca 2018 r. operatorzy numeru alarmowego 112 odebrali ponad 800 zgłoszeń. W 78 przypadkach dzięki specjalnemu szybkiemu połączeniu wstrzymano ruch pociągów na linii kolejowej, wezwano pomoc, zapobiegnięto tragedii. Przy 87 zgłoszeniach nastąpiło ograniczenie jazdy pociągów, by zapewnić bezpieczeństwo pasażerów i osób korzystających z przejazdów.

Coraz więcej wypadków i ofiar

Każdej inicjatywie, mogącej ograniczyć liczbę tragedii trzeba przyklasnąć, bo sytuacja jest niestety alarmowa. W Polsce rośnie liczba ofiar i wypadków na przejazdach oraz przejściach kolejowych.
W 2017 r. w 384 wypadkach zginęło 76 osób, a 53 zostały ciężko ranne. W ubiegłym były 394 wypadki, 85 osób zginęło, a 61 odniosło ciężkie rany (złowrogą prawidłowością takich zdarzeń jest to, że liczba ofiar śmiertelnych zawsze przewyższa liczbę rannych).
„Statystyki pokazują, że 99 proc. wszystkich zdarzeń na przejazdach kolejowo-drogowych wynika z niewłaściwych decyzji kierowców. Podstawowe błędy prowadzące do tragedii na przejazdach to: ignorowania znaku „stop”, przejeżdżanie pod zamykającymi się rogatkami, omijanie półrogatek, blokowanie przejazdu przez wjeżdżanie na tory bez możliwości zjazdu, niewłaściwe zachowanie, gdy auto zostanie unieruchomione na torach” – twierdzą przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych.
W rzeczywistości jednak, wina kierowców nie jest taka oczywista. Rzeczywiście podejmują oni niekiedy niewłaściwe decyzje i pochopnie wjeżdżają na tory. Często jednak tory krzyżują się z drogą pod takim kątem, że niełatwo dostrzec, czy zbliża się pociąg – i czasami można się o tym przekonać, gdy jest już za późno.
Winę ponosi również niewłaściwe oznakowanie przejazdów. Krzyże św Andrzeja znajdują się bowiem zarówno na przejazdach nieczynnych od lat, gdzie znajdują się tylko fragmenty torów, jak i na takich, po których regularnie kursują pociągi. Kierowca, który przyzwyczai się do tego, że krzyże św. Andrzeja oznaczają przejazdy nieczynne, przestanie się przed nimi zatrzymywać, a za którymś razem bez zastanowienia wjedzie na tory po których pociągi jednak jeżdżą – i nieszczęście gotowe.
Mylące może być też niekiedy migające czerwone światło oznaczające nadjeżdżający pociąg. W ruchu drogowym trzeba się zatrzymywać gdy jest stałe czerwone światło. Czerwone migające może zaś sugerować – niestety błędnie – że kierowca ma jeszcze chwilę, by zdążyć przed pociągiem.

Potrzebne są półzapory

Tragiczne wypadki zdarzają się najczęściej na przejazdach niestrzeżonych, czyli takich na których nie są zainstalowane szlabany lub półzapory. Logiczne i oczywiste jest więc, że liczba tragedii byłaby znacznie mniejsza, gdyby na wszystkich przejazdach, na których dziś są tylko sygnalizatory świetlne, dźwiękowe i krzyże św. Andrzeja, były choćby półzapory. Gdy opadają, oczywiste jest, że pociąg na pewno nadjeżdża – a więc omijaliby je tylko wariaci bądź samobójcy.
Niestety PKP PLK niezbyt chętnie instalują szlabany i półzapory na przejazdach, bo w tej firmie panuje filozofia, iż najlepszym zabezpieczeniem jest rozdzielenie ruchu drogowego i kolejowego za pomocą tuneli czy wiaduktów. Tyle, że wiadukty i tunele kosztują bardzo drogo, więc stawia się ich niewiele, a w dodatku budowane są najczęściej na przejazdach, które wcześniej były chronione szlabanami i półzaporami – czyli i tak zapewniały bezpieczeństwo. Przejazdy niestrzeżone, gdzie najczęściej dochodzi do tragedii, pozostają zaś nadal niestrzeżone… W pierwszych pięciu miesiącach 2019 r. było 87 wypadków i kolizji na przejazdach i przejściach kolejowych. Zginęło 20 osób, a 7 zostało ciężko rannych.
PKP-PLK od 2005 r. prowadzą kampanię „Bezpieczny Przejazd – Szlaban na ryzyko!”. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, to tysiące apeli o bezpieczeństwo, edukacja, nauka, szkolenia, seminaria z udziałem instruktorów nauki jazdy., analiza wypadków samochodów z pociągiem. Adresatami tych działań są kierowcy, instruktorzy nauki jazdy i piesi – osoby w różnym wieku: dzieci, młodzież i dorośli.
Trudno negować sensowność podobnych działań. Czy jednak pieniądze, wydawane na takie akcje, nie lepiej byłoby przeznaczyć na wyposażenie przejazdów w półzapory?
Ponurą pointą do zorganizowanego przez PKP PLK pokazu zderzenia lokomotywy z samochodem, stała się tragedia, do której doszło kilkanaście godzin później, na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w Nowej Wsi Kąckiej, między Wrocławiem a Jelenią Górą. Pociąg uderzył tam w samochód, zginęło pięć osób, nie pomogła żółta nalepka, ulotki ani żadne akcje typu „Bezpieczny przejazd – szlaban na ryzyko”. Pomogłaby natomiast półzapora. Gdyby była na tym przejeździe, najprawdopodobniej nie doszłoby do wypadku i te pięć osób uniknęłoby śmierci.

