Wojna USA i Izraela z Iranem oraz kolejne ruchy wokół Cieśniny Ormuz od razu podniosły stawkę w handlu między Azją a Europą. Gdy jedno z najważniejszych morskich gardeł świata zostaje sparaliżowane przez działania wojenne i pojawiają się zakłócenia żeglugi, nagle rośnie wartość wszystkich tras alternatywnych. Turcja bardzo szybko postanowiła to wykorzystać.
Nie dlatego, że wymyśliła nowy szlak. Ankara od lat promuje korytarz środkowy, tzw. Middle Corridor, czyli trasę prowadzącą z Chin i Azji Centralnej do Europy przez Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję. W spokojniejszych czasach był to jeden z kilku wariantów. W warunkach wojny i niepewności wokół Ormuzu zaczyna być przedstawiany jako droga bezpieczniejsza od szlaku morskiego przez Zatokę. Tak właśnie Turcja próbuje dziś sprzedać swoją geografię — jako polityczny i logistyczny atut.
Financial Times opisał ten ruch na bardzo konkretnym przykładzie. Chodzi o przejście graniczne w Alican przy granicy z Armenią. Granica pozostaje zamknięta od 1993 r., ale po stronie tureckiej montowane są już systemy potrzebne do odprawy paszportowej. Termin otwarcia nadal nie jest pewny. Same przygotowania pokazują jednak, że temat przestał być czysto teoretyczny.
Turcja chce jednak nie tylko promować istniejący szlak, ale też dobudować do niego nowy odcinek przez Armenię. Z tym wiąże się projekt TRIPP, który ma połączyć Azerbejdżan z Nachiczewanem, a dalej z Turcją przez terytorium Armenii. FT przypomina, że projekt pokazano jako część amerykańsko wspieranego układu między Armenią i Azerbejdżanem, a Reuters pisał wcześniej, że USA mają odgrywać szczególną rolę przy rozwoju tej infrastruktury. Nie jest to więc tylko historia o drogach i kolei. Chodzi także o nowy układ wpływów na Kaukazie Południowym.
Dla Ankary taki wariant jest kuszący z kilku powodów naraz. Dostaje dodatkową trasę na osi Europa–Kaukaz–Azja, wzmacnia własną pozycję jako państwa tranzytowego i może lepiej sprzedać światu własne położenie. Recep Tayyip Erdoğan mówił ostatnio, że obecny kryzys może otworzyć przed Turcją nowe możliwości. Równolegle minister handlu Ömer Bolat ogłosił uruchomienie saudyjnej trasy tranzytowej dla ładunków dotkniętych kryzysem wokół cieśniny. Ankara nie ogranicza się więc do samej narracji. Sprawdza także, jak takie objazdy wyglądają w praktyce.
Żeby jednak ten plan ruszył dalej, potrzebna jest Armenia. I właśnie dlatego jej znaczenie nagle wzrosło. Wiceszef armeńskiego MSZ Vahan Kostanyan powiedział, że Erywań jest politycznie i technicznie gotowy do otwarcia granicy z Turcją oraz do odtworzenia połączeń kolejowych. To brzmi o wiele poważniej niż kolejna uprzejma deklaracja o dialogu. Mowa już nie o dobrej woli, ale o gotowości do uruchomienia przejścia i infrastruktury.
Ta granica pozostaje zamknięta od wojny o Górski Karabach, gdy Turcja związała swoją politykę z interesem Azerbejdżanu. Później wracały różne próby normalizacji, ale kończyły się bez przełomu. Dopiero od 2021 r. specjalni wysłannicy obu państw znowu prowadzą formalny dialog, a pod koniec 2025 r. uzgodniono ułatwienia wizowe dla części paszportów urzędowych. Reuters zaznaczał jednak wyraźnie, że postęp między Ankarą a Erywaniem nadal zależy od relacji Armenii z Azerbejdżanem.
Gdyby granica została otwarta, Turcja zyskałaby dodatkową przepustowość na osi Europa–Kaukaz–Azja. Były premier Binali Yıldırım mówił FT, że przy takim układzie przewóz korytarzem środkowym mógłby trwać 12–15 dni wobec około 40 dni drogą morską. Problem polega na tym, że w tym samym materiale od razu wyliczono słabe punkty całej trasy — przeprawy przez Morze Kaspijskie, nierówną infrastrukturę kolejową, różne szerokości torów i złożone procedury celne na kolejnych granicach. Politycznie brzmi to szybciej, niż logistycznie działa.
Dlatego chłodniej patrzą na to instytucje zajmujące się handlem. Bank Światowy ocenia, że przy inwestycjach i usprawnieniu działania korytarza środkowego przepływy handlowe mogą do 2030 r. wzrosnąć trzykrotnie, a czas przejazdu może spaść o połowę. To dużo, ale nadal nie zmienia podstawowego faktu. Tureckie MSZ samo przypomina, że około 96 proc. z mniej więcej 10 mln kontenerów rocznie między Chinami a Europą wciąż płynie morzem.
A skoro stawka rośnie, rośnie też opór. Iran już po ogłoszeniu porozumienia Armenia–Azerbejdżan groził zablokowaniem planowanego korytarza, bo taka trasa osłabia znaczenie irańskiego tranzytu. Nerwowo reaguje też Rosja, która przez lata dominowała na Kaukazie i nadal pozostaje tam jednym z głównych graczy, więc nie ma powodu spokojnie patrzeć na przesuwanie przepływów w stronę układu wspieranego przez USA, Armenię, Azerbejdżan i Turcję.
Nie chodzi już tylko o transport. Kto przejmie taki szlak, ten przejmie też część politycznej kontroli nad regionem.