Bezpieczeństwo to nie tylko szlabany

Uzupełnienie – i dodatkowe informacje ze strony PKP PLK – do artykułu opublikowanego w Dzienniku Trybuna, zatytułowanego „Bez szlabanów ludzie giną”.

 

Dziękujemy Redakcji za zwrócenie uwagi w Dzienniku Trybuna z 28 grudnia br. na pozytywne efekty działań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w zakresie dodatkowych informacji dla kierowców umieszczanych na przejazdach kolejowo-drogowych w formie naklejek.
Jednocześnie Czytelnikom Trybuny należy się także pełna informacja, o zaangażowaniu PLK w zwiększanie poziomu zabezpieczeń na przejazdach. Te informacje pominięto, a to ważny – jak wskazuje także Redakcja, obszar bezpieczeństwa.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie zwiększają liczbę zabezpieczonych rogatkami i sygnalizacją przejazdów kolejowo-drogowych. Jest specjalny programu przejazdowy za 256 mln zł, dzięki któremu do wiosny 2020 roku 180 przejazdów zyska nowe i dodatkowe zabezpieczenie, w tym rogatki i sygnalizatory świetlne. Przejazdy modernizowane są także w ramach tzw. inwestycji liniowych. Tylko w 2018 r. zmodernizowano około 400 przejazdów. Bardzo ważne jest również to, że za setki milionów złotych z Krajowego Programu Kolejowego budowane i modernizowane są bezkolizyjne obiekty na skrzyżowaniu dróg i torów, które całkowicie eliminują możliwość kolizji. W 2018 r. to około 50 obiektów.
Wszystkie przejazdy muszą gwarantować bezpieczeństwo! To prawda, jednak warunkiem jest również, podobnie jak na skrzyżowaniach drogowych, właściwe zachowanie kierowcy.
W przypadku przejazdu w Rzeszowie, kierowca dojeżdżając do skrzyżowania, otrzymuje cztery informacje – sygnały o miejscu, do którego dojeżdża i o tym, jak ma się zachować. Widzi znak informujący, że będzie przejazd, następnie jest widoczny krzyż św. Andrzeja – czyli informacja, że jest skrzyżowanie z torem i należy zachować szczególną ostrożność, zatrzymać się, upewnić, że nic nie nadjeżdża. Przed przejazdem na jezdni jest biała linia, a to oznacza nakaz bezwzględnego zatrzymania, wreszcie czerwone światła, które tak jak na skrzyżowaniu drogowym oznaczają zakaz wjazdu i konieczność bezwzględnego zatrzymania.
Jeśli kierowca zastosuje się do umieszczonych na drodze informacji, może bezpiecznie pokonać przejazd. Ponadto, nie narazi na niebezpieczeństwo siebie, swoich pasażerów oraz pasażerów pociągów. Każda przeszkoda na przejeździe, to także zagrożenie dla maszynisty i pasażerów. Na niektórych przejazdach (określają to przepisy) umieszczone są szlabany, na innych światła lub znaki, ale zawsze, będąc kierowcami musimy sami zachować rozsądek i „stawiać szlaban na ryzyko”.
Z roku na rok nie zastąpi się przejazdów kolejowo-drogowych wiaduktami, tak jak nie będzie na wszystkich skrzyżowaniach drogowych świateł. Ale można edukować kierowców i przypominać o bezpiecznym zachowaniu. Aby już na etapie szkolenia przyszłych kierowców instruktorzy nauki jazdy uwzględniali bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych, przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. organizują spotkania i warsztaty. Więcej informacji o tych działaniach można uzyskać na stronie: www.bezpieczny-przejazd.pl

Z poważaniem

Mirosław Siemieniec, Rzecznik Prasowy PKP PLK SA